JP3612734B2 - 車両騒音低減装置及び制御信号設定方法 - Google Patents
車両騒音低減装置及び制御信号設定方法 Download PDFInfo
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の走行に伴って発生するロードノイズ等の騒音を騒音低減音により低減する装置及び該騒音低減音を発生させるための制御信号を設定する方法に関する。
【0002】
【従来の技術】
この種の騒音低減装置では、例えば実開昭61−1739号公報で知られているように、騒音としてのエンジン騒音を低減する場合に、制御手段によりエンジン騒音に関する騒音源信号(リファレンス信号)に基づいて制御信号を生成し、この制御信号を加振機に入力して該加振機によりエンジン騒音とは逆位相でかつ同振幅の反転音を発生させる一方、上記エンジン騒音を低減すべき箇所にエンジン騒音と加振機からの反転音との合成音を検出する加速度センサを設置し、この加速度センサの出力信号が小さくなるように上記制御手段において制御信号のゲイン調整及び位相調整を行うようにしたものがある。このものでは、上記加速度センサの出力信号が外乱に起因してゲインや位相が収束しなくなった場合に加振機に過大な加振力が生じて安全性が損なわれることを回避するために、上記出力信号の値が所定値以上になったときに制御信号のゲイン調整及び位相調整をやり直すようになされている。
【0003】
一方、本出願人が先に出願したもの(特開平5−232969号公報)では、例えばエンジン騒音を所定箇所において低減するために、所定箇所でのエンジン騒音を低減させるアンチ騒音を発生するためのスピーカと、上記所定箇所での合成音を検出するマイクロフォンと、このマイクの出力信号をエンジン騒音の周期及びマイク/スピーカ間の音の伝達特性に基づいて補正する制御手段とを備え、この制御手段の制御信号によりスピーカでアンチ騒音を発生させるようにしている。このものでは、マイクの出力信号を利用することでエンジン騒音とのコヒーレンスが良好な制御信号を容易に得られることから、上記制御手段での演算量を従来のLMS(Least Mean Square Method〔=最小二乗法〕)アルゴリズムの数分の1以下に削減して演算時間の大幅な短縮化が図れるという利点がある。
【0004】
これらのものは、何れも騒音とのコヒーレンスが良好な騒音源信号を利用して騒音を低減する、いわゆるフィードフォワード制御による騒音低減装置であり、騒音検出手段の出力信号を効果的に小さくできるものとされている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両の走行に伴うロードノイズ等のように騒音源が特定できず、かつその騒音が不規則に変化するものである場合には、上記フィードフォワード制御による騒音低減装置では良好な騒音源信号を得ることが難しく、騒音の低減が困難である。
【0006】
したがって、上記のような騒音を低減するには、騒音検出手段の出力信号が小さくなるように制御信号をフィードバック制御するしかないのであるが、このようなフィードバック制御の場合には、車室内の音響特性が変化すると不安定になるという問題がある。
【0007】
本発明は上記に鑑みてなされたものであり、その目的は、良好な騒音源信号を得ることが困難なロードノイズ等の騒音を安定して低減できるようにすることにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、請求項1の発明に係る車両騒音低減装置では、低減音発生手段及び騒音検出手段間の音の伝達特性に関して予め行われた測定結果に基づいてモデル化してなる制御音伝達特性モデルHと、上記測定結果と上記制御音伝達特性モデルとの差の絶対値に基づいて予め定められたモデル化誤差値Wuと、騒音伝達特性Gと、該騒音伝達特性の低減騒音レベルを示すために予め定められた騒音低減用しきい値bと、定数Kとが、騒音低減制御を安定させる条件式を満たすように定数Kを求めて、該定数Kと上記騒音検出手段の出力信号とに基づいて制御信号を設定するようにし、上記騒音検出手段は、車室内の各座席毎に設置され、上記低減音発生手段は、複数設けられ、上記騒音低減用しきい値は、騒音源と前部座席及び後部座席の各騒音検出手段との間の各騒音伝達特性に関して互いに異なる値に予め定めておいたものであり、上記前部座席及び後部座席での各騒音低減用しきい値を用いて上記制御信号をそれぞれ設定して、該各制御信号を上記各低減音発生手段にそれぞれ出力することで、騒音低減制御の安定化を図りつつ効果的に車室内での騒音を低減できるようにした。
