JPH0633980A

JPH0633980A - 車両の振動低減装置

Info

Publication number: JPH0633980A
Application number: JP18359292A
Authority: JP
Inventors: Shin Takehara; 伸竹原; Naoki Ikeda; 直樹池田; Hiroshi Seni; 浩史仙井; Norihiko Nakao; 憲彦中尾; Chiaki Mitsufuji; 千明三藤; Yutaka Tsukahara; 裕塚原; Shingo Harada; 真悟原田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-07-10
Filing date: 1992-07-10
Publication date: 1994-02-08

Abstract

(57)【要約】【目的】車両振動とは逆位相で同振幅の振動を車両に
与えて車両振動を低減するに際し、外乱としての振動の
悪影響を受けることなく最適な振動低減動作を行わせ
る。【構成】リファレンス信号に基いて車両の振動を予測
しておき、この振動予測値と、加速度センサ７からの加
速度センサに基く振動実測値とを比較して、その差が大
きいときには、車両振動に外乱が含まれていると判断し
て、収束係数算出回路２１の収束係数を小さく設定する
などして、この外乱による振動低減制御への悪影響を回
避する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の振動低減装置に関
し、特に、車両を加振するアクチュエータを別途備え、
車両をその車両振動とは逆位相で同振幅に加振して、車
両振動を低減するものの改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両の振動低減装置
として、例えば実開昭６１−１７３９号公報に開示され
るように、車体に取付けられて車両を加振する加振機を
備え、車両振動の位相に対して逆位相の振動を車両に付
与するように加振機を制御すると共に、車両振動の振幅
が大きい場合には、加振機に出力する加振信号のゲイン
を大に設定して、加振機により付加する振動の振幅を車
両振動とほぼ同振幅として、車両振動を有効に低減する
ものが知られている。また、上記公報には、加振制御状
態における車両振動を振動センサで検出しておき、この
検出値が所定値以上になった場合には、前記加振機を駆
動するための加振信号の位相及びゲインを更新するよう
にした構成が開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上述したよ
うな構成にあっては、外乱としてエンジン以外からの大
きな振動（例えば車両走行中における路面からの振動）
が入力された場合には、この外乱振動をも低減するよう
に加振信号が作成されることになり、エンジンから発せ
られる振動のみを低減することができず、振動低減制御
に乱れが生じてしまって安定した制御が行えなくなって
しまうといった不具合が生じる。

【０００４】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、エンジンから発せられる振動のみを
外乱の影響を受けることなく正確に低減することができ
る構成を得ることである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、車両に発生するエンジンからの振動を予
測しておくことにより、外乱の有無を認識し、この外乱
の有無に応じて振動低減動作を制御するようにした。具
体的に、請求項１記載の発明は、図１に示すように、特
定の振動要素を加振するアクチュエータ３と、前記振動
要素の振動を検出する振動センサ７と、エンジン２から
発せられる振動に基くリファレンス信号を受け、該リフ
ァレンス信号に基いて前記振動要素の振動とは逆位相且
つ同振幅で該振動要素を加振するような駆動信号を作成
すると共に、前記振動センサ７から発せられる振動信号
を小さくするように前記駆動信号をフィードバック補正
し、該フィードバック補正した駆動信号を前記アクチュ
エータ３に送信して該アクチュエータ３を駆動制御する
制御手段２４とを備えた車両の振動低減装置を前提とし
ている。そして、振動要素に発生するエンジン２からの
振動を予測する振動予測手段２５と、前記振動センサ７
から発せられる振動信号を受け、該振動信号に基く振動
実測値と前記振動予測手段２５の振動予測値との差を算
出し、この算出値に応じて前記駆動信号が調整されるよ
うに前記制御手段２４に制御信号を送信する駆動信号制
御手段２６とを備えさせるような構成としている。

【０００６】請求項２記載の発明は、前記請求項１記載
の車両の振動低減装置において、駆動信号制御手段が、
振動実測値と振動予測値との差が所定の判定値よりも大
きいとき、アクチュエータへの振動信号の送信を禁止す
るような構成としている。

【０００７】請求項３記載の発明は、前記請求項１記載
の車両の振動低減装置において、駆動信号制御手段が、
振動実測値と振動予測値との差が所定の判定値よりも大
きいとき、振動センサから発せられる振動信号に基く振
動実測値の更新を抑制するような構成としている。

【０００８】請求項４記載の発明は、前記請求項１記載
の車両の振動低減装置において、駆動信号制御手段が、
振動実測値と振動予測値との差が所定の判定値よりも大
きいとき、振動予測値に基いて振動信号を作成して制御
手段に送信するような構成としている。

【０００９】請求項５記載の発明は、前記請求項１、
２、３または４記載の車両の振動低減装置において、振
動予測手段が、リファレンス信号に基いて車両に発生す
る振動を予測するような構成としている。

