JP2009040238A - 内燃機関の懸架装置 - Google Patents

Abstract

【課題】混合気の爆発によって生じる「爆発一次成分及び爆発一次成分以外の成分」を含む機関の振動により車体の特定箇所に生じる振動、を効果的に低減すること。
【解決手段】エンジントルク推定部４０Ａは、各気筒に備えられた筒内圧センサ４１ａ〜４１ｄにより検出される各気筒の筒内圧Ｐｃ１〜Ｐｃ４に基いて機関が発生するトルクＴｑを推定する。特定箇所振動推定部４０Ｂは、そのトルクＴｑを用いてアクティブマウント装置及びパッシブマウント装置のそれぞれに入力される力の大きさ及び位相を求め、その求めた各力の大きさ及び位相と各マウント装置から特定箇所までの振動の伝達関数とに基いて特定箇所の振動ａ（ω）を推定する。目標決定部４０Ｃは振動ａ（ω）と同じ大きさであって逆位相の振動である目標振動と、アクティブマウント装置から特定箇所までの振動の伝達関数の逆関数と、からアクティブマウント装置が発生すべき目標力を求める。
【選択図】 図６

Description

本発明は、内燃機関を車体に懸架（支持）する内燃機関の懸架装置に関する。

従来から、内燃機関を車体に懸架するためのエンジンマウント装置（以下、単に「マウント装置」と称呼する。）に力（加振力）を発生させる機能を付与し、機関の振動に起因して車体に発生する振動をそのマウント装置に力を発生させることによって抑制する内燃機関の懸架装置が知られている。このように積極的に加振力を発生するマウント装置は、アクティブマウント装置（アクティブ・コントロール・マウント及び能動型マウント装置）とも称呼される。一方、積極的に加振力を発生する機構を備えないマウント装置はパッシブマウント装置（受動型マウンド装置）とも称呼される。

このようなアクティブマウント装置を備えた従来の懸架装置の一つは、機関の回転検出センサと車両の特定箇所（例えば、シート位置）に配設された振動センサとを備えている。その懸架装置は、回転検出センサによって取得される機関の回転と同期したパルス信号（例えば、イグニッションパルス信号）を、フィルタを利用する適応制御システムによって処理し、その処理結果に基いてアクティブマウント装置に加振力を発生させる。このとき、適応制御システムは、振動センサによって得られる観測値に基いて前記フィルタの係数を変化させる。これによれば、車両の特定箇所に生じる機関のアイドリングの周波数に相当する低周波数の振動を低減することができる（例えば、特許文献１を参照。）。
特開２００５−１３２１４０（請求項３、図１０等）

上記従来の懸架装置は、機関の回転と同期したイグニッションパルス信号に基いてアクティブマウント装置の加振力を制御しているので、機関の回転に同期した振動、即ち、混合気の爆発によって生じる振動の一次成分を低減することができる。しかしながら、混合気の爆発によって生じる振動は、一次成分以外の成分（即ち、爆発の一次成分よりも高い高次成分及び／又は不正燃焼等による爆発の一次成分よりも低い低次成分等）を含んでいるから、従来の懸架装置はそのような一次成分以外の成分を有する振動を十分に低減することができないという問題を有している。

本発明の内燃機関の懸架装置は、上記課題に対処するために為されたものであって、
「弾性部」と「駆動信号に応答して同弾性部に力を加える力発生部」とを有するとともに内燃機関と車体との間に介装されることにより同機関を同車体に対し支持するアクティブマウント装置と、
弾性部を有するとともに前記機関と前記車体との間に介装されることにより同機関を同車体に対し支持するパッシブマウント装置と、
を備える。

本発明の懸架装置のように、懸架装置がアクティブマウント装置とパッシブマウント装置とを備える場合、車体の特定箇所にはアクティブマウント装置を通して機関から特定箇所に伝達される力及びパッシブマウント装置を通して機関から特定箇所に伝達される力によって加速度（振動）が生じる。そこで、本発明の懸架装置は、車体の特定箇所における加速度を推定するために、第１入力推定手段と、第１振動推定手段と、第２入力推定手段と、第２振動推定手段と、第３振動推定手段と、を備える。

前記第１入力推定手段は、前記機関から前記アクティブマウント装置に加えられる力の周波数領域における大きさ及び位相を取得する。
前記第１振動推定手段は、前記推定された前記アクティブマウント装置に加えられる力の周波数領域における大きさ及び位相と、同アクティブマウント装置から前記車体の特定箇所までの振動の伝達関数と、に基いて、同アクティブマウント装置を通して同特定箇所に伝達される力によって同特定箇所に生じる第１加速度の周波数領域における大きさ及び位相を推定する。

第２入力推定手段は、前記機関から前記パッシブマウント装置に加えられる力の周波数領域における大きさ及び位相を取得する。
第２振動推定手段は、前記推定された前記パッシブマウント装置に加えられる力の周波数領域における大きさ及び位相と、同パッシブマウント装置から前記車体の特定箇所までの振動の伝達関数と、に基いて、同パッシブマウント装置を通して同特定箇所に伝達される力によって同特定箇所に生じる第２加速度の周波数領域における大きさ及び位相を推定する。

前記第３振動推定手段は、前記推定された第１加速度の周波数領域における大きさ及び位相と、前記推定された第２加速度の周波数領域における大きさ及び位相と、に基いて前記アクティブマウント装置を通して前記特定箇所に伝達された力及び前記パッシブマウント装置を通して同特定箇所に伝達された力の両方によって前記特定箇所に生じる加速度の周波数領域における大きさ及び位相を推定する。

このように前記第３推定手段によって求められる特定箇所の加速度（振動）は、機関の爆発によって生じる機関の振動の総ての成分（一次成分、及び、高次成分と低次成分とを含む一次成分以外の成分）を反映した値となる。従って、求められた加速度と同じ大きさで逆位相の加速度を特定箇所に発生させることができれば、その特定箇所の振動を効果的に抑制することができる。

そこで、本発明の懸架装置は、更に、
前記第３振動推定手段により推定された前記特定箇所に生じる加速度の周波数領域における大きさと同じ大きさを有し且つ同第３振動推定手段により推定された同特定箇所に生じる加速度の位相と逆の位相を有する目標加速度を同特定箇所に発生させるように、同目標加速度の周波数領域における大きさ及び位相と、前記アクティブマウント装置から同特定箇所までの振動の伝達関数の逆伝達関数と、に基いて同アクティブマウント装置に発生させるべき目標力を決定し、同決定された目標力を同アクティブマウント装置に発生させるための駆動信号を同アクティブマウント装置に送出する制御手段、を備える。

この結果、機関の回転に伴って特定箇所に生じる加速度（振動）が、アクティブマウント装置が発生する力に基いて特定箇所に生じる加速度（振動）により相殺されるので、特定箇所の振動を効果的に低減することができる。

この場合、前記内燃機関の懸架装置は、
前記機関が発生するトルクを取得するトルク取得手段を備え、
前記第１入力推定手段は、前記取得されたトルクに基いて前記アクティブマウント装置に加えられる力の周波数領域における大きさ及び位相を取得するように構成され、
前記第２入力推定手段は、前記取得されたトルクに基いて前記パッシブマウント装置に加えられる力の周波数領域における大きさ及び位相を取得するように構成されることが好適である。

