JP3612733B2 - 車両騒音低減装置及び制御信号設定方法 - Google Patents
車両騒音低減装置及び制御信号設定方法 Download PDFInfo
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の走行に伴って発生するロードノイズ等の騒音を騒音低減音により低減する装置及び該騒音低減音を発生させるための制御信号を設定する方法に関する。
【0002】
【従来の技術】
この種の騒音低減装置では、例えば実開昭61−1739号公報で知られているように、騒音としてのエンジン騒音を低減する場合に、制御手段によりエンジン騒音に関する騒音源信号(リファレンス信号)に基づいて制御信号を生成し、この制御信号を加振機に入力して該加振機によりエンジン騒音とは逆位相でかつ同振幅の反転音を発生させる一方、上記エンジン騒音を低減すべき箇所にエンジン騒音と加振機からの反転音との合成音を検出する加速度センサを設置し、この加速度センサの出力信号が小さくなるように上記制御手段において制御信号のゲイン調整及び位相調整を行うようにしたものがある。このものでは、上記加速度センサの出力信号が外乱に起因してゲインや位相が収束しなくなった場合に加振機に過大な加振力が生じて安全性が損なわれることを回避するために、上記出力信号の値が所定値以上になったときに制御信号のゲイン調整及び位相調整をやり直すようになされている。
【0003】
一方、本出願人が先に出願したもの(特開平5−232969号公報)では、例えばエンジン騒音を所定箇所において低減するために、該所定箇所でのエンジン騒音を低減させるアンチ騒音を発生するためのスピーカと、上記所定箇所での合成音を検出するマイクロフォンと、このマイクの出力信号をエンジン騒音の周期及びマイク/スピーカ間の音の伝達特性に基づいて補正する制御手段とを備え、この制御手段の制御信号によりスピーカでアンチ騒音を発生させるようにしている。このものでは、マイクの出力信号を利用することでエンジン騒音とのコヒーレンスが良好な制御信号を容易に得られることから、上記制御手段での演算量を従来のLMS(Least Mean Square Method〔=最小二乗法〕)アルゴリズムの数分の1以下に削減して演算時間の大幅な短縮化が図れるという利点がある。
【0004】
これらのものは、何れも騒音とのコヒーレンスが良好な騒音源信号を利用して騒音を低減する、いわゆるフィードフォワード制御による騒音低減装置であり、騒音検出手段の出力信号を効果的に小さくできるものとされている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両の走行に伴うロードノイズ等のように騒音源が特定できず、かつその騒音が不規則に変化するものである場合には、上記フィードフォワード制御による騒音低減装置では良好な騒音源信号を得ることが難しく、騒音の低減が困難である。
【0006】
したがって、上記のような騒音を低減するには、騒音検出手段の出力信号が小さくなるように制御信号をフィードバック制御するしかないのであるが、このようなフィードバック制御の場合には、音響特性が変化すると不安定になるという問題がある。
【0007】
しかも、車両の場合には、窓の開閉状態や車両の走行速度等、車両の運転状態によって騒音自体の特性や車室内での音響特性が特に大きな変化を受けるため、騒音を効果的に低減するのは一層困難である。
【0008】
本発明は上記に鑑みてなされたものであり、その目的は、良好な騒音源信号を得ることが困難なロードノイズ等の騒音を、車両の運転状態が変化した場合でも安定して低減できるようにすることにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、請求項1の発明では、車両の運転状態を検出する検出手段を設け、低減音発生手段及び騒音検出手段間の音の伝達特性に関して予め行われた測定結果に基づいてモデル化してなる制御音伝達特性モデルHと、上記測定結果と上記制御音伝達特性モデルとの差の絶対値に基づいて予め定められたモデル化誤差値Wuと、騒音伝達 特性Gと、該騒音伝達特性の低減騒音レベルを示すために予め定められた騒音低減用しきい値bと、定数Kとが、騒音低減制御を安定させる条件式を満たすように定数Kを求めて、該定数Kと上記騒音検出手段の出力信号とに基づいて制御信号を設定するようにし、上記モデル化誤差値及び騒音低減用しきい値の少なくとも一方は、上記検出手段により検出される運転状態に対応して予め複数定めておいたものであり、上記制御信号を設定する際に、上記検出手段により検出された運転状態に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するようにすることで、車両の運転状態に起因する騒音伝達特性の変化や制御音伝達特性モデルに対する誤差成分の変化に適正に対応して騒音低減制御の安定化を図りつつ効果的に騒音が低減できるようにした。
【0010】
具体的には、本発明では、車室内に設置されて該設置位置における騒音源からの騒音を検出する騒音検出手段と、この騒音検出手段の出力信号を受け、上記騒音源及び騒音検出手段間の騒音伝達特性を低下させて乗員に対する騒音を低減するための制御信号を設定する制御手段と、この制御手段からの制御信号を受けて騒音低減音を発生する低減音発生手段とを備えた車両騒音低減装置が前提である。
【0011】
そして、車両の運転状態を検出する検出手段を備えるようにする。また、上記制御手段は、上記低減音発生手段及び騒音検出手段間の音の伝達特性に関して予め行われた測定結果に基づいてモデル化してなる制御音伝達特性モデルHと、上記測定結果と上記制御音伝達特性モデルとの差の絶対値に基づいて予め定められたモデル化誤差値Wuと、上記騒音伝達特性Gと、該騒音伝達特性の低減騒音レベルを示すために予め定められた騒音低減用しきい値bと、定数Kとが、下記式(1)を満たすように定数Kを求めて、該定数Kと上記騒音検出手段の出力信号とに基づいて上記制御信号を設定するように構成されており、上記モデル化誤差値及び騒音低減用しきい値の少なくとも一方は、上記検出手段により検出される運転状態に対応して予め複数定められたものであり、更に上記制御手段は、上記制御信号を設定する際に、上記検出手段により検出された運転状態に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するように構成されているものとする。
【0012】
【数3】
(式(1)中、Wp=1/b、‖Q‖ ∞ は、クローズドループにおける目標値から制御量までの伝達関数Qの最大のゲインであってsup W ‖Q(jw)‖により定義されるものであり、‖・‖は行列のノルムを表す。)
【0013】
請求項2の発明では、上記請求項1の発明において、検出手段は、車両の窓の開閉状態を検出するものとする。また、制御手段は、上記検出手段により検出された窓の開閉状態に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するように構成されているものとする。
【0014】
請求項3の発明では、上記請求項2の発明において、制御手段は、窓が閉じているときには、200Hz及び400Hz付近の各周波数帯域の騒音がそれぞれ低減されるように予め定められた騒音低減用しきい値を選択する構成とされているものとする。
【0015】
請求項4の発明では、上記請求項2又は3の発明において、制御手段は、窓が開いているときと、閉じているときとで、互いに異なるモデル化誤差値を選択するように構成されているものとする。
【0016】
請求項5の発明では、上記請求項1の発明において、検出手段は、車両の走行速度を検出するものとする。また、制御手段は、上記検出手段により検出された車速に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するように構成されているものとする。
【0017】
請求項6の発明では、上記請求項5の発明において、制御手段は、低車速のときには低い周波数帯域の騒音が低減されるように予め定められた騒音低減用しきい値を選択する一方、中車速のときには低車速のときよりも高い周波数帯域の騒音が低減されるように予め定められた騒音低減用しきい値を選択する構成とされているものとする。
【0018】
請求項7の発明では、上記請求項5又は6の発明において、検出手段は、車両の窓の開閉状態と走行速度とをそれぞれ検出するものとする。また、制御手段は、窓が開いているときに、車速に対応するモデル化誤差値を選択するように構成されているものとする。
【0019】
請求項8の発明では、上記請求項1の発明において、検出手段は、車輪のホイールの材質を検出するものとする。また、制御手段は、上記検出手段により検出されたホイールの材質に対応する騒音低減用しきい値を選択するように構成されているものとする。
【0020】
請求項9の発明では、上記請求項1の発明において、車輪のホイールの材質についての情報を切り換えて手動入力可能な切換手段を設ける。そして、制御手段は、上記切換手段から入力された情報に対応する騒音低減用しきい値を選択するように構成されているものとする。
【0021】
請求項10の発明では、上記請求項1の発明において、車両に搭載された空気調和機の作動状態についての情報を切り換えて手動入力可能な切換手段を設ける。そして、制御手段は、上記切換手段から入力された情報に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するように構成されているものとする。
【0022】
請求項11の発明では、上記請求項1の発明において、検出手段は、車両に搭載された空気調和機の作動状態を検出するものとする。また、制御手段は、上記検出手段により検出された空気調和機の作動状態に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するように構成されているものとする。
【0023】
請求項12の発明では、上記請求項1の発明において、検出手段は、車両の乗員数や着座位置等、車室内での乗員の着座状態を検出するものとする。また、制御手段は、上記検出手段により検出された乗員の着座状態に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するように構成されているものとする。
【0024】
請求項13の発明では、車室内に設置されて該設置位置における騒音源からの騒音を検出する騒音検出手段を設け、上記騒音検出手段の出力信号に基づき、騒音源及び騒音検出手段間の騒音伝達特性を低下させて乗員に対する騒音を低減するための制御信号を設定し、この制御信号を低減音発生手段に出力して騒音低減音を発生させるようにした車両騒音低減装置における上記制御信号の設定方法として、車両の運転状態を検出する検出手段を設け、上記低減音発生手段及び騒音検出手段間の音の伝達特性に関して予め行われた測定結果に基づいてモデル化してなる制御音伝達特性モデルを定め、上記測定結果と上記制御音伝達特性モデルとの差の絶対値に基づいてモデル化誤差値を定め、上記騒音伝達特性の低減騒音レベルを示すための騒音低減用しきい値を定めておき、上記制御音伝達特性モデルHと上記モデル化誤差値Wuと上記騒音伝達特性Gと上記騒音低減用しきい値bと定数 Kとが、下記式(1)を満たすように定数Kを求めて、該定数Kと上記騒音検出手段の出力信号とに基づいて上記制御信号を設定するようにし、上記モデル化誤差値及び騒音低減用しきい値の少なくとも一方は、上記検出手段により検出される運転状態に対応して予め複数定めておいたものであり、上記制御信号を設定する際に、上記検出手段により検出された車両の運転状態に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するようにする。
【0025】
【数4】
(式(1)中、Wp=1/b、‖Q‖ ∞ は、クローズドループにおける目標値から制御量までの伝達関数Qの最大のゲインであってsup W ‖Q(jw)‖により定義されるものであり、‖・‖は行列のノルムを表す。)
【0026】
請求項14の発明では、上記請求項13の発明において、検出手段は、車両の窓の開閉状態を検出するものであり、上記検出手段により検出された窓の開閉状態に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するようにする。
【0027】
請求項15の発明では、上記請求項13の発明において、検出手段は、車両の走行速度を検出するものであり、上記検出手段により検出された車速に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するようにする。
【0028】
請求項16の発明では、上記請求項15の発明において、低車速のときには低い周波数帯域の騒音が低減されるように予め定められた騒音低減用しきい値を選択する一方、中車速のときには低車速のときよりも高い周波数帯域の騒音が低減されるように予め定められた騒音低減用しきい値を選択する。
【0029】
請求項17の発明では、上記請求項13の発明において、検出手段は、車輪のホイールの材質を検出するものであり、上記検出手段により検出されたホイールの材質に対応する騒音低減用しきい値を選択する。
【0030】
請求項18の発明では、上記請求項13の発明において、検出手段は、車両に搭載された空気調和機の作動状態を検出するものであり、上記検出手段により検出された空気調和機の作動状態に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択する。
【0031】
【作用】
請求項1又は13の発明では、車室内において、騒音検出手段により騒音源からの騒音が検出される。そして、上記騒音検出手段の出力信号を受けた制御手段により制御信号が設定され、この制御信号を受けた低減音発生手段により騒音低減音が発生される。この騒音低減音により、上記騒音源及び騒音検出手段間の騒音伝達特性が低下され、このことで、乗員への騒音が低減される。このとき、上記制御手段では、制御音伝達特性モデルHとモデル化誤差値Wuと騒音伝達特性Gと騒音低減用しきい値bと定数Kとが、式(1)を満たすように定数Kが求められ、この定数Kと騒音検出手段の出力信号とに基づいて制御信号が設定される。すなわち、上記制御音伝達特性モデルが用いられることにより、騒音検出手段の設置位置における騒音低減音の騒音に対する低減効果が高められる。このとき、上記モデル化誤差値及び騒音低減用しきい値が考慮されることにより、騒音発生手段の出力信号が小さくなるように制御信号をフィードバック制御する際の外乱に対する安定性が確保される。
【0032】
さらに、上記モデル化誤差値及び騒音低減用しきい値の少なくとも一方は、窓の開閉状態や走行状態等の車両の運転状態を検出する検出手段により検出される該運転状態に対応して予め複数定めておいたものであり、制御手段では、上記検出手段により検出された運転状態に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値が選択される。これにより、車両の運転状態変化に起因して上記騒音伝達特性が変化したり、上記制御音伝達特性モデルに対する誤差成分が変化したときに、騒音低減制御の安定化を図りつつ効果的な騒音低減が行われる。