【００１０】請求項６記載の発明は、前記請求項２、３
または４記載の車両の振動低減装置において、駆動信号
制御手段が、駆動信号の調整状態を切換える判定値をア
クチュエータの駆動制御状態に応じて変更するような構
成としている。

【００１１】

【作用】以上の構成により本発明では以下に述べるよう
な作用が得られる。請求項１記載の発明では、エンジン
２から発生される振動に基くリファレンス信号及び振動
要素の振動を検出する振動センサ７の振動信号を制御手
段２４が受け、該制御手段２４は、前記リファレンス信
号に基いて振動要素の振動とは逆位相且つ同振幅で該振
動要素を加振するような駆動信号を作成する。また、前
記振動センサ７の振動信号に基いてフィードバック補正
された駆動信号が前記アクチュエータ３に送信されるこ
とによって該アクチュエータ３が振動要素を加振して該
振動要素の振動を低減する。そして、この際、振動予測
手段２５が振動要素に発生するエンジン２からの振動を
予測しており、駆動信号制御手段２６が、前記振動セン
サ７から発せられる振動信号を受け、該振動信号に基く
振動実測値と前記振動予測手段２５の振動予測値との差
を算出し、この算出値に応じて前記駆動信号が調整され
るように前記制御手段２４に制御信号を送信している。
従って、振動実測値と振動予測値との差を算出すること
によって振動要素の振動に外乱としての振動が含まれて
いるか否かを認識でき、この外乱としての振動の有無に
対応した振動低減動作が行われる。

【００１２】請求項２記載の発明では、振動実測値と振
動予測値との差が所定の判定値よりも大きいとき、駆動
信号制御手段によって、アクチュエータへの振動信号の
送信が禁止されることにより、振動要素の振動に外乱と
しての振動が含まれている場合の振動低減動作を行わな
いようにする。

【００１３】請求項３記載の発明では、振動実測値と振
動予測値との差が所定の判定値よりも大きいとき、駆動
信号制御手段によって、振動センサから発せられる振動
信号に基く振動実測値の更新が抑制されることにより、
駆動信号に外乱の影響を与えないようにすることができ
る。

【００１４】請求項４記載の発明では、振動実測値と振
動予測値との差が所定の判定値よりも大きいとき、駆動
信号制御手段によって、振動予測値に基いて振動信号が
作成されて制御手段に送信されることにより、この場合
にも駆動信号に外乱の影響を与えないようにすることが
できる。

【００１５】請求項５記載の発明では、リファレンス信
号に基いて、振動予測手段が、車両に発生する振動を予
測することにより、簡単な構成でもって振動要素の振動
の予測が可能となる。

【００１６】請求項６記載の発明は、駆動信号の調整状
態を切換える判定値がアクチュエータの駆動制御状態に
応じて変更されることにより、アクチュエータの制御状
態に最適な判定値を設定することができる。

【００１７】

【実施例】

（第１実施例）次に、本発明に係る第１実施例を図２以
下の図面に基いて説明する。

【００１８】図２において、１は車体、２は車体１のボ
ンネット１ａ下方のエンジンルーム１ｂ内に配置された
エンジンであって、該エンジン２は、その下部を弾性支
持するマウント３及び支持ブラケット４を介して車体１
に弾性支持され、該エンジン２及び車体１等により車両
の全体が構成される。

【００１９】前記マウント３は、図３に示すように、振
動源としてのエンジン２を加振するアクチュエータとし
ての機能を有する。即ち、同図のマウント３は、エンジ
ン２下端部が固定される挿入ロッド３ａが上端部に配置
されたケーシング３ｂと、該ケーシング３ｂの下端部に
外周端が固定された中空錐形状の支持ゴム３ｃと、該支
持ゴム３ｃの内周端が固定された支持部３ｄとを有する
基本構成から成り、支持部３ｄ下端に設けた挿入ロッド
３ｅが車体１に固定される。

【００２０】前記ケーシング３ｂ内には主液室３ｆが形
成されると共に、支持ゴム３ｃの下方にはダイヤフラム
３ｇにて区画した副液室３ｈが形成されている。前記主
液室３ｆと副液室３ｈとの間には、支持ゴム３ｃの側方
に形成した小径のオリフィス３ｉが形成されていて、主
液室３ｆと副液室３ｈとの流体をオリフィス３ｉを介し
て相互に流通させる構成である。更に、ケーシング３ｂ
内には、主液室３ｆの上面を形成する加振板３ｊがラバ
ー３ｋを介してケーシング３ｂ内周面を上下に摺動可能
に配置されると共に、該加振板３ｊの上方には、該加振
板３ｊを上下に摺動させる永久磁石３ｍ及び電磁コイル
３ｎが配置されていて、該永久磁石３ｍ及び電磁コイル
３ｎにより加振板３ｊを上下に振動させて主液室３ｆの
容積を可変にすることにより、主液室３ｆと副液室３ｈ
との間で流体をオリフィス３ｉを通じて流通させること
を繰返して、支持ゴム３ｃを上下に振動させ、その結
果、加振力を発生させる構成としている。