発明者は、機関が発生するトルクと、アクティブマウント装置及びパッシブマウント装置のそれぞれに機関から加えられる力の周波数領域における大きさ及び位相と、は所定の関係を有するとの知見を得た。従って、上記構成によれば、アクティブマウント装置及びパッシブマウント装置のそれぞれに加えられる力の周波数領域における大きさ及び位相を、機関の発生するトルクに基いて比較的容易に取得することができる。

この場合、前記トルク取得手段は、前記機関の筒内圧を検出する筒内圧センサを含み、同検出された筒内圧に基いて前記機関が発生するトルクを取得するように構成されることが好適である。

筒内圧と機関が発生するトルクとの間には所定の関係が成立する。従って、上記構成によれば、筒内圧センサによって検出される筒内圧に基いて機関が発生するトルクを精度良く取得することができる。この結果、機関が発生するトルクを用いて求められることになる目標力が精度良く求められるので、特定箇所の振動を一層抑制することが可能となる。

一方、前記機関が吸入空気量を増減するとともに同吸入空気量に応じた燃料を燃焼室に供給する形式の機関である場合、
前記トルク取得手段は、
前記機関に吸入される空気の挙動を物理法則に則って表す空気モデルに基いて同機関の吸入空気量を推定する吸入空気量推定手段と、
前記空気モデルに基いて前記燃焼室内のガス温度を推定する筒内ガス温度推定手段と、
前記機関の運転状態量に基づいて同機関の筒内残留ガス量を推定する筒内残留ガス量推定手段と、を含み、
前記推定された吸入空気量に基いて前記機関の発生するトルクを基本トルクとして推定するとともに、前記推定された燃焼室内のガス温度及び前記推定された筒内残留ガス量に基づいてトルク低下分を推定し、同推定された基本トルクから同推定されたトルク低下分を減じた値を前記機関が発生するトルクとして取得するように構成されることも好適である。

機関が吸入空気量を増減するとともに同吸入空気量に応じた燃料を燃焼室に供給する形式の機関である場合、機関が発生するトルクは吸入空気量に大きく依存する。従って、前記空気モデルを用いて推定される吸入空気量に基いて基本トルク（機関が発生するトルクに略等しいトルク）を求めることができる。一方、筒内残留ガス量が、前記基本トルクを求めるときに前提としている筒内残留ガス量と相違すると、実質的な燃焼タイミングが変化する。その結果、機関が発生するトルクも変動する。更に、燃焼室内のガス温度が高くなるとノッキングが発生するため、機関が発生するトルクも変動する。

従って、上記構成においては、筒内残留ガス量と燃焼室内のガス温度とを推定し、それらに基いて基本トルクからのトルク低下分を求め、そのトルク低下分を基本トルクから減じることにより「機関が発生するトルク」を取得する。これにより、機関が発生するトルクをより精度よく推定することができる。この結果、機関が発生するトルクを用いて求められることになる目標力が精度良く求められるので、特定箇所の振動を一層抑制することが可能となる。なお、筒内残留ガス量推定手段が機関の筒内残留ガス量を推定する際に使用する「機関の運転状態量」は、吸気弁開弁時期、吸気弁閉弁時期、排気弁開弁時期及び排気弁閉弁時期等を含む筒内残留ガス量を決定付ける機関の運転状態量である。

以下、本発明に係る内燃機関の懸架装置の各実施形態について図面を参照しながら説明する。
（第１実施形態）
第１実施形態に係る内燃機関の懸架装置（以下、「第１懸架装置」と称呼する。）は、図１及び図２に示した内燃機関１０を車体２０に懸架（支持）するようになっている。機関１０は、本例において、車体２０に対して所謂「横置き」されている。但し、本発明は「縦置き」された機関にも当然に適用することができる。

機関１０は、火花点火式・４サイクル・ガソリン燃料噴射式・４気筒の周知の内燃機関である。機関１０の概略構造図である図３に示したように、機関１０はスロットルバルブ１０ａ、スロットルバルブアクチュエータ１０ｂ、インジェクタ１０ｃ、点火プラグ１０ｅ、吸気弁１０ｆ、吸気弁駆動装置１０ｇ及び排気弁１０ｈ等を備える。

機関１０の吸入空気量は、スロットルバルブ１０ａの開度をスロットルバルブアクチュエータ１０ｂによって変更することにより増減される。インジェクタ１０ｃから噴射される燃料が燃焼室１０ｄに供給される。燃焼室１０ｄへの燃料供給量は、インジェクタ１０ｃからの燃料噴射量に応じて変化する。燃料噴射量は吸入空気量に応じて変更される。即ち、機関１０に供給される混合気の空燃比は一定（例えば、理論空燃比）に維持される。燃焼室１０ｄに形成された混合気は点火プラグ１０ｅが発生する火花により点火・燃焼する。点火時期は機関１０の運転状態量（例えば、吸入空気量及び機関回転速度）に基いて定められる。これにより、機関１０が発生するトルクは、吸入空気量に応じて変更される。吸気弁１０ｆは吸気弁駆動装置１０ｇにより駆動される。吸気弁駆動装置１０ｇは、吸気弁１０ｆの開弁タイミングＩＯ及び閉弁タイミングＩＣを変更できるようになっている。排気弁１０ｈは図示しない周知の排気カムシャフト等により駆動される。なお、本発明が適用される機関は、他の形式の内燃機関（例えば、ディーゼルエンジン及び予混合均質圧縮自着火式内燃機関等）であってもよい。また、気筒数は「４」に限定されない。

図１及び図２を再び参照すると、トランスミッション１１は機関１０と固定されている。トランスミッション１１及び機関１０は一体となり車体２０に懸架されている。従って、以下において、機関１０及びトランスミッション１１を、車体２０に懸架される「機関」と呼ぶ場合がある。

図２に示したように、機関は、１個の（単一の）アクティブマウント装置３１と３個の（複数の）パッシブマウント装置３２、３３及び３４により車体２０に支持（懸架）されている。マウント装置３１、３２、３３及び３４は、エンジンコンパートメント内において車体２０の中央部後方側、左側、中央部前方側及び右側にそれぞれ配置されている。なお、本発明が適用される懸架装置は、少なくとも一つのアクティブマウント装置と少なくとも一つのパッシブマウント装置を備えていればよい。

アクティブマウント装置３１は、図４に示したように、機関１０の一部と車体２０の一部との間に介装され、機関１０と車体２０とを接続することにより、機関１０を車体２０に支持するようになっている。マウント装置３１は、力発生部（加振力発生源）３１ａ及び弾性部３１ｂを備えている。

