JP2003113892A - 能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御方法 - Google Patents
能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御方法Info
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- JP2003113892A JP2003113892A JP2002101592A JP2002101592A JP2003113892A JP 2003113892 A JP2003113892 A JP 2003113892A JP 2002101592 A JP2002101592 A JP 2002101592A JP 2002101592 A JP2002101592 A JP 2002101592A JP 2003113892 A JP2003113892 A JP 2003113892A
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- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 個々のエンジンの振動特性に応じて能動型防
振支持装置に有効な防振性能を発揮させる。 【解決手段】 クランクパルスセンサでクランクパルス
を読み込み、その時間間隔から演算したクランク角速度
を時間微分してクランク角加速度を演算し、そのクラン
ク角加速度に慣性モーメントを乗算してエンジンのトル
ク演算する。続いてトルクの最大値および最小値の偏差
としてエンジン振動の振幅を演算し、その振幅が設定値
未満であれば、演算した振幅および予め設定した位相に
基づいて能動型防振支持装置のアクチュエータを制御す
る。一方、前記振幅が設定値以上であれば、トルクが最
大値となる位相からエンジン振動の位相を演算し、演算
した振幅および演算した位相に基づいて能動型防振支持
装置のアクチュエータを制御する。
振支持装置に有効な防振性能を発揮させる。 【解決手段】 クランクパルスセンサでクランクパルス
を読み込み、その時間間隔から演算したクランク角速度
を時間微分してクランク角加速度を演算し、そのクラン
ク角加速度に慣性モーメントを乗算してエンジンのトル
ク演算する。続いてトルクの最大値および最小値の偏差
としてエンジン振動の振幅を演算し、その振幅が設定値
未満であれば、演算した振幅および予め設定した位相に
基づいて能動型防振支持装置のアクチュエータを制御す
る。一方、前記振幅が設定値以上であれば、トルクが最
大値となる位相からエンジン振動の位相を演算し、演算
した振幅および演算した位相に基づいて能動型防振支持
装置のアクチュエータを制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの振動を
受ける弾性体と、弾性体が少なくとも壁面の一部を構成
する液室と、液室の容積を変化させる可動部材と、可動
部材を電磁力で駆動するアクチュエータとを備えた能動
型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御方法に関す
る。
受ける弾性体と、弾性体が少なくとも壁面の一部を構成
する液室と、液室の容積を変化させる可動部材と、可動
部材を電磁力で駆動するアクチュエータとを備えた能動
型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御方法に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】かかる能動型防振支持装置は、特開平７
−４２７８３号公報により公知である。
−４２７８３号公報により公知である。
【０００３】この能動型防振支持装置は、アクチュエー
タに交流電流を印加して可動部材を振動させることでバ
ネ定数を変化させるもので、そのバネ定数を設定する交
流電流のピーク電流値と位相との関係を予めマップとし
て記憶しておき、エンジン回転数に応じて前記マップか
らアクチュエータに印加すべき交流電流のピーク電流値
と位相とを求めることで、種々のエンジン回転数領域で
能動型防振支持装置に有効な防振性能を発揮させるよう
になっている。
タに交流電流を印加して可動部材を振動させることでバ
ネ定数を変化させるもので、そのバネ定数を設定する交
流電流のピーク電流値と位相との関係を予めマップとし
て記憶しておき、エンジン回転数に応じて前記マップか
らアクチュエータに印加すべき交流電流のピーク電流値
と位相とを求めることで、種々のエンジン回転数領域で
能動型防振支持装置に有効な防振性能を発揮させるよう
になっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
のものは、エンジンの個体間で振動の大きさや振動の位
相にバラツキがあることや、エンジンの長期の使用に伴
う振動特性の変化の影響を考慮できないため、必ずしも
有効な防振性能を発揮できない場合があった。
のものは、エンジンの個体間で振動の大きさや振動の位
相にバラツキがあることや、エンジンの長期の使用に伴
う振動特性の変化の影響を考慮できないため、必ずしも
有効な防振性能を発揮できない場合があった。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、個々のエンジンの振動特性に応じて能動型防振支持
装置に有効な防振性能を発揮させることを目的とする。
で、個々のエンジンの振動特性に応じて能動型防振支持
装置に有効な防振性能を発揮させることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、エンジンの振
動を受ける弾性体と、弾性体が少なくとも壁面の一部を
構成する液室と、液室の容積を変化させる可動部材と、
可動部材を電磁力で駆動するアクチュエータとを備えた
能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御方法にお
いて、エンジンのクランクパルスを検出することでエン
ジン振動の位相を推定し、推定したエンジン振動の位相
に基づいてアクチュエータを制御する場合と、予め設定
したエンジン振動の位相に基づいてアクチュエータを制
御する場合とを切り換えるようにしたことを特徴とする
能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御方法が提
案される。
に、請求項１に記載された発明によれば、エンジンの振
動を受ける弾性体と、弾性体が少なくとも壁面の一部を
構成する液室と、液室の容積を変化させる可動部材と、
可動部材を電磁力で駆動するアクチュエータとを備えた
能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御方法にお
いて、エンジンのクランクパルスを検出することでエン