【００２１】また、図２において、７は車両１の左前輪
近傍の位置に配置されて車体１の上下加速度により車両
の振動を検出する振動センサとしての加速度センサであ
って、該加速度センサ７の検出信号はコントローラ８に
入力され、該コントローラ８により、前記加速度センサ
７で検出される上下加速度信号に基いて前記エンジンマ
ウント３を加振制御してエンジン２を上下振動させて、
本発明でいう振動要素としての車体の振動を低減する構
成である。

【００２２】次に、前記コントローラ８による車両振動
の低減制御のブロック構成を図４に示す。同図におい
て、１０はエンジン２での混合気の点火信号に基いてエ
ンジン回転の周期を測定するエンジン回転周期測定回
路、１１は該周期測定回路１０にて測定されたエンジン
回転の周期に基いてエンジン２の振動に関連するリファ
レンス信号Ｒを発生するリファレンス信号発生器であ
る。また、１２は前記加速度センサ７からの振動信号と
しての加速度信号を設定ゲインＧ２で増幅する増幅器、
１３は該増幅器１２で増幅された加速度信号の低周波成
分を濾波するローパスフィルタ、１４は該ローパスフィ
ルタ１３で濾波された加速度信号をアナログ値からデジ
タル値に変換するＡ／Ｄ変換器、１５は該Ａ／Ｄ変換器
１４からの加速度信号Ｓを入力し、該加速度信号Ｓに基
いて前記エンジンマウント３を加振制御する駆動信号と
しての加振信号Ｂを生成する加振信号生成器である。更
に、１７は該加振信号生成器１５にて生成される加振信
号Ｂをデジタル値からアナログ値に変換するＤ／Ａ変換
器、１８は該Ｄ／Ａ変換器１７からの加振信号の低周波
成分を濾波するローパスフィルタ、１９は該ローパスフ
ィルタ１８で濾波された加振信号を設定ゲインＧ１で増
幅する増幅器であって、該増幅器１９で増幅された加振
信号は前記エンジンマウント３に出力される。

【００２３】前記加振信号生成器１５は、その加振信号
の生成のアルゴリズムとして、最小二乗法（Ｌｅａｓｔ
ＭｅａｎＳｑｕａｒｅＭｅｔｈｏｄ（＝ＬＭ
Ｓ））の適応アルゴリズムが用いられる。この最小二乗
法の適応アルゴリズムを用いた加振信号生成器１５の内
部構成を図５に示す。同図において、２０は、該加振信
号生成器１５から加振信号Ｂを出力した後、この加振信
号Ｂによりマウント３が加振制御され、その結果車両振
動に変化があり、この車両振動の変化が加速度センサ７
で検出されてその加速度信号Ｓが加振信号生成器１５に
入力されるまでの伝達関数Ｈをモデル化したデジタルフ
ィルタ、２１は加速度センサ７からの加速度信号Ｓに応
じてフィルタ係数を書き変えるための収束係数αを算出
する収束係数算出回路、２２は前記リファレンス信号Ｒ
に伝達関数Ｈ及び収束係数αを乗算する乗算器、２３は
該乗算器２２の出力毎にその出力値に基いてフィルタ係
数が逐次更新され、その更新後のフィルタ係数に基いて
リファレンス信号とは逆位相で同振幅の加振信号Ｂを出
力する適応フィルタである。よって、加振信号生成器１
５により、加速度センサ７からの加速度信号Ｓを受け、
該加速度信号Ｓ及び収束係数に基いて適応フィルタ２３
のフィルタ係数を更新して加振信号Ｂを適宜調整し、該
加振信号Ｂでエンジンマウント３を駆動制御して、その
車両に付加する振動の位相及び振幅をエンジン２の振動
と逆位相で同振幅として車両の振動を低減するようにし
た制御手段２４を構成している。

【００２４】そして、本例の特徴とする構成として、図
４及び図５に示す如く、この加振信号生成器１５には、
本発明でいう振動予測手段としての振動予測値演算記憶
手段２５と駆動信号制御手段としての振動値異常判定手
段２６とが連繋されている。振動予測値演算記憶手段２
５は、前記リファレンス信号Ｒが入力されるようになっ
ており、この入力されるリファレンス信号Ｒによってエ
ンジン回転数を認識し、これに基いて車両に発生するエ
ンジンからの振動を予め予測して、この予測した値を振
動予測値ＧI として記憶しておくようになっている。一
方、振動値異常判定手段２６は前記加速度センサ７から
の加速度信号Ｓに基く振動実測値ＧR が入力されるよう
になっていると共に、前記振動予測値演算記憶手段２５
において記憶されている振動予測値ＧI を読込むように
なっている。そして、この振動値異常判定手段２６は、
前記振動実測値ＧR と振動予測値ＧI との差を算出し
て、この算出値が所定の判定値Ａよりも大きいか否かに
よって車両振動に外乱としての振動（エンジン以外から
の振動）が含まれているか否かを認識し、この認識に基
いて前記収束係数算出回路２１に制御信号を送信して収
束係数αを設定するように構成されている。