【0033】
請求項2又は14の発明では、上記検出手段により、車両の窓の開閉状態が検出され、窓の開閉状態に対応する騒音伝達特性又は騒音低減用しきい値が選択される。したがって、車両の窓の開閉状態に応じて騒音が効果的に低減される。
【0034】
請求項3の発明では、上記検出手段により窓が閉状態にあると検出されたときに、200Hz及び400Hz付近の各周波数帯域の騒音がそれぞれ低減されるように予め定められた騒音低減用しきい値が選択される。つまり、窓が閉じていると車室内が密閉空間となって空洞共鳴現象が生じ、このことで、騒音伝達特性には200Hz及び400Hz付近の2つの周波数帯域にピークが発生するようになる。したがって、窓が閉じているときに車室内の空洞共鳴により発生する2つのピークが低下され、騒音が効果的に低減される。
【0035】
請求項4の発明では、窓が開いているときと、閉じているときとで、互いに異なるモデル化誤差値が選択される。これにより、窓が開いていることにより車外騒音の流入量が増大して制御音伝達特性モデルに対する誤差成分が増大したときに、騒音低減制御の安定化が図られる。
【0036】
請求項5又は15の発明では、上記検出手段により、車両の走行速度が検出され、検出された車速に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値が選択される。これにより、車両の走行速度に基づいて騒音伝達特性が変化する際に、該騒音伝達特性の変化が補償されて騒音が効果的に低減される。
【0037】
請求項6又は16の発明では、上記検出手段により検出された車両の走行速度に対応する騒音低減用しきい値が選択される。つまり、低車速のときには低い周波数帯域の騒音が、また中車速のときには低車速時よりも高い周波数帯域の騒音がそれぞれ低減される。したがって、車両の走行速度に基づいて変化する騒音の周波数特性に対応した騒音低減がなされる。
【0038】
請求項7の発明では、上記検出手段により、車両の窓の開閉状態と走行速度とがそれぞれ検出される。そして、窓が開いているときに、車速に対応するモデル化誤差値が選択される。これにより、車速に応じて制御音伝達特性モデルに対する誤差成分が増大するときに、騒音低減制御の安定化が図られる。
【0039】
請求項8又は17の発明では、上記検出手段により、車輪のホイールの材質が検出される。そして、検出されたホイールの材質に対応する騒音低減用しきい値が選択される。これにより、車両のホイールの材質に起因する騒音伝達特性の変化が補償され、効果的な騒音低減が行われる。
【0040】
請求項9の発明では、上記ホイールの材質についての情報は、切換手段により手動入力され、この入力情報に対応する騒音低減用しきい値が選択される。よって、ホイールの材質に対応する騒音低減用しきい値の選択が容易に行われるとともに、ホイールの材質に対応する騒音低減用しきい値の選択を乗員により任意に行うことができる。
【0041】
請求項10の発明では、上記空気調和機の作動状態が切換手段により手動入力され、この入力情報に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値が選択される。これにより、空気調和器の作動状態に対応する騒音低減用しきい値の選択が容易に行われるとともに、該作動状態に対応する騒音低減用しきい値の選択を乗員により任意に行うことができる。
【0042】
請求項11又は18の発明では、上記検出手段により、車両に搭載された空気調和機の作動状態が検出される。そして、検出された空気調和機の作動状態に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値が選択される。これにより、騒音低減制御に対する空気調和機のファン騒音の影響が補償され、効果的な騒音低減制御が行われる。
【0043】
請求項12の発明では、上記検出手段により、車室内での乗員の着座状態が検出される。そして、この検出結果に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値が選択される。よって、例えば乗員数や乗員の着座位置等の乗員の着座状態が変化することにより制御音伝達特性モデルに対する誤差成分が変化したときでも、制御の安定化が図れる。
【0044】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【0045】
(実施例1)
図2及び図3は、本発明の実施例1に係る騒音低減装置の全体構成を概略的に示し、この騒音低減装置は、自動車(車両)における各座席の乗員に対するロードノイズ等、数十〜数百Hzの騒音を騒音源信号(リファレンス信号)を用いずに低減するためのものである。
【0046】
同各図において、1は自動車の車体、2は車体1の前後中央部に位置する車室、3,4は車室2を開閉する前後のドアであって、上記車室2内には前後に座席5,6が設置され、前部座席5(図2及び図3のそれぞれ左側の座席)は右側の運転席5a及び左側の助手席5bで、また後部座席6(図2及び図3のそれぞれ右側の座席)は左右2つの後席6a,6aでそれぞれ構成されている。7は、運転席5aの前方位置に設置されたステアリングホイールである。また、9は、車体の左右両側の前後に配置された車輪のホイールである。
【0047】
そして、本実施例1では、運転席5a,助手席5b及び後席6aにおける各ヘッドレスト8の左右何れかの側(着座した乗員の左右何れかの耳に近い位置)がそれぞれ騒音低減箇所とされ、これらの箇所にそれぞれ騒音検出手段としてのマイクロフォン10が1個ずつ合計4個取り付けられ、これらのマイクロフォン10,10,…により車室2内の音を乗員の耳近くで検出するようにしている。一方、上記車体1左右の前側ドア3,3の車室2内側面、及び車室2後端のパッケージトレイ11の左右両側部にはそれぞれ車室2内に騒音低減音を発生させる低減音発生手段としてのスピーカ12,12,…が配置され、これら4個のスピーカ12,12,…はオーディオシステムと兼用されている。
【0048】
上記スピーカ12,12,…及びマイクロフォン10,10,…は、例えば助手席5b側のインストルメントパネル13内に配置したコントローラ14に接続されている。尚、図示はしないが、このコントローラ14による騒音制御システムとオーディオシステムとの作動を切り換えるための操作スイッチが例えば車室2内のルーフ部分に配置されている。そして、上記車室2内での騒音と各スピーカ12から発せられる騒音低減音との合成音を各マイクロフォン10で検出し、そのマイクロフォン10から出力されるマイク信号uをコントローラ14に入力するとともに、各スピーカ12にマイク信号uとは逆位相である制御信号としてのスピーカ信号yを出力することにより、各マイクロフォン10の位置で各スピーカ12からの騒音低減音を騒音と干渉させて、各マイクロフォン10により検出される音を低減するようにしている。さらに、上記コントローラ14には、インストルメントパネル13の左右中央に配置した切換手段としてのマニュアルスイッチ15やエンジンルーム内の車速センサ24等、各種センサ及びスイッチ類が後述する運転状態検出部を介してそれぞれ接続されている。
【0049】
上記コントローラ14は、図4に示すように、デジタル信号処理によりマイク信号uを小さくするためのスピーカ信号yを出力する制御手段としてのCPU16(セントラル・プロセシング・ユニット)を有し、該CPU16の入力段には、各マイクロフォン10からのマイク信号uを増幅するマイクアンプ17と、増幅されたマイク信号uの低周波部分(例えば500〜1000Hz以下)を瀘波するローパスフィルタ18と、瀘波されたアナログのマイク信号uをデジタル信号に変換するA/D変換部19とがそれぞれマイクロフォン10,10,…の個数と同じ数だけ順に接続されている。一方、CPU16の出力段には、デジタルのスピーカ信号yをアナログ信号に変換するD/A変換部20と、アナログ信号に変換されたスピーカ信号yの低周波部分を瀘波するローパスフィルタ21と、瀘波されたスピーカ信号yを増幅するスピーカアンプ22とがそれぞれスピーカ12,12,…の個数と同じ数だけ順に接続されている。上記CPU16、A/D変換部19及びD/A変換部20の各作動は、図外のサンプリングクロック発生部で発生したサンプリング周期信号により互いに同期して行われる。
【0050】
上記マイク信号uは、図5に示すようにn個(ここではn=4)のマイク信号u1〜unからなる列ベクトルであり、これらマイク信号u1〜unに基づいて、CPU16に設けられた演算ブロック40の持つ定数Kによりm個(ここではm=4)のスピーカ信号y1〜ymからなる列ベクトルとしてのスピーカ信号yが演算される。上記定数Kは、図6に示すように、A〜Dの4つのマトリクス成分からなる行列であり、その演算処理は、図7に示すフローチャートのように行われる。すなわち、ステップSa1でマイク信号uを入力した後、ステップSa2では、前回のマイク信号xにC成分が乗算された値と、今回のマイク信号uにD成分が乗算された値とを加算して、スピーカ信号yを求める。そして、ステップSa3で上記スピーカ信号yをスピーカ12に出力し、次いでステップSa4に移る。このステップSa4では、前回のマイク信号xにA成分が乗算された値と、今回のマイク信号uにB成分が乗算された値とを加算して、上記ステップSa2で処理する際に前回のマイク信号xとなる値を求め、その後、上記ステップSa1に戻る。
【0051】
本発明の特徴として、上記CPU16は、図1(a)に示すように、スピーカ12からマイクロフォン10に達する騒音低減音の伝達特性をモデル化してなる制御音伝達特性モデルHについて定められたモデル化誤差値Wu(Uncertainty Weight)と、図1(b)に示すように、騒音源Sから上記マイクロフォン10に入ってくる騒音伝達特性Gの低減すべき騒音レベルを示すために定められた騒音低減用しきい値b(Performance Objective)によりそれぞれ決定される定数Kに基づいてスピーカ信号yを設定するようになされている(尚、説明の簡単化のためにスピーカ12,12,…及びマイクロフォン10,10,…はそれぞれ1個としている)。さらに、図4に示すように、上記コントローラ14は、自動車の運転状態を検出する検出手段としての運転状態検出部23を備えていて、この検出部23には上記したように自動車の各種運転状態が入力される一方、該検出部23の出力が上記CPU16に入力されるようになっている。そして、上記CPU16では、検出部23により検出された運転状態に基づいて上記モデル化誤差値Wu及び騒音低減用しきい値bの少なくとも一方を変更し、このことで定数Kを変更して該変更された定数Kに基づきスピーカ信号yを設定するようになっている。
【0052】
具体的には、図8及び図9に示すように、上記制御音伝達特性モデルHは、CPU16からスピーカ信号yを出力した後に該スピーカ信号yによりスピーカ12,12,…がそれぞれ駆動制御されて車室2内の音に変化があり、この音の変化がマイクロフォン10により検出されてそのマイク信号uがCPU16に入力されるまでの音の伝達特性を実際の測定結果H′に基づいてモデル化したものである。そして、その際のモデル化誤差を考慮して、上記演算ブロック40の定数Kを決定する際に誤差量の絶対値|H−H′|に対するモデル化誤差値Wuを定めている。一方、上記騒音伝達特性Gに対し騒音低減用しきい値bを定めておいて、コントローラ14を含むクローズドループの伝達関数のピークを集中的にラインb以下に落とすようになされている。つまり、騒音低減用重みWp(Performance Weight)を、Wp=1/bとすると、全ての周波数に対して、
【数5】
つまり、
【数6】
の関係式が成り立つようにする。そして、これらモデル化誤差値Wu及び騒音低減用しきい値bを定めることが、上記定数Kを決定してスピーカ信号yを設定することになる。
【0053】
このとき、上記モデル化誤差値Wuと騒音低減用しきい値bとは互いに独立には決められない。例えば、モデル化誤差値Wuを小さくして騒音低減効果を高めようとすると車室2内の音響特性の変化を受け易くなって騒音低減制御が不安定になることから、モデル化誤差値Wuを大きくすると、今度は、騒音低減用しきい値bを下げることができなくなる。そこで、ロバスト制御の1つであるH∞制御理論においてフィードバック特性の場合の混合感度問題として知られている次式(1)を満たすようなモデル化誤差値Wu及び騒音低減用しきい値bを選択して定数Kを決定していく。
【0054】
【数7】
(式(1)中、Wp=1/b、‖Q‖ ∞ は、クローズドループにおける目標値から制御量までの伝達関数Qの最大のゲインであってsup W ‖Q(jw)‖により定義されるものであり、‖・‖は行列のノルムを表す。)
【0055】
一方、上記検出部23には、上記車速センサ24及びマニュアルスイッチ15の他、例えば各ドア3,4に内蔵されたパワーウィンド装置、自動車に搭載されているエアコン(空気調和機)、パーキングブレーキ装置等からの各信号が入力されている。そして、この検出部23では、車速センサ24からの信号により車速が、またパワーウィンド装置からの信号により窓の開閉状態が、またエアコンからの信号により該エアコンの作動状態が、さらにパーキングブレーキからの信号により自動車の駐車状態がそれぞれ検出される。尚、上記マニュアルスイッチ15は、自動車の運転状態を信号として取り出し難い場合や検出部23の検出結果を切り換える際に用いられる。そして、上記CPU16には、図5に示すように、各々、自動車の運転状態に応じたモデル化誤差値Wu及び騒音低減用しきい値bからなる定数K1〜Klが予め格納されたサブメモリ41が備えられていて、上記検出部23の検出結果に基づいて演算ブロック40の定数Kを変更するようになされている。
【0056】
ここで、上記定数Kの具体例について説明する。上記モデル化誤差値Wuは、図10に示すように、比較的大きな誤差成分の発生し易い制御音伝達特性モデルHの中間周波数帯域に対応する中央部分が盛り上がり、かつその高周波側が低周波側よりもゲインが若干大きい同じ周波数特性を持つ2つが予め定められている。そして、上記検出部23の検出結果に基づき、制御音伝達特性モデルHに対する誤差成分が増大するときには全体にゲインの大きい同図上側のモデル化誤差値Wuに、また誤差成分が減少するときには下側のモデル化誤差値Wuにそれぞれ変更されるような定数Kが選択される。一方、上記騒音低減用しきい値bは、図11に示すように、50〜200Hz及び150〜400Hzの2箇所にピークが見られる騒音伝達特性Gに対し、略フラットでかつ高周波数の高い側で僅かに小さくなる同じ周波数特性を持つ2つが予め定められている。そして、車室2内の騒音レベルの変化に基づいて変更されるような定数Kが選択される。つまり、本実施例1の場合では、モデル化誤差値Wu及び騒音低減用しきい値bがそれぞれ2つずつ定められているので、サブメモリ41には4種類の定数Kが格納されていることになる。