ジン振動の位相を推定し、推定したエンジン振動の位相
に基づいてアクチュエータを制御する場合と、予め設定
したエンジン振動の位相に基づいてアクチュエータを制
御する場合とを切り換えるようにしたことを特徴とする
能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御方法が提
案される。
【０００７】上記構成によれば、能動型防振支持装置の
アクチュエータの制御を行う際に、エンジンのクランク
パルスから推定したエンジン振動の位相に基づいて行う
場合と、予め設定したエンジン振動の位相に基づいて行
う場合とを切り換えるので、エンジン振動が小さい等の
理由でエンジン振動の位相の推定が難しい場合でも、予
め設定したエンジン振動の位相に基づいてアクチュエー
タを制御することで有効な防振性能を支障なく発揮させ
ることができる。
アクチュエータの制御を行う際に、エンジンのクランク
パルスから推定したエンジン振動の位相に基づいて行う
場合と、予め設定したエンジン振動の位相に基づいて行
う場合とを切り換えるので、エンジン振動が小さい等の
理由でエンジン振動の位相の推定が難しい場合でも、予
め設定したエンジン振動の位相に基づいてアクチュエー
タを制御することで有効な防振性能を支障なく発揮させ
ることができる。
【０００８】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、エンジンのクランクパルスを
検出することでエンジン振動の大きさを推定し、推定し
たエンジン振動の大きさが所定値以上のときには推定し
たエンジン振動の位相に基づいてアクチュエータを制御
し、推定したエンジン振動の大きさが所定値未満のとき
には予め設定したエンジン振動の位相に基づいてアクチ
ュエータを制御することを特徴とする能動型防振支持装
置のアクチュエータ駆動制御方法が提案される。
請求項１の構成に加えて、エンジンのクランクパルスを
検出することでエンジン振動の大きさを推定し、推定し
たエンジン振動の大きさが所定値以上のときには推定し
たエンジン振動の位相に基づいてアクチュエータを制御
し、推定したエンジン振動の大きさが所定値未満のとき
には予め設定したエンジン振動の位相に基づいてアクチ
ュエータを制御することを特徴とする能動型防振支持装
置のアクチュエータ駆動制御方法が提案される。
【０００９】上記構成によれば、エンジンのクランクパ
ルスからエンジン振動の大きさおよびエンジン振動の位
相を推定し、推定したエンジン振動が大きいときには推
定したエンジン振動の位相に基づいてアクチュエータを
制御するので、エンジンの個体間の振動の大きさや振動
の位相のバラツキ、あるいはエンジンの長期の使用に伴
う振動特性の変化の影響を受けることなく、アクチュエ
ータを的確に制御して有効な防振性能を発揮させること
ができる。また推定したエンジン振動が小さいときには
予め設定したエンジン振動の位相に基づいてアクチュエ
ータを制御するので、エンジン振動が小さいためにエン
ジン振動の位相の推定が難しい場合でも、アクチュエー
タを的確に制御して有効な防振性能を発揮させることが
できる。
ルスからエンジン振動の大きさおよびエンジン振動の位
相を推定し、推定したエンジン振動が大きいときには推
定したエンジン振動の位相に基づいてアクチュエータを
制御するので、エンジンの個体間の振動の大きさや振動
の位相のバラツキ、あるいはエンジンの長期の使用に伴
う振動特性の変化の影響を受けることなく、アクチュエ
ータを的確に制御して有効な防振性能を発揮させること
ができる。また推定したエンジン振動が小さいときには
予め設定したエンジン振動の位相に基づいてアクチュエ
ータを制御するので、エンジン振動が小さいためにエン
ジン振動の位相の推定が難しい場合でも、アクチュエー
タを的確に制御して有効な防振性能を発揮させることが
できる。
【００１０】また請求項３に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、エンジンのクランクパルスを
検出することでエンジン振動の大きさを推定し、推定し
たエンジン振動の大きさが所定値以上のときには推定し
たエンジン振動の大きさおよび推定したエンジン振動の
位相に基づいてアクチュエータを制御し、推定したエン
ジン振動の大きさが所定値未満のときには推定したエン
ジン振動の大きさおよび予め設定したエンジン振動の位
相に基づいてアクチュエータを制御することを特徴とす
る能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御方法が
提案される。
請求項１の構成に加えて、エンジンのクランクパルスを
検出することでエンジン振動の大きさを推定し、推定し
たエンジン振動の大きさが所定値以上のときには推定し
たエンジン振動の大きさおよび推定したエンジン振動の
位相に基づいてアクチュエータを制御し、推定したエン
ジン振動の大きさが所定値未満のときには推定したエン
ジン振動の大きさおよび予め設定したエンジン振動の位
相に基づいてアクチュエータを制御することを特徴とす
る能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御方法が
提案される。
【００１１】上記構成によれば、エンジンのクランクパ
ルスからエンジン振動の大きさおよびエンジン振動の位
相を推定し、推定したエンジン振動が大きいときには推
定したエンジン振動の大きさおよびエンジン振動の位相
に基づいてアクチュエータを制御するので、エンジンの
個体間の振動の大きさや振動の位相のバラツキ、あるい
はエンジンの長期の使用に伴う振動特性の変化の影響を
受けることなく、アクチュエータを的確に制御して有効
な防振性能を発揮させることができる。また推定したエ
ンジン振動が小さいときには推定したエンジン振動の大
きさおよび予め設定したエンジン振動の位相に基づいて
アクチュエータを制御するので、エンジン振動が小さい
ためにエンジン振動の位相の推定が難しい場合でも、ア
クチュエータを的確に制御して有効な防振性能を発揮さ
せることができる。
ルスからエンジン振動の大きさおよびエンジン振動の位
相を推定し、推定したエンジン振動が大きいときには推
定したエンジン振動の大きさおよびエンジン振動の位相
に基づいてアクチュエータを制御するので、エンジンの
個体間の振動の大きさや振動の位相のバラツキ、あるい
はエンジンの長期の使用に伴う振動特性の変化の影響を
受けることなく、アクチュエータを的確に制御して有効
な防振性能を発揮させることができる。また推定したエ
ンジン振動が小さいときには推定したエンジン振動の大
きさおよび予め設定したエンジン振動の位相に基づいて
アクチュエータを制御するので、エンジン振動が小さい
ためにエンジン振動の位相の推定が難しい場合でも、ア
クチュエータを的確に制御して有効な防振性能を発揮さ
せることができる。