【００２５】次に、この収束係数αの設定動作の手順を
図６のフローチャートに沿って説明する。スタートした
後、先ず、ステップＳ１において振動予測値演算記憶手
段２５によりリファレンス信号Ｒに基いて車両に発生す
るエンジンからの振動を予め予測して、この予測した値
を振動予測値ＧI として該振動予測値演算記憶手段２５
が記憶する。その後、ステップＳ２に移り、加速度セン
サ７からの加速度信号に基く振動実測値ＧR が検出され
て振動値異常判定手段２６に入力される。そして、ステ
ップＳ３において、この振動値異常判定手段２６は、前
記振動予測値演算記憶手段２５に記憶されている振動予
測値ＧI と前記振動実測値ＧR との差を算出して、この
算出値の絶対値が所定の判定値Ａよりも大きいか否かを
判定する。そして、このステップＳ３において振動予測
値ＧI と振動実測値ＧR との差が判定値Ａ以下であるＮ
Ｏの場合には、車両振動に外乱としての振動が含まれて
いない、つまり、車両振動はエンジンから発せられた振
動のみによるものであると判定して、ステップＳ４に移
って予め設けられているタイマをリセットした後、ステ
ップＳ５において収束係数αを通常の値に設定した後、
ステップＳ６において、この通常の値に設定された収束
係数αでもって加振信号が生成されてエンジンマウント
３による振動低減動作の適応制御が実行される。

【００２６】一方、前記ステップＳ３において、振動予
測値ＧI と振動実測値ＧR との差が所定の判定値Ａより
も大きいＹＥＳの場合には、車両振動はエンジンから発
せられた振動以外に何らかの外乱としての振動が含まれ
ていると判定し、ステップＳ７に移ってタイマのカウン
トを開始して該タイマに１を加算する。その後、ステッ
プＳ８に移り、タイマのカウントが所定値Ｔ1 となった
か否かを判定し、所定値Ｔ1 となるまでの間はステップ
Ｓ５において収束係数αが上述した通常の値に設定さ
れ、ステップＳ６において、この通常の値の収束係数α
でもって振動低減動作の適応制御が実行される。一方、
ステップＳ８においてタイマのカウントが所定値Ｔ1 に
なったＹＥＳの場合には、ステップＳ９に移って、収束
係数αを小さく設定し、ステップＳ６において、この小
さく設定された収束係数αでもって加振信号が生成され
てエンジンマウント３による振動低減動作の適応制御が
実行される。つまり、車両振動に外乱としての振動が含
まれた状態が所定時間継続した場合には、振動低減制御
の収束性を低下させるようにしている。

【００２７】従って、本例によれば、車両振動に外乱と
しての振動が含まれていないときには収束係数αを通常
の値に設定して収束性の高い振動低減動作が行われるよ
うにしておく一方、車両振動に外乱としての振動が所定
時間継続して含まれているときには収束係数αを小さく
設定して外乱による制御の乱れを抑制してエンジン２か
ら発せられる振動に対してのみ振動低減動作が行われる
ようにしている。つまり、振動実測値ＧR と振動予測値
ＧI との差に応じて加振信号を調整することで外乱の有
無に拘りなく常に安定した振動低減動作が行われるよう
になっている。

【００２８】このように、本例の構成によれば、エンジ
ン２から発せられる振動を予め予測しておくことで外乱
としての振動の有無を認識し、それに応じて収束係数α
を設定するようにしているので、エンジンマウント３に
外乱による悪影響のない最適な低減動作を行わせること
ができ、車体の振動を効率良く低減することができ、そ
の結果、車両の静粛性が向上する。

【００２９】また、振動予測値演算記憶手段２５の変形
例として、該振動予測値演算記憶手段２５に、リファレ
ンス信号Ｒばかりでなく、点火進角や負荷等のエンジン
運転情報Ｅや車両の伝達特性Ｈやエンジンマウントの制
御状態Ｃなど様々な信号を入力させるようにして総合的
に車両振動を予測するようにしてもよい。これら信号に
おいて、例えばリファレンス信号Ｒは加振信号のゲイ
ン、点火進角や負荷等のエンジン運転情報Ｅは加振信号
の位相及びゲインを設定する際に利用されることにな
る。また、エンジン運転情報Ｅにより振動予測値ＧI を
設定するに際しては、エンジン回転数が高回転になるほ
ど振動予測値ＧI を大きく設定し、エンジン負荷が大き
くなるほど振動予測値ＧI を大きく設定するようにす
る。また、エンジンマウントの制御状態Ｃにより振動予
測値ＧI を設定するに際しては、制御時間が長時間に亘
って行われて制御状態が良好になるに従って振動予測値
ＧI を小さく設定するようにする。そして、これら各信
号Ｒ，Ｅ，Ｈ，Ｃにおいて振動予測値ＧI を設定する場
合には以下の式(1) によって設定される。ＧI ＝Ｒ×Ｅ×Ｈ−Ｃ ……(1) このように、リファレンス信号Ｒ以外の様々な信号を利
用することによって、より適切な振動の予測を行わせる
ことができることになる。