【0057】
したがって、本実施例1によれば、車室2内の運転席5a、助手席5b及び後席6aにおいて、マイクロフォン10により騒音源Sからの騒音dが検出される。そして、マイク信号uを受けたCPU16によりスピーカ信号yが設定され、このスピーカ信号yを受けたスピーカ12により騒音低減音が発生される。そして、この騒音低減音により、上記騒音源S及びマイクロフォン10間の騒音伝達特性Gが低下され、このことで、乗員への騒音dが低減される。このとき、上記CPU16において制御音伝達特性モデルHが用いられることにより、マイクロフォン10の設置位置での騒音dに対する騒音低減音の低減効果が高められる。さらに、上記制御音伝達特性モデルHのモデル化誤差値Wuと騒音伝達特性Gに対する騒音低減用しきい値bとが考慮されていることにより、外乱に対する騒音低減制御の安定性を確保することができる。
【0058】
また、運転状態検出部23により自動車の運転状態が検出され、この検出結果に基づいてCPU16の定数Kが変更され、このことで、モデル化誤差値Wu及び騒音低減用しきい値bの少なくとも一方が変更されるので、自動車の運転状態の変化に起因して上記騒音伝達特性Gが変化したり、上記制御音伝達特性モデルHに対する誤差成分が変化したとき等に、騒音低減制御の安定化を図りつつ効果的に騒音を低減することができる。
【0059】
(実施例2)
図12及び図13は、本発明の実施例2に係る車両騒音低減装置において騒音伝達特性Gの変化に対応する騒音低減用しきい値bをそれぞれ示し、この車両騒音低減装置では、自動車の窓の開閉状態に基づいて上記騒音低減用しきい値bが変更される。尚、本実施例2のその他の構成は上記実施例1と同じであるので、同じ部分には同じ符号を付して示し、その説明は省略する。
【0060】
すなわち、本発明の特徴として、検出部23は、自動車の窓の開閉状態を検出するようになされている。また、コントローラ14のCPU16は、上記検出部23により検出された窓の開閉状態に基づいて騒音低減用しきい値bを変更するようになっている。
【0061】
具体的には、上記騒音低減用しきい値bは、窓が開いているときには図12のものに、また閉じているときには図13のものにそれぞれ変更される。すなわち、窓が開いているときには、車室2内の騒音レベルが全体に上昇するので騒音低減用しきい値bは全体に低くなされる。一方、窓が閉じているときには、騒音レベルが低下するので騒音低減用しきい値bは全体に高くなされる。
【0062】
次に、図14のフローチャートに基づいて、騒音低減用しきい値bの変更処理、つまり定数Kの変更処理を説明する。先ず、ステップSb1でパワーウィンド装置から窓の開閉についての信号情報を検出部23に入力する。そして、ステップSb2で窓が開いていることを判定する。判定がYESのときにはステップSb3に移る一方、判定がNOのときにはステップSb4に移る。上記ステップSb3では、CPU16においてK〔窓開〕を選択する。これにより、騒音低減用しきい値bが図12の低いものに変更される。一方、上記ステップSb4ではK〔窓閉〕を選択し、このことで、騒音低減用しきい値bが図13の高いものに変更される。
【0063】
したがって、本実施例2によれば、自動車の窓の開閉状態に応じて騒音低減用しきい値bが変更されるので、騒音を効果的に低減することができる。
【0064】
(実施例3)
図15及び図16は、実施例3の車両騒音低減装置において騒音伝達特性Gの変化に対応する騒音低減用しきい値bをそれぞれ示し、この車両騒音低減装置では、窓が閉じられるのに応じて上記騒音低減用しきい値bを変更する際に、騒音伝達特性Gの特徴的なピークを効果的に低減するようになっている。
【0065】
すなわち、本発明の特徴として、コントローラ14のCPU16は、窓が閉じているときに200Hz及び400Hz付近の各周波数帯域の騒音がそれぞれ低減されるように騒音低減用しきい値bを変更する構成とされている。これは、窓が閉じていると車室2内が密閉空間となって空洞共鳴現象が生じ、このことで、図15に示すように、騒音伝達特性Gに200Hz及び400Hz付近の2つの周波数帯域にピークが発生することに対応するものである。尚、本実施例3のその他の構成は上記実施例1及び実施例2と同じである。
【0066】
したがって、本実施例3によれば、窓が閉じているときに車室2内の空洞共鳴により生じる騒音のピークを効果的に低減することができる。
【0067】
尚、上記実施例3では、200Hz及び400Hz付近の2つのピークを集中的に低減するようにしているが、車室2内の音響特性等により、その他の周波数帯域についてもそのピークが低減されるように騒音低減用しきい値bを変更できるのは勿論である。
【0068】
(実施例4)
図17及び図18は、実施例4に係る車両騒音低減装置において、窓の開閉に応じて変更されるモデル化誤差値Wuをそれぞれ示している。
【0069】
そして、本発明の特徴として、CPU16は、窓が開いているときにモデル化誤差値Wuを大きくするように構成されている。これは、窓が開いていることにより車外騒音の流入量が増大して制御音伝達特性モデルHに対する誤差成分が増大することに対応するものである。
【0070】
したがって、本実施例4によれば、窓が開いて制御音伝達特性モデルHに対する誤差成分が増大したときに、モデル化誤差値Wuが大きくなされるので、安定した騒音低減制御を行うことができる。
【0071】
(実施例5)
図19及び図20は、本発明の実施例5に係る車両騒音低減装置において騒音伝達特性Gの変化に対応する騒音低減用しきい値bをそれぞれ示し、この車両騒音低減装置では、自動車の走行速度に基づいて上記騒音低減用しきい値bが変更される。
【0072】
すなわち、本発明の特徴として、検出部23は、自動車の走行速度を検出するものであり、コントローラ14のCPU16は、上記検出部23により検出された車速に基づいて騒音低減用しきい値bを変更するようになっている。
【0073】
具体的には、上記騒音低減用しきい値bは、車速が低いときには図19のものに、また車速が高いときには図20のものにそれぞれ変更される。すなわち、車速が低いときには、騒音伝達特性Gの低い周波数帯域の騒音レベルが大きくなるので、該帯域部分が低くなっている騒音低減用しきい値bに変更される。一方、車速が高いときには低車速のときよりも高い周波数帯域の騒音レベルが大きくなるので、該帯域部分の低くなっている騒音低減用しきい値bに変更される。尚、本実施例5のその他の構成は上記実施例1と同じであるので、同じ部分には同じ符号を付して示し、その説明は省略する。
【0074】
次に、図21のフローチャートに基づいて、騒音低減用しきい値bを変更するための定数Kの変更処理を説明する。先ず、ステップSc1で車速センサ24からの車速信号を検出部23に入力する。そして、ステップSc2では、車速が低いことを判定する。判定がYESのときにはステップSc3に移る。一方、判定がNOのときにはステップSc4に移る。上記ステップSc3では、CPU16においてK〔車速低〕を選択する。これにより、騒音低減用しきい値bが図19のものに変更される。一方、上記ステップSc4ではK〔車速高〕を選択して、図20の騒音低減用しきい値bに変更される。
【0075】
したがって、本実施例5によれば、自動車の走行速度に基づいて騒音伝達特性Gが変化する際に、該騒音伝達特性Gの変化を補償して騒音dを効果的に低減することができる。
【0076】
(実施例6)
図22及び図23は、実施例6の車両騒音低減装置において騒音伝達特性Gの変化に対応する騒音低減用しきい値bをそれぞれ示し、この車両騒音低減装置では、自動車の走行速度に基づいて上記騒音低減用しきい値bを変更する際に、騒音伝達特性Gの特徴的なピークを効果的に低減するようになっている。
【0077】
すなわち、本発明の特徴として、CPU16は、車速が30km/h程度の低車速のときには低い周波数帯域(例えば50Hz付近の帯域)の騒音dを、また車速が50km/h程度の中車速のときには低車速のときよりも高い周波数帯域(例えば150Hz付近の帯域)の騒音dをそれぞれ低減するようにそれぞれ騒音低減用しきい値bを変更するようになっている。これは、車速が30km/h程度の低車速のときには、図22に示すように50Hz付近の周波数帯域の騒音レベルが高くなる一方、車速が50km/h程度の中車速のときには、図23に示すように150Hz付近の周波数帯域の騒音レベルが高くなるのに対応するものである。尚、本実施例6のその他の構成は上記実施例1及び実施例5と同じであるので、説明は省略する。
【0078】
したがって、本実施例6によれば、車速に応じて変化する騒音dの周波数変化に対応した効果的な騒音低減を行うことができる。
【0079】
尚、上記実施例6では、30km/h程度の低車速時に50Hz付近の帯域を、また50km/h程度の中車速時に150Hz付近の帯域をそれぞれ集中的に低減するようにしているが、具体的な数値が車両により異なる場合があるのは勿論である。
【0080】
(実施例7)
図24及び図25は、本発明の実施例7に係る車両騒音低減装置において伝達特性モデルHに対する誤差成分の変化に対応するモデル化誤差値Wuをそれぞれ示し、この車両騒音低減装置では、窓の開閉状態及び車速に基づいて上記モデル化誤差値bが変更される。
【0081】
そして、本発明の特徴として、検出部23は、自動車の窓の開閉状態と走行速度とをそれぞれ検出するものである。また、コントローラ14は、窓が開いているときには車速が高いほどモデル化誤差値Wuを大きくするようになされている。これは、窓が開いているときには、車速が高いほど車外騒音の流入量が増大して制御音伝達特性モデルHに対する誤差成分が増大することに対応するものである。
【0082】
具体的には、上記モデル化誤差値Wuは、周波数の高い帯域の側が低い帯域の側よりも若干許容誤差量が多くかつ中間の帯域にピークを持つ同じ周波数特性の2つが予め定められている。そして、窓が開いている状態において、車速が低いときには図24のモデル化誤差値Wuに、また車速が高いときには図25のモデル化誤差値Wuにそれぞれ変更されるように演算ブロック40の定数Kが選択される。
【0083】
したがって、本実施例7によれば、窓が開いている状態で車速に応じて制御音伝達特性モデルHに対する誤差成分が増大したときに、モデル化誤差値Wuが大きくなされるので、安定した騒音低減制御を行うことができる。
【0084】
(実施例8)
図26及び図27は、本発明の実施例8に係る車両騒音低減装置の騒音伝達特性Gの変化に対応する騒音低減用しきい値bをそれぞれ示し、この車両騒音低減装置では、自動車のホイール9の材質に応じて上記騒音低減用しきい値bを変更するようになっている。
【0085】
すなわち、本発明の特徴として、車輪のホイール9の材質についての情報を切り換えて手動入力可能な切換手段としてのマニュアルスイッチ15を設ける一方、コントローラ14のCPU16は、上記マニュアルスイッチ15から入力された情報に基づいて騒音低減用しきい値bを変更するように構成されている。そして、材質がアルミニウムのときには図26に示す騒音低減用しきい値bに変更される一方、材質がスチールのときには図27に示す騒音低減用しきい値bに変更される。つまり、スチール製のホイール9の場合には、250Hz付近の周波数帯域で顕著なピークがあるので、この帯域の騒音レベルを集中的に低下させるようになっている。
【0086】
したがって、本実施例8によれば、自動車のホイール9の材質の違いに起因する騒音伝達特性Gの変化を補償することができ、効果的な騒音低減を行うことができる。しかも、上記材質についての情報がマニュアルスイッチ15により手動入力され、この情報に基づいてCPU16が騒音低減用しきい値bを変更するので、ホイール9の材質に基づく騒音低減用しきい値bの変更を容易に行うことができるとともに、ホイール9の材質に関する騒音低減用しきい値bの変更を乗員により任意に行うことができる。
【0087】
(実施例9)
図28及び図29は、本発明の実施例9に係る車両騒音低減装置における騒音低減用しきい値bを示し、この騒音低減装置では、エアコンのファン騒音の有無に基づいて上記騒音低減用しきい値bが変更される。
【0088】
本発明の特徴として、検出部23は、自動車に搭載されているエアコンの作動状態を検出するものであり、コントローラ14のCPU16は、上記検出部23により検出されたエアコンの作動状態に基づいて騒音低減用しきい値bを変更するようになされている。
【0089】
具体的には、エアコンの作動がオフで該エアコンのファン騒音がないときには、図28に示すように、低減騒音レベルの低い騒音低減用しきい値bに変更される。一方、エアコンの作動がオンでファン騒音があるときには、図29に示すように、低減騒音レベルの高い騒音低減用しきい値bに変更される。これは、上記ファン騒音はロードノイズ等の騒音dよりもかなり大きいものであり、このことで、低減制御すべきロードノイズ等の騒音dが打ち消されてしまう一方、ファン騒音自体を騒音低減装置で低減することは実際には困難であることによる。
【0090】
したがって、本実施例9によれば、エアコンのファン騒音の影響を補償して効果的に騒音dを低減することができる。
【0091】
尚、上記実施例9では、検出部23の検出結果に基づいて騒音低減用しきい値bを変更するようにしているが、上記実施例8の場合と同じように、マニュアルスイッチでエアコンの作動状態についての情報を切り換えて手動入力し、この入力情報に基づいてCPUが騒音低減用しきい値を変更するようにしてもよい。
【0092】
(実施例10)
図30及び図31は、本発明の実施例10に係る車両騒音低減装置におけるモデル化誤差値Wuを示し、この騒音低減装置では、乗員の着座状態に基づいて上記モデル化誤差値Wuが変更される。
【0093】
すなわち、本発明の特徴として、検出部23は、車室2内における乗員の着座状態を検出するものであり、コントローラ14のCPU16は、上記検出部23により検出された乗員の状態に基づいてモデル化誤差値Wuを変更するようになされている。具体的には、上記乗員の着座状態とは、ここでは乗員数の多少であり、乗員が少ないときには、図30に示すように小さなモデル化誤差値Wuに変更される一方、乗員が多いときには、図31に示すように大きなモデル化誤差値Wuに変更される。また、上記検出部23への乗員数の入力は、マニュアルスイッチ15により手動で行われる。尚、本実施例10のその他の構成は上記実施例1と同じであるので、その説明は省略する。
【0094】
したがって、本実施例10によれば、乗員数が増加して制御音伝達特性モデルHに対する誤差成分が増大したときに、騒音低減制御の安定化を図ることができる。
【0095】
尚、上記実施例10では、乗員数をマニュアルスイッチ15により検出部23に入力するようにしているが、各座席に着座センサをそれぞれ設け、これら着座センサからの信号を検出部に入力するようにしてもよい。また、サスペンションの縮み量が計れる車高センサを備えた車両では、該縮み量を標準値と皮革することで乗員数を検出するようにしてもよい。