【0009】
具体的には、本発明では、車室内に設置されて該設置位置における騒音源からの騒音を検出する騒音検出手段と、この騒音検出手段の出力信号を受け、上記騒音源及び騒音検出手段間の騒音伝達特性を低下させて乗員に対する騒音を低減するための制御信号を設定する制御手段と、この制御手段からの制御信号を受けて騒音低減音を発生する低減音発生手段とを備えた車両騒音低減装置が前提である。
【0010】
そして、上記制御手段は、上記低減音発生手段及び騒音検出手段間の音の伝達特性に関して予め行われた測定結果に基づいてモデル化してなる制御音伝達特性モデルHと、上記測定結果と上記制御音伝達特性モデルとの差の絶対値に基づいて予め定められたモデル化誤差値Wuと、上記騒音伝達特性Gと、該騒音伝達特性の低減騒音レベルを示すために予め定められた騒音低減用しきい値bと、定数Kとが、下記式(1)を満たすように定数Kを求めて、該定数Kと上記騒音検出手段の出力信号とに基づいて上記制御信号を設定するように構成されており、上記騒音検出手段は、上記車室内の各座席毎に設置され、上記低減音発生手段は、複数設けられ、上記騒音低減用しきい値は、上記騒音源と前部座席及び後部座席の各騒音検出手段との間の各騒音伝達特性に関して互いに異なる値に予め定められたものであり、更に上記制御手段は、上記前部座席及び後部座席での各騒音低減用しきい値を用いて上記制御信号をそれぞれ設定して、該各制御信号を上記各低減音発生手段にそれぞれ出力するように構成されているものとする。
【0011】
【数3】
(式(1)中、Wp=1/b、‖Q‖ ∞ は、クローズドループにおける目標値から制御量までの伝達関数Qの最大のゲインであってsup W ‖Q(jw)‖により定義されるものであり、‖・‖は行列のノルムを表す。)
【0012】
請求項2の発明では、上記請求項1の発明において、後部座席での騒音低減用しきい値を、前部座席よりも低い値に定める。
【0013】
請求項3の発明では、上記請求項1の発明において、前部座席での騒音低減用しきい値を、後部座席よりも低い値に定める。
【0014】
請求項4の発明では、上記請求項1の発明において、騒音低減用しきい値は、騒音源と前部座席の運転席及び助手席並びに後部座席の各騒音検出手段との間の各騒音伝達特性に関して互いに異なる値に予め定められたものであり、制御手段は、上記前部座席の運転席及び助手席並びに後部座席での各騒音低減用しきい値を用いて制御信号をそれぞれ設定して、該各制御信号を各低減音発生手段にそれぞれ出力するように構成されており、上記前部座席での運転席の騒音低減用しきい値を、助手席及び後部座席よりも低い値に定める。
【0015】
請求項5の発明では、上記請求項1の発明において、各座席毎に複数の騒音低減用しきい値を定めるようにする。その上で、上記複数の騒音低減用しきい値を選択するしきい値選択手段を設け、上記各座席毎に、上記しきい値選択手段により選択された騒音低減用しきい値を用いて制御信号をそれぞれ設定して、該各制御信号を各低減音発生手段にそれぞれ出力するようにする。
【0016】