力発生部３１ａは、弾性部３１ｂと車体２０との間に介装された力発生源としての圧電素子の積層体を含んでいる。力発生部３１ａは、その圧電素子の積層体に電圧が付与されることにより上下方向に伸縮する。これにより、力発生部３１ａは、弾性部３１ｂに上下方向の力を加えるようになっている。換言すると、力発生部３１ａは、図５に示したように、力発生部３１ａに付与される電圧が大きくなるほど大きくなる力を車体２０に付与するようになっている。なお、このような力発生部３１ａを備えるアクティブマウント装置は、例えば、特開平６−１８３２６８号公報及び特開平６−１８３２６９号公報等に詳細に開示されている。また、力発生源は、プランジャと、そのプランジャを上下方向に移動せしめるソレノイドコイルと、からなっていてもよい。更に、力発生源は、ＤＣモータ等のモータであってもよい。

弾性部３１ｂはゴム等の弾性部材からなる。弾性部３１ｂは接続部材３１ｃと接続され、接続部材３１ｃから上下方向の力を受けるようになっている。なお、弾性部３１ｂは、液体及びゴムからなる液封タイプの弾性部であってもよい。接続部材３１ｃ及びエンジンマウントブラケット３１ｄは金属からなる。接続部材３１ｃはボルト３１ｅによってエンジンマウントブラケット３１ｄの一端に固定されている。エンジンマウントブラケット３１ｄの他端は機関１０に固定されている。

パッシブマウント装置３２は、図示しない弾性部材（弾性部）及びエンジンマウントブラケットを備えている。そのエンジンマウントブラケットの一端は機関に固定され、他端は弾性部材の一部に接続されている。弾性部材の他部は車体２０に固定されている。この構造により、パッシブマウント装置３２は弾性部材を介して機関を車体２０に支持（懸架）している。パッシブマウント装置３３及び３４のそれぞれは、パッシブマウント装置３２と同様の構造を備え、弾性部材を介して機関を車体２０に支持している。これらのパッシブマウント装置は、ゴムと、ゴムにより形成された密閉空間に封入された液体と、からなる「液封マウント装置」であってもよい。

更に、第１懸架装置は、図３及び図６に示したように、電気制御装置４０と、各気筒に設けられた４個の筒内圧センサ４１ａ〜４１ｄと、クランク角センサ４２と、を備えている。

電気制御装置４０はＣＰＵを含む周知のマイクロコンピュータである。電気制御装置４０は、筒内圧センサ４１ａ〜４１ｄと、クランク角センサ４２と、アクティブマウント装置３１の力発生部３１ａと、に接続されている。更に、電気制御装置４０は、図３に示したように、アクセル操作量センサ４３、スロットルバルブアクチュエータ１０ｂ、各気筒に対するインジェクタ１０ｃ、各気筒に対する点火プラグ１０ｅ及び各気筒に対する吸気弁駆動装置１０ｇに接続されている。電気制御装置４０は、各センサから受信した信号を処理し、力発生部３１ａ等に駆動信号（電圧）及び指示信号等を付与するようになっている。

筒内圧センサ４１ａ〜４１ｄは、機関１０の第１〜第４気筒の燃焼室内の圧力（筒内圧）をそれぞれ検出し、筒内圧Ｐｃ１〜Ｐｃ４を表す信号を電気制御装置４０にそれぞれ送出するようになっている。
クランク角センサ４２は、第１気筒の吸気上死点を基準（０度）とした絶対クランク角（０〜７２０度）を表す信号θを電気制御装置４０に送出するようになっている。
アクセル操作量センサ４３は、アクセルペダルの開度（加速操作量）を検出し、アクセルペダル操作量を表す信号Ａｃｃｐを電気制御装置４０に送出するようになっている。

次に、上記のように構成された第１懸架装置の作動について説明する。電気制御装置４０のＣＰＵは図示しないルーチンを実行することにより機能ブロック図である図６に示した各機能を達成する。この結果、ＣＰＵは、車体２０の特定箇所の振動を低減するための駆動信号を力発生部３１ａに送出する。車体２０の特定箇所は、車体２０及び車体２０に支持された部材のうちの振動を抑制したい任意の箇所である。本例においては、特定箇所は車体２０に回転可能に支持されたステアリングホイールである。特定箇所は、例えば、運転者の座席位置及び助手席の座席位置等であってもよい。

図６に示したように、ＣＰＵは図示しないプログラムを実行することにより、エンジントルク推定部４０Ａ、特定箇所振動推定部４０Ｂ及び目標力決定部（制御手段）４０Ｃの機能を実現するようになっている。

エンジントルク推定部４０Ａは、筒内圧センサ４１ａ〜４１ｄから筒内圧Ｐｃ１〜Ｐｃ４のそれぞれを取得し、所定の微小時間が経過する毎に機関１０が発生するトルク（エンジントルクの瞬時値）Ｔｑを推定するようになっている。

より具体的に述べると、第ｎ気筒（ｎ＝１〜４の整数）の筒内圧Ｐｃｎ及びクランク角θｎと、その第ｎ気筒が発生しているトルクＴｎと、の関係は所定の関係式（筒内圧−トルク変換式）に基いて一義的に求められる。この所定の関係については後に詳述する。

そこで、エンジントルク推定部４０Ａは、所定の微小時間（サンプリング時間Δｔ）が経過する毎に、第ｎ気筒が発生しているトルクＴｎを、その時点の「第ｎ気筒の筒内圧Ｐｃｎ及びクランク角θｎ」と「筒内圧−トルク変換式」とに基いて推定する。その後、エンジントルク推定部４０Ａは、下記の（１）式に示したように、各気筒のトルクＴｎを足し合わせることにより、所定の微小時間Δｔが経過する毎に機関１０が発生しているトルクＴｑを推定する。なお、（１）式における「ｍ」は気筒数（本例においては「４」）である。

この結果、エンジントルク推定部４０Ａは、機関１０が特定の時刻ｔ１から時系列順に発生しているトルクのデータＴｑ（ｔ１）、Ｔｑ（ｔ１＋Δｔ）、Ｔｑ（ｔ１＋２Δｔ）・・・Ｔｑ（ｔ１＋ＮΔｔ）を取得する。但し「Ｎ」は機関１０が発生しているトルクを時間軸上で表す値Ｔｑ（ｔ）を得るために必要十分な所定値以上の自然数である。

特定箇所振動推定部４０Ｂは、上記エンジントルク推定部４０Ａが取得した機関１０が発生するトルクのデータＴｑ（ｔ１）、Ｔｑ（ｔ１＋Δｔ）、Ｔｑ（ｔ１＋２Δｔ）・・・Ｔｑ（ｔ１＋ＮΔｔ）に基いて、特定箇所の加速度（振動）ａ（ω）を算出するようになっている。特定箇所の加速度ａ（ω）は、特定箇所の加速度を周波数領域における大きさ及び位相により表す。

より具体的に説明すると、特定箇所振動推定部４０Ｂは、図７に示したように、マウント装置入力推定部４００、第１加速度算出部４０１、第２加速度算出部４０２、第３加速度算出部４０３、第４加速度算出部４０４及び加算部４０５とからなっている。第１〜第４加速度算出部４０１〜４０４は、それぞれ第１〜第４振動算出部とも称呼される。