【００３０】（第２実施例）次に、請求項２記載の発明
に係る第２実施例について説明する。上述した第１実施
例では、外乱としての振動の有無に応じて収束係数を設
定するようにしていたが、本例では、外乱としての振動
の有無に応じて制御の実行及び非実行を切換えるように
している。本例の制御手順を図７のフローチャートに示
す。ステップＳ１〜Ｓ４及びステップＳ７，Ｓ８は上述
した第１実施例のものと同様であるので説明を省略す
る。そして、ステップＳ３において振動予測値ＧI と振
動実測値ＧR との差が所定の判定値Ａ以下であるＮＯの
場合には、車両振動に外乱としての振動が含まれていな
いと判定して、ステップＳ４を経た後、ステップＳ１１
において通常の振動低減動作の適応制御を実行させる。

【００３１】一方、前記ステップＳ３において、振動予
測値ＧI と振動実測値ＧR との差が所定の判定値Ａより
も大きいＹＥＳの場合で且つステップＳ８においてタイ
マのカウントが所定値Ｔ1 になったＹＥＳの場合には、
ステップＳ１２に移って、振動低減動作の適応制御を非
実行として振動低減動作を禁止する。

【００３２】従って、本例によれば、車両振動に外乱と
しての振動が含まれていないときには適応制御を実行さ
せてエンジン２から発せられる振動に対して良好な振動
低減動作が行われるようにしておく一方、車両振動に外
乱としての振動が所定時間継続して含まれているときに
は適応制御を非実行として外乱の悪影響による制御の誤
作動を回避するようにしている。

【００３３】このように、本例の構成によっても、エン
ジン２から発せられる振動を予め予測しておくことで外
乱の有無を認識し、それに応じて振動低減動作を制御す
るようにしているので、エンジンマウント３に外乱によ
る悪影響のない最適な低減動作を行わせることができ、
車体の振動を効率良く低減することができる。

【００３４】（第３実施例）次に、請求項３記載の発明
に係る第３実施例について説明する。本例は、外乱に応
じて加速度センサ７から収束係数算出回路２１に入力さ
れる加速度信号の更新状態の調整を行うようにしてい
る。本例の制御手順を図８のフローチャートに示す。ス
テップＳ１〜Ｓ４及びステップＳ７，Ｓ８は上述した第
１及び第２実施例のものと同様であるので説明を省略す
る。そして、ステップＳ３において振動予測値ＧI と振
動実測値ＧR との差が判定値Ａ以下であるＮＯの場合に
は、車両振動に外乱が含まれていないと判定して、ステ
ップＳ４を経た後、ステップＳ１３において加速度セン
サ７から収束係数算出回路２１に入力される加速度信号
を逐次更新させ、ステップＳ６において、この更新され
た加速度信号に基いて加振信号を作成させて振動低減動
作の適応制御を実行させる。

【００３５】一方、前記ステップＳ３において、振動予
測値ＧI と振動実測値ＧR との差が判定値Ａよりも大き
いＹＥＳの場合で且つステップＳ８においてタイマのカ
ウントが所定値Ｔ1 になったＹＥＳの場合には、ステッ
プＳ１４に移り、加速度センサ７から収束係数算出回路
２１に入力される加速度信号の更新を行うことなく、こ
の信号を固定値として、ステップＳ６において、加振信
号を作成させて振動低減動作の適応制御を実行させる。

【００３６】従って、本例によれば、車両振動に外乱と
しての振動が含まれていないときには制御状態を更新し
て振動発生状態に追従した振動低減動作が行われるよう
にしておく一方、車両振動に外乱としての振動が所定時
間継続して含まれているときには、適応制御がこの外乱
に追従しないように制御状態を固定するようにしてい
る。

【００３７】このように、本例の構成によっても、エン
ジン２から発せられる振動を予め予測しておくことで外
乱の有無を認識し、それに応じて振動低減動作を制御す
るようにしているので、エンジンマウント３に外乱によ
る悪影響のない最適な低減動作を行わせることができ、
車体の振動を効率良く低減することができる。