【００１２】また請求項４に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、エンジンが気筒休止状態であ
るか否かに基づいてアクチュエータの制御を切り換える
ことを特徴とする能動型防振支持装置のアクチュエータ
駆動制御方法が提案される。
請求項１の構成に加えて、エンジンが気筒休止状態であ
るか否かに基づいてアクチュエータの制御を切り換える
ことを特徴とする能動型防振支持装置のアクチュエータ
駆動制御方法が提案される。
【００１３】上記構成によれば、エンジン振動が大きく
なる気筒休止状態のときには推定したエンジン振動の位
相に基づいてアクチュエータを制御し、エンジン振動が
小さくなる非気筒休止状態のときには予め設定したエン
ジン振動の位相に基づいてアクチュエータを制御するこ
とで、気筒休止状態であるか否かに関わらずに有効な防
振性能を発揮させることができる。
なる気筒休止状態のときには推定したエンジン振動の位
相に基づいてアクチュエータを制御し、エンジン振動が
小さくなる非気筒休止状態のときには予め設定したエン
ジン振動の位相に基づいてアクチュエータを制御するこ
とで、気筒休止状態であるか否かに関わらずに有効な防
振性能を発揮させることができる。
【００１４】また請求項５に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、エンジンがアイドル状態であ
るか否かに基づいてアクチュエータの制御を切り換える
ことを特徴とする能動型防振支持装置のアクチュエータ
駆動制御方法が提案される。
請求項１の構成に加えて、エンジンがアイドル状態であ
るか否かに基づいてアクチュエータの制御を切り換える
ことを特徴とする能動型防振支持装置のアクチュエータ
駆動制御方法が提案される。
【００１５】上記構成によれば、エンジン振動が大きく
なる非アイドル状態のときには推定したエンジン振動の
位相に基づいてアクチュエータを制御し、エンジン振動
が小さくなるアイドル状態のときには予め設定したエン
ジン振動の位相に基づいてアクチュエータを制御するこ
とで、アイドル状態であるか否かに関わらずに有効な防
振性能を発揮させることができる。
なる非アイドル状態のときには推定したエンジン振動の
位相に基づいてアクチュエータを制御し、エンジン振動
が小さくなるアイドル状態のときには予め設定したエン
ジン振動の位相に基づいてアクチュエータを制御するこ
とで、アイドル状態であるか否かに関わらずに有効な防
振性能を発揮させることができる。
【００１６】尚、実施例の第１弾性体１４は本発明の弾
性体に対応し、実施例の第１液室２４は本発明の液室に
対応し、実施例の能動型防振支持装置Ｍの位置における
振幅は本発明のエンジン振動の大きさに対応する。
性体に対応し、実施例の第１液室２４は本発明の液室に
対応し、実施例の能動型防振支持装置Ｍの位置における
振幅は本発明のエンジン振動の大きさに対応する。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１８】図１〜図５は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は能動型防振支持装置の縦断面図、図２は図１
の２−２線断面図、図３は図１の３−３線断面図、図４
は図１の要部拡大図、図５はアクチュエータの制御手法
を示すフローチャートである。
で、図１は能動型防振支持装置の縦断面図、図２は図１
の２−２線断面図、図３は図１の３−３線断面図、図４
は図１の要部拡大図、図５はアクチュエータの制御手法
を示すフローチャートである。
【００１９】図１〜図４に示す能動型防振支持装置Ｍ
は、自動車のエンジンＥを車体フレームＦに弾性的に支
持するためのもので、エンジンＥのクランクシャフトの
回転に伴って出力されるクランクパルスを検出するクラ
ンクパルスセンサＳが接続された電子制御ユニットＵに
よって制御される。このクランクパルスはクランクシャ
フトの１回転につき３６回、つまりクランクアングルの
１０°毎に１回出力される。
は、自動車のエンジンＥを車体フレームＦに弾性的に支
持するためのもので、エンジンＥのクランクシャフトの
回転に伴って出力されるクランクパルスを検出するクラ
ンクパルスセンサＳが接続された電子制御ユニットＵに
よって制御される。このクランクパルスはクランクシャ
フトの１回転につき３６回、つまりクランクアングルの
１０°毎に１回出力される。
【００２０】能動型防振支持装置Ｍは軸線Ｌに関して実
質的に軸対称な構造を有するもので、エンジンＥに結合
される板状の取付ブラケット１１に溶接した内筒１２
と、この内筒１２の外周に同軸に配置された外筒１３と
を備えており、内筒１２および外筒１３には厚肉のゴム
で形成した第１弾性体１４の上端および下端がそれぞれ
が加硫接着により接合される。中央に開口１５ｂを有す
る円板状の第１オリフィス形成部材１５と、上面が開放
した樋状の断面を有して環状に形成された第２オリフィ
ス形成部材１６と、同じく上面が開放した樋状の断面を
有して環状に形成された第３オリフィス形成部材１７と
が溶接により一体化されており、第１オリフィス形成部
材１５および第２オリフィス形成部材１６の外周部が重
ね合わされて前記外筒１３の下部に設けたカシメ固定部
１３ａに固定される。
質的に軸対称な構造を有するもので、エンジンＥに結合
される板状の取付ブラケット１１に溶接した内筒１２
と、この内筒１２の外周に同軸に配置された外筒１３と
を備えており、内筒１２および外筒１３には厚肉のゴム
で形成した第１弾性体１４の上端および下端がそれぞれ
が加硫接着により接合される。中央に開口１５ｂを有す
る円板状の第１オリフィス形成部材１５と、上面が開放
した樋状の断面を有して環状に形成された第２オリフィ
ス形成部材１６と、同じく上面が開放した樋状の断面を
有して環状に形成された第３オリフィス形成部材１７と
が溶接により一体化されており、第１オリフィス形成部
材１５および第２オリフィス形成部材１６の外周部が重
ね合わされて前記外筒１３の下部に設けたカシメ固定部
１３ａに固定される。
【００２１】膜状のゴムで形成された第２弾性体１８の
外周が第３オリフィス形成部材１７の内周に加硫接着に
より固定されており、この第２弾性体１８の内周に加硫
接着により固定されたキャップ部材１９が、軸線Ｌ上に
上下動可能に配置された可動部材２０に圧入により固定
される。外筒１３のカシメ固定部１３ａに固定されたリ
ング部材２１にダイヤフラム２２の外周が加硫接着によ
り固定されており、このダイヤフラム２２の内周に加硫
接着により固定されたキャップ部材２３が前記可動部材
２０に圧入により固定される。
外周が第３オリフィス形成部材１７の内周に加硫接着に
より固定されており、この第２弾性体１８の内周に加硫
接着により固定されたキャップ部材１９が、軸線Ｌ上に
上下動可能に配置された可動部材２０に圧入により固定
される。外筒１３のカシメ固定部１３ａに固定されたリ
ング部材２１にダイヤフラム２２の外周が加硫接着によ