マウント装置入力推定部４００は、上記エンジントルク推定部４０Ａが取得した機関１０が発生するトルクのデータＴｑ（ｔ１）、Ｔｑ（ｔ１＋Δｔ）、Ｔｑ（ｔ１＋２Δｔ）・・・Ｔｑ（ｔ１＋ＮΔｔ）を用いてエンジントルクＴｑ（ω）を求める。エンジントルクＴｑ（ω）はエンジントルクＴｑ（ｔ）を周波数軸上にて表した値である。そして、マウント装置入力推定部４００は、後述する運動方程式を利用した理論とエンジントルクＴｑ（ω）とに基いて、マウント装置３１の上下方向における変位を取得する。更に、マウント装置入力推定部４００は、推定したマウント装置３１の上下方向における変位にマウント装置３１の弾性部３１ｂの上下方向のバネ定数を乗じることにより、アクティブマウント装置３１に加えられる力（従って、アクティブマウント装置３１から車体２０に入力される力）Ｆ３１（ｊω）を推定する。この力（マウント装置入力）Ｆ３１（ｊω）は、周波数領域における大きさ及び位相により表される。更に、マウント装置入力推定部４００は、同様にして、マウント装置３２〜３４のそれぞれから車体２０に入力される力（マウント装置入力）Ｆ３２（ｊω）〜Ｆ３４（ｊω）を推定する。

第１加速度算出部４０１は、第１伝達関数Ｈ_３１にマウント装置入力推定部４００によって推定されたマウント装置入力Ｆ３１（ｊω）を乗じることにより、アクティブマウント装置３１から車体２０に入力された力によって車体２０の特定箇所に生じる加速度（振動）ａ_３１（ω）（即ち、第１加速度の周波数領域における大きさ及び位相）を推定する。第１伝達関数Ｈ_３１は、アクティブマウント装置３１から車体２０の特定箇所までの振動の伝達関数である。第１伝達関数Ｈ_３１は、マウント装置３１に種々の大きさ及び位相を有する力を入力したときの特定箇所の加速度（振動）の大きさ及び位相を予め実測することにより求められている。

第２加速度算出部４０２は、第２伝達関数Ｈ_３２にマウント装置入力推定部４００によって推定されたマウント装置入力Ｆ３２（ｊω）を乗じることにより、マウント装置３２から車体２０に入力された力によって車体２０の特定箇所に生じる加速度（振動）ａ_３２（ω）（即ち、第２加速度の周波数領域における大きさ及び位相）を推定する。第２伝達関数Ｈ_３２は、マウント装置３２から車体２０の特定箇所までの振動の伝達関数である。第２伝達関数Ｈ_３２は、第１伝達関数Ｈ_３１と同様に予め求められている。

第３加速度算出部４０３は、第３伝達関数Ｈ_３３にマウント装置入力推定部４００によって推定されたマウント装置入力Ｆ３３（ｊω）を乗じることにより、マウント装置３３から車体２０に入力された力によって車体２０の特定箇所に生じる加速度（振動）ａ_３３（ω）（即ち、第３加速度の周波数領域における大きさ及び位相）を推定する。第３伝達関数Ｈ_３３は、マウント装置３２から車体２０の特定箇所までの振動の伝達関数である。第２伝達関数Ｈ_３３は、第１伝達関数Ｈ_３１と同様に予め求められている。

第４加速度算出部４０４は、第４伝達関数Ｈ_３４にマウント装置入力推定部４００によって推定されたマウント装置入力Ｆ３４（ｊω）を乗じることにより、マウント装置３４から車体２０に入力された力によって車体２０の特定箇所に生じる加速度（振動）ａ_３４（ω）（即ち、第４加速度の周波数領域における大きさ及び位相）を推定する。第４伝達関数Ｈ_３４は、マウント装置３４から車体２０の特定箇所までの振動の伝達関数である。第４伝達関数Ｈ_３４は、第１伝達関数Ｈ_３１と同様に予め求められている。

なお、第１加速度算出部４０１は、取得された機関１０のトルクＴｑに基いて推定される「機関１０からアクティブマウント装置３１に加えられる力Ｆ３１（ｊω）の周波数領域における大きさ及び位相」と、アクティブマウント装置３１から車体２０の特定箇所までの振動の伝達関数（第１伝達関数Ｈ_３１）と、に基いてアクティブマウント装置３１を通して同特定箇所に伝達される力によって同特定箇所に生じる第１加速度の周波数領域における大きさ及び位相（即ち、加速度ａ_３１（ω））を推定する第１推定手段を構成している。

また、第２加速度算出部４０２〜第４加速度算出部４０４のそれぞれは、取得された機関１０のトルクＴｑに基いて推定される「機関１０からパッシブマウント装置３２〜３４のそれぞれに加えられる力の周波数領域における大きさ及び位相（Ｆ３２（ｊω）、Ｆ３３（ｊω）及びＦ３４（ｊω）」と、「パッシブマウント装置３２〜３４のそれぞれから車体２０の特定箇所までの振動の伝達関数（Ｈ_３２、Ｈ_３３及びＨ_３４）のそれぞれ」と、に基いてパッシブマウント装置３２〜３４のそれぞれを通して同特定箇所に伝達される力によって同特定箇所に生じる加速度（第２〜第４加速度）の周波数領域における大きさ及び位相（即ち、加速度ａ_３２（ω）、加速度ａ_３３（ω）及び加速度ａ_３４（ω））を推定する第２推定手段を構成している。

加算部４０５は、第１〜第４加速度算出部４０１〜４０４のそれぞれによって推定された加速度ａ_３１（ω）〜加速度ａ_３４（ω）を加算することにより、特定箇所に生じる加速度の周波数領域における大きさ及び位相（即ち、加速度ａ（ω））を推定する。即ち、特定箇所の加速度ａ（ω）は下記の（２）式により求められる。

このように、加算部４０５は、前記推定された第１加速度の周波数領域における大きさ及び位相と、前記推定された第２〜第４加速度の周波数領域における大きさ及び位相と、に基いてアクティブマウント装置３１を通して前記特定箇所に伝達された力及び前記パッシブマウント装置３２〜３４を通して同特定箇所に伝達された力の総てによって前記特定箇所に生じる加速度の周波数領域における大きさ及び位相（加速度ａ（ω））を推定する第３推定手段を構成している。

なお、マウント装置入力推定部４００は、次のように構成されてもよい。即ち、マウント装置入力推定部４００は、図８に示したように、クランク角θが特定クランク角θ０であるときに機関１０が発生するトルクＴｑ（エンジントルクの瞬時値）と、機関１０からマウント装置３１〜３４のそれぞれに入力される力（マウント装置入力）Ｆ３１（ｊω）、Ｆ３２（ｊω）、Ｆ３３（ｊω）及びＦ３４（ｊω）のそれぞれと、の関係を表すデータを、機関１０の回転速度ＮＥ毎に記憶している。これらのデータにおいて、マウント装置入力Ｆ３１（ｊω）、Ｆ３２（ｊω）、Ｆ３３（ｊω）及びＦ３４（ｊω）のそれぞれは、図９にマウント装置入力Ｆ３１（ｊω）について例示したように、周波数領域における力の大きさ及び位相により表されている。

