JPH0616050A - 電子制御エンジンマウント - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 簡単な構成と簡単な演算処理によりエンジン
マウントの減衰力制御を達成する。 【構成】 回転角センサからのエンジン回転角信号（Ｎ
e)とクランク角度基準位置信号（Ｇ2)に基づき、エンジ
ン１０の振動に対応する１／２倍の周期でその回転速度
に応じて変化する所定の位相差を有する信号Ｆ’が形成
される。この信号Ｆ’によりモータが制御され、ロータ
リ弁の開閉に伴ってオリフィス開口部の開口面積が可変
されて、エンジンマウントの動ばね定数が可変される。
このようにエンジン制御のための信号（Ｎe)（Ｇ2)を利
用してモータ制御用の信号Ｆ’を形成しているため、余
分なセンサを追加する必要がない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンと車体との間
に配設される電子制御エンジンマウントに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車の性能向上に対する要求の
中で運転者らの感性に対する配慮の必要性が高まってお
り、特に、エンジンの振動・騒音の車体への伝達の防止
が望まれている。

【０００３】また、燃料経済性の観点からもアイドル回
転速度を低く設定しようとする傾向にあり、アイドル運
転時の車体の振動を低減させることが強く望まれてい
る。

【０００４】このような要求の中にあって、特開平２−
１５９４３７号公報「制御型エンジンマウント」にて開
示されたものが知られている。

【０００５】この制御型エンジンマウントは、車体とエ
ンジンとの間に配設され、ゴム材と液体を封入した液封
マウントを備えて成る。そして、エンジン自身がその爆
発により上下に変位する振動加速度や、車体が路面など
の状況により変位する振動加速度を検出して可変オリフ
ィス部の液体の流速を制御し動ばね定数を変化させて結
果的に車体の振動を低減しようとするものである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上述のエン
ジンマウントにおいては、上記速度などを検出するため
に幾つものセンサを設けたうえに複雑な演算処理を行わ
なければならなかった。本発明は、上記の従来技術の問
題点を解決するために成されたものであり、その目的と
するところは、簡単な構成と簡単な演算処理によりエン
ジンマウントの減衰力（動ばね定数及び減衰係数）制御
を達成することができる電子制御エンジンマウントを提
供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記構成を解決するため
の発明の構成は、図１に示すように、車体とエンジンと
の間に配設されるエンジンマウントＭ１であって、該エ
ンジンマウントＭ１は非圧縮性流体が封入されて入力振
動により容積変化される主液室Ｍ２を備え、アクチュエ
ータＭ３にて駆動されるばね定数可変手段Ｍ４により、
エンジンの振動に連動して前記主液室Ｍ２内の非圧縮性
流体の圧力を制御して、前記エンジンマウントＭ１のば
ね定数を変更する電子制御エンジンマウントにおいて、
前記エンジンの回転角を示す回転角信号を検出する回転
角信号検出手段Ｍ５と、前記エンジンのクランク角度基
準位置を示す基準位置信号を検出する基準位置信号検出
手段Ｍ６と、前記回転角信号及び前記基準位置信号に基
づき前記エンジンの振動に対して同一周期または１／２
倍の周期で前記エンジンの回転速度に応じて変化する所
定の位相差を有する信号を形成する信号形成手段Ｍ７
と、前記信号形成手段Ｍ７にて形成された信号により前
記アクチュエータＭ３を制御する制御手段Ｍ８とを具備
するものである。

【０００８】

【作用】上記の手段によれば、回転角信号検出手段Ｍ５
が検出したエンジンの回転角を示す回転角信号、及び基
準位置信号検出手段Ｍ６が検出したクランク角度基準位
置を示す基準位置信号に基づき、エンジンの振動に対し
て同一周期または１／２倍の周期で上記エンジンの回転
速度に応じて変化する所定の位相差を有する信号が信号
形成手段Ｍ７により形成される。その信号により制御手
段Ｍ８はアクチュエータＭ３を制御してばね定数可変手
段Ｍ４を駆動し、主液室Ｍ２内の非圧縮性流体の圧力が
エンジンの振動に連動して制御されて、エンジンマウン
トＭ１のばね定数が変更される。

【０００９】そして、このようにエンジン制御、例えば
燃料噴射量や点火時期の制御のための回転角信号及び基
準位置信号を利用して、アクチュエータ制御用の信号を
形成しているため、余分なセンサを追加することなく、
極めて簡単な構成と簡単な演算処理によりエンジンマウ
ントＭ１を制御可能である。

【００１０】

【実施例】

〔第一実施例〕以下、本発明を具体化した第一実施例を
説明する。

【００１１】図２は本発明の第一実施例の電子制御エン
ジンマウントが適用されたエンジンの全体構成を示す概
略図である。

【００１２】電子制御エンジンマウントは、車体１とエ
ンジン１０との間に配設されたエンジンマウント４、そ
のエンジンマウント４を制御する電子制御ユニット３
０、その電子制御ユニット３０の電源であるバッテリ１
９及びエンジン１０に配設されその回転速度に関連した
回転角信号であるエンジン回転角信号（Ｎe)とクランク
角度基準位置信号（Ｇ2)とを検出する回転角センサ２２
とから構成される。