【００３８】（第４実施例）次に、請求項４記載の発明
に係る第４実施例について説明する。本例は、車両振動
に外乱が含まれているときには加速度センサ７から収束
係数算出回路２１に入力される加速度信号を変更するよ
うにしている。本例の制御手順を図９のフローチャート
に示す。ステップＳ１〜Ｓ４及びステップＳ７，Ｓ８，
Ｓ１３は上述した第３実施例のものと同様であるので説
明を省略する。そして、前記ステップＳ３において、振
動予測値ＧI と振動実測値ＧR との差が判定値Ａよりも
大きいＹＥＳの場合で且つステップＳ８においてタイマ
のカウントが所定値Ｔ1 になったＹＥＳの場合には、ス
テップＳ１５に移り、収束係数算出回路２１に送信され
る加速度センサ７の信号を実際に検出された加速度信号
から変更するようにしている。具体的には、この加速度
センサ７からの加速度信号Ｓを上述した振動予測値ＧI
に基いて設定して収束係数算出回路２１に入力するか、
または、この振動予測値ＧI に前記判定値Ａを加算若し
くは減算して収束係数算出回路２１に入力するようにす
る。即ち、振動実測値ＧR が振動予測値ＧI よりも大き
い場合には判定値Ａを加算し、逆に、振動実測値ＧR が
振動予測値ＧI よりも小さい場合には判定値Ａを減算す
るようにしておき、ステップＳ６において振動低減動作
の適応制御を実行させる。つまり、加速度信号Ｓを振動
予測値ＧI に基いて設定することによって外乱を含んだ
振動実測値ＧR を除去するようにしたり、外乱の発生状
態に基いた制御を判定値Ａの範囲内において許容させる
ようにしている。

【００３９】このように、本例の構成によっても、外乱
による悪影響を抑制した振動低減動作を行わせることが
できる。

【００４０】（変形例）次に、振動予測値算出記憶手段
２５及び振動値異常判定手段２６周辺構成の２つの変形
例について説明する。また、本例では、上述した実施例
の構成と異なる部分について説明する。先ず、第１の変
形例を図１０に示す。本図に示すように、振動予測値演
算記憶手段２５には、リファレンス信号Ｒの他に加振信
号Ｂに基いたアクチュエータ情報信号Ｔが入力されるよ
うになっている。そして、この振動予測値演算記憶手段
２５は、前記リファレンス信号Ｒばかりでなくアクチュ
エータ情報信号Ｔをも考慮して車両に発生する振動を予
測して、その振動予測値を記憶するようになっている。
つまり、この振動予測値演算記憶手段２５に記憶されて
いる振動予測値は、エンジンマウント３の駆動に伴うそ
の制御力を考慮したものであり、リファレンス信号Ｒに
基いて認識された振動に、エンジンマウント３の駆動に
よる振動抑制作用が加算された振動を予測して、この予
測した振動に基いた振動予測値が該振動予測値演算記憶
手段２５に記憶されるようになっており、これによっ
て、より適切な振動の予測を行わせることができる。

【００４１】また、第２の変形例は、図１１に示すよう
に、振動実測値補正手段２７を備えており、加速度セン
サ７からの加速度信号に基く振動実測値を、この振動実
測値補正手段２７によって補正した後、振動値異常判定
手段２６に送信するようになっている。また、この振動
実測値補正手段２７には加振信号に基いたアクチュエー
タ情報信号Ｔが入力されるようになっている。そして、
この振動実測値補正手段２７の動作としては、加速度セ
ンサ７からの加速度信号に基く振動実測値から前記アク
チュエータ情報信号Ｔを差引いた値を振動実測値ＧR と
して振動値異常判定手段２６に送信するようになってい
る。つまり、エンジンマウント３が駆動していない状態
での車両の振動発生状態を認識して、この認識された振
動と、前記振動予測値演算記憶手段２５による振動予測
値ＧI との比較によって制御を行うようになっており、
これによって、より正確に外乱の有無の検出を行わせる
ことができる。

【００４２】（第５実施例）次に、請求項６記載の発明
に係る第５実施例について説明する。本例は、駆動信号
の制御状態を切換える前記判定値Ａをエンジンマウント
２の制御状態に応じて変更するようにしたものである。
つまり、図１２に示すように、振動低減動作が長時間に
亘って行われて制御状態が良好になるに従って前記判定
値Ａを小さくするようにしている。これは、制御状態が
良好な状態にあっては、制御のばらつきが小さいため、
これを考慮して、外乱の認識をより迅速且つ正確に行え
るように判定値を小さく設定するようにしている。ま
た、図１２に示すように、判定値のうち下側の幅Ａ´
（許容幅）を上側Ａ''よりも大きく設定するようにして
いる。これは、車両振動に対して逆位相の外乱がある場
合には、この外乱が車両振動を低減させるように働くこ
とになるので、この点を考慮して判定値Ａの下側の幅を
大きく設定することにより、このような外乱が発生した
場合に、該外乱を直ちに排除するようなことを行わず、
この外乱による車両振動の低減作用を十分に利用できる
ようにしている。