これらのデータは、機関１０の回転速度ＮＥを所定の回転速度に維持し、且つ、クランク角θが特定クランク角θ０であるときに機関１０がトルクＴｑを出力するように機関１０の運転状態を調整したとき、マウント装置３１〜３４のそれぞれに入力される力（マウント装置入力）Ｆ３１（ｊω）、Ｆ３２（ｊω）、Ｆ３３（ｊω）及びＦ３４（ｊω）を実測することにより予め求められている。マウント装置入力推定部４００は、現時点の機関の回転速度ＮＥと、エンジントルク推定部４０Ａによって推定された「クランク角θが特定クランク角θ０であるときに機関１０が発生するトルクＴｑ」と、これらのデータと、に基いて、実際のマウント装置入力Ｆ３１（ｊω）、Ｆ３２（ｊω）、Ｆ３３（ｊω）及びＦ３４（ｊω）を取得（推定）する。

再び、図６を参照すると、目標力決定部４０Ｃは、特定箇所振動推定部４０Ｂによって推定された特定箇所の加速度ａ（ω）を入力する。更に、目標力決定部４０Ｃは、周波数領域において加速度ａ（ω）と大きさが同じであり且つ加速度ａ（ω）と逆位相（位相が１８０度相違する位相の）目標加速度ａtgt（ω）を求める。

図１０の（Ａ）は、周波数領域における特定箇所の加速度ａ（ω）の位相及び目標加速度ａtgt（ω）の位相を示したグラフである。図１０の（Ｂ）は、周波数領域における特定箇所の加速度ａ（ω）の大きさ（ゲイン）及び目標加速度ａtgt（ω）の大きさ（ゲイン）を示したグラフである。図１０の（Ｃ）は、加速度ａ（ω）による特定箇所の振幅（変位）及び目標加速度ａtgt（ω）による特定箇所の振幅（変位）をそれぞれ時間軸上で表したグラフである。図１０の（Ｃ）から明らかなように、加速度ａ（ω）による振幅と目標加速度ａtgt（ω）による振幅は特定箇所に生じる変位を互いに相殺するように変化する。なお、加速度ａ（ｔ）と加速度ａ（ω）との関係、及び、目標加速度ａtgt（ω）と目標加速度ａtgt（ｔ）との関係は下記の（３）式により示される。

そして、目標力決定部４０Ｃは、その目標加速度ａtgt（ω）に第１伝達関数Ｈ_３１の逆伝達関数Ｈ^−１ _３１を乗じることにより、アクティブマウント装置３１に発生させるべき目標力（目標振動）を決定する。目標力決定部４０Ｃは、決定した目標力をアクティブマウント装置３１に発生させるための駆動信号をアクティブマウント装置３１に送出する。

このように、目標力決定部４０Ｃは、特定箇所に生じる加速度ａ（ω）の周波数領域における大きさと同じ大きさを有し且つ同特定箇所に生じる加速度ａ（ω）の位相と逆の位相を有する目標加速度ａtgt（ω）を同特定箇所に発生させるように、同目標加速度ａtgt（ω）の周波数領域における大きさ及び位相と、第１伝達関数Ｈ_３１の逆伝達関数Ｈ^−１ _３１と、に基いてアクティブマウント装置３１に発生させるべき目標力Ｆｔｇｔ（ω）を決定する。即ち、目標力決定部４０Ｃは、下記（４）式に基いて目標力Ｆｔｇｔ（ω）を求める。

そして、目標力決定部４０Ｃは、その決定された目標力をアクティブマウント装置３１に発生させるための駆動信号をアクティブマウント装置３１に送出する制御手段を構成している。具体的には、目標力決定部４０Ｃは、目標力Ｆｔｇｔ（ω）を時間軸上の目標力Ｆｔｇｔ（ｔ）に変換し、その目標力Ｆｔｇｔ（ｔ）がアクティブマウント装置３１において発生するように、駆動信号をアクティブマウント装置３１の力発生部３１ａに送出する。この結果、特定箇所の振動が効果的に抑制される。

＜ある気筒の筒内圧、クランク角及びその気筒が発生しているトルクとの関係＞
次に、エンジントルク推定部４０ＡがエンジントルクＴｑを推定するために採用した「筒内圧−トルク変換式」の一例について述べる。

いま、図１１に示したように、ある気筒の筒内圧がＰｇであるとし、ピストンヘッドの面積がＳであるとすると、ピストンに加えられるガス力Ｆｇは下記の（５）式により求められる。

一方、ピストンの往復動（移動）に伴って移動する部材の慣性質量（例えば、ピストン質量にコネクティングロッドの半分の質量を加えた質量）をｍｐ、クランク半径をｒ、クランク角速度をω（＝ｄθ／ｄｔ）、クランク長さをＬとすると、クランク角θにおける２次の項までの慣性力Ｆｉは下記の（６）式により求められる。

一方、ピストンに加わる力Ｆは、下記の（７）式に示したとおりである。

ピストンに加わる力Ｆは、ピストンの運動方向と直交する向きの力Ｒと、コネクティングロッドに沿う向きの力Ｑと、に分解される。コネクティングロッドに沿う向きの力Ｑは、更に、クランクの方向分力Ｇと、この分力Ｇと直交する向きの分力Ｈと、に分解される。この分力Ｈがクランクを回転する力である。従って、この気筒のトルクＴは下記の（８）式により求められる。更に、分力Ｈは下記の（９）式により表される。

これらの式（即ち、（５）式〜（９）式からなる「筒内圧−トルク変換式」）に基けば、筒内圧Ｐｇとクランク角θ（及びω＝ｄθ／ｄｔ等）とから、ある気筒のトルクＴを求めることができる。従って、エンジントルク推定部４０Ａは、これらの式と、検出される筒内圧Ｐｃ１〜Ｐｃ４と、各気筒のクランク角θと、エンジン回転速度から求められるクランク角速度ω等と、から各気筒のトルクＴｎを計算によりもとめ、それらのトルクＴｎと上記（１）式とからエンジンのトルクＴｑ（エンジントルクの瞬時値）を推定するように構成されている。

なお、θ１を第１気筒におけるクランク角とするとき、第ｎ気筒のクランク角θｎは（１０）式により求められる。但し、（１０）式を適用する場合、第１気筒、第２気筒、第３気筒及び第４気筒の順に点火が行われる。換言すると、各気筒は、気筒の物理的な配列順ではなく、点火の順序に従って何番気筒であるかが定められる。