【0096】
また、上記実施例10では、乗員数を乗員の着座状態としているが、乗員の着座位置を乗員の着座状態としてもよいし、乗員数及び着座位置の両方でもって乗員の着座状態としてもよい。
【0097】
尚、上記各実施例では、1ないし2つの運転状態要因に基づいて騒音低減用しきい値bやモデル化誤差値Wuを変更するようにしているが、3つ以上の運転状態要因に基づいて変更するようにしてもよい。
【0098】
また、上記各実施例では、運転状態として、窓の開閉状態、走行速度、ホイールの材質、エアコンの作動状態及び乗員の着座状態をそれぞれ例示したが、騒音伝達特性Gや制御音伝達特性モデルHに対する誤差成分が変化するようにその他の運転状態に基づいて騒音低減用しきい値bやモデル化誤差値Wuを変更するようにしてもよい。
【0099】
さらに、上記実施例2〜10では、騒音低減用しきい値b及びモデル化誤差値Wuの一方のみを変更するようにしているが、両方を変更するようにしてもよい。
【0100】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項1又は13の発明によれば、車室内に設置されて該設置位置における騒音源からの騒音を検出する騒音検出手段の出力信号に基づき、騒音源及び騒音検出手段間の騒音伝達特性を低下させて乗員に対する騒音を低減するための制御信号を設定し、この制御信号を低減音発生手段に出力して騒音低減音を発生させるようにした車両騒音低減装置において、車両の運転状態を検出する検出手段を設け、低減音発生手段及び騒音検出手段間の音の伝達特性に関して予め行われた測定結果に基づいてモデル化してなる制御音伝達特性モデルHと、上記測定結果と上記制御音伝達特性モデルとの差の絶対値に基づいて予め定められたモデル化誤差値Wuと、騒音伝達特性Gと、該騒音伝達特性の低減騒音レベルを示すために予め定められた騒音低減用しきい値bと、定数Kとが、騒音低減制御を安定させる条件式を満たすように定数Kを求めて、該定数Kと上記騒音検出手段の出力信号とに基づいて制御信号を設定するようにし、上記モデル化誤差値及び騒音低減用しきい値の少なくとも一方は、上記検出手段により検出される運転状態に対応して予め複数定めておいたものであり、上記制御信号を設定する際に、上記検出手段により検出された運転状態に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するようにしたので、良好な騒音源信号を得ることが困難なロードノイズ等の騒音を、車両の運転状態が変化した場合でも効果的に低減することができる。
【0101】
請求項2又は14の発明によれば、上記車両の窓の開閉状態に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するようにしたので、車両の窓の開閉状態に応じて騒音を効果的に低減することができる。
【0102】
請求項3の発明によれば、上記窓が閉じているときには、200Hz及び400Hz付近の各周波数帯域の騒音がそれぞれ低減されるように予め定められた騒音低減用しきい値を選択する構成としたので、窓が閉じているときに車室内の空洞共鳴により騒音伝達特性に発生する2つのピークを低下させて騒音を効果的に低減することができる。
【0103】
請求項4の発明によれば、窓が開いているときと、閉じているときとで、互いに異なるモデル化誤差値が選択されるように構成したので、窓が開いていることにより車外騒音の流入量が増大して制御音伝達特性モデルに対する誤差成分が増大するときに、騒音低減制御の安定化を図ることができる。
【0104】
請求項5又は15の発明によれば、上記車両の走行速度に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するようにしたので、車両の走行速度に起因して騒音伝達特性が変化する際に、該騒音伝達特性の変化を補償して騒音を効果的に低減することができる。
【0105】
請求項6又は16の発明によれば、上記走行速度が低車速のときには低い周波数帯域の騒音が低減されるように予め定められた騒音低減用しきい値を選択する一方、中車速のときには低車速のときよりも高い周波数帯域の騒音が低減されるように予め定められた騒音低減用しきい値を選択するようにしたので、車両の走行速度に基づいて変化する騒音の周波数特性に対応して騒音を低減することができる。
【0106】
請求項7の発明によれば、上記窓が開いているときに、車速に対応するモデル化誤差値を選択するようにしたので、車速に応じて制御音伝達特性モデルに対する誤差成分が増大するときに、騒音低減制御の安定化を図ることができる。
【0107】
請求項8又は17の発明によれば、上記車両の車輪におけるホイールの材質に対応する騒音低減用しきい値を選択するようにしたので、上記ホイールの材質に起因する騒音伝達特性の変化を補償でき、効果的な騒音低減を行うことができる。
【0108】
請求項9の発明によれば、上記車輪のホイールの材質についての情報を切り換えて手動入力可能な切換手段を設け、この切換手段から入力された情報に対応する騒音低減用しきい値を選択するようにしたので、ホイールの材質に対応する騒音低減用しきい値の選択を容易に行うことができるとともに、ホイールの材質に対応する騒音低減用しきい値の選択を乗員により任意に行うことができる。
【0109】
請求項10の発明によれば、上記空気調和機の作動状態を手動入力可能な切換手段を設け、この切換手段から入力された情報に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するように構成したので、空気調和機の作動状態に対応する騒音低減用しきい値の選択を容易に行うことができるとともに、空気調和機の作動状態に対応する騒音低減用しきい値の選択を乗員により任意に行うことができる。
【0110】
請求項11又は18の発明によれば、上記車両に搭載された空気調和機の作動状態に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するようにしたので、空気調和機のファン騒音の影響を補償して効果的な騒音低減制御を行うことができる。
【0111】
請求項12の発明によれば、上記車両の乗員の着座状態に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するようにしたので、例えば乗員数や乗員の着座位置が変化する等、乗員の状態変化に伴って制御音伝達特性モデルに対する誤差成分が変化したときでも、制御の安定化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施例1に係る車両騒音低減装置においてスピーカ信号を設定するために定められるモデル化誤差値及び騒音低減用しきい値をそれぞれ示す特性図である。
【図2】車両騒音低減装置の各機器の配置構成を概略的に示す平面図である。
【図3】マイクロフォン及びスピーカの設置位置を示す側面図である。
【図4】コントローラの構成を示すブロック図である。
【図5】コントローラにおけるCPUの構成を示すブロック図である。
【図6】CPUにおける演算ブロックの構成を示す行列式の図である。
【図7】CPUにおけるスピーカ信号の設定処理動作を示すフローチャート図である。
【図8】車両騒音低減装置の基本構成を示す概略図である。
【図9】車両騒音低減装置の基本構成を示すブロック図である。
【図10】騒音低減用しきい値の変更状態を示す特性図である。
【図11】モデル化誤差値の変更状態を示す特性図である。
【図12】本発明の実施例2に係る車両騒音低減装置における閉窓状態時の騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図13】開窓状態時の騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図14】CPUにおける窓の開閉状態に基づく騒音低減用しきい値の変更処理を示すフローチャート図である。
【図15】本発明の実施例3に係る車両騒音低減装置における開窓状態での騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図16】閉窓状態での騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図17】開窓状態でのモデル化誤差値を示す特性図である。
【図18】閉窓状態でのモデル化誤差値を示す特性図である。
【図19】本発明の実施例4に係る車両騒音低減装置において車速が低いときの騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図20】車速が高いときの騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図21】CPUにおける車速に基づく騒音低減用しきい値の変更処理を示すフローチャート図である。
【図22】本発明の実施例5に係る車両騒音低減装置における低車速時の騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図23】中車速時の騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図24】本発明の実施例6に係る車両騒音低減装置において開窓状態でかつ車速が低いときのモデル化誤差値を示す特性図である。
【図25】開窓状態でかつ車速が高いときのモデル化誤差値を示す特性図である。
【図26】本発明の実施例7に係る車両騒音低減装置においてホイールの材質がアルミニウムであるときの騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図27】ホイールの材質がスチールであるときの騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図28】本発明の実施例8に係る車両騒音低減装置におけるエアコンオフ時の騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図29】エアコンオン時の騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図30】本発明の実施例9に係る車両騒音低減装置において乗員が少ないときのモデル化誤差値を示す特性図である。
【図31】乗員が多いときのモデル化誤差値を示す特性図である。
【符号の説明】
2 車室
9 ホイール
10 マイクロフォン(騒音検出手段)
12 スピーカ(低減音発生手段)
15 マニュアルスイッチ(切換手段)
16 CPU(制御手段)
23 車両状態検出部(検出手段)
u マイク信号(出力信号)
y スピーカ信号(制御信号)
S 騒音源
d 騒音
H 制御音伝達特性モデル
Wu モデル化誤差値
G 騒音伝達特性
b 騒音低減用しきい値
K 定数
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の走行に伴って発生するロードノイズ等の騒音を騒音低減音により低減する装置及び該騒音低減音を発生させるための制御信号を設定する方法に関する。
【0002】
【従来の技術】
この種の騒音低減装置では、例えば実開昭61−1739号公報で知られているように、騒音としてのエンジン騒音を低減する場合に、制御手段によりエンジン騒音に関する騒音源信号(リファレンス信号)に基づいて制御信号を生成し、この制御信号を加振機に入力して該加振機によりエンジン騒音とは逆位相でかつ同振幅の反転音を発生させる一方、上記エンジン騒音を低減すべき箇所にエンジン騒音と加振機からの反転音との合成音を検出する加速度センサを設置し、この加速度センサの出力信号が小さくなるように上記制御手段において制御信号のゲイン調整及び位相調整を行うようにしたものがある。このものでは、上記加速度センサの出力信号が外乱に起因してゲインや位相が収束しなくなった場合に加振機に過大な加振力が生じて安全性が損なわれることを回避するために、上記出力信号の値が所定値以上になったときに制御信号のゲイン調整及び位相調整をやり直すようになされている。
【0003】
一方、本出願人が先に出願したもの(特開平5−232969号公報)では、例えばエンジン騒音を所定箇所において低減するために、該所定箇所でのエンジン騒音を低減させるアンチ騒音を発生するためのスピーカと、上記所定箇所での合成音を検出するマイクロフォンと、このマイクの出力信号をエンジン騒音の周期及びマイク/スピーカ間の音の伝達特性に基づいて補正する制御手段とを備え、この制御手段の制御信号によりスピーカでアンチ騒音を発生させるようにしている。このものでは、マイクの出力信号を利用することでエンジン騒音とのコヒーレンスが良好な制御信号を容易に得られることから、上記制御手段での演算量を従来のLMS(Least Mean Square Method〔=最小二乗法〕)アルゴリズムの数分の1以下に削減して演算時間の大幅な短縮化が図れるという利点がある。
【0004】
これらのものは、何れも騒音とのコヒーレンスが良好な騒音源信号を利用して騒音を低減する、いわゆるフィードフォワード制御による騒音低減装置であり、騒音検出手段の出力信号を効果的に小さくできるものとされている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両の走行に伴うロードノイズ等のように騒音源が特定できず、かつその騒音が不規則に変化するものである場合には、上記フィードフォワード制御による騒音低減装置では良好な騒音源信号を得ることが難しく、騒音の低減が困難である。
【0006】
したがって、上記のような騒音を低減するには、騒音検出手段の出力信号が小さくなるように制御信号をフィードバック制御するしかないのであるが、このようなフィードバック制御の場合には、音響特性が変化すると不安定になるという問題がある。
【0007】
しかも、車両の場合には、窓の開閉状態や車両の走行速度等、車両の運転状態によって騒音自体の特性や車室内での音響特性が特に大きな変化を受けるため、騒音を効果的に低減するのは一層困難である。
【0008】
本発明は上記に鑑みてなされたものであり、その目的は、良好な騒音源信号を得ることが困難なロードノイズ等の騒音を、車両の運転状態が変化した場合でも安定して低減できるようにすることにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、請求項1の発明では、車両の運転状態を検出する検出手段を設け、低減音発生手段及び騒音検出手段間の音の伝達特性に関して予め行われた測定結果に基づいてモデル化してなる制御音伝達特性モデルHと、上記測定結果と上記制御音伝達特性モデルとの差の絶対値に基づいて予め定められたモデル化誤差値Wuと、騒音伝達 特性Gと、該騒音伝達特性の低減騒音レベルを示すために予め定められた騒音低減用しきい値bと、定数Kとが、騒音低減制御を安定させる条件式を満たすように定数Kを求めて、該定数Kと上記騒音検出手段の出力信号とに基づいて制御信号を設定するようにし、上記モデル化誤差値及び騒音低減用しきい値の少なくとも一方は、上記検出手段により検出される運転状態に対応して予め複数定めておいたものであり、上記制御信号を設定する際に、上記検出手段により検出された運転状態に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するようにすることで、車両の運転状態に起因する騒音伝達特性の変化や制御音伝達特性モデルに対する誤差成分の変化に適正に対応して騒音低減制御の安定化を図りつつ効果的に騒音が低減できるようにした。