【００４３】（第６実施例）次に、第６実施例について
説明する。本例は、振動予測値ＧI と振動実測値ＧR と
の差を所定時間モニタしておき、その所定時間における
振動予測値ＧI と振動実測値ＧR との差の平均値に基い
て外乱の状態を認識するようにしている。

【００４４】以下、本例の制御動作を図１３のフローチ
ャートに沿って説明する。スタートして、先ず、ステッ
プＳ２１において振動予測値演算記憶手段２５によりリ
ファレンス信号Ｒに基いて車両に発生する振動を予め予
測して、この予測した値を振動予測値ＧI として該振動
予測値演算記憶手段２５が記憶する。その後、ステップ
Ｓ２２に移り、加速度センサ７からの加速度信号に基く
振動実測値ＧR が検出されて振動値異常判定手段２６に
入力される。そして、ステップＳ２３において、この振
動値異常判定手段２６が、前記振動予測値演算記憶手段
２５に記憶されている振動予測値ＧI と前記振動実測値
ＧR との差を算出して、その値を算出値Ａn とする。そ
の後、ステップＳ２４において、算出値Ａn の読込み数
がｎ個に達したか否かが判定され、このｎ個に達するま
での間、前記ステップＳ２１〜Ｓ２３の動作を繰り返し
て行う。そして、このステップＳ２４において算出値Ａ
nの読込み数がｎ個に達したＹＥＳの場合には、ステッ
プＳ２５に移って各算出値Ａn の平均値ＡＶn が算出さ
れる。その後、ステップＳ２６において、この今回の平
均値ＡＶn と前回の平均値ＡＶo とが比較され、今回の
平均値ＡＶn が前回の平均値ＡＶo よりも大きいか否か
が判定される。そして、このステップＳ２６において今
回の平均値ＡＶn が前回の平均値ＡＶo 以下であるＮＯ
の場合には、車両振動に外乱が含まれていない、つま
り、車両振動はエンジンから発せられた振動によるもの
であると判定して、ステップＳ２９に移って振動値が正
常であると判定し、上述した各実施例と同様の通常の振
動低減動作が行われる。その後、ステップＳ２８におい
て、今回の平均値ＡＶn が平均値ＡＶo とされて終了す
る。

【００４５】一方、前記ステップＳ２６において今回の
平均値ＡＶn が前回の平均値ＡＶoよりも大きいＹＥＳ
の場合には、車両振動はエンジンから発せられた振動以
外に何らかの外乱が含まれていると判定し、ステップＳ
２７に移って振動値が異常であると判定し、上述した各
実施例と同様の変更制御（収束係数を小さくしたり、制
御を非実行とするなど）を行なう。その後、前記と同様
にステップＳ２８において、今回の平均値ＡＶn が平均
値ＡＶo とされて終了する。

【００４６】このように、本例の構成によれば、振動予
測値ＧI と振動実測値ＧR との差を所定時間モニタして
おき、その所定時間における振動予測値ＧI と振動実測
値ＧR との差の平均値に基いて外乱の状態を認識するよ
うにしているため、外乱の認識をより確実に行うことが
できる。

【００４７】また、図１４は加振制御するアクチュエー
タ及び振動センサの変形例を示し、上記実施例ではエン
ジンマウント３及び加速度センサ７で構成したのに代
え、車室内に配置するスピーカ及びマイクロホンで構成
したものである。

【００４８】すなわち、図１４においては、車室内とい
う所定空間での振動を低減すべく、車室内の複数位置に
Ｍ個のマイクロホン４０-1，４０ -2 〜４０-M（図２に
仮想線で示す前席ヘッドレスト部、及び後席側方等に配
置されるマイクロホン）と、Ｌ個のスピーカ４１-1，４
１-2〜４１-Lを各々配置している。更に、前記各スピー
カ４１-1…と各マイクロホン４０-1…との間の伝達特性
Ｈ11〜ＨLMをモデル化した複数個のデジタルフィルタ２
０…と、前記スピーカ４１-1…の数に等しいＬ個の適応
フィルタ２３…と、Ｌ個のＤ／Ａ変換器１７…と、Ｌ個
の出力側の増幅器１９…と、Ｍ個のＡ／Ｄ変換器１４…
と、Ｍ個の入力側の増幅器１２…とを備えている。その
他の構成は図４及び図５と同一であるので、同一部分に
同一の符号を付してその説明を省略する。