ところで、エンジントルク推定部４０Ａは次のように構成されてもよい。即ち、エンジントルク推定部４０Ａは、クランク角θが特定クランク角θ０（時刻ｔ１）であるとき、筒内圧センサ４１ａ〜４１ｄから筒内圧Ｐｃ１〜Ｐｃ４を取得する。一方、エンジントルク推定部４０Ａは、一つの気筒がクランク角θｉ（０〜７２０度）であるときの筒内圧Ｐｃｉと、その気筒が発生しているトルクＴｉの瞬時値と、の関係を表すテーブル（TableTq）を記憶している。更に、エンジントルク推定部４０Ａは、取得した筒内圧Ｐｃ１〜Ｐｃ４のうちの第ｎ気筒（ｎ＝１〜４の整数）の筒内圧Ｐｃｎ及びその第ｎ気筒のクランク角θｎと、前記テーブル（TableTq）と、を用いて第ｎ気筒のトルクＴｎ（トルクＴｎの瞬時値）を推定する。その後、エンジントルク推定部４０Ａは、各気筒のトルクＴｎを上記（１）式に従って足し合わせることにより、ある時点ｔ１のトルクＴｑ（ｔ１）を推定する。そして、エンジントルク推定部４０Ａは、所定の微小時間Δｔが経過する毎に、同様にしてトルクＴｑを推定する。即ち、エンジントルク推定部４０Ａは、機関１０が特定の時刻ｔ１から時系列順に発生しているトルクのデータＴｑ（ｔ１）、Ｔｑ（ｔ１＋Δｔ）、Ｔｑ（ｔ１＋２Δｔ）・・・Ｔｑ（ｔ１＋ＮΔｔ）を取得する。

＜エンジントルクとマウントに加えられる力との関係＞
次に、特定箇所振動推定部４０Ｂのマウント装置入力推定部４００が、マウント装置３１〜３４のそれぞれに入力される力（マウント装置入力）Ｆ３１（ｊω）〜Ｆ３４（ｊω）を求める際に採用した「機関１０が発生するトルクとマウント装置入力Ｆ３１（ｊω）〜Ｆ３４（ｊω）のそれぞれとの関係」について述べる。

いま、機関がある特性の弾性部材により車体２０に懸架（支持）されていると仮定する。このとき、機関の重心の変位をベクトル（ｘ）、外力ベクトルを（ｆ）、質量マトリクスを（Ｍ）、減衰マトリクスを（Ｃ）、バネマトリクスを（Ｋ）とすると、下記の（１１）に示す運動方程式が成立する。外力ベクトルは機関１０自身が発生するトルクに基いて同機関１０を振動させようとする力のベクトルである。

ここで質量マトリクス（Ｍ）は下記の（１２）式のように表される。

減衰マトリクス（Ｃ）は下記の（１３）式のように表される。

バネマトリクス（Ｋ）は下記の（１４）式のように表される。

また、機関１０が所謂「横置きエンジン」であるから、外力ベクトル（ｆ）は一例として下記の（１５）式のように表すことができる。Ｔｑは機関１０が発生しているトルクである。

ここで、（１１）式により示した運動方程式において、外力ベクトル（ｆ）を周波数の関数ｆ（ω）として表記し、ベクトル（ｘ）を周波数の関数ｘ（ω）として表記する。このとき、ｘ（ω）＝sinｊωｔと仮定し、これを上記（１１）式に代入して整理すると下記の（１６）式が得られる。この（１６）式は複素行列に対する連立一次方程式である。（１６）式の解ｘ（ω）が、機関の重心の変位の周波数応答を表す。

上記（１６）式の左辺第２項（減衰項）は複素行例となる。従って、（１６）式をｘ（ω）について解くことは複雑な計算を要する。そこで、以下に述べるように（１６）式を整理する。即ち、（１６）式の右辺のｆ（ω）は下記の（１７）式のように表すことができ、解であるｘ（ω）は下記の（１８）式のように表すことができる。

（１７）式及び（１８）式を（１６）式に代入して得られた式を実部と虚部とに分けると（１９）式が得られる。

（１９）式の第２式の両辺を虚数ｊにより除すると、（１９）式は実数の方程式として扱うことができる。従って、（１９）式は下記の（２０）式のように記述することができる。

（２０）式は単純な連立一次方程式である。従って、（２０）式にｆ（ω）を与えることによりｘ（ω）を求めることができる。但し、このｘ（ω）は機関の重心位置における変位ベクトルである。従って、ｘ（ω）に対して、この重心位置とマウント装置３１〜３４の位置のそれぞれとの関係を用いて座標変換処理を施すことにより、各マウント装置３１〜３４の変位（周波数軸上で表された変位）を推定することができる。なお、この座標変換処理においては、機関の重心のｘ軸、ｙ軸及びｚ軸のそれぞれに沿った並進運動は、各マウント装置３１〜３４のｘ軸、ｙ軸及びｚ軸のそれぞれに沿った並進運動として表れるとの前提が用いられる。更に、この座標変換処理においては、機関の重心のｘ軸、ｙ軸及びｚ軸のそれぞれの軸周りの回転運動は、機関の各軸の周りの回転角と、機関とマウント装置３１〜３４のそれぞれとの距離と、に応じた量（変位）が、各マウント装置３１〜３４のｘ軸、ｙ軸及びｚ軸の何れか軸に沿った並進運動に変換されるとの前提を用いる。

従って、マウント装置３１〜３４のそれぞれに加わる力（この力は、マウント装置３１〜３４のそれぞれから車体２０に加わる力でもある。）は、このように求められるマウント装置３１〜３４の変位のうちの上下方向の変位に、マウント装置３１〜３４の上下方向のバネ定数をそれぞれ乗じることによって推定することができる。

マウント装置入力推定部４００は、これらの式に従って、機関１０が発生するトルクＴｑ（即ち、トルクの複数のデータＴｑ（ｔ１）、Ｔｑ（ｔ１＋Δｔ）、Ｔｑ（ｔ１＋２Δｔ）・・・Ｔｑ（ｔ１＋ＮΔｔ）から得られるＴｑ（ｔ）、従って、Ｔｑ（ω））を用いることによりマウント装置３１〜３４のそれぞれに加えられる力（Ｆ３１（ｊω）〜Ｆ３４（ｊω））の周波数領域における大きさ及び位相を推定する。

（第２実施形態）
第２実施形態に係る内燃機関の懸架装置（以下、「第２懸架装置」と称呼する。）は、エンジントルクＴｑの時間的な変化を示すＴｑ（ｔ）を第１懸架装置とは相違する手段により推定する点のみにおいて、第１懸架装置と相違している。従って、以下、係る相違点について説明する。

図１２に示したように、第２懸架装置の電気制御装置４０は、第１懸架装置のエンジントルク推定部４０Ａに代わるエンジントルク推定部４０Ｄと、制御量決定部４０Ｅと、を備えている。

エンジントルク推定部４０Ｄは、吸入空気量推定部４０Ｄ１、基本トルク推定部４０Ｄ２、筒内残留ガス量推定部４０Ｄ３、筒内ガス温度推定部４０Ｄ４、トルク低下分推定部４０Ｄ５及び減算部４０Ｄ６を備えている。

吸入空気量推定部４０Ｄ１は、何れも本出願人により出願された出願の公開公報である、特開２００７−１６６６０号公報、特開２００６−１９４１０７号公報及び特開２００３−１８４６１３号公報等によって周知である「機関に吸入される空気の挙動をエネルギー保存則、運動量保存則及び質量保存則等の物理法則に則って表す空気モデル（物理モデル）」を使用して機関１０の吸入する空気量（筒内吸入空気流量）Ｍｃを推定するようになっている。