【0010】
具体的には、本発明では、車室内に設置されて該設置位置における騒音源からの騒音を検出する騒音検出手段と、この騒音検出手段の出力信号を受け、上記騒音源及び騒音検出手段間の騒音伝達特性を低下させて乗員に対する騒音を低減するための制御信号を設定する制御手段と、この制御手段からの制御信号を受けて騒音低減音を発生する低減音発生手段とを備えた車両騒音低減装置が前提である。
【0011】
そして、車両の運転状態を検出する検出手段を備えるようにする。また、上記制御手段は、上記低減音発生手段及び騒音検出手段間の音の伝達特性に関して予め行われた測定結果に基づいてモデル化してなる制御音伝達特性モデルHと、上記測定結果と上記制御音伝達特性モデルとの差の絶対値に基づいて予め定められたモデル化誤差値Wuと、上記騒音伝達特性Gと、該騒音伝達特性の低減騒音レベルを示すために予め定められた騒音低減用しきい値bと、定数Kとが、下記式(1)を満たすように定数Kを求めて、該定数Kと上記騒音検出手段の出力信号とに基づいて上記制御信号を設定するように構成されており、上記モデル化誤差値及び騒音低減用しきい値の少なくとも一方は、上記検出手段により検出される運転状態に対応して予め複数定められたものであり、更に上記制御手段は、上記制御信号を設定する際に、上記検出手段により検出された運転状態に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するように構成されているものとする。
【0012】
【数3】
(式(1)中、Wp=1/b、‖Q‖ ∞ は、クローズドループにおける目標値から制御量までの伝達関数Qの最大のゲインであってsup W ‖Q(jw)‖により定義されるものであり、‖・‖は行列のノルムを表す。)
【0013】
請求項2の発明では、上記請求項1の発明において、検出手段は、車両の窓の開閉状態を検出するものとする。また、制御手段は、上記検出手段により検出された窓の開閉状態に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するように構成されているものとする。
【0014】
請求項3の発明では、上記請求項2の発明において、制御手段は、窓が閉じているときには、200Hz及び400Hz付近の各周波数帯域の騒音がそれぞれ低減されるように予め定められた騒音低減用しきい値を選択する構成とされているものとする。
【0015】
請求項4の発明では、上記請求項2又は3の発明において、制御手段は、窓が開いているときと、閉じているときとで、互いに異なるモデル化誤差値を選択するように構成されているものとする。
【0016】
請求項5の発明では、上記請求項1の発明において、検出手段は、車両の走行速度を検出するものとする。また、制御手段は、上記検出手段により検出された車速に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するように構成されているものとする。
【0017】
請求項6の発明では、上記請求項5の発明において、制御手段は、低車速のときには低い周波数帯域の騒音が低減されるように予め定められた騒音低減用しきい値を選択する一方、中車速のときには低車速のときよりも高い周波数帯域の騒音が低減されるように予め定められた騒音低減用しきい値を選択する構成とされているものとする。
【0018】
請求項7の発明では、上記請求項5又は6の発明において、検出手段は、車両の窓の開閉状態と走行速度とをそれぞれ検出するものとする。また、制御手段は、窓が開いているときに、車速に対応するモデル化誤差値を選択するように構成されているものとする。
【0019】
請求項8の発明では、上記請求項1の発明において、検出手段は、車輪のホイールの材質を検出するものとする。また、制御手段は、上記検出手段により検出されたホイールの材質に対応する騒音低減用しきい値を選択するように構成されているものとする。
【0020】
請求項9の発明では、上記請求項1の発明において、車輪のホイールの材質についての情報を切り換えて手動入力可能な切換手段を設ける。そして、制御手段は、上記切換手段から入力された情報に対応する騒音低減用しきい値を選択するように構成されているものとする。
【0021】
請求項10の発明では、上記請求項1の発明において、車両に搭載された空気調和機の作動状態についての情報を切り換えて手動入力可能な切換手段を設ける。そして、制御手段は、上記切換手段から入力された情報に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するように構成されているものとする。
【0022】
請求項11の発明では、上記請求項1の発明において、検出手段は、車両に搭載された空気調和機の作動状態を検出するものとする。また、制御手段は、上記検出手段により検出された空気調和機の作動状態に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するように構成されているものとする。
【0023】
請求項12の発明では、上記請求項1の発明において、検出手段は、車両の乗員数や着座位置等、車室内での乗員の着座状態を検出するものとする。また、制御手段は、上記検出手段により検出された乗員の着座状態に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するように構成されているものとする。
【0024】
請求項13の発明では、車室内に設置されて該設置位置における騒音源からの騒音を検出する騒音検出手段を設け、上記騒音検出手段の出力信号に基づき、騒音源及び騒音検出手段間の騒音伝達特性を低下させて乗員に対する騒音を低減するための制御信号を設定し、この制御信号を低減音発生手段に出力して騒音低減音を発生させるようにした車両騒音低減装置における上記制御信号の設定方法として、車両の運転状態を検出する検出手段を設け、上記低減音発生手段及び騒音検出手段間の音の伝達特性に関して予め行われた測定結果に基づいてモデル化してなる制御音伝達特性モデルを定め、上記測定結果と上記制御音伝達特性モデルとの差の絶対値に基づいてモデル化誤差値を定め、上記騒音伝達特性の低減騒音レベルを示すための騒音低減用しきい値を定めておき、上記制御音伝達特性モデルHと上記モデル化誤差値Wuと上記騒音伝達特性Gと上記騒音低減用しきい値bと定数 Kとが、下記式(1)を満たすように定数Kを求めて、該定数Kと上記騒音検出手段の出力信号とに基づいて上記制御信号を設定するようにし、上記モデル化誤差値及び騒音低減用しきい値の少なくとも一方は、上記検出手段により検出される運転状態に対応して予め複数定めておいたものであり、上記制御信号を設定する際に、上記検出手段により検出された車両の運転状態に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するようにする。
【0025】
【数4】
(式(1)中、Wp=1/b、‖Q‖ ∞ は、クローズドループにおける目標値から制御量までの伝達関数Qの最大のゲインであってsup W ‖Q(jw)‖により定義されるものであり、‖・‖は行列のノルムを表す。)
【0026】
請求項14の発明では、上記請求項13の発明において、検出手段は、車両の窓の開閉状態を検出するものであり、上記検出手段により検出された窓の開閉状態に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するようにする。
【0027】
請求項15の発明では、上記請求項13の発明において、検出手段は、車両の走行速度を検出するものであり、上記検出手段により検出された車速に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するようにする。
【0028】
請求項16の発明では、上記請求項15の発明において、低車速のときには低い周波数帯域の騒音が低減されるように予め定められた騒音低減用しきい値を選択する一方、中車速のときには低車速のときよりも高い周波数帯域の騒音が低減されるように予め定められた騒音低減用しきい値を選択する。
【0029】
請求項17の発明では、上記請求項13の発明において、検出手段は、車輪のホイールの材質を検出するものであり、上記検出手段により検出されたホイールの材質に対応する騒音低減用しきい値を選択する。
【0030】
請求項18の発明では、上記請求項13の発明において、検出手段は、車両に搭載された空気調和機の作動状態を検出するものであり、上記検出手段により検出された空気調和機の作動状態に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択する。
【0031】
【作用】
請求項1又は13の発明では、車室内において、騒音検出手段により騒音源からの騒音が検出される。そして、上記騒音検出手段の出力信号を受けた制御手段により制御信号が設定され、この制御信号を受けた低減音発生手段により騒音低減音が発生される。この騒音低減音により、上記騒音源及び騒音検出手段間の騒音伝達特性が低下され、このことで、乗員への騒音が低減される。このとき、上記制御手段では、制御音伝達特性モデルHとモデル化誤差値Wuと騒音伝達特性Gと騒音低減用しきい値bと定数Kとが、式(1)を満たすように定数Kが求められ、この定数Kと騒音検出手段の出力信号とに基づいて制御信号が設定される。すなわち、上記制御音伝達特性モデルが用いられることにより、騒音検出手段の設置位置における騒音低減音の騒音に対する低減効果が高められる。このとき、上記モデル化誤差値及び騒音低減用しきい値が考慮されることにより、騒音発生手段の出力信号が小さくなるように制御信号をフィードバック制御する際の外乱に対する安定性が確保される。
【0032】
さらに、上記モデル化誤差値及び騒音低減用しきい値の少なくとも一方は、窓の開閉状態や走行状態等の車両の運転状態を検出する検出手段により検出される該運転状態に対応して予め複数定めておいたものであり、制御手段では、上記検出手段により検出された運転状態に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値が選択される。これにより、車両の運転状態変化に起因して上記騒音伝達特性が変化したり、上記制御音伝達特性モデルに対する誤差成分が変化したときに、騒音低減制御の安定化を図りつつ効果的な騒音低減が行われる。
【0033】
請求項2又は14の発明では、上記検出手段により、車両の窓の開閉状態が検出され、窓の開閉状態に対応する騒音伝達特性又は騒音低減用しきい値が選択される。したがって、車両の窓の開閉状態に応じて騒音が効果的に低減される。
【0034】
請求項3の発明では、上記検出手段により窓が閉状態にあると検出されたときに、200Hz及び400Hz付近の各周波数帯域の騒音がそれぞれ低減されるように予め定められた騒音低減用しきい値が選択される。つまり、窓が閉じていると車室内が密閉空間となって空洞共鳴現象が生じ、このことで、騒音伝達特性には200Hz及び400Hz付近の2つの周波数帯域にピークが発生するようになる。したがって、窓が閉じているときに車室内の空洞共鳴により発生する2つのピークが低下され、騒音が効果的に低減される。
【0035】
請求項4の発明では、窓が開いているときと、閉じているときとで、互いに異なるモデル化誤差値が選択される。これにより、窓が開いていることにより車外騒音の流入量が増大して制御音伝達特性モデルに対する誤差成分が増大したときに、騒音低減制御の安定化が図られる。
【0036】
請求項5又は15の発明では、上記検出手段により、車両の走行速度が検出され、検出された車速に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値が選択される。これにより、車両の走行速度に基づいて騒音伝達特性が変化する際に、該騒音伝達特性の変化が補償されて騒音が効果的に低減される。
【0037】
請求項6又は16の発明では、上記検出手段により検出された車両の走行速度に対応する騒音低減用しきい値が選択される。つまり、低車速のときには低い周波数帯域の騒音が、また中車速のときには低車速時よりも高い周波数帯域の騒音がそれぞれ低減される。したがって、車両の走行速度に基づいて変化する騒音の周波数特性に対応した騒音低減がなされる。
【0038】
請求項7の発明では、上記検出手段により、車両の窓の開閉状態と走行速度とがそれぞれ検出される。そして、窓が開いているときに、車速に対応するモデル化誤差値が選択される。これにより、車速に応じて制御音伝達特性モデルに対する誤差成分が増大するときに、騒音低減制御の安定化が図られる。
【0039】
請求項8又は17の発明では、上記検出手段により、車輪のホイールの材質が検出される。そして、検出されたホイールの材質に対応する騒音低減用しきい値が選択される。これにより、車両のホイールの材質に起因する騒音伝達特性の変化が補償され、効果的な騒音低減が行われる。
【0040】
請求項9の発明では、上記ホイールの材質についての情報は、切換手段により手動入力され、この入力情報に対応する騒音低減用しきい値が選択される。よって、ホイールの材質に対応する騒音低減用しきい値の選択が容易に行われるとともに、ホイールの材質に対応する騒音低減用しきい値の選択を乗員により任意に行うことができる。
【0041】
請求項10の発明では、上記空気調和機の作動状態が切換手段により手動入力され、この入力情報に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値が選択される。これにより、空気調和器の作動状態に対応する騒音低減用しきい値の選択が容易に行われるとともに、該作動状態に対応する騒音低減用しきい値の選択を乗員により任意に行うことができる。
【0042】
請求項11又は18の発明では、上記検出手段により、車両に搭載された空気調和機の作動状態が検出される。そして、検出された空気調和機の作動状態に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値が選択される。これにより、騒音低減制御に対する空気調和機のファン騒音の影響が補償され、効果的な騒音低減制御が行われる。
【0043】