り固定されており、このダイヤフラム２２の内周に加硫
接着により固定されたキャップ部材２３が前記可動部材
２０に圧入により固定される。
【００２２】しかして、第１弾性体１４および第２弾性
体１８間に液体が封入された第１液室２４が区画され、
第２弾性体１８およびダイヤフラム２２間に液体が封入
された第２液室２５が区画される。そして第１液室２４
および第２液室２５は、第１〜第３オリフィス形成部材
１５，１６，１７により形成された上部オリフィス２６
および下部オリフィス２７によって相互に連通する。
体１８間に液体が封入された第１液室２４が区画され、
第２弾性体１８およびダイヤフラム２２間に液体が封入
された第２液室２５が区画される。そして第１液室２４
および第２液室２５は、第１〜第３オリフィス形成部材
１５，１６，１７により形成された上部オリフィス２６
および下部オリフィス２７によって相互に連通する。
【００２３】上部オリフィス２６は第１オリフィス形成
部材１５および第２オリフィス形成部材１６間に形成さ
れる環状の通路であって、その一部に設けられた隔壁２
６ａの一側において第１オリフィス形成部材１５に連通
孔１５ａが形成され、前記隔壁２６ａの他側において第
２オリフィス形成部材１６に連通孔１６ａが形成され
る。従って、上部オリフィス２６は、第１オリフィス形
成部材１５の連通孔１５ａから第２オリフィス形成部材
１６の連通孔１６ａまでの略１周の範囲に亘って形成さ
れる（図２参照）。
部材１５および第２オリフィス形成部材１６間に形成さ
れる環状の通路であって、その一部に設けられた隔壁２
６ａの一側において第１オリフィス形成部材１５に連通
孔１５ａが形成され、前記隔壁２６ａの他側において第
２オリフィス形成部材１６に連通孔１６ａが形成され
る。従って、上部オリフィス２６は、第１オリフィス形
成部材１５の連通孔１５ａから第２オリフィス形成部材
１６の連通孔１６ａまでの略１周の範囲に亘って形成さ
れる（図２参照）。
【００２４】下部オリフィス２７は第２オリフィス形成
部材１６および第３オリフィス形成部材１７間に形成さ
れる環状の通路であって、その一部に設けられた隔壁２
７ａの一側において第２オリフィス形成部材１６に前記
連通孔１６ａが形成され、前記隔壁２７ａの他側におい
て第３オリフィス形成部材１７に連通孔１７ａが形成さ
れる。従って、下部オリフィス２７は、第２オリフィス
形成部材１６の連通孔１６ａから第３オリフィス形成部
材１７の連通孔１７ａまでの略１周の範囲に亘って形成
される（図３参照）。
部材１６および第３オリフィス形成部材１７間に形成さ
れる環状の通路であって、その一部に設けられた隔壁２
７ａの一側において第２オリフィス形成部材１６に前記
連通孔１６ａが形成され、前記隔壁２７ａの他側におい
て第３オリフィス形成部材１７に連通孔１７ａが形成さ
れる。従って、下部オリフィス２７は、第２オリフィス
形成部材１６の連通孔１６ａから第３オリフィス形成部
材１７の連通孔１７ａまでの略１周の範囲に亘って形成
される（図３参照）。
【００２５】以上のことから、第１液室２４および第２
液室２５は、直列に接続された上部オリフィス２６およ
び下部オリフィス２７によって相互に連通する。
液室２５は、直列に接続された上部オリフィス２６およ
び下部オリフィス２７によって相互に連通する。
【００２６】外筒１３のカシメ固定部１３ａには、能動
型防振支持装置Ｍを車体フレームＦに固定するための環
状の取付ブラケット２８が固定されており、この取付ブ
ラケット２８の下面に前記可動部材２０を駆動するため
のアクチュエータ２９の外郭を構成するアクチュエータ
ハウジング３０が溶接される。
型防振支持装置Ｍを車体フレームＦに固定するための環
状の取付ブラケット２８が固定されており、この取付ブ
ラケット２８の下面に前記可動部材２０を駆動するため
のアクチュエータ２９の外郭を構成するアクチュエータ
ハウジング３０が溶接される。
【００２７】アクチュエータハウジング３０にはヨーク
３２が固定されており、ボビン３３に巻き付けられたコ
イル３４がアクチュエータハウジング３０およびヨーク
３２に囲まれた空間に収納される。環状のコイル３４の
内周に嵌合するヨーク３２の筒状部３２ａに有底円筒状
のベアリング３６が嵌合する。コイル３４の上面に対向
する円板状のアーマチュア３８がアクチュエータハウジ
ング３０の内周面に摺動自在に支持されており、このア
ーマチュア３８の内周に形成した段部３８ａがベアリン
グ３６の上部に係合する。アーマチュア３８はボビン３
３の上面との間に配置した皿ばね４２で上方に付勢さ
れ、アクチュエータハウジング３０に設けた係止部３０
ａに係合して位置決めされる。
３２が固定されており、ボビン３３に巻き付けられたコ
イル３４がアクチュエータハウジング３０およびヨーク
３２に囲まれた空間に収納される。環状のコイル３４の
内周に嵌合するヨーク３２の筒状部３２ａに有底円筒状
のベアリング３６が嵌合する。コイル３４の上面に対向
する円板状のアーマチュア３８がアクチュエータハウジ
ング３０の内周面に摺動自在に支持されており、このア
ーマチュア３８の内周に形成した段部３８ａがベアリン
グ３６の上部に係合する。アーマチュア３８はボビン３
３の上面との間に配置した皿ばね４２で上方に付勢さ
れ、アクチュエータハウジング３０に設けた係止部３０
ａに係合して位置決めされる。
【００２８】ベアリング３６の内周に円筒状のスライダ
４３が摺動自在に嵌合しており、可動部材２０から下方
に延びる軸部２０ａが、ベアリング３６の上底部を緩く
貫通してスライダ４３の内部に固定したボス４４に接続
される。ベアリング３６の上底部とスライダ４３との間
にコイルばね４１が配置されており、このコイルばね４
１でベアリング３６は上向きに付勢され、スライダ４３
は下向きに付勢される。
４３が摺動自在に嵌合しており、可動部材２０から下方
に延びる軸部２０ａが、ベアリング３６の上底部を緩く
貫通してスライダ４３の内部に固定したボス４４に接続
される。ベアリング３６の上底部とスライダ４３との間
にコイルばね４１が配置されており、このコイルばね４
１でベアリング３６は上向きに付勢され、スライダ４３
は下向きに付勢される。
【００２９】アクチュエータ２９のコイル３４が消磁状
態にあるとき、ベアリング３６に摺動自在に支持された
スライダ４３にはコイルばね４１の弾発力が下向きに作
用するとともに、ヨーク３２の底面との間に配置したコ
イルばね４５の弾発力が上向きに作用しており、スライ
ダ４３は両コイルばね４１，４５の弾発力が釣り合う位
置に停止する。この状態からコイル３４を励磁してアー
マチュア３８を下方に吸引すると、段部３８ａに押され
てベアリング３６が下方に摺動することによりコイルば
ね４１が圧縮される。その結果、コイルばね４１の弾発
力が増加してコイルばね４５を圧縮しながらスライダ４
３が下降するため、スライダ４３にボス４４および軸部
２０ａを介して接続された可動部材２０が下降し、可動