【００１３】次に、上記エンジンマウント４の断面を示
した図３を参照してその詳細な構成を説明する。

【００１４】エンジンマウント４の一端はステー４２に
溶接されたボルト４１とナット７０によりエンジン１０
側に、他端はブラケット５０をボルト７１により車体１
側にそれぞれ締結される。

【００１５】上記ステー４２とマウントハウジング４４
との間には天然ゴムなどのような弾性体４３が形成され
ている。そして、上下の連通孔４ａを有するインシュレ
ータ４５と同様に上下の連通孔４ｂを有するインシュレ
ータ４６とが突起４ｃにより位置決めされ連通孔４ａ，
４ｂが対向するように組み合わされている。上記インシ
ュレータ４６の下にダイヤフラム４７、更にその下にボ
ルト５１が溶接されたステー４８を組み合わせ、マウン
トハウジング４４の一端がかしめられている。上述の構
成により、弾性体４３とインシュレータ４５との間に主
液室４ｄ、インシュレータ４６とダイヤフラム４７との
間に副液室４ｅ、更にダイヤフラム４７とステー４８と
の間に大気に開放された空気室４ｆがそれぞれ形成され
る。

【００１６】また、ブラケット５０とステー４８との間
にスペーサ４９を挟み、更にスペーサ５２及びスプリン
グワッシャ５３を介してナット５４で締結される。

【００１７】また、マウントハウジング４４内部のイン
シュレータ４５，４６に挿入されたロータリ弁用ハウジ
ング５７は、インシュレータ４５の連通孔４ａに対向し
たオリフィス開口部５ａとインシュレータ４６の連通孔
４ｂに対向したオリフィス開口部５ｂを有している。上
記オリフィス開口部５ａに対向したロータリ弁５９はシ
ャフト６１に固定され、２つのボールベアリング５８に
より保持され、スムースに回動できるようになってい
る。このロータリ弁５９の回動によりオリフィス開口部
５ａの面積を可変できる。

【００１８】また、シャフト６１の他端には、永久磁石
６２が圧入され２相励磁タイプのモータ６０を形成して
いる。このモータ６０は、ボルト６３によりロータリ弁
用ハウジング５７と共にマウントハウジング４外部に溶
接されたアタッチメント５５に共締めされる。

【００１９】尚、主液室４ｄから連通孔４ａ、オリフィ
ス開口部５ａ，５ｂ、ロータリ弁用ハウジング内部５
ｃ、連通孔４ｂ及び副液室４ｅまで非圧縮性流体が封入
されている。

【００２０】次に、電子制御ユニット３０の構成につい
て図４を参照して説明する。

【００２１】電子制御ユニット３０は主として、ＣＰＵ
１００とタイマ１０１と波形整形ＩＣ１０２，１０３と
カウンタ１０４とＩ／Ｏポート１０５と各種データを記
憶するＲＡＭ１０６と制御プログラムなどを記憶したＲ
ＯＭ１０７とＤ−Ａ変換ユニット１０８とアクチュエー
タ駆動回路１０９及び電源回路１１０とから成る。

【００２２】回転角センサ２２からの信号（Ｎe,Ｇ2)は
波形整形ＩＣ１０２，１０３により波形整形される。波
形整形ＩＣ１０２により整形された信号はカウンタ１０
４によりカウントされエンジン回転速度Ｎ(rpm) として
コモンバス１２０に出力される。また、波形整形ＩＣ１
０３により整形された信号はＩ／Ｏポート１０５を通し
てコモンバス１２０に出力される。

【００２３】ＣＰＵ１００によりカウンタ１０４及びＩ
／Ｏポート１０５からコモンバス１２０を介して取り込
まれた信号が処理される。

【００２４】ＣＰＵ１００は処理後、タイマ１０１によ
り所定時間遅らせた信号をＤ−Ａ変換ユニット１０８に
出力し、その変換された信号はアクチュエータ駆動回路
１０９に出力される。

【００２５】アクチュエータ駆動回路１０９はキースイ
ッチ２０を介してバッテリ１９に結線されており、この
アクチュエータ駆動回路１０９からの出力Ｖi によりエ
ンジンマウント４のモータ６０が駆動される。

【００２６】本発明の電子制御エンジンマウントは、以
上の構成から成り、電子制御ユニット３０の指令に基づ
きモータ６０のロータリ弁５９が回動されることにより
オリフィス開口部５ａの開口面積が変化される。これに
より、エンジンマウント４の動ばね定数を可変し、エン
ジン１０の振動が車体１に伝達するのを低減するもので
ある。

【００２７】次に、４サイクル直列６気筒エンジンを例
として、エンジン１０から振動が入力されてエンジンマ
ウント４で減衰されるまでの過程を、図５に示した各波
形(a) 〜(d) 及び図６を参照して説明する。

【００２８】先ず、波形(d) に示したように、４サイク
ル直列６気筒エンジンの場合、エンジン１回転中に３
回、即ち、 120°CA（クランクアングル）毎に１回の爆
発がある。このエンジン１０の爆発に起因する振動は、
120°CAを１周期とする略正弦波で近似できる。