【００４９】尚、加速度センサ７の配設位置としては、
フロアパネル、ドアインナパネル、ステアリング、シフ
トノブ等種々の振動発生部に配設することが望ましい。

【００５０】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば以下に述べるような効果が発揮される。請求項１記載
の発明によれば、振動要素に発生する振動値を予測する
振動予測手段と、振動センサから発せられる振動信号を
受け、該振動信号に基く振動実測値と前記振動予測手段
の振動予測値との差を算出し、この算出値に応じて前記
駆動信号を調整する駆動信号制御手段とを備えさせるよ
うな構成として、振動実測値と振動予測値との差に応じ
て駆動信号を調整するようにしたために、この算出値に
よって振動要素の振動に外乱が含まれているか否かを認
識でき、この外乱の有無に対応した振動低減動作を行わ
せることができ、外乱による振動低減制御への悪影響を
回避することができる。

【００５１】請求項２〜４記載の発明によれば、振動実
測値と振動予測値との差が所定の判定値よりも大きいと
きには、駆動信号に外乱の影響を与えないようにしたた
めに、乱れのない安定した振動低減制御を行わせること
ができる。

【００５２】請求項５記載の発明によれば、振動予測手
段を、リファレンス信号に基いて車両に発生する振動を
予測するような構成としたために、簡単な構成でもって
振動要素の振動の予測が可能となる。

【００５３】請求項６記載の発明によれば、駆動信号制
御手段を、駆動信号の制御状態を切換える判定値をアク
チュエータの駆動制御状態に応じて変更するような構成
としたために、アクチュエータの制御状態に最適な判定
値を設定することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示すブロック図である。

【図２】車両の全体概略構成を示す図である。

【図３】加振制御用アクチュエータを兼用するエンジン
マウントの具体的構成を示す図である。

【図４】加振制御のブロック構成を示す図である。

【図５】ＬＭＳの適応アルゴリズムを用いた加振信号生
成器の構成を示す図である。

【図６】第１実施例における制御手順を示すフローチャ
ート図である。

【図７】第２実施例における制御手順を示すフローチャ
ート図である。

【図８】第３実施例における制御手順を示すフローチャ
ート図である。

【図９】第４実施例における制御手順を示すフローチャ
ート図である。

【図１０】第１の変形例を示すブロック図である。

【図１１】第２の変形例を示すブロック図である。

【図１２】制御状態と該制御状態によって変更される判
定値との関係を示す図である。

【図１３】第５実施例における制御手順を示すフローチ
ャート図である。

【図１４】加振制御用アクチュエータを複数個のスピー
カで構成した場合のＬＭＳの適応アルゴリズムのブロッ
ク構成図ある。

【符号の説明】

１車体（振動要素）２エンジン３エンジンマウント（アクチュエータ）７加速度センサ（振動センサ）２４制御手段２５振動予測値演算記憶手段（振動予測
手段）２６振動値異常判定手段（駆動信号制御
手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者中尾憲彦広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者三藤千明広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者塚原裕広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者原田真悟広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】特定の振動要素を加振するアクチュエー
タと、前記振動要素の振動を検出する振動センサと、エ
ンジンから発せられる振動に基くリファレンス信号を受
け、該リファレンス信号に基いて前記振動要素の振動と
は逆位相且つ同振幅で該振動要素を加振するような駆動
信号を作成すると共に、前記振動センサから発せられる
振動信号を小さくするように前記駆動信号をフィードバ
ック補正し、該フィードバック補正した駆動信号を前記
アクチュエータに送信して該アクチュエータを駆動制御
する制御手段とを備えた車両の振動低減装置において、振動要素に発生するエンジンからの振動を予測する振動
予測手段と、前記振動センサから発せられる振動信号を受け、該振動
信号に基く振動実測値と前記振動予測手段の振動予測値
との差を算出し、この算出値に応じて前記駆動信号が調
整されるように前記制御手段に制御信号を送信する駆動
信号制御手段とを備えていることを特徴とする車両の振
動低減装置。
【請求項２】駆動信号制御手段は、振動実測値と振動
予測値との差が所定の判定値よりも大きいとき、アクチ
ュエータへの振動信号の送信を禁止するように構成され
ていることを特徴とする請求項１記載の車両の振動低減
装置。
【請求項３】駆動信号制御手段は、振動実測値と振動
予測値との差が所定の判定値よりも大きいとき、振動セ
ンサから発せられる振動信号に基く振動実測値の更新を
抑制するように構成されていることを特徴とする請求項
１記載の車両の振動低減装置。
【請求項４】駆動信号制御手段は、振動実測値と振動
予測値との差が所定の判定値よりも大きいとき、振動予
測値に基いて振動信号を作成して制御手段に送信するよ
うに構成されていることを特徴とする請求項１記載の車
両の振動低減装置。
【請求項５】振動予測手段は、リファレンス信号に基
いて車両に発生する振動を予測するように構成されてい
ることを特徴とする請求項１、２、３または４記載の車
両の振動低減装置。
【請求項６】駆動信号制御手段は、駆動信号の調整状
態を切換える判定値をアクチュエータの駆動制御状態に
応じて変更するように構成されていることを特徴とする
請求項２、３または４記載の車両の振動低減装置。