部材２０に接続された第２弾性体１８が下方に変形して
第１液室２４の容積が増加する。逆にコイル３４を消磁
すると、可動部材２０が上昇して第２弾性体１８が上方
に変形し、第１液室２４の容積が減少する。
態にあるとき、ベアリング３６に摺動自在に支持された
スライダ４３にはコイルばね４１の弾発力が下向きに作
用するとともに、ヨーク３２の底面との間に配置したコ
イルばね４５の弾発力が上向きに作用しており、スライ
ダ４３は両コイルばね４１，４５の弾発力が釣り合う位
置に停止する。この状態からコイル３４を励磁してアー
マチュア３８を下方に吸引すると、段部３８ａに押され
てベアリング３６が下方に摺動することによりコイルば
ね４１が圧縮される。その結果、コイルばね４１の弾発
力が増加してコイルばね４５を圧縮しながらスライダ４
３が下降するため、スライダ４３にボス４４および軸部
２０ａを介して接続された可動部材２０が下降し、可動
部材２０に接続された第２弾性体１８が下方に変形して
第１液室２４の容積が増加する。逆にコイル３４を消磁
すると、可動部材２０が上昇して第２弾性体１８が上方
に変形し、第１液室２４の容積が減少する。
【００３０】しかして、自動車の走行中に低周波数のエ
ンジンシェイク振動が発生したとき、エンジンＥから入
力される荷重で第１弾性体１４が変形して第１液室２４
の容積が変化すると、上部オリフィス２６および下部オ
リフィス２７を介して接続された第１液室２４および第
２液室２５間で液体が行き来する。第１液室２４の容積
が拡大・縮小すると、それに応じて第２液室２５の容積
が縮小・拡大するが、この第２液室２５の容積変化はダ
イヤフラム２２の弾性変形により吸収される。このと
き、上部オリフィス２６および下部オリフィス２７の形
状および寸法、並びに第１弾性体１４のばね定数は前記
エンジンシェイク振動の周波数領域で低ばね定数および
高減衰力を示すように設定されているため、エンジンＥ
から車体フレームＦに伝達される振動を効果的に低減す
ることができる。
ンジンシェイク振動が発生したとき、エンジンＥから入
力される荷重で第１弾性体１４が変形して第１液室２４
の容積が変化すると、上部オリフィス２６および下部オ
リフィス２７を介して接続された第１液室２４および第
２液室２５間で液体が行き来する。第１液室２４の容積
が拡大・縮小すると、それに応じて第２液室２５の容積
が縮小・拡大するが、この第２液室２５の容積変化はダ
イヤフラム２２の弾性変形により吸収される。このと
き、上部オリフィス２６および下部オリフィス２７の形
状および寸法、並びに第１弾性体１４のばね定数は前記
エンジンシェイク振動の周波数領域で低ばね定数および
高減衰力を示すように設定されているため、エンジンＥ
から車体フレームＦに伝達される振動を効果的に低減す
ることができる。
【００３１】尚、上記エンジンシェイク振動の周波数領
域では、アクチュエータ２９は非作動状態に保たれる。
域では、アクチュエータ２９は非作動状態に保たれる。
【００３２】前記エンジンシェイク振動よりも周波数の
高い振動、即ちエンジンＥのクランクシャフトの回転に
起因するアイドル振動やこもり音振動が発生した場合、
第１液室２４および第２液室２５を接続する上部オリフ
ィス２６および下部オリフィス２７内の液体はスティッ
ク状態になって防振機能を発揮できなくなるため、アク
チュエータ２９を駆動して防振機能を発揮させる。
高い振動、即ちエンジンＥのクランクシャフトの回転に
起因するアイドル振動やこもり音振動が発生した場合、
第１液室２４および第２液室２５を接続する上部オリフ
ィス２６および下部オリフィス２７内の液体はスティッ
ク状態になって防振機能を発揮できなくなるため、アク
チュエータ２９を駆動して防振機能を発揮させる。
【００３３】アクチュエータ２９による防振機能を発揮
させるべく、電子制御ユニットＵはクランクパルスセン
サＳからの信号に基づいてコイル３４に対する通電を制
御する。この制御の内容を、図５のフローチャートに基
づいて具体的に説明する。
させるべく、電子制御ユニットＵはクランクパルスセン
サＳからの信号に基づいてコイル３４に対する通電を制
御する。この制御の内容を、図５のフローチャートに基
づいて具体的に説明する。
【００３４】先ずステップＳ１でクランクパルスセンサ
Ｓからクランクアングルの１０°毎に出力されるクラン
クパルスを読み込み、ステップＳ２で前記読み込んだク
ランクパルスを基準となるクランクパルス（特定のシリ
ンダのＴＤＣ信号）と比較することでクランクパルスの
時間間隔を演算する。続くステップＳ３で前記１０°の
クランクアングルをクランクパルスの時間間隔で除算す
ることでクランク角速度ωを演算し、ステップＳ４でク
ランク角速度ωを時間微分してクランク角加速度ｄω／
ｄｔを演算する。続くステップＳ５でエンジンＥのクラ
ンクシャフト回りのトルクＴｑを、エンジンＥのクラン
クシャフト回りの慣性モーメントをＩとして、 Ｔｑ＝Ｉ×ｄω／ｄｔ により演算する。このトルクＴｑはクランクシャフトが
一定の角速度ωで回転していると仮定すると０になる
が、膨張行程ではピストンの加速により角速度ωが増加
し、圧縮行程ではピストンの減速により角速度ωが減少
してクランク角加速度ｄω／ｄｔが発生するため、その
クランク角加速度ｄω／ｄｔに比例したトルクＴｑが発
生することになる。
Ｓからクランクアングルの１０°毎に出力されるクラン
クパルスを読み込み、ステップＳ２で前記読み込んだク
ランクパルスを基準となるクランクパルス（特定のシリ
ンダのＴＤＣ信号）と比較することでクランクパルスの
時間間隔を演算する。続くステップＳ３で前記１０°の
クランクアングルをクランクパルスの時間間隔で除算す
ることでクランク角速度ωを演算し、ステップＳ４でク
ランク角速度ωを時間微分してクランク角加速度ｄω／
ｄｔを演算する。続くステップＳ５でエンジンＥのクラ
ンクシャフト回りのトルクＴｑを、エンジンＥのクラン
クシャフト回りの慣性モーメントをＩとして、 Ｔｑ＝Ｉ×ｄω／ｄｔ により演算する。このトルクＴｑはクランクシャフトが
一定の角速度ωで回転していると仮定すると０になる
が、膨張行程ではピストンの加速により角速度ωが増加
し、圧縮行程ではピストンの減速により角速度ωが減少
してクランク角加速度ｄω／ｄｔが発生するため、その
クランク角加速度ｄω／ｄｔに比例したトルクＴｑが発
生することになる。
【００３５】続くステップＳ６で時間的に隣接するトル
クの最大値および最小値を判定し、ステップＳ７でトル
クの最大値および最小値の偏差、つまりトルクの変動量
としてエンジンＥを支持する能動型防振支持装置Ｍの位
置における振幅を演算する。この振幅は本発明のエンジ
ン振動の大きさに対応する。続くステップＳ８で前記振
幅が予め設定した設定値以上であれば、ステップＳ９で
エンジン振動の位相を演算する。このエンジン振動の位
相は、前記トルクが最大になるときのクランクアングル
から演算可能である。一方、前記ステップＳ８で前記振