【００２９】この波形において、従来から知られている
ように、振動レベルの絶対値が所定の値を越えた時はエ
ンジンマウントの動ばね定数を小さく、それ以外の時は
大きくなるように制御することでその振動伝達率を極め
て小さくすることができるのである。

【００３０】この電子制御エンジンマウントにおける制
御信号の周期について考えてみると、振動波形の１／２
倍の周期、即ち、60°CAを周期としていることが分か
る。この60°CA毎の制御信号を得るために、本発明で
は、エンジン制御用としてエンジン１０に配設された回
転角センサ２２（波形(a) に示したように、30°CA毎に
１パルス発生するＮe センサ及び所定のクランク角度基
準位置で 720°CA毎に１パルス発生するＧ2 センサ）か
らの信号が電子制御ユニット３０に入力される。

【００３１】尚、Ｎe センサ及びＧ2 センサは何れもマ
グネットピックアップセンサの一種である。

【００３２】電子制御ユニット３０内の波形整形ＩＣ１
０２では上述の信号が波形整形され、図５の波形(b) に
示したような矩形波Ｇ2,Ｎe を形成する。

【００３３】そして、Ｇ2 波形の立ち上がり後の最初の
Ｎe 波形の立ち上がり（波形(b) のＮe 波形における点
Ｐ1 ）と同時に立ち上がり、次のＮe 波形の立ち上がり
（波形(b) のＮe 波形における点Ｐ2 ）と同時に立ち下
がるような60°CAを周期とする信号Ｆを波形整形ＩＣ１
０３によって得る。

【００３４】この信号Ｆと前述の制御信号の周期は60°
CAで同一である。ＣＰＵ１００にて後述するディレイ角
θ°CAを補正することにより、図５の波形(c),(d) 及び
図６に示したように、振動波形のピーク時（点Ｑ）と矩
形波のＯＮ時間の中間点（点Ｓ）とが一致した制御信号
Ｆ’を得ることができる。

【００３５】この信号Ｆ’によりエンジンマウント４の
モータ６０を駆動し、ロータリ弁５９の開度を変えオリ
フィス開口部５ａの開口面積を変化させることによりエ
ンジンマウント４の動ばね定数を変化させる。

【００３６】つまり、図６に示したように、振動加速度
の絶対値が最大（点Ｑ）の時、信号Ｆ’はHigh状態にあ
り、しかも、前述の補正によりHigh状態の中間点（点
Ｓ）に合致している。この時、エンジンマウント４のモ
ータ６０を回動し、ロータリ弁５９を開くことによりオ
リフィス開口部５ａの開口面積は最大となり、エンジン
マウント４の動ばね定数は最小となり振動伝達率が小さ
くされる。

【００３７】逆に、図６に示したように、振動加速度が
零（点Ｒ）の時、信号Ｆ’は Low状態にあり、しかも、
前述の補正により Low状態の中間点（点Ｔ）に合致して
いる。この時、エンジンマウント４のモータ６０を回動
し、ロータリ弁５９を閉じることによりオリフィス開口
部５ａの開口面積は最小となり、エンジンマウント４の
動ばね定数は最大となる。

【００３８】次に、図６を参照して、ディレイ角θ°CA
の設定の方法を説明する。

【００３９】先ず、爆発による振動の周期をβ°CA、ク
ランク角度基準位置信号（Ｇ2)の立ち上がりの後、最初
のエンジン回転角信号（Ｎe)の立ち上がりを前述のよう
にＰ1 点とし、そのＰ1 点から振動波形の零点までのず
れ角をα°CAとする。尚、このずれ角α°CAは回転角セ
ンサ２２のエンジン１０に対する配設位置により一義的
に求められる値である。

【００４０】そして、振動波形の（１／２）倍の周期、
即ち、（β°／２）を周期とするＦ信号をディレイ角θ
°CAだけ、即ち、振動波形の MAX位置Ｑ点と線分ＬＭの
中点であるＳ点とが重なる位置までディレイさせたＦ’
信号を形成する。

【００４１】すると、次の関係が成り立つ。

【００４２】

【数１】 θ°＝α°＋（β°／８） ・・・・・ (1) ここで、４サイクルｎ気筒エンジンの場合、クランク２
回転の 720°CA中にｎ回の爆発が発生するので、その周
期β°は次式にて表される。

【００４３】

【数２】 β°＝ 720／ｎ ・・・・・ (2) (2)式を (1)式に代入すると、次式となる。

【００４４】

【数３】 θ°＝α°＋（90／ｎ） ・・・・・ (3) 従って、４サイクル６気筒エンジンの場合は次式のよう
に表される。

【００４５】

【数４】 θ°＝α°＋15°CA ・・・・・ (4) また、エンジン回転速度をＮ(rpm) とすると、ディレイ
角θ°CAに対応するディレイ時間Ｔd(ms) は次式のよう
に換算される。

【００４６】

【数５】 Ｔd(ms) ＝〔θ°／｛(360×Ｎ) ／(60 ×10³ )}〕 ＝500 θ°／３Ｎ ・・・・・ (5) (5)式に (3)式を代入すると、次式となる。