一方、制御量決定部４０Ｅは、吸入空気量推定部４０Ｄ１により推定された筒内吸入空気量Ｍｃ、図３に示したアクセル操作量センサ４３からの信号及びクランク角センサ４２から得られるクランク角θの時間的変化率である機関回転速度等に基いて機関１０の各種制御量（目標スロットルバルブ開度、燃料噴射量Ｆｉ、点火時期θig、吸気弁開弁タイミングＩＯ及び吸気弁閉弁タイミングＩＣ等）を決定するようになっている。制御量決定部４０Ｅは、決定した各種制御量をスロットルバルブアクチュエータ１０ｂ、インジェクタ１０ｃ、点火プラグ１０ｅ及び吸気弁駆動装置１０ｇに送出するようになっている。

基本トルク推定部４０Ｄ２は、筒内吸入空気量Ｍｃと、機関回転速度と、機関１０が発生するトルクの基本値（以下、「基本トルクＴｑｂ（ｔ）」と称呼する。）」と、の関係を規定した変換テーブルを備えている。この変換テーブルは、吸気弁開弁タイミングＩＯ及び吸気弁閉弁タイミングＩＣのそれぞれが所定のタイミングであること（即ち、機関１０の筒内残留ガス量が所定の値であること）を前提として作成されている。変換テーブルにおける基本トルクＴｑｂ（ｔ）は、所定期間、例えば、機関１０の１サイクル分（クランク角が７２０度変化する期間）におけるエンジントルクＴｑの波形変化を表すデータ群からなっている。

そして、基本トルク推定部４０Ｄ２は、吸入空気量推定部４０Ｄ１により推定された筒内吸入空気量Ｍｃと、クランク角センサ４２から得られるクランク角θの時間的変化率である機関回転速度と、前記変換テーブルと、に基いて基本トルクＴｑｂ（ｔ）を推定するようになっている。

一方、筒内残留ガス量推定部４０Ｄ３は、吸気弁開弁タイミングＩＯ及び吸気弁閉弁タイミングＩＣと、筒内残留ガス量ＥＧＲと、の関係を規定した筒内残留ガス量マップを備えている。そして、筒内残留ガス量推定部４０Ｄ３は、制御量決定部４０Ｅから吸気弁開弁タイミングＩＯ及び吸気弁閉弁タイミングＩＣを取得し、取得した吸気弁開弁タイミングＩＯ及び吸気弁閉弁タイミングＩＣに基いて実際の筒内残留ガス量ＥＧＲを推定するようになっている。

筒内ガス温度推定部４０Ｄ４は、吸入空気量推定部４０Ｄ１が用いる空気モデルから燃焼室内のガスの温度Ｔｃを取得するようになっている。

トルク低下分推定部４０Ｄ５は、実際の筒内残留ガス量ＥＧＲ及び燃焼室内のガスの温度Ｔｃと、基本トルクＴｑｂ（ｔ）のトルク低下分ΔＴｑと、の関係を規定するトルク低下分マップを備えている。そして、トルク低下分推定部４０Ｄ５は、筒内残留ガス量推定部４０Ｄ３によって取得された実際の筒内残留ガス量ＥＧＲと筒内ガス温度推定部４０Ｄ４によって取得された燃焼室内のガスの温度Ｔｃとトルク低下分マップとに基いて実際のトルク低下分ΔＴｑを推定する。

減算部４０Ｄ６は基本トルク推定部４０Ｄ２により推定された基本トルクＴｑｂ（ｔ）からトルク低下分推定部４０Ｄ５により推定されたトルク低下分ΔＴｑを減じることよりエンジントルクＴｑ（ｔ）を取得する。そして、第２懸架装置は、第１懸架装置と同様、エンジントルクＴｑ（ｔ）を用いて特定箇所振動推定部４０Ｂ及び目標力決定部４０Ｃにより目標力Ｆｔｇｔ（ω）を求め、力発生部３１ａが目標力Ｆｔｇｔ（ω）を発生するように力発生部３１ａに駆動信号を送出する。

機関１０が発生するトルクは吸入空気量Ｍｃに大きく依存する。従って、前記空気モデルを用いて推定される吸入空気量Ｍｃに基いて求められる基本トルクＴｑｂ（ｔ）は機関１０が発生しているトルクを精度良く表す。一方、筒内残留ガス量が、前記基本トルクＴｑｂ（ｔ）を求めるときに前提としている筒内残留ガス量と相違すると、実質的な燃焼タイミングが変化する。その結果、機関が発生するトルクが変化する。更に、燃焼室内のガス温度Ｔｃが高くなるとノッキングが発生するため、機関が発生するトルクが低下する。

従って、第２懸架装置においては、上述したように、吸気弁開弁タイミングＩＯ及び吸気弁閉弁タイミングＩＣに基いて筒内残留ガス量ＥＧＲを推定し、空気モデルを用いて燃焼室内のガス温度Ｔｃを推定し、推定された筒内残留ガス量ＥＧＲ及び燃焼室内のガス温度Ｔｃに基いて「基本トルクＴｑｂ（ｔ）からのトルク低下分ΔＴｑ」を求める。そして、そのトルク低下分ΔＴｑを基本トルクＴｑｂ（ｔ）から減じることにより「機関が発生するトルクＴｑ（ｔ）」を取得する。これにより、筒内残留ガス量及び／又は燃焼室内のガス温度Ｔｃが変動した場合であっても、機関が発生するトルクＴｑ（ｔ）をより精度よく求めることができる。この結果、機関１０が発生するトルクＴｑ（ｔ）を用いて求められることになる目標力が精度良く求められるので、特定箇所の振動を一層抑制することが可能となる。

（その他の懸架装置）
その他の懸架装置として、次に述べる懸架装置も車体に生じる振動を効果的に抑制することができる。この懸架装置は、マウント装置３１〜３４の総てをアクティブマウント装置に置換する。次に、この懸架装置は、上述した第１及び第２懸架装置と同様の手法により各マウント装置の変位（上下方向の変位）を推定する。

更に、この懸架装置は、周波数領域において表されたマウント装置のそれぞれの変位の大きさと同じ大きさであって同変位の位相と逆の位相を有する変位（目標変位）をマウント装置のそれぞれに発生させるように、マウント装置のそれぞれが発生するべき力（目標力）を決定する。換言すると、この懸架装置は、マウント装置入力Ｆ３ｍ（ｊω）（ｍは１〜４の整数）の大きさと同じ大きさを有し且つマウント装置入力Ｆ３ｍ（ｊω）と逆位相の力をアクティブマウント装置３ｍが発生すべき目標力として求める。そして、この懸架装置は、マウント装置のそれぞれが前記決定されたそれぞれの目標力を発生するように、マウント装置のそれぞれに駆動信号を送出する。

これによれば、機関１０の運転によって生じるマウント装置のぞれぞれの変位（マウント装置のそれぞれに機関１０から入力される力）がマウント装置のそれぞれが発生する力に基く変位によって相殺される。従って、機関から車体２０に振動が伝達されない。この結果、車体２０の特定箇所を含む車体２０全体の振動を抑制することができる。