幅が予め設定した設定値未満であれば、ステップＳ１０
でエンジン振動の位相を予め設定した設定値に固定す
る。そしてステップＳ１１で、演算したエンジン振動の
大きさおよび演算したエンジン振動の位相（あるいは予
め設定したエンジン振動の位相）に基づいて、アクチュ
エータ２９のコイル３４に印加する電流のデューティ波
形およびタイミング（位相）を決定する。
クの最大値および最小値を判定し、ステップＳ７でトル
クの最大値および最小値の偏差、つまりトルクの変動量
としてエンジンＥを支持する能動型防振支持装置Ｍの位
置における振幅を演算する。この振幅は本発明のエンジ
ン振動の大きさに対応する。続くステップＳ８で前記振
幅が予め設定した設定値以上であれば、ステップＳ９で
エンジン振動の位相を演算する。このエンジン振動の位
相は、前記トルクが最大になるときのクランクアングル
から演算可能である。一方、前記ステップＳ８で前記振
幅が予め設定した設定値未満であれば、ステップＳ１０
でエンジン振動の位相を予め設定した設定値に固定す
る。そしてステップＳ１１で、演算したエンジン振動の
大きさおよび演算したエンジン振動の位相（あるいは予
め設定したエンジン振動の位相）に基づいて、アクチュ
エータ２９のコイル３４に印加する電流のデューティ波
形およびタイミング（位相）を決定する。
【００３６】しかして、振動によってエンジンＥが下方
に偏倚して第１液室２４の容積が減少して液圧が増加す
るときには、コイル３４を励磁してアーマチュア３８を
吸引する。その結果、アーマチュア３８はコイルばね４
１，４５を圧縮しながらスライダ４３および可動部材２
０と共に下方に移動し、可動部材２０に内周を接続され
た第２弾性体１８を下方に変形させる。これにより、第
１液室２４の容積が増加して液圧の増加を抑制するた
め、能動型防振支持装置ＭはエンジンＥから車体フレー
ムＦへの下向きの荷重伝達を防止する能動的な支持力を
発生する。
に偏倚して第１液室２４の容積が減少して液圧が増加す
るときには、コイル３４を励磁してアーマチュア３８を
吸引する。その結果、アーマチュア３８はコイルばね４
１，４５を圧縮しながらスライダ４３および可動部材２
０と共に下方に移動し、可動部材２０に内周を接続され
た第２弾性体１８を下方に変形させる。これにより、第
１液室２４の容積が増加して液圧の増加を抑制するた
め、能動型防振支持装置ＭはエンジンＥから車体フレー
ムＦへの下向きの荷重伝達を防止する能動的な支持力を
発生する。
【００３７】逆に振動によってエンジンＥが上方に偏倚
して第１液室２４の容積が増加して液圧が減少するとき
には、コイル３４を消磁してアーマチュア３８を吸引を
解除する。その結果、アーマチュア３８はコイルばね４
１，４５の弾発力でスライダ４３および可動部材２０と
共に上方に移動し、可動部材２０に内周を接続された第
２弾性体１８を上方に変形させる。これにより、第１液
室２４の容積が減少して液圧の減少を抑制するため、能
動型防振支持装置ＭはエンジンＥから車体フレームＦへ
の上向きの荷重伝達を防止する能動的な支持力を発生す
る。
して第１液室２４の容積が増加して液圧が減少するとき
には、コイル３４を消磁してアーマチュア３８を吸引を
解除する。その結果、アーマチュア３８はコイルばね４
１，４５の弾発力でスライダ４３および可動部材２０と
共に上方に移動し、可動部材２０に内周を接続された第
２弾性体１８を上方に変形させる。これにより、第１液
室２４の容積が減少して液圧の減少を抑制するため、能
動型防振支持装置ＭはエンジンＥから車体フレームＦへ
の上向きの荷重伝達を防止する能動的な支持力を発生す
る。
【００３８】以上のように、クランクパルスセンサＳで
検出したエンジンＥのクランクパルスからエンジン振動
の大きさおよびエンジン振動の位相を推定し、推定した
エンジン振動の大きさおよびエンジン振動の位相に基づ
いてアクチュエータ２９のコイル３４に印加する電流を
制御するので、エンジンＥの個体間の振動特性のバラツ
キ、あるいはエンジンの長期の使用に伴う振動特性の変
化の影響を受けることなく、能動型防振支持装置Ｍに有
効な防振性能を発揮させることができる。
検出したエンジンＥのクランクパルスからエンジン振動
の大きさおよびエンジン振動の位相を推定し、推定した
エンジン振動の大きさおよびエンジン振動の位相に基づ
いてアクチュエータ２９のコイル３４に印加する電流を
制御するので、エンジンＥの個体間の振動特性のバラツ
キ、あるいはエンジンの長期の使用に伴う振動特性の変
化の影響を受けることなく、能動型防振支持装置Ｍに有
効な防振性能を発揮させることができる。
【００３９】また推定したエンジン振動が小さいときに
はトルクの変動も小さいため、そのトルクが最大になる
位相から推定するエンジン振動の位相の精度が低下し、
アクチュエータ２９を的確に制御することが難しくな
る。しかしながら、この場合には推定したエンジン振動
の大きさと、予め設定したエンジン振動の位相とに基づ
いてアクチュエータ２９を制御するので、エンジン振動
の位相の推定が難しい場合でもアクチュエータ２９を的
確に制御し、能動型防振支持装置Ｍに有効な防振性能を
発揮させることができる。
はトルクの変動も小さいため、そのトルクが最大になる
位相から推定するエンジン振動の位相の精度が低下し、
アクチュエータ２９を的確に制御することが難しくな
る。しかしながら、この場合には推定したエンジン振動
の大きさと、予め設定したエンジン振動の位相とに基づ
いてアクチュエータ２９を制御するので、エンジン振動
の位相の推定が難しい場合でもアクチュエータ２９を的
確に制御し、能動型防振支持装置Ｍに有効な防振性能を
発揮させることができる。
【００４０】ところで上記実施例では、能動型防振支持
装置Ｍの位置での振幅が大きいときには推定したエンジ
ン振動の位相に基づいてアクチュエータ２９を制御し、
前記振幅が小さいときには予め設定したエンジン振動の
位相に基づいてアクチュエータ２９を制御しているが、
この方法だとエンジン回転数が同一であっても振動の大
小によって２種類のエンジン振動の位相の何れか一方を
用いて制御を行うことになるため、制御が複雑になって
２種類の制御が切り換わるときに不具合が発生し易くな
る問題がある。そこで、以下の二つの手法によってアク
チュエータ２９の制御を切り換えることで、上記問題を
解消することができる。
装置Ｍの位置での振幅が大きいときには推定したエンジ
ン振動の位相に基づいてアクチュエータ２９を制御し、
前記振幅が小さいときには予め設定したエンジン振動の
位相に基づいてアクチュエータ２９を制御しているが、
この方法だとエンジン回転数が同一であっても振動の大
小によって２種類のエンジン振動の位相の何れか一方を
用いて制御を行うことになるため、制御が複雑になって
２種類の制御が切り換わるときに不具合が発生し易くな
る問題がある。そこで、以下の二つの手法によってアク
チュエータ２９の制御を切り換えることで、上記問題を
解消することができる。