【００４７】

【数６】 Ｔd(ms) ＝(500／３Ｎ) ｛α°＋(90 ／ｎ) ｝ ・・・・・ (6) ここで、前述のようにずれ角α°CAは回転角センサ２２
のエンジン１０に対する配設位置により一義的に求まる
値であり、気筒数ｎも制御の対象とするエンジン仕様に
より決まる値である。従って、ディレイ時間Ｔd(ms) は
エンジン回転速度Ｎの関数として決定される。

【００４８】次に、本実施例装置で使用されている電子
制御ユニット３０内のＣＰＵ１００の処理手順を示した
図７のフローチャートに基づき説明する。即ち、回転角
センサ２２の信号（Ｇ2,Ｎe)が入力されてからエンジン
マウント４のモータ６０に駆動電圧Ｖi がディレイ時間
Ｔd(ms) 遅延されて印加されるまでの処理手順を説明す
る。

【００４９】先ず、ステップ１００で予め決定されたデ
ィレイ角θ°を読み込む。

【００５０】次にステップ１０２に移行して、エンジン
回転速度Ｎを読み込む。

【００５１】次にステップ１０４に移行して、ディレイ
角θ°とエンジン回転速度Ｎとからディレイ時間Ｔd(m
s) を算出する。

【００５２】そして、ステップ１０６でディレイ時間Ｔ
d(ms) をイニシャル時間Ｔi(ms) にセットし、ステップ
１０８に移行する。

【００５３】ステップ１０８では、図６の信号Ｆを読み
込む。

【００５４】次にステップ１１０に移行して、ステップ
１０８で読み込まれた信号ＦがHigh状態であるか否かが
判定される。信号ＦがHigh状態であるとステップ１１２
に移行し、信号Ｆが Low状態からHigh状態に変化した直
後か否かが判定され、この条件が満たされるまで上述の
ステップ１０８，１１０，１１２を繰り返す。

【００５５】そして、ステップ１１２の条件が満たされ
たとき、即ち、図６の信号Ｆにおける点Ｐ3 のように信
号が立ち上がった時点でステップ１１４に移行する。

【００５６】ステップ１１４，１１６，１１８により上
記イニシャル時間Ｔi(ms) を経過するまで、即ち、θ°
CAに対応するディレイ時間Ｔd(ms) を経過するまでＶou
t ＝Low を出力する。その後、ステップ１２０，１２
２，１２４，１２６により上記イニシャル時間Ｔi(ms)
を経過するまで、Ｖout ＝Highを出力し、ステップ１０
２に戻って以下同様の処理を実行する。

【００５７】また、上述のステップ１１０で読み込まれ
た信号Ｆが Low状態である場合には、ステップ１２８に
移行する。ここでは、信号ＦがHigh状態から Low状態に
変化した直後か否かが判定され、この条件が満たされる
まで上述のステップ１０８，１１０，１２８を繰り返
す。

【００５８】そして、ステップ１２８の条件が満たされ
たとき、即ち、図６の信号Ｆにおける点Ｐ4 のように信
号が立ち下がった時点でステップ１３０に移行する。

【００５９】ステップ１３０，１３２，１３４により上
記イニシャル時間Ｔi(ms) を経過するまで、即ち、θ°
CAに対応するディレイ時間Ｔd(ms) を経過するまでＶou
t ＝Highを出力する。その後、ステップ１３６，１３
８，１４０，１４２により上記イニシャル時間Ｔi(ms)
を経過するまで、Ｖout ＝Low を出力し、ステップ１０
２に戻って以下同様の処理を実行する。

【００６０】図４に示したように、上記出力Ｖout はＤ
−Ａ変換ユニット１０８に出力されディジタル／アナロ
グ変換された後、アクチュエータ駆動回路１０９に出力
される。そして、アクチュエータ駆動回路１０９からの
出力Ｖi がエンジンマウント４のモータ６０に出力され
そのモータ６０が駆動される。

【００６１】以上のように本実施例では、エンジンマウ
ントＭ１としてエンジンマウント４が機能し、主液室Ｍ
２として主液室４ｄが、アクチュエータＭ３としてモー
タ６０が、ばね定数可変手段Ｍ４としてオリフィス開口
部５ａ，５ｂ及びロータリ弁５９が機能する。また、回
転角信号検出手段Ｍ５及び基準位置信号検出手段Ｍ６と
して回転角センサ２２が、信号形成手段Ｍ７及び制御手
段Ｍ８として電子制御ユニット３０がそれぞれ機能す
る。

【００６２】以上説明したように、本実施例の電子制御
エンジンマウントにおいては、エンジン１０のクランク
角度基準位置信号（Ｇ2)とエンジン回転角信号（Ｎe)を
用いてエンジン１０の振動波形の（１／２）倍の周期の
制御信号Ｆ’を作成し、その制御信号Ｆ’に基づきモー
タ６０を駆動してオリフィス開口部５ａの開口面積を変
化させることで、エンジンマウント４の動ばね定数を制
御している。したがって、振動加速度センサなどの余分
なセンサを追加することなく、簡単な構成と簡単な演算
処理によりエンジンマウント４の減衰力（動ばね定数及
び減衰係数）制御を達成することができる。