以上、説明したように、本発明による懸架装置の各実施形態によれば、少なくとも車体２０の特定箇所における振動を効果的に抑制することができる。また、上記従来の懸架装置のように新たな振動センサ等を必ずしも必要としないので、懸架装置のコストの高騰を抑制することもできる。

本発明は上記各実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第２実施形態（第２懸架装置）においては、機関１０の吸入空気量及び筒内ガス残留推定量に基いて機関１０が発生するトルクを推定していたが、更に、機関１０の点火時期及び／又は空燃比にも基いて機関１０が発生するトルクを推定してもよい。更に、その場合、トランスミッション１１のシフト位置（例えば、Ｄ、Ｒ、Ｎ、Ｐレンヂ等）及び／又は補機負荷（エアコンディショニングのコンプレッサの稼動状態、ヘッドライト等の電気負荷、及び／又はオルタネータの発電状況）等、機関１０に加わる負荷状況を表す値に基いて機関１０が発生するトルクをより精度良く推定してもよい。

本発明の第１実施形態に係る内燃機関の懸架装置を搭載した車両の概略側面図である。 図１に示した車両のエンジンコンパートメントの概略平面図である。 図１に示した懸架装置のシステム図である。 図１に示したアクティブマウント装置と機関との接続関係を示した図である。 図１に示したアクティブマウント装置の入力電圧と同アクティブマウント装置が発生する力との関係を示したグラフである。 図３に示した電気制御装置の機能ブロック図である。 図６に示した特定箇所振動推定部の機能ブロック図である。 図７に示したマウント装置入力推定部の変形例が備えるデータを示した図である。 図８に示したデータの具体例である。 図１に示した懸架装置の作動を説明するためのグラフである。 図６に示したエンジントルク推定部が採用したエンジントルク推定原理を説明するための図である。 本発明の第２実施形態に係る内燃機関の懸架装置が備える電気制御装置の機能ブロック図である。

符号の説明

１０…内燃機関、１０ａ…スロットルバルブ、１０ｂ…スロットルバルブアクチュエータ、１０ｃ…インジェクタ、１０ｄ…燃焼室、１０ｅ…点火プラグ、１０ｆ…吸気弁、１０ｇ…吸気弁駆動装置、１０ｈ…排気弁、１１…トランスミッション、２０…車体（車両）、３１…アクティブマウント装置、３１ａ…力発生部、３１ｂ…弾性部、３１ｃ…接続部材、３１ｄ…エンジンマウントブラケット、３１ｅ…ボルト、３２〜３４…パッシブマウント装置、４０…電気制御装置、４０Ａ…エンジントルク推定部、４０Ｂ…特定箇所振動推定部、４０Ｃ…目標力決定部、４１ａ〜４１ｄ…筒内圧センサ、４２…クランク角センサ、４３…アクセル操作量センサ、４００…マウント装置入力推定部、４０１…第１加速度算出部、４０２…第２加速度算出部、４０３…第３加速度算出部、４０４…第４加速度算出部、４０５…加算部。

Claims (4)

1. 弾性部と、駆動信号に応答して同弾性部に力を加える力発生部と、を有するとともに、内燃機関と車体との間に介装されることにより同機関を同車体に対し支持するアクティブマウント装置と、
   弾性部を有するとともに前記機関と前記車体との間に介装されることにより同機関を同車体に対し支持するパッシブマウント装置と、
   を備えた内燃機関の懸架装置であって、
   前記機関から前記アクティブマウント装置に加えられる力の周波数領域における大きさ及び位相を取得する第１入力推定手段と、
   前記推定された前記アクティブマウント装置に加えられる力の周波数領域における大きさ及び位相と、同アクティブマウント装置から前記車体の特定箇所までの振動の伝達関数と、に基いて、同アクティブマウント装置を通して同特定箇所に伝達される力によって同特定箇所に生じる第１加速度の周波数領域における大きさ及び位相を推定する第１振動推定手段と、
   前記機関から前記パッシブマウント装置に加えられる力の周波数領域における大きさ及び位相を取得する第２入力推定手段と、
   前記推定された前記パッシブマウント装置に加えられる力の周波数領域における大きさ及び位相と、同パッシブマウント装置から前記車体の特定箇所までの振動の伝達関数と、に基いて、同パッシブマウント装置を通して同特定箇所に伝達される力によって同特定箇所に生じる第２加速度の周波数領域における大きさ及び位相を推定する第２振動推定手段と、
   前記推定された第１加速度の周波数領域における大きさ及び位相と、前記推定された第２加速度の周波数領域における大きさ及び位相と、に基いて、前記アクティブマウント装置を通して前記特定箇所に伝達された力及び前記パッシブマウント装置を通して同特定箇所に伝達された力の両方によって前記特定箇所に生じる加速度の周波数領域における大きさ及び位相を推定する第３振動推定手段と、
   前記第３振動推定手段により推定された前記特定箇所に生じる加速度の周波数領域における大きさと同じ大きさを有し且つ同第３振動推定手段により推定された同特定箇所に生じる加速度の位相と逆の位相を有する目標加速度を同特定箇所に発生させるように、同目標加速度の周波数領域における大きさ及び位相と、前記アクティブマウント装置から同特定箇所までの振動の伝達関数の逆伝達関数と、に基いて、同アクティブマウント装置に発生させるべき目標力を決定し、同決定された目標力を同アクティブマウント装置に発生させるための駆動信号を同アクティブマウント装置に送出する制御手段と、
   を備えた内燃機関の懸架装置。
2. 請求項１に記載の内燃機関の懸架装置において、
   前記機関が発生するトルクを取得するトルク取得手段を備え、
   前記第１入力推定手段は、前記取得されたトルクに基いて前記アクティブマウント装置に加えられる力の周波数領域における大きさ及び位相を取得するように構成され、
   前記第２入力推定手段は、前記取得されたトルクに基いて前記パッシブマウント装置に加えられる力の周波数領域における大きさ及び位相を取得するように構成された内燃機関の懸架装置。
3. 請求項２に記載の内燃機関の懸架装置において、
   前記トルク取得手段は、前記機関の筒内圧を検出する筒内圧センサを含み、同検出された筒内圧に基いて前記機関が発生するトルクを取得するように構成された内燃機関の懸架装置。
4. 請求項２に記載の内燃機関の懸架装置において、
   前記機関は吸入空気量を増減するとともに同吸入空気量に応じた燃料を燃焼室に供給する形式の機関であり、
   前記トルク取得手段は、
   前記機関に吸入される空気の挙動を物理法則に則って表す空気モデルに基いて同機関の吸入空気量を推定する吸入空気量推定手段と、
   前記空気モデルに基いて前記燃焼室内のガス温度を推定する筒内ガス温度推定手段と、
   前記機関の運転状態量に基づいて同機関の筒内残留ガス量を推定する筒内残留ガス量推定手段と、を含み、
   前記推定された吸入空気量に基いて前記機関の発生するトルクを基本トルクとして推定するとともに、前記推定された燃焼室内のガス温度及び前記推定された筒内残留ガス量に基づいてトルク低下分を推定し、同推定された基本トルクから同推定されたトルク低下分を減じた値を前記機関が発生するトルクとして取得するように構成された内燃機関の懸架装置。

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