【００４１】休筒運転と全筒運転とを切り換えるエンジ
ンＥでは、作動する気筒数が少ない休筒運転時にエンジ
ンＥの運転が滑らかでなくなって振動が大きくなり、作
動する気筒数が多い全筒運転時にエンジンＥの運転が滑
らかになって振動が小さくなるため、エンジン振動が大
きい休筒運転時に推定したエンジン振動の位相を採用し
てアクチュエータ２９を制御し、エンジン振動が小さい
全筒運転時に予め設定したエンジン振動の位相を採用し
てアクチュエータ２９を制御することができる。
ンＥでは、作動する気筒数が少ない休筒運転時にエンジ
ンＥの運転が滑らかでなくなって振動が大きくなり、作
動する気筒数が多い全筒運転時にエンジンＥの運転が滑
らかになって振動が小さくなるため、エンジン振動が大
きい休筒運転時に推定したエンジン振動の位相を採用し
てアクチュエータ２９を制御し、エンジン振動が小さい
全筒運転時に予め設定したエンジン振動の位相を採用し
てアクチュエータ２９を制御することができる。
【００４２】またエンジン回転数が低いアイドル運転時
にエンジン振動が小さくなり、エンジン回転数が高い非
アイドル運転時にエンジン振動が大きくなるため、エン
ジン振動が大きい非アイドル運転時に推定したエンジン
振動の位相を採用してアクチュエータ２９を制御し、エ
ンジン振動が小さいアイドル運転時に予め設定したエン
ジン振動の位相を採用してアクチュエータ２９を制御す
ることができる。
にエンジン振動が小さくなり、エンジン回転数が高い非
アイドル運転時にエンジン振動が大きくなるため、エン
ジン振動が大きい非アイドル運転時に推定したエンジン
振動の位相を採用してアクチュエータ２９を制御し、エ
ンジン振動が小さいアイドル運転時に予め設定したエン
ジン振動の位相を採用してアクチュエータ２９を制御す
ることができる。
【００４３】このように、休筒運転時には実際のエンジ
ン振動の大小に関わらずに推定したエンジン振動の位相
に基づいてアクチュエータ２９を制御し、またアイドル
運転時には実際のエンジン振動の大小に関わらずに予め
設定したエンジン振動の位相に基づいてアクチュエータ
２９を制御することで、アクチュエータ２９の制御を簡
素化することができ、しかも推定したエンジン振動の位
相に基づく制御と予め設定したエンジン振動の位相に基
づく制御とが切り換わるときの不具合を回避することが
できる。
ン振動の大小に関わらずに推定したエンジン振動の位相
に基づいてアクチュエータ２９を制御し、またアイドル
運転時には実際のエンジン振動の大小に関わらずに予め
設定したエンジン振動の位相に基づいてアクチュエータ
２９を制御することで、アクチュエータ２９の制御を簡
素化することができ、しかも推定したエンジン振動の位
相に基づく制御と予め設定したエンジン振動の位相に基
づく制御とが切り換わるときの不具合を回避することが
できる。
【００４４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４５】例えば、実施例では自動車のエンジンＥを
支持する能動型防振支持装置Ｍを例示したが、本発明の
能動型防振支持装置は工作機械等の他の振動体の支持に
適用することができる。
支持する能動型防振支持装置Ｍを例示したが、本発明の
能動型防振支持装置は工作機械等の他の振動体の支持に
適用することができる。
【００４６】また実施例では振幅が予め設定した設定値
以上のときに、演算したエンジン振動の大きさおよび演
算したエンジン振動の位相に基づいてアクチュエータ２
９への通電を制御しているが、演算したエンジン振動の
位相だけに基づいてアクチュエータ２９への通電を制御
しても良い。同様に実施例では振幅が予め設定した設定
値未満のときに、演算したエンジン振動の大きさおよび
予め設定したエンジン振動の位相に基づいてアクチュエ
ータ２９への通電を制御しているが、予め設定したエン
ジン振動の位相だけに基づいてアクチュエータ２９への
通電を制御しても良い。
以上のときに、演算したエンジン振動の大きさおよび演
算したエンジン振動の位相に基づいてアクチュエータ２
９への通電を制御しているが、演算したエンジン振動の
位相だけに基づいてアクチュエータ２９への通電を制御
しても良い。同様に実施例では振幅が予め設定した設定
値未満のときに、演算したエンジン振動の大きさおよび
予め設定したエンジン振動の位相に基づいてアクチュエ
ータ２９への通電を制御しているが、予め設定したエン
ジン振動の位相だけに基づいてアクチュエータ２９への
通電を制御しても良い。
【００４７】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、能動型防振支持装置のアクチュエータの制御
を行う際に、エンジンのクランクパルスから推定したエ
ンジン振動の位相に基づいて行う場合と、予め設定した
エンジン振動の位相に基づいて行う場合とを切り換える
ので、エンジン振動が小さい等の理由でエンジン振動の
位相の推定が難しい場合でも、予め設定したエンジン振
動の位相に基づいてアクチュエータを制御することで有
効な防振性能を支障なく発揮させることができる。
によれば、能動型防振支持装置のアクチュエータの制御
を行う際に、エンジンのクランクパルスから推定したエ
ンジン振動の位相に基づいて行う場合と、予め設定した
エンジン振動の位相に基づいて行う場合とを切り換える
ので、エンジン振動が小さい等の理由でエンジン振動の
位相の推定が難しい場合でも、予め設定したエンジン振
動の位相に基づいてアクチュエータを制御することで有
効な防振性能を支障なく発揮させることができる。
【００４８】また請求項２に記載された発明によれば、
エンジンのクランクパルスからエンジン振動の大きさお
よびエンジン振動の位相を推定し、推定したエンジン振
動が大きいときには推定したエンジン振動の位相に基づ
いてアクチュエータを制御するので、エンジンの個体間
の振動の大きさや振動の位相のバラツキ、あるいはエン
ジンの長期の使用に伴う振動特性の変化の影響を受ける
ことなく、アクチュエータを的確に制御して有効な防振
性能を発揮させることができる。また推定したエンジン
振動が小さいときには予め設定したエンジン振動の位相
に基づいてアクチュエータを制御するので、エンジン振
動が小さいためにエンジン振動の位相の推定が難しい場
合でも、アクチュエータを的確に制御して有効な防振性
能を発揮させることができる。
エンジンのクランクパルスからエンジン振動の大きさお
よびエンジン振動の位相を推定し、推定したエンジン振
動が大きいときには推定したエンジン振動の位相に基づ
いてアクチュエータを制御するので、エンジンの個体間
の振動の大きさや振動の位相のバラツキ、あるいはエン
ジンの長期の使用に伴う振動特性の変化の影響を受ける
ことなく、アクチュエータを的確に制御して有効な防振
性能を発揮させることができる。また推定したエンジン
振動が小さいときには予め設定したエンジン振動の位相
に基づいてアクチュエータを制御するので、エンジン振
動が小さいためにエンジン振動の位相の推定が難しい場