【００６３】〔第二実施例〕以下、本発明を具体化した
第二実施例を説明する。

【００６４】本実施例の電子制御エンジンマウントの第
一実施例に対する主な相違点は、エンジンマウント２０
１の構成と信号波形の変換処理にある。したがって、特
に相違点を重点的に説明する。

【００６５】先ず、エンジンマウント２０１の断面を示
した図８を参照してその詳細な構成を説明する。

【００６６】第一実施例と同じく、本実施例のエンジン
マウント２０１は上端のボルト２０２を図示しないエン
ジン側に、下端のボルト２０３を図示しない車体側に締
結された状態で用いられる。エンジンマウント２０１の
マウントハウジング２０４は上方に開口する有底円筒状
をなし、その外周側に折曲された開口縁２０４ａ上には
円盤状のダイヤフラム２０５、下側隔壁２０６及び上側
隔壁２０７が重合状態で配設されている。上側隔壁２０
７上には、リング状の下側ブラケット２０８ａ、ドーム
状の弾性体２０８ｂ、及び円盤状の上側ブラケット２０
８ｃを相互に結合してなる緩衝部材２０８が配設され、
緩衝部材２０８の下側ブラケット２０８ａには、ダイヤ
フラム２０５、上側隔壁２０６及び下側隔壁２０７を共
締めした状態で前記マウントハウジング２０４の開口縁
２０４ａが複数のボルト２０９により固定されている。
尚、下側隔壁２０６と上側隔壁２０７の間、及び上側隔
壁２０７と下側ブラケット２０８ａの間は、それぞれＯ
リング２０６ａ，２０７ａにて液密を保持されている。

【００６７】上記構成により、緩衝部材２０８と上側隔
壁２０７との間に主液室２１０、下側隔壁２０６とダイ
ヤフラム２０５との間に副液室２１１、更にダイヤフラ
ム２０５とマウントハウジング２０４との間に大気に開
放された空気室２１２がそれぞれ形成される。なお、下
側隔壁２０６の上面にはエンジンマウント２０１の軸心
Ｌを中心とした円弧状の溝２１３ａが形成され、溝２１
３ａの一端は上側隔壁２０７に形成された開口部２１３
ｂを介して主液室２１０内に開口し、溝２１３ａの他端
は下側隔壁２０６に形成された開口部２１３ｃを介して
副液室２１１に開口している。そして、これらの溝２１
３ａと開口部２１３ｂ，２１３ｃにより主液室２１０と
副液室２１１とを連通するオリフィス２１３が形成さ
れ、このオリフィス２１３は第一実施例のように開口面
積を制御されることなく、固定した状態で減衰作用を奏
する。

【００６８】緩衝部材２０８の上側ブラケット２０８ｃ
の下面中央には弾性体２０８ｂを貫通する凸部２１４が
形成され、その凸部２１４内に形成された注入孔２１４
ａは、上側ブラケット２０８ｃの上方と主液室２１０内
とを連通している。この注入孔２１４ａは主液室２１０
及び副液室２１１に非圧縮性流体を注入するために用い
られ、通常時は上方よりボルト２１５にて閉塞されてい
る。上側ブラケット２０８ｃ上には円盤状のステー２１
６が複数のビス２１７により固定され、ステー２１６の
上面中央には前記したエンジン側に固定されるボルト２
０２が一体形成されている。

【００６９】前記マウントハウジング２０４内の底部に
は第１の磁性体２２１が複数のビス２２２により固定さ
れ、その磁性体２２１の上面には軸心Ｌに対応して円筒
部２２１ａが形成されている。第１の磁性体２２１上に
は円筒部２２１ａの周囲を取り囲むようにリング状のフ
ェライト磁石２２３が接着され、そのフェライト磁石２
２３上には同じくリング状の第２の磁性体２２４が接着
されて、第２の磁性体２２４の内周は第１の磁性体２２
１の円筒部２２１ａの外周に対して所定間隔をおいて相
対向している。第２の磁性体２２４上には支持リング２
２５が位置決めされた状態で接着され、支持リング２２
５の内周には上下に所定間隔をおいて布製の２枚のダン
パ２２６が張架されて、下方に開口する有底円筒状のヨ
ーク２２７を支持している。両ダンパ２２６は断面蛇腹
状をなし、軸心Ｌと直交する方向へのヨーク２２７の移
動を規制しつつ、軸心Ｌに沿う方向への若干の移動を許
容している。ヨーク２２７の下部外周には可動コイル２
２８が巻回されており、この可動コイル２２８の部分
は、前記した第１の磁性体２２１の円筒部２２１ａの外
周と第２の磁性体２２４の内周との間に挿入されて、い
ずれの磁性体２２１，２２４に対しても所定の間隔を保
持している。