請求項12の発明では、上記検出手段により、車室内での乗員の着座状態が検出される。そして、この検出結果に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値が選択される。よって、例えば乗員数や乗員の着座位置等の乗員の着座状態が変化することにより制御音伝達特性モデルに対する誤差成分が変化したときでも、制御の安定化が図れる。
【0044】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【0045】
(実施例1)
図2及び図3は、本発明の実施例1に係る騒音低減装置の全体構成を概略的に示し、この騒音低減装置は、自動車(車両)における各座席の乗員に対するロードノイズ等、数十〜数百Hzの騒音を騒音源信号(リファレンス信号)を用いずに低減するためのものである。
【0046】
同各図において、1は自動車の車体、2は車体1の前後中央部に位置する車室、3,4は車室2を開閉する前後のドアであって、上記車室2内には前後に座席5,6が設置され、前部座席5(図2及び図3のそれぞれ左側の座席)は右側の運転席5a及び左側の助手席5bで、また後部座席6(図2及び図3のそれぞれ右側の座席)は左右2つの後席6a,6aでそれぞれ構成されている。7は、運転席5aの前方位置に設置されたステアリングホイールである。また、9は、車体の左右両側の前後に配置された車輪のホイールである。
【0047】
そして、本実施例1では、運転席5a,助手席5b及び後席6aにおける各ヘッドレスト8の左右何れかの側(着座した乗員の左右何れかの耳に近い位置)がそれぞれ騒音低減箇所とされ、これらの箇所にそれぞれ騒音検出手段としてのマイクロフォン10が1個ずつ合計4個取り付けられ、これらのマイクロフォン10,10,…により車室2内の音を乗員の耳近くで検出するようにしている。一方、上記車体1左右の前側ドア3,3の車室2内側面、及び車室2後端のパッケージトレイ11の左右両側部にはそれぞれ車室2内に騒音低減音を発生させる低減音発生手段としてのスピーカ12,12,…が配置され、これら4個のスピーカ12,12,…はオーディオシステムと兼用されている。
【0048】
上記スピーカ12,12,…及びマイクロフォン10,10,…は、例えば助手席5b側のインストルメントパネル13内に配置したコントローラ14に接続されている。尚、図示はしないが、このコントローラ14による騒音制御システムとオーディオシステムとの作動を切り換えるための操作スイッチが例えば車室2内のルーフ部分に配置されている。そして、上記車室2内での騒音と各スピーカ12から発せられる騒音低減音との合成音を各マイクロフォン10で検出し、そのマイクロフォン10から出力されるマイク信号uをコントローラ14に入力するとともに、各スピーカ12にマイク信号uとは逆位相である制御信号としてのスピーカ信号yを出力することにより、各マイクロフォン10の位置で各スピーカ12からの騒音低減音を騒音と干渉させて、各マイクロフォン10により検出される音を低減するようにしている。さらに、上記コントローラ14には、インストルメントパネル13の左右中央に配置した切換手段としてのマニュアルスイッチ15やエンジンルーム内の車速センサ24等、各種センサ及びスイッチ類が後述する運転状態検出部を介してそれぞれ接続されている。
【0049】
上記コントローラ14は、図4に示すように、デジタル信号処理によりマイク信号uを小さくするためのスピーカ信号yを出力する制御手段としてのCPU16(セントラル・プロセシング・ユニット)を有し、該CPU16の入力段には、各マイクロフォン10からのマイク信号uを増幅するマイクアンプ17と、増幅されたマイク信号uの低周波部分(例えば500〜1000Hz以下)を瀘波するローパスフィルタ18と、瀘波されたアナログのマイク信号uをデジタル信号に変換するA/D変換部19とがそれぞれマイクロフォン10,10,…の個数と同じ数だけ順に接続されている。一方、CPU16の出力段には、デジタルのスピーカ信号yをアナログ信号に変換するD/A変換部20と、アナログ信号に変換されたスピーカ信号yの低周波部分を瀘波するローパスフィルタ21と、瀘波されたスピーカ信号yを増幅するスピーカアンプ22とがそれぞれスピーカ12,12,…の個数と同じ数だけ順に接続されている。上記CPU16、A/D変換部19及びD/A変換部20の各作動は、図外のサンプリングクロック発生部で発生したサンプリング周期信号により互いに同期して行われる。
【0050】
上記マイク信号uは、図5に示すようにn個(ここではn=4)のマイク信号u1〜unからなる列ベクトルであり、これらマイク信号u1〜unに基づいて、CPU16に設けられた演算ブロック40の持つ定数Kによりm個(ここではm=4)のスピーカ信号y1〜ymからなる列ベクトルとしてのスピーカ信号yが演算される。上記定数Kは、図6に示すように、A〜Dの4つのマトリクス成分からなる行列であり、その演算処理は、図7に示すフローチャートのように行われる。すなわち、ステップSa1でマイク信号uを入力した後、ステップSa2では、前回のマイク信号xにC成分が乗算された値と、今回のマイク信号uにD成分が乗算された値とを加算して、スピーカ信号yを求める。そして、ステップSa3で上記スピーカ信号yをスピーカ12に出力し、次いでステップSa4に移る。このステップSa4では、前回のマイク信号xにA成分が乗算された値と、今回のマイク信号uにB成分が乗算された値とを加算して、上記ステップSa2で処理する際に前回のマイク信号xとなる値を求め、その後、上記ステップSa1に戻る。
【0051】
本発明の特徴として、上記CPU16は、図1(a)に示すように、スピーカ12からマイクロフォン10に達する騒音低減音の伝達特性をモデル化してなる制御音伝達特性モデルHについて定められたモデル化誤差値Wu(Uncertainty Weight)と、図1(b)に示すように、騒音源Sから上記マイクロフォン10に入ってくる騒音伝達特性Gの低減すべき騒音レベルを示すために定められた騒音低減用しきい値b(Performance Objective)によりそれぞれ決定される定数Kに基づいてスピーカ信号yを設定するようになされている(尚、説明の簡単化のためにスピーカ12,12,…及びマイクロフォン10,10,…はそれぞれ1個としている)。さらに、図4に示すように、上記コントローラ14は、自動車の運転状態を検出する検出手段としての運転状態検出部23を備えていて、この検出部23には上記したように自動車の各種運転状態が入力される一方、該検出部23の出力が上記CPU16に入力されるようになっている。そして、上記CPU16では、検出部23により検出された運転状態に基づいて上記モデル化誤差値Wu及び騒音低減用しきい値bの少なくとも一方を変更し、このことで定数Kを変更して該変更された定数Kに基づきスピーカ信号yを設定するようになっている。
【0052】
具体的には、図8及び図9に示すように、上記制御音伝達特性モデルHは、CPU16からスピーカ信号yを出力した後に該スピーカ信号yによりスピーカ12,12,…がそれぞれ駆動制御されて車室2内の音に変化があり、この音の変化がマイクロフォン10により検出されてそのマイク信号uがCPU16に入力されるまでの音の伝達特性を実際の測定結果H′に基づいてモデル化したものである。そして、その際のモデル化誤差を考慮して、上記演算ブロック40の定数Kを決定する際に誤差量の絶対値|H−H′|に対するモデル化誤差値Wuを定めている。一方、上記騒音伝達特性Gに対し騒音低減用しきい値bを定めておいて、コントローラ14を含むクローズドループの伝達関数のピークを集中的にラインb以下に落とすようになされている。つまり、騒音低減用重みWp(Performance Weight)を、Wp=1/bとすると、全ての周波数に対して、
【数5】
つまり、
【数6】
の関係式が成り立つようにする。そして、これらモデル化誤差値Wu及び騒音低減用しきい値bを定めることが、上記定数Kを決定してスピーカ信号yを設定することになる。
【0053】
このとき、上記モデル化誤差値Wuと騒音低減用しきい値bとは互いに独立には決められない。例えば、モデル化誤差値Wuを小さくして騒音低減効果を高めようとすると車室2内の音響特性の変化を受け易くなって騒音低減制御が不安定になることから、モデル化誤差値Wuを大きくすると、今度は、騒音低減用しきい値bを下げることができなくなる。そこで、ロバスト制御の1つであるH∞制御理論においてフィードバック特性の場合の混合感度問題として知られている次式(1)を満たすようなモデル化誤差値Wu及び騒音低減用しきい値bを選択して定数Kを決定していく。
【0054】
【数7】
(式(1)中、Wp=1/b、‖Q‖ ∞ は、クローズドループにおける目標値から制御量までの伝達関数Qの最大のゲインであってsup W ‖Q(jw)‖により定義されるものであり、‖・‖は行列のノルムを表す。)
【0055】
一方、上記検出部23には、上記車速センサ24及びマニュアルスイッチ15の他、例えば各ドア3,4に内蔵されたパワーウィンド装置、自動車に搭載されているエアコン(空気調和機)、パーキングブレーキ装置等からの各信号が入力されている。そして、この検出部23では、車速センサ24からの信号により車速が、またパワーウィンド装置からの信号により窓の開閉状態が、またエアコンからの信号により該エアコンの作動状態が、さらにパーキングブレーキからの信号により自動車の駐車状態がそれぞれ検出される。尚、上記マニュアルスイッチ15は、自動車の運転状態を信号として取り出し難い場合や検出部23の検出結果を切り換える際に用いられる。そして、上記CPU16には、図5に示すように、各々、自動車の運転状態に応じたモデル化誤差値Wu及び騒音低減用しきい値bからなる定数K1〜Klが予め格納されたサブメモリ41が備えられていて、上記検出部23の検出結果に基づいて演算ブロック40の定数Kを変更するようになされている。
【0056】
ここで、上記定数Kの具体例について説明する。上記モデル化誤差値Wuは、図10に示すように、比較的大きな誤差成分の発生し易い制御音伝達特性モデルHの中間周波数帯域に対応する中央部分が盛り上がり、かつその高周波側が低周波側よりもゲインが若干大きい同じ周波数特性を持つ2つが予め定められている。そして、上記検出部23の検出結果に基づき、制御音伝達特性モデルHに対する誤差成分が増大するときには全体にゲインの大きい同図上側のモデル化誤差値Wuに、また誤差成分が減少するときには下側のモデル化誤差値Wuにそれぞれ変更されるような定数Kが選択される。一方、上記騒音低減用しきい値bは、図11に示すように、50〜200Hz及び150〜400Hzの2箇所にピークが見られる騒音伝達特性Gに対し、略フラットでかつ高周波数の高い側で僅かに小さくなる同じ周波数特性を持つ2つが予め定められている。そして、車室2内の騒音レベルの変化に基づいて変更されるような定数Kが選択される。つまり、本実施例1の場合では、モデル化誤差値Wu及び騒音低減用しきい値bがそれぞれ2つずつ定められているので、サブメモリ41には4種類の定数Kが格納されていることになる。
【0057】
したがって、本実施例1によれば、車室2内の運転席5a、助手席5b及び後席6aにおいて、マイクロフォン10により騒音源Sからの騒音dが検出される。そして、マイク信号uを受けたCPU16によりスピーカ信号yが設定され、このスピーカ信号yを受けたスピーカ12により騒音低減音が発生される。そして、この騒音低減音により、上記騒音源S及びマイクロフォン10間の騒音伝達特性Gが低下され、このことで、乗員への騒音dが低減される。このとき、上記CPU16において制御音伝達特性モデルHが用いられることにより、マイクロフォン10の設置位置での騒音dに対する騒音低減音の低減効果が高められる。さらに、上記制御音伝達特性モデルHのモデル化誤差値Wuと騒音伝達特性Gに対する騒音低減用しきい値bとが考慮されていることにより、外乱に対する騒音低減制御の安定性を確保することができる。
【0058】
また、運転状態検出部23により自動車の運転状態が検出され、この検出結果に基づいてCPU16の定数Kが変更され、このことで、モデル化誤差値Wu及び騒音低減用しきい値bの少なくとも一方が変更されるので、自動車の運転状態の変化に起因して上記騒音伝達特性Gが変化したり、上記制御音伝達特性モデルHに対する誤差成分が変化したとき等に、騒音低減制御の安定化を図りつつ効果的に騒音を低減することができる。
【0059】
(実施例2)
図12及び図13は、本発明の実施例2に係る車両騒音低減装置において騒音伝達特性Gの変化に対応する騒音低減用しきい値bをそれぞれ示し、この車両騒音低減装置では、自動車の窓の開閉状態に基づいて上記騒音低減用しきい値bが変更される。尚、本実施例2のその他の構成は上記実施例1と同じであるので、同じ部分には同じ符号を付して示し、その説明は省略する。
【0060】
すなわち、本発明の特徴として、検出部23は、自動車の窓の開閉状態を検出するようになされている。また、コントローラ14のCPU16は、上記検出部23により検出された窓の開閉状態に基づいて騒音低減用しきい値bを変更するようになっている。
【0061】
具体的には、上記騒音低減用しきい値bは、窓が開いているときには図12のものに、また閉じているときには図13のものにそれぞれ変更される。すなわち、窓が開いているときには、車室2内の騒音レベルが全体に上昇するので騒音低減用しきい値bは全体に低くなされる。一方、窓が閉じているときには、騒音レベルが低下するので騒音低減用しきい値bは全体に高くなされる。
【0062】
次に、図14のフローチャートに基づいて、騒音低減用しきい値bの変更処理、つまり定数Kの変更処理を説明する。先ず、ステップSb1でパワーウィンド装置から窓の開閉についての信号情報を検出部23に入力する。そして、ステップSb2で窓が開いていることを判定する。判定がYESのときにはステップSb3に移る一方、判定がNOのときにはステップSb4に移る。上記ステップSb3では、CPU16においてK〔窓開〕を選択する。これにより、騒音低減用しきい値bが図12の低いものに変更される。一方、上記ステップSb4ではK〔窓閉〕を選択し、このことで、騒音低減用しきい値bが図13の高いものに変更される。
【0063】
したがって、本実施例2によれば、自動車の窓の開閉状態に応じて騒音低減用しきい値bが変更されるので、騒音を効果的に低減することができる。
【0064】
(実施例3)
図15及び図16は、実施例3の車両騒音低減装置において騒音伝達特性Gの変化に対応する騒音低減用しきい値bをそれぞれ示し、この車両騒音低減装置では、窓が閉じられるのに応じて上記騒音低減用しきい値bを変更する際に、騒音伝達特性Gの特徴的なピークを効果的に低減するようになっている。
【0065】
すなわち、本発明の特徴として、コントローラ14のCPU16は、窓が閉じているときに200Hz及び400Hz付近の各周波数帯域の騒音がそれぞれ低減されるように騒音低減用しきい値bを変更する構成とされている。これは、窓が閉じていると車室2内が密閉空間となって空洞共鳴現象が生じ、このことで、図15に示すように、騒音伝達特性Gに200Hz及び400Hz付近の2つの周波数帯域にピークが発生することに対応するものである。尚、本実施例3のその他の構成は上記実施例1及び実施例2と同じである。