合でも、アクチュエータを的確に制御して有効な防振性
能を発揮させることができる。
【００４９】また請求項３に記載された発明によれば、
エンジンのクランクパルスからエンジン振動の大きさお
よびエンジン振動の位相を推定し、推定したエンジン振
動が大きいときには推定したエンジン振動の大きさおよ
びエンジン振動の位相に基づいてアクチュエータを制御
するので、エンジンの個体間の振動の大きさや振動の位
相のバラツキ、あるいはエンジンの長期の使用に伴う振
動特性の変化の影響を受けることなく、アクチュエータ
を的確に制御して有効な防振性能を発揮させることがで
きる。また推定したエンジン振動が小さいときには推定
したエンジン振動の大きさおよび予め設定したエンジン
振動の位相に基づいてアクチュエータを制御するので、
エンジン振動が小さいためにエンジン振動の位相の推定
が難しい場合でも、アクチュエータを的確に制御して有
効な防振性能を発揮させることができる。
エンジンのクランクパルスからエンジン振動の大きさお
よびエンジン振動の位相を推定し、推定したエンジン振
動が大きいときには推定したエンジン振動の大きさおよ
びエンジン振動の位相に基づいてアクチュエータを制御
するので、エンジンの個体間の振動の大きさや振動の位
相のバラツキ、あるいはエンジンの長期の使用に伴う振
動特性の変化の影響を受けることなく、アクチュエータ
を的確に制御して有効な防振性能を発揮させることがで
きる。また推定したエンジン振動が小さいときには推定
したエンジン振動の大きさおよび予め設定したエンジン
振動の位相に基づいてアクチュエータを制御するので、
エンジン振動が小さいためにエンジン振動の位相の推定
が難しい場合でも、アクチュエータを的確に制御して有
効な防振性能を発揮させることができる。
【００５０】また請求項４に記載された発明によれば、
エンジン振動が大きくなる気筒休止状態のときには推定
したエンジン振動の位相に基づいてアクチュエータを制
御し、エンジン振動が小さくなる非気筒休止状態のとき
には予め設定したエンジン振動の位相に基づいてアクチ
ュエータを制御することで、気筒休止状態であるか否か
に関わらずに有効な防振性能を発揮させることができ
る。
エンジン振動が大きくなる気筒休止状態のときには推定
したエンジン振動の位相に基づいてアクチュエータを制
御し、エンジン振動が小さくなる非気筒休止状態のとき
には予め設定したエンジン振動の位相に基づいてアクチ
ュエータを制御することで、気筒休止状態であるか否か
に関わらずに有効な防振性能を発揮させることができ
る。
【００５１】また請求項５に記載された発明によれば、
エンジン振動が大きくなる非アイドル状態のときには推
定したエンジン振動の位相に基づいてアクチュエータを
制御し、エンジン振動が小さくなるアイドル状態のとき
には予め設定したエンジン振動の位相に基づいてアクチ
ュエータを制御することで、アイドル状態であるか否か
に関わらずに有効な防振性能を発揮させることができ
る。
エンジン振動が大きくなる非アイドル状態のときには推
定したエンジン振動の位相に基づいてアクチュエータを
制御し、エンジン振動が小さくなるアイドル状態のとき
には予め設定したエンジン振動の位相に基づいてアクチ
ュエータを制御することで、アイドル状態であるか否か
に関わらずに有効な防振性能を発揮させることができ
る。
【図１】能動型防振支持装置の縦断面図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】図１の３−３線断面図
【図４】図１の要部拡大図
【図５】アクチュエータの制御手法を示すフローチャー
ト
ト
Ｅ エンジン
１４ 第１弾性体（弾性体）
２０ 可動部材
２４ 第１液室（液室）
２９ アクチュエータ
─────────────────────────────────────────────────────
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(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ１６Ｆ 15/02 Ｆ１６Ｆ 13/00 ６２０Ｄ
Ｆターム(参考） 3D035 CA05 CA21 CA34 CA35 CA42
CA43
3J047 AA03 CA04 CB03 CB10 DA01
FA02
3J048 AA02 AB15 AC04 AD03 BA18
BE03 CB19 DA01
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジン（Ｅ）の振動を受ける弾性体
（１４）と、 弾性体（１４）が少なくとも壁面の一部を構成する液室
（２４）と、 液室（２４）の容積を変化させる可動部材（２０）と、 可動部材（２０）を電磁力で駆動するアクチュエータ
（２９）と、を備えた能動型防振支持装置のアクチュエ
ータ駆動制御方法において、 エンジン（Ｅ）のクランクパルスを検出することでエン
ジン振動の位相を推定し、 推定したエンジン振動の位相に基づいてアクチュエータ
（２９）を制御する場合と、予め設定したエンジン振動
の位相に基づいてアクチュエータ（２９）を制御する場
合とを切り換えるようにしたことを特徴とする能動型防
振支持装置のアクチュエータ駆動制御方法。 - 【請求項２】 エンジン（Ｅ）のクランクパルスを検出
することでエンジン振動の大きさを推定し、 推定したエンジン振動の大きさが所定値以上のときには
推定したエンジン振動の位相に基づいてアクチュエータ
（２９）を制御し、 推定したエンジン振動の大きさが所定値未満のときには
予め設定したエンジン振動の位相に基づいてアクチュエ
ータ（２９）を制御することを特徴とする、請求項１に
記載の能動型防振支持装置のアクチュエータ駆動制御方
法。 - 【請求項３】 エンジン（Ｅ）のクランクパルスを検出
することでエンジン振動の大きさを推定し、 推定したエンジン振動の大きさが所定値以上のときには
推定したエンジン振動の大きさおよび推定したエンジン
振動の位相に基づいてアクチュエータ（２９）を制御
し、 推定したエンジン振動の大きさが所定値未満のときには
推定したエンジン振動の大きさおよび予め設定したエン
ジン振動の位相に基づいてアクチュエータ（２９）を制
御することを特徴とする、請求項１に記載の能動型防振
支持装置のアクチュエータ駆動制御方法。 - 【請求項４】 エンジン（Ｅ）が気筒休止状態であるか
否かに基づいてアクチュエータ（２９）の制御を切り換
えることを特徴とする、請求項１に記載の能動型防振支
持装置のアクチュエータ駆動制御方法。 - 【請求項５】 エンジン（Ｅ）がアイドル状態であるか
否かに基づいてアクチュエータ（２９）の制御を切り換
えることを特徴とする、請求項１に記載の能動型防振支
持装置のアクチュエータ駆動制御方法。
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