【００７０】そして、以上の第１の磁性体（ポールピー
ス）２２１、フェライト磁石２２３、第２の磁性体（プ
レート）２２４、及びヨーク２２７により所謂ボイスコ
イル２２９が構成され、両磁性体２２１，２２４とフェ
ライト磁石２２３により形成された直流磁場中でヨーク
２２７の可動コイル２２８に交流電流を流すと、ヨーク
２２７はフレミングの右手の法則に従って軸心Ｌに沿う
方向に振動する。

【００７１】前記上側隔壁２０７及び下側隔壁２０６に
は軸心Ｌを中心として円形の連通孔２３０が形成され、
この連通孔２３０を介して主液室２１０と副液室２１１
とが連通している。連通孔２３０内には円盤状をなす可
動板２３１が水平姿勢で配設され、可動板２３１の下面
中央には取付部２３１ａが突設されている。この取付部
２３１ａは、前記ヨーク２２７の上面中央に突設された
取付部２２７ａに対しダイヤフラム２０５の中央部を挟
んで相対向し、これらのヨーク２２７の取付部２２７
ａ、ダイヤフラム２０５の中央部、及び可動板２３１の
取付部２３１ａがボルト２３２により結合されている。
したがって、前記のように可動コイル２２８が通電され
ると、ヨーク２２７と共に可動板２３１は連通孔２３０
内で軸心Ｌに沿う方向に振動する。可動板２３１の外周
と連通孔２３０の内周との間隔は、可動板２３１の振動
時に両部材２３１，２３０が接触するのを回避した上で
可能な限り狭められている。故に、主液室２１０及び副
液室２１１内の非圧縮性流体は、自己の粘性作用により
可動板２３１の振動時に前記間隔を流出入することが防
止され、動的には連通孔２３０は可動板２３１により完
全に閉鎖されていると見做すことができる。

【００７２】一方、本実施例の電子制御ユニットの構成
は、基本的に図４に示す第一実施例の電子制御ユニット
３０の構成と同一であり、波形整形ＩＣ１０３による矩
形波Ｎe の分周周期が異なる点と、アクチェエータ駆動
回路１０９中に矩形波を正弦波に変換する周知の回路が
内蔵されて、正弦波の駆動電流ｉがアクチュエータ駆動
回路１０９からエンジンマウント１０１の可動コイル１
２８に出力される点にある。

【００７３】本実施例のエンジンマウント２０１は以上
のように構成されており、エンジン１０のアイドル運転
時及び定常運転時には以下に説明する逆相制御が実行さ
れる。エンジン１０の振動により緩衝部材２０８の弾性
体２０８ｂは上下方向に撓み、主液室２１０内の非圧縮
性流体には弾性体２０８ｂの下方への撓みに伴い圧縮方
向の、上方への撓みに伴い膨張方向の周期的な振動が印
加される。そして、このときの可動コイル２２８にはエ
ンジン１０の振動と同一周期の交流電流が流されて、前
記したエンジン１０から主液室２１０内の非圧縮性流体
に印加される振動に対し逆相の振動を非圧縮性流体に印
加するように、ヨーク２２７と共に可動板２３１が強制
的に振動される。つまり、振動の変位で表せば、弾性体
２０８ｂが下方に撓んだときに可動板２３１を下方に変
位させるため、圧縮方向の振動印加による主液室２１０
内の圧力上昇が抑制されて、エンジンマウント２０１の
動ばね定数が飛躍的に低減される。その結果、エンジン
１０からの振動がエンジンマウント２０１にて確実に遮
断されて、その振動伝達率が大幅に低減される。尚、可
動板２３１の振動は副液室２１１内の非圧縮性流体にも
印加されるが、この振動はダイヤフラム２０５の撓みに
よって吸収される。

【００７４】ここで、周知のように可動板２３１を振動
させる形式の本実施例のエンジンマウント２０１では、
オリフィスを利用した形式の第一実施例のエンジンマウ
ント４に比較して、より広範囲の周波数領域で十分な減
衰作用を得ることができ、アイドル運転時の振動のみな
らず車室内のこもり音を抑制することが可能である。次
に、４サイクル直列６気筒エンジンを例として、エンジ
ン１０から振動が入力されてエンジンマウント４で減衰
されるまでの過程を、図９に示した各波形(a) 〜(e) 及
び図１０を参照して説明する。

【００７５】前記第一実施例で述べたように、エンジン
１０の爆発に起因する振動は、波形(d) に示した 120°
CAを１周期とする略正弦波で近似できる。尚、図におい
て振動加速度の最大値では、エンジンマウント２０１に
圧縮方向の振動が印加されて弾性体２０８ｂが下方に撓
んでおり、振動加速度の最小値では、エンジンマウント
２０１に伸長方向の振動が印加されて弾性体２０８ｂが
上方に撓んでいるものとする。そして、図に示すよう
に、ボイスコイル２２９による可動板２３１のリフト量
はアクチュエータ駆動回路１０９の駆動電流ｉに比例し
て制御されるため、振動加速度が最大値のときには可動
板２３１を下方に変位させるべく駆動電流ｉを最小値と
し、振動加速度が最小値のときには可動板２３１を上方
に変位させるべく駆動電流ｉを最大値とすれば、前記の
ようにエンジン１０からの振動に対し逆相の振動が主液
室１１０内の非圧縮性流体に印加されて、逆相制御を実
現できる。