【0066】
したがって、本実施例3によれば、窓が閉じているときに車室2内の空洞共鳴により生じる騒音のピークを効果的に低減することができる。
【0067】
尚、上記実施例3では、200Hz及び400Hz付近の2つのピークを集中的に低減するようにしているが、車室2内の音響特性等により、その他の周波数帯域についてもそのピークが低減されるように騒音低減用しきい値bを変更できるのは勿論である。
【0068】
(実施例4)
図17及び図18は、実施例4に係る車両騒音低減装置において、窓の開閉に応じて変更されるモデル化誤差値Wuをそれぞれ示している。
【0069】
そして、本発明の特徴として、CPU16は、窓が開いているときにモデル化誤差値Wuを大きくするように構成されている。これは、窓が開いていることにより車外騒音の流入量が増大して制御音伝達特性モデルHに対する誤差成分が増大することに対応するものである。
【0070】
したがって、本実施例4によれば、窓が開いて制御音伝達特性モデルHに対する誤差成分が増大したときに、モデル化誤差値Wuが大きくなされるので、安定した騒音低減制御を行うことができる。
【0071】
(実施例5)
図19及び図20は、本発明の実施例5に係る車両騒音低減装置において騒音伝達特性Gの変化に対応する騒音低減用しきい値bをそれぞれ示し、この車両騒音低減装置では、自動車の走行速度に基づいて上記騒音低減用しきい値bが変更される。
【0072】
すなわち、本発明の特徴として、検出部23は、自動車の走行速度を検出するものであり、コントローラ14のCPU16は、上記検出部23により検出された車速に基づいて騒音低減用しきい値bを変更するようになっている。
【0073】
具体的には、上記騒音低減用しきい値bは、車速が低いときには図19のものに、また車速が高いときには図20のものにそれぞれ変更される。すなわち、車速が低いときには、騒音伝達特性Gの低い周波数帯域の騒音レベルが大きくなるので、該帯域部分が低くなっている騒音低減用しきい値bに変更される。一方、車速が高いときには低車速のときよりも高い周波数帯域の騒音レベルが大きくなるので、該帯域部分の低くなっている騒音低減用しきい値bに変更される。尚、本実施例5のその他の構成は上記実施例1と同じであるので、同じ部分には同じ符号を付して示し、その説明は省略する。
【0074】
次に、図21のフローチャートに基づいて、騒音低減用しきい値bを変更するための定数Kの変更処理を説明する。先ず、ステップSc1で車速センサ24からの車速信号を検出部23に入力する。そして、ステップSc2では、車速が低いことを判定する。判定がYESのときにはステップSc3に移る。一方、判定がNOのときにはステップSc4に移る。上記ステップSc3では、CPU16においてK〔車速低〕を選択する。これにより、騒音低減用しきい値bが図19のものに変更される。一方、上記ステップSc4ではK〔車速高〕を選択して、図20の騒音低減用しきい値bに変更される。
【0075】
したがって、本実施例5によれば、自動車の走行速度に基づいて騒音伝達特性Gが変化する際に、該騒音伝達特性Gの変化を補償して騒音dを効果的に低減することができる。
【0076】
(実施例6)
図22及び図23は、実施例6の車両騒音低減装置において騒音伝達特性Gの変化に対応する騒音低減用しきい値bをそれぞれ示し、この車両騒音低減装置では、自動車の走行速度に基づいて上記騒音低減用しきい値bを変更する際に、騒音伝達特性Gの特徴的なピークを効果的に低減するようになっている。
【0077】
すなわち、本発明の特徴として、CPU16は、車速が30km/h程度の低車速のときには低い周波数帯域(例えば50Hz付近の帯域)の騒音dを、また車速が50km/h程度の中車速のときには低車速のときよりも高い周波数帯域(例えば150Hz付近の帯域)の騒音dをそれぞれ低減するようにそれぞれ騒音低減用しきい値bを変更するようになっている。これは、車速が30km/h程度の低車速のときには、図22に示すように50Hz付近の周波数帯域の騒音レベルが高くなる一方、車速が50km/h程度の中車速のときには、図23に示すように150Hz付近の周波数帯域の騒音レベルが高くなるのに対応するものである。尚、本実施例6のその他の構成は上記実施例1及び実施例5と同じであるので、説明は省略する。
【0078】
したがって、本実施例6によれば、車速に応じて変化する騒音dの周波数変化に対応した効果的な騒音低減を行うことができる。
【0079】
尚、上記実施例6では、30km/h程度の低車速時に50Hz付近の帯域を、また50km/h程度の中車速時に150Hz付近の帯域をそれぞれ集中的に低減するようにしているが、具体的な数値が車両により異なる場合があるのは勿論である。
【0080】
(実施例7)
図24及び図25は、本発明の実施例7に係る車両騒音低減装置において伝達特性モデルHに対する誤差成分の変化に対応するモデル化誤差値Wuをそれぞれ示し、この車両騒音低減装置では、窓の開閉状態及び車速に基づいて上記モデル化誤差値bが変更される。
【0081】
そして、本発明の特徴として、検出部23は、自動車の窓の開閉状態と走行速度とをそれぞれ検出するものである。また、コントローラ14は、窓が開いているときには車速が高いほどモデル化誤差値Wuを大きくするようになされている。これは、窓が開いているときには、車速が高いほど車外騒音の流入量が増大して制御音伝達特性モデルHに対する誤差成分が増大することに対応するものである。
【0082】
具体的には、上記モデル化誤差値Wuは、周波数の高い帯域の側が低い帯域の側よりも若干許容誤差量が多くかつ中間の帯域にピークを持つ同じ周波数特性の2つが予め定められている。そして、窓が開いている状態において、車速が低いときには図24のモデル化誤差値Wuに、また車速が高いときには図25のモデル化誤差値Wuにそれぞれ変更されるように演算ブロック40の定数Kが選択される。
【0083】
したがって、本実施例7によれば、窓が開いている状態で車速に応じて制御音伝達特性モデルHに対する誤差成分が増大したときに、モデル化誤差値Wuが大きくなされるので、安定した騒音低減制御を行うことができる。
【0084】
(実施例8)
図26及び図27は、本発明の実施例8に係る車両騒音低減装置の騒音伝達特性Gの変化に対応する騒音低減用しきい値bをそれぞれ示し、この車両騒音低減装置では、自動車のホイール9の材質に応じて上記騒音低減用しきい値bを変更するようになっている。
【0085】
すなわち、本発明の特徴として、車輪のホイール9の材質についての情報を切り換えて手動入力可能な切換手段としてのマニュアルスイッチ15を設ける一方、コントローラ14のCPU16は、上記マニュアルスイッチ15から入力された情報に基づいて騒音低減用しきい値bを変更するように構成されている。そして、材質がアルミニウムのときには図26に示す騒音低減用しきい値bに変更される一方、材質がスチールのときには図27に示す騒音低減用しきい値bに変更される。つまり、スチール製のホイール9の場合には、250Hz付近の周波数帯域で顕著なピークがあるので、この帯域の騒音レベルを集中的に低下させるようになっている。
【0086】
したがって、本実施例8によれば、自動車のホイール9の材質の違いに起因する騒音伝達特性Gの変化を補償することができ、効果的な騒音低減を行うことができる。しかも、上記材質についての情報がマニュアルスイッチ15により手動入力され、この情報に基づいてCPU16が騒音低減用しきい値bを変更するので、ホイール9の材質に基づく騒音低減用しきい値bの変更を容易に行うことができるとともに、ホイール9の材質に関する騒音低減用しきい値bの変更を乗員により任意に行うことができる。
【0087】
(実施例9)
図28及び図29は、本発明の実施例9に係る車両騒音低減装置における騒音低減用しきい値bを示し、この騒音低減装置では、エアコンのファン騒音の有無に基づいて上記騒音低減用しきい値bが変更される。
【0088】
本発明の特徴として、検出部23は、自動車に搭載されているエアコンの作動状態を検出するものであり、コントローラ14のCPU16は、上記検出部23により検出されたエアコンの作動状態に基づいて騒音低減用しきい値bを変更するようになされている。
【0089】
具体的には、エアコンの作動がオフで該エアコンのファン騒音がないときには、図28に示すように、低減騒音レベルの低い騒音低減用しきい値bに変更される。一方、エアコンの作動がオンでファン騒音があるときには、図29に示すように、低減騒音レベルの高い騒音低減用しきい値bに変更される。これは、上記ファン騒音はロードノイズ等の騒音dよりもかなり大きいものであり、このことで、低減制御すべきロードノイズ等の騒音dが打ち消されてしまう一方、ファン騒音自体を騒音低減装置で低減することは実際には困難であることによる。
【0090】
したがって、本実施例9によれば、エアコンのファン騒音の影響を補償して効果的に騒音dを低減することができる。
【0091】
尚、上記実施例9では、検出部23の検出結果に基づいて騒音低減用しきい値bを変更するようにしているが、上記実施例8の場合と同じように、マニュアルスイッチでエアコンの作動状態についての情報を切り換えて手動入力し、この入力情報に基づいてCPUが騒音低減用しきい値を変更するようにしてもよい。
【0092】
(実施例10)
図30及び図31は、本発明の実施例10に係る車両騒音低減装置におけるモデル化誤差値Wuを示し、この騒音低減装置では、乗員の着座状態に基づいて上記モデル化誤差値Wuが変更される。
【0093】
すなわち、本発明の特徴として、検出部23は、車室2内における乗員の着座状態を検出するものであり、コントローラ14のCPU16は、上記検出部23により検出された乗員の状態に基づいてモデル化誤差値Wuを変更するようになされている。具体的には、上記乗員の着座状態とは、ここでは乗員数の多少であり、乗員が少ないときには、図30に示すように小さなモデル化誤差値Wuに変更される一方、乗員が多いときには、図31に示すように大きなモデル化誤差値Wuに変更される。また、上記検出部23への乗員数の入力は、マニュアルスイッチ15により手動で行われる。尚、本実施例10のその他の構成は上記実施例1と同じであるので、その説明は省略する。
【0094】
したがって、本実施例10によれば、乗員数が増加して制御音伝達特性モデルHに対する誤差成分が増大したときに、騒音低減制御の安定化を図ることができる。
【0095】
尚、上記実施例10では、乗員数をマニュアルスイッチ15により検出部23に入力するようにしているが、各座席に着座センサをそれぞれ設け、これら着座センサからの信号を検出部に入力するようにしてもよい。また、サスペンションの縮み量が計れる車高センサを備えた車両では、該縮み量を標準値と皮革することで乗員数を検出するようにしてもよい。
【0096】
また、上記実施例10では、乗員数を乗員の着座状態としているが、乗員の着座位置を乗員の着座状態としてもよいし、乗員数及び着座位置の両方でもって乗員の着座状態としてもよい。
【0097】
尚、上記各実施例では、1ないし2つの運転状態要因に基づいて騒音低減用しきい値bやモデル化誤差値Wuを変更するようにしているが、3つ以上の運転状態要因に基づいて変更するようにしてもよい。
【0098】
また、上記各実施例では、運転状態として、窓の開閉状態、走行速度、ホイールの材質、エアコンの作動状態及び乗員の着座状態をそれぞれ例示したが、騒音伝達特性Gや制御音伝達特性モデルHに対する誤差成分が変化するようにその他の運転状態に基づいて騒音低減用しきい値bやモデル化誤差値Wuを変更するようにしてもよい。
【0099】
さらに、上記実施例2〜10では、騒音低減用しきい値b及びモデル化誤差値Wuの一方のみを変更するようにしているが、両方を変更するようにしてもよい。
【0100】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項1又は13の発明によれば、車室内に設置されて該設置位置における騒音源からの騒音を検出する騒音検出手段の出力信号に基づき、騒音源及び騒音検出手段間の騒音伝達特性を低下させて乗員に対する騒音を低減するための制御信号を設定し、この制御信号を低減音発生手段に出力して騒音低減音を発生させるようにした車両騒音低減装置において、車両の運転状態を検出する検出手段を設け、低減音発生手段及び騒音検出手段間の音の伝達特性に関して予め行われた測定結果に基づいてモデル化してなる制御音伝達特性モデルHと、上記測定結果と上記制御音伝達特性モデルとの差の絶対値に基づいて予め定められたモデル化誤差値Wuと、騒音伝達特性Gと、該騒音伝達特性の低減騒音レベルを示すために予め定められた騒音低減用しきい値bと、定数Kとが、騒音低減制御を安定させる条件式を満たすように定数Kを求めて、該定数Kと上記騒音検出手段の出力信号とに基づいて制御信号を設定するようにし、上記モデル化誤差値及び騒音低減用しきい値の少なくとも一方は、上記検出手段により検出される運転状態に対応して予め複数定めておいたものであり、上記制御信号を設定する際に、上記検出手段により検出された運転状態に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するようにしたので、良好な騒音源信号を得ることが困難なロードノイズ等の騒音を、車両の運転状態が変化した場合でも効果的に低減することができる。
【0101】
請求項2又は14の発明によれば、上記車両の窓の開閉状態に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するようにしたので、車両の窓の開閉状態に応じて騒音を効果的に低減することができる。
【0102】
請求項3の発明によれば、上記窓が閉じているときには、200Hz及び400Hz付近の各周波数帯域の騒音がそれぞれ低減されるように予め定められた騒音低減用しきい値を選択する構成としたので、窓が閉じているときに車室内の空洞共鳴により騒音伝達特性に発生する2つのピークを低下させて騒音を効果的に低減することができる。
【0103】
請求項4の発明によれば、窓が開いているときと、閉じているときとで、互いに異なるモデル化誤差値が選択されるように構成したので、窓が開いていることにより車外騒音の流入量が増大して制御音伝達特性モデルに対する誤差成分が増大するときに、騒音低減制御の安定化を図ることができる。
【0104】
請求項5又は15の発明によれば、上記車両の走行速度に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するようにしたので、車両の走行速度に起因して騒音伝達特性が変化する際に、該騒音伝達特性の変化を補償して騒音を効果的に低減することができる。
【0105】