【００７６】つまり、第一実施例の電子制御エンジンマ
ウントでは、振動波形の１／２倍の周期の制御信号Ｆ’
を作成したのに対し、本実施例の電子制御エンジンマウ
ントでは、振動波形を反転させた同一周期（１倍）の正
弦波となるように駆動電流ｉを作成すればよい。そこ
で、図９に示したＧ2 波形の立ち上がり後の最初のＮe
波形の立ち上がり（波形(b) のＮe 波形における点Ｐ1
）と同時に立ち上がり、２つ目のＮe 波形の立ち上が
り（波形(b) のＮe 波形における点Ｐ2'）と同時に立ち
下がるような 120°CAを周期とする信号Ｆを波形整形Ｉ
Ｃ１０３によって得る。そして、ＣＰＵ１００にてディ
レイ角θ°CAを補正することにより、図９の波形(c),
(d) 及び図１０に示したように、振動波形のピーク時
（点Ｑ）と矩形波のＯＮ時間の中間点（点Ｓ）とが一致
した制御信号Ｆ’を得る。更に、この制御信号Ｆ’をア
クチュエータ駆動回路１０９内で反転した後に正弦波に
変換すれば、図９の波形(e) 及び図１０に示した 120°
CA周期の駆動電流ｉが得られる。

【００７７】ここで、制御信号Ｆ’は振動波形と同一周
期であることから、振動波形の零点で制御信号Ｆ’が立
ち上げられる。つまり、本実施例では、Ｆ信号に対して
Ｆ’信号をどの程度ディレイさせるかを示すディレイ角
θ°CAが、Ｐ1 点から振動波形の零点までのずれ角α°
CAと一致する。したがって、ＲＯＭ１０７にはディレイ
角θ°としてずれ角α°が記憶され、そのディレイ角θ
°が図７のフローチャートのステップＳ１０１でＣＰＵ
１００にて読み込まれて、ステップＳ１０４でディレイ
時間Ｔd(ms) の算出処理に用いられる。尚、ＣＰＵ１０
０のその他の処理に関しては、図７のフローチャートに
従って第一実施例で説明したものと同様であり、最終的
に得られた出力Ｖout （図１０に示した制御信号Ｆ’）
がＣＰＵ１００から出力される。

【００７８】一方、本実施例の電子制御エンジンマウン
トでは、上記した逆相制御の他に、エンジン１０の過渡
運転時、例えば急加速、急減速、始動、ブレーキング時
等に同相制御を実行する。以下、この同相制御の概略を
説明すると、この過渡運転時には車体１に対してエンジ
ン１０が揺れる所謂エンジンシェイクを発生するため、
逆相制御とは反対にエンジンマウント２０１の動ばね定
数を増大させる必要がある。そこで、この同相制御で
は、エンジン１０から主液室２１０内の非圧縮性流体に
印加される振動に対し同相の振動を非圧縮性流体に印加
するように、可動板２３１を強制的に振動させる。つま
り、振動の変位で表せば、弾性体２０８ｂが下方に撓ん
だときに可動板２３１を上方に変位させるため、主液室
２１０内の圧力上昇がより顕著となり、エンジンマウン
ト２０１の動ばね定数が飛躍的に増大されて、エンジン
シェイクが抑制される。

【００７９】そして、このように可動板２３１を制御す
るには、逆相制御のときの駆動電流ｉに代えて、逆の位
相の図１０に二点鎖線で示す駆動電流ｉ’を可動コイル
２２８に供給すればよい。なお、この駆動電流ｉ’は、
アクチュエータ駆動回路１０９内で制御信号Ｆ’を反転
することなく直接正弦波に変換すれば容易に得ることが
できる。

【００８０】以上のように本実施例では、エンジンマウ
ントＭ１としてエンジンマウント２０１が機能し、主液
室Ｍ２として主液室２１０が、アクチュエータＭ３とし
てボイスコイル２２９が、ばね定数可変手段Ｍ４として
可動板２３１が機能する。また、回転角信号検出手段Ｍ
５及び基準位置信号検出手段Ｍ６として回転角センサ２
２が、信号形成手段Ｍ７及び制御手段Ｍ８として電子制
御ユニット３０がそれぞれ機能する。

【００８１】以上説明したように、本実施例の電子制御
エンジンマウントにおいては、第一実施例と同じくエン
ジン１０のクランク角度基準位置信号（Ｇ2)とエンジン
回転角信号（Ｎe)を用いてエンジン１０の振動波形と同
一周期（１倍）の正弦波の駆動電流ｉを作成し、その駆
動電流ｉに基づきボイスコイル２２９を駆動して可動板
２３１を振動させることで、エンジンマウント４の動ば
ね定数を制御している。したがって、振動加速度センサ
などの余分なセンサを追加することなく、簡単な構成と
簡単な演算処理によりエンジンマウント２０１の減衰力
（動ばね定数及び減衰係数）制御を達成することができ
る。