請求項6又は16の発明によれば、上記走行速度が低車速のときには低い周波数帯域の騒音が低減されるように予め定められた騒音低減用しきい値を選択する一方、中車速のときには低車速のときよりも高い周波数帯域の騒音が低減されるように予め定められた騒音低減用しきい値を選択するようにしたので、車両の走行速度に基づいて変化する騒音の周波数特性に対応して騒音を低減することができる。
【0106】
請求項7の発明によれば、上記窓が開いているときに、車速に対応するモデル化誤差値を選択するようにしたので、車速に応じて制御音伝達特性モデルに対する誤差成分が増大するときに、騒音低減制御の安定化を図ることができる。
【0107】
請求項8又は17の発明によれば、上記車両の車輪におけるホイールの材質に対応する騒音低減用しきい値を選択するようにしたので、上記ホイールの材質に起因する騒音伝達特性の変化を補償でき、効果的な騒音低減を行うことができる。
【0108】
請求項9の発明によれば、上記車輪のホイールの材質についての情報を切り換えて手動入力可能な切換手段を設け、この切換手段から入力された情報に対応する騒音低減用しきい値を選択するようにしたので、ホイールの材質に対応する騒音低減用しきい値の選択を容易に行うことができるとともに、ホイールの材質に対応する騒音低減用しきい値の選択を乗員により任意に行うことができる。
【0109】
請求項10の発明によれば、上記空気調和機の作動状態を手動入力可能な切換手段を設け、この切換手段から入力された情報に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するように構成したので、空気調和機の作動状態に対応する騒音低減用しきい値の選択を容易に行うことができるとともに、空気調和機の作動状態に対応する騒音低減用しきい値の選択を乗員により任意に行うことができる。
【0110】
請求項11又は18の発明によれば、上記車両に搭載された空気調和機の作動状態に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するようにしたので、空気調和機のファン騒音の影響を補償して効果的な騒音低減制御を行うことができる。
【0111】
請求項12の発明によれば、上記車両の乗員の着座状態に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するようにしたので、例えば乗員数や乗員の着座位置が変化する等、乗員の状態変化に伴って制御音伝達特性モデルに対する誤差成分が変化したときでも、制御の安定化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施例1に係る車両騒音低減装置においてスピーカ信号を設定するために定められるモデル化誤差値及び騒音低減用しきい値をそれぞれ示す特性図である。
【図2】車両騒音低減装置の各機器の配置構成を概略的に示す平面図である。
【図3】マイクロフォン及びスピーカの設置位置を示す側面図である。
【図4】コントローラの構成を示すブロック図である。
【図5】コントローラにおけるCPUの構成を示すブロック図である。
【図6】CPUにおける演算ブロックの構成を示す行列式の図である。
【図7】CPUにおけるスピーカ信号の設定処理動作を示すフローチャート図である。
【図8】車両騒音低減装置の基本構成を示す概略図である。
【図9】車両騒音低減装置の基本構成を示すブロック図である。
【図10】騒音低減用しきい値の変更状態を示す特性図である。
【図11】モデル化誤差値の変更状態を示す特性図である。
【図12】本発明の実施例2に係る車両騒音低減装置における閉窓状態時の騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図13】開窓状態時の騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図14】CPUにおける窓の開閉状態に基づく騒音低減用しきい値の変更処理を示すフローチャート図である。
【図15】本発明の実施例3に係る車両騒音低減装置における開窓状態での騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図16】閉窓状態での騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図17】開窓状態でのモデル化誤差値を示す特性図である。
【図18】閉窓状態でのモデル化誤差値を示す特性図である。
【図19】本発明の実施例4に係る車両騒音低減装置において車速が低いときの騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図20】車速が高いときの騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図21】CPUにおける車速に基づく騒音低減用しきい値の変更処理を示すフローチャート図である。
【図22】本発明の実施例5に係る車両騒音低減装置における低車速時の騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図23】中車速時の騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図24】本発明の実施例6に係る車両騒音低減装置において開窓状態でかつ車速が低いときのモデル化誤差値を示す特性図である。
【図25】開窓状態でかつ車速が高いときのモデル化誤差値を示す特性図である。
【図26】本発明の実施例7に係る車両騒音低減装置においてホイールの材質がアルミニウムであるときの騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図27】ホイールの材質がスチールであるときの騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図28】本発明の実施例8に係る車両騒音低減装置におけるエアコンオフ時の騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図29】エアコンオン時の騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図30】本発明の実施例9に係る車両騒音低減装置において乗員が少ないときのモデル化誤差値を示す特性図である。
【図31】乗員が多いときのモデル化誤差値を示す特性図である。
【符号の説明】
2 車室
9 ホイール
10 マイクロフォン(騒音検出手段)
12 スピーカ(低減音発生手段)
15 マニュアルスイッチ(切換手段)
16 CPU(制御手段)
23 車両状態検出部(検出手段)
u マイク信号(出力信号)
y スピーカ信号(制御信号)
S 騒音源
d 騒音
H 制御音伝達特性モデル
Wu モデル化誤差値
G 騒音伝達特性
b 騒音低減用しきい値
K 定数
Claims (18)
- 車室内に設置されて該設置位置における騒音源からの騒音を検出する騒音検出手段と、
上記騒音検出手段の出力信号を受け、上記騒音源及び騒音検出手段間の騒音伝達特性を低下させて乗員に対する騒音を低減するための制御信号を設定する制御手段と、
上記制御手段からの制御信号を受けて騒音低減音を発生する低減音発生手段とを備えた車両騒音低減装置において、
車両の運転状態を検出する検出手段を備え、
上記制御手段は、上記低減音発生手段及び騒音検出手段間の音の伝達特性に関して予め行われた測定結果に基づいてモデル化してなる制御音伝達特性モデルHと、上記測定結果と上記制御音伝達特性モデルとの差の絶対値に基づいて予め定められたモデル化誤差値Wuと、上記騒音伝達特性Gと、該騒音伝達特性の低減騒音レベルを示すために予め定められた騒音低減用しきい値bと、定数Kとが、下記式(1)を満たすように定数Kを求めて、該定数Kと上記騒音検出手段の出力信号とに基づいて上記制御信号を設定するように構成されており、
上記モデル化誤差値及び騒音低減用しきい値の少なくとも一方は、上記検出手段により検出される運転状態に対応して予め複数定められたものであり、
更に上記制御手段は、上記制御信号を設定する際に、上記検出手段により検出された運転状態に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するように構成されている
ことを特徴とする車両騒音低減装置。
- 請求項1記載の車両騒音低減装置において、
検出手段は、車両の窓の開閉状態を検出するものであり、
制御手段は、上記検出手段により検出された窓の開閉状態に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するように構成されている
ことを特徴とする車両騒音低減装置。 - 請求項2記載の車両騒音低減装置において、
制御手段は、窓が閉じているときには、200Hz及び400Hz付近の各周波数帯域の騒音がそれぞれ低減されるように予め定められた騒音低減用しきい値を選択する構成とされている
ことを特徴とする車両騒音低減装置。 - 請求項2又は3記載の車両騒音低減装置において、
制御手段は、窓が開いているときと、閉じているときとで、互いに異なるモデル化誤差値を選択するように構成されている
ことを特徴とする車両騒音低減装置。 - 請求項1記載の車両騒音低減装置において、
検出手段は、車両の走行速度を検出するものであり
制御手段は、上記検出手段により検出された車速に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するように構成されている
ことを特徴とする車両騒音低減装置。 - 請求項5記載の車両騒音低減装置において、
制御手段は、低車速のときには低い周波数帯域の騒音が低減されるように予め定められた騒音低減用しきい値を選択する一方、中車速のときには低車速のときよりも高い周波数帯域の騒音が低減されるように予め定められた騒音低減用しきい値を選択する構成とされている
ことを特徴とする車両騒音低減装置。 - 請求項5又は6記載の車両騒音低減装置において、
検出手段は、車両の窓の開閉状態と走行速度とをそれぞれ検出するものであり、
制御手段は、窓が開いているときに、車速に対応するモデル化誤差値を選択するように構成されている
ことを特徴とする車両騒音低減装置。 - 請求項1記載の車両騒音低減装置において、
検出手段は、車輪のホイールの材質を検出するものであり、
制御手段は、上記検出手段により検出されたホイールの材質に対応する騒音低減用しきい値を選択するように構成されている
ことを特徴とする車両騒音低減装置。 - 請求項1記載の車両騒音低減装置において、
車輪のホイールの材質についての情報を切り換えて手動入力可能な切換手段を設け、
制御手段は、上記切換手段から入力された情報に対応する騒音低減用しきい値を選択するように構成されている
ことを特徴とする車両騒音低減装置。 - 請求項1記載の車両騒音低減装置において、
車両に搭載された空気調和機の作動状態についての情報を切り換えて手動入力可能な切換手段を設け、
制御手段は、上記切換手段から入力された情報に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するように構成されている
ことを特徴とする車両騒音低減装置。 - 請求項1記載の車両騒音低減装置において、
検出手段は、車両に搭載された空気調和機の作動状態を検出するものであり、
制御手段は、上記検出手段により検出された空気調和機の作動状態に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するように構成されている
ことを特徴とする車両騒音低減装置。 - 請求項1記載の車両騒音低減装置において、
検出手段は、車室内での乗員の着座状態を検出するものであり、
制御手段は、上記検出手段により検出された乗員の着座状態に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択するように構成されている
ことを特徴とする車両騒音低減装置。 - 車室内に設置されて該設置位置における騒音源からの騒音を検出する騒音検出手段を設け、
上記騒音検出手段の出力信号に基づき、騒音源及び騒音検出手段間の騒音伝達特性を低下させて乗員に対する騒音を低減するための制御信号を設定し、
上記制御信号を低減音発生手段に出力して騒音低減音を発生させるようにした車両騒音低減装置における上記制御信号の設定方法であって、
車両の運転状態を検出する検出手段を設け、
上記低減音発生手段及び騒音検出手段間の音の伝達特性に関して予め行われた測定結果に基づいてモデル化してなる制御音伝達特性モデルを定め、上記測定結果と上記制御音伝達特性モデルとの差の絶対値に基づいてモデル化誤差値を定め、上記騒音伝達特性の低減 騒音レベルを示すための騒音低減用しきい値を定めておき、上記制御音伝達特性モデルHと上記モデル化誤差値Wuと上記騒音伝達特性Gと上記騒音低減用しきい値bと定数Kとが、下記式(1)を満たすように定数Kを求めて、該定数Kと上記騒音検出手段の出力信号とに基づいて上記制御信号を設定するようにし、
上記モデル化誤差値及び騒音低減用しきい値の少なくとも一方は、上記検出手段により検出される運転状態に対応して予め複数定めておいたものであり、
上記制御信号を設定する際に、上記検出手段により検出された運転状態に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択する
ことを特徴とする制御信号設定方法。
- 請求項13記載の制御信号設定方法において、
検出手段は、車両の窓の開閉状態を検出するものであり、
上記検出手段により検出された窓の開閉状態に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択する
ことを特徴とする制御信号設定方法。 - 請求項13記載の制御信号設定方法において、
検出手段は、車両の走行速度を検出するものであり、
上記検出手段により検出された車速に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択する
ことを特徴とする制御信号設定方法。 - 請求項15記載の制御信号設定方法において、
低車速のときには低い周波数帯域の騒音が低減されるように予め定められた騒音低減用しきい値を選択する一方、中車速のときには低車速のときよりも高い周波数帯域の騒音が低減されるように予め定められた騒音低減用しきい値を選択する
ことを特徴とする制御信号設定方法。 - 請求項13記載の制御信号設定方法において、
検出手段は、車輪のホイールの材質を検出するものであり、
上記検出手段により検出されたホイールの材質に対応する騒音低減用しきい値を選択する
ことを特徴とする制御信号設定方法。 - 請求項13記載の制御信号設定方法において、
検出手段は、車両に搭載された空気調和機の作動状態を検出するものであり、
上記検出手段により検出された空気調和機の作動状態に対応するモデル化誤差値又は騒音低減用しきい値を選択する
ことを特徴とする制御信号設定方法。
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