【００８２】ところで、上述の実施例における図６及び
図１０のエンジン回転角信号（Ｎe)としては、24パルス
／ 720°CAのものを用いているが、 360パルス／ 720°
CA或いは、それ以外のパルス数の信号であっても良い。
つまり、これらの信号から図６及び図１０の信号Ｆが波
形整形されるならば同様の効果を得ることができるので
ある。

【００８３】また、エンジン回転速度Ｎに同期したエン
ジン回転角信号（Ｎe)に替えて点火タイミング信号また
は燃料噴射信号からエンジン回転速度Ｎとクランク角度
基準位置信号（Ｇ2)を算出して、図６及び図１０の信号
Ｆを得ることにより同様の効果が期待できる。

【００８４】更に、エンジン回転角信号（Ｎe)及びクラ
ンク角度基準位置信号（Ｇ2)とを検出する回転角センサ
２２としてマグネットピックアップセンサを用いている
が、その代わりにＭＲＥセンサや光学センサを利用して
も良い。

【００８５】一方、上述の実施例では図４に示したよう
に、電子制御ユニット３０内で信号をディジタル処理し
ているが、図１１に示したように、入力部３２、波形整
形回路３３、遅延回路３４、アクチュエータ駆動回路３
５、電源回路３６及び出力部３７から成るアナログ回路
構成の電子制御ユニット３０’としても良い。

【００８６】尚、電子制御ユニット３０または３０’の
機能の一部或いは全部を図示しないエンジン制御ユニッ
ト内に設ける構成とすることもできる。

【００８７】また、上述の実施例では、４サイクル６気
筒エンジンの振動波形について述べたが、この他、単気
筒エンジンや他の複数気筒エンジンにおいても同様に、
爆発による振動波形の（１／２）倍または（１）倍の周
期と所定の位相を有した信号にてエンジンマウント４，
２０１内に配設されたモータ６０や可動コイル２２８等
のアクチュエータを制御することによりエンジン１０か
ら車体１への振動の伝達を低減することができる。

【００８８】

【発明の効果】以上のように、本発明の電子制御エンジ
ンマウントによれば、エンジン制御のための回転角信号
及び基準位置信号を利用してアクチュエータ制御用の信
号を形成し、その信号に基づきアクチュエータにてエン
ジンマウントの動ばね定数を制御しているため、余分な
センサを追加することなく、極めて簡単な構成と簡単な
演算処理によりエンジンマウントの減衰力制御を達成す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の一実施例の内容を概念的に説明
したクレーム対応図である。

【図２】図２は本発明の第一実施例である電子制御エン
ジンマウントが適用されたエンジンの全体構成を示す概
略図である。

【図３】図３は本発明の第一実施例である電子制御エン
ジンマウントの詳細を示す断面図である。

【図４】図４は本発明の第一実施例である電子制御エン
ジンマウントの電子制御ユニットの構成を示すブロック
図である。

【図５】図５は本発明の第一実施例である電子制御エン
ジンマウントの信号波形の変換過程を示すタイムチャー
トである。

【図６】図６は本発明の第一実施例である電子制御エン
ジンマウントの図５の信号波形を部分拡大したタイムチ
ャートである。

【図７】図７は本発明の第一実施例である電子制御エン
ジンマウント内のＣＰＵの処理手順を示したフローチャ
ートである。

【図８】図８は本発明の第二実施例である電子制御エン
ジンマウントの詳細を示す断面図である。

【図９】図９は本発明の第二実施例である電子制御エン
ジンマウントの信号波形の変換過程を示すタイムチャー
トである。

【図１０】図１０は本発明の第二実施例である電子制御
エンジンマウントの図９の信号波形を部分拡大したタイ
ムチャートである。

【図１１】図１１は本発明に係る電子制御ユニットの他
の実施例を示したブロック図である。

【符号の説明】

１ 車体 ４，２０１ エンジンマウント ４ｄ，２１０ 主液室 ５ａ，５ｂ オリフィス開口部 １０ エンジン ２２ 回転角センサ ３０ 電子制御ユニット ５９ ロータリ弁 ６０ モータ ２２９ ボイスコイル ２３１ 可動板

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体とエンジンとの間に配設されるエン
   ジンマウントであって、該エンジンマウントは非圧縮性
   流体が封入されて入力振動により容積変化される主液室
   を備え、アクチュエータにて駆動されるばね定数可変手
   段により、エンジンの振動に連動して前記主液室内の非
   圧縮性流体の圧力を制御して、前記エンジンマウントの
   ばね定数を変更する電子制御エンジンマウントにおい
   て、 前記エンジンの回転角を示す回転角信号を検出する回転
   角信号検出手段と、 前記エンジンのクランク角度基準位置を示す基準位置信
   号を検出する基準位置信号検出手段と、 前記回転角信号及び前記基準位置信号に基づき前記エン
   ジンの振動に対して同一周期または１／２倍の周期で前
   記エンジンの回転速度に応じて変化する所定の位相差を
   有する信号を形成する信号形成手段と、 前記信号形成手段にて形成された信号により前記アクチ
   ュエータを制御する制御手段とを具備することを特徴と
   する電子制御エンジンマウント。