請求項6の発明では、車室内に設置されて該設置位置における騒音源からの騒音を検出する騒音検出手段を設け、この騒音検出手段の出力信号に基づき、騒音源及び騒音検出手段間の騒音伝達特性を低下させて乗員に対する騒音を低減するための制御信号を設定し、上記制御信号を低減音発生手段に出力して騒音低減音を発生させるようにした車両騒音低減装置における上記制御信号の設定方法として、上記低減音発生手段及び騒音検出手段間の音の伝達特性に関して予め行われた測定結果に基づいてモデル化してなる制御音伝達特性モデルを定め、上記測定結果と上記制御音伝達特性モデルとの差の絶対値に基づいてモデル化誤差値を定め、上記騒音伝達特性の低減騒音レベルを示すための騒音低減用しきい値を定めておき、上記制御音伝達特性モデルHと上記モデル化誤差値Wuと上記騒音伝達特性Gと上記騒音低減用しきい値bと定数Kとが、下記式(1)を満たすように定数Kを求めて、該定数Kと上記騒音検出手段の出力信号とに基づいて上記制御信号を設定するようにし、上記騒音検出手段は、上記車室内の各座席毎に設置され、上記低減音発生手段は、複数設けられ、上記騒音低減用しきい値は、上記騒音源と前部座席及び後部座席の各騒音検出手段との間の各騒音伝達特性に関して互いに異なる値に予め定めておいたものであり、上記前部座席及び後部座席での各騒音低減用しきい値を用いて上記制御信号をそれぞれ設定して、該各制御信号を上記各低減音発生手段にそれぞれ出力するようにする。
【0017】
【数4】
(式(1)中、Wp=1/b、‖Q‖ ∞ は、クローズドループにおける目標値から制御量までの伝達関数Qの最大のゲインであってsup W ‖Q(jw)‖により定義されるものであり、‖・‖は行列のノルムを表す。)
【0018】
請求項7の発明では、上記請求項6の発明において、後部座席での騒音低減用しきい値を、前部座席よりも低い値に定める。
【0019】
請求項8の発明では、上記請求項6の発明において、前部座席での騒音低減用しきい値を、後部座席よりも低い値に定める。
【0020】
請求項9の発明では、上記請求項6の発明において、騒音低減用しきい値は、騒音源と 前部座席の運転席及び助手席並びに後部座席の各騒音検出手段との間の各騒音伝達特性に関して互いに異なる値に予め定めておいたものであり、上記前部座席の運転席及び助手席並びに後部座席での各騒音低減用しきい値を用いて制御信号をそれぞれ設定して、該各制御信号を各低減音発生手段にそれぞれ出力するようにし、上記前部座席の運転席での騒音低減用しきい値を、助手席及び後部座席よりも低い値に定める。
【0021】
【作用】
請求項1又は6の発明では、車室内の各座席において、騒音検出手段により騒音源からの騒音が検出される。そして、上記騒音検出手段の出力信号を受けた制御手段により制御信号が設定され、この制御信号を受けた低減音発生手段により騒音低減音が発生される。この騒音低減音により、上記騒音源及び騒音検出手段間の騒音伝達特性が低下され、このことで、乗員への騒音が低減される。このとき、上記制御手段では、制御音伝達特性モデルHとモデル化誤差値Wuと騒音伝達特性Gと騒音低減用しきい値bと定数Kとが、式(1)を満たすように定数Kが求められ、この定数Kと騒音検出手段の出力信号とに基づいて制御信号が設定される。すなわち、上記制御音伝達特性モデルが用いられることにより、騒音検出手段の設置位置における騒音低減音の騒音に対する低減効果が高められる。このとき、上記モデル化誤差値及び騒音低減用しきい値が考慮されることにより、騒音発生手段の出力信号が小さくなるように制御信号をフィードバック制御する際の外乱に対する安定性が確保される。
【0022】
また、上記騒音低減用しきい値が前部座席と後部座席とで互いに異なっているので、騒音低減用しきい値が低い値に定められた座席における騒音低減効果を高めることができ、制御手段が制御信号を設定する際の演算量が増加するのを回避しつつ車両の使用用途に合った騒音低減効果が得られる。
【0023】
請求項2又は7の発明では、後部座席での騒音低減用しきい値が、前部座席よりも低い値に定められているので、上記請求項1又は6の発明において、車室内の空洞共鳴作用により前部座席よりも騒音レベルが高くなり勝ちな後部座席での騒音を効果的に低減できる。
【0024】
請求項3又は8の発明では、後部座席での騒音低減用しきい値が、前部座席よりも低い値に定められているので、上記請求項1又は6の発明において、後部座席よりも着座頻度の高い前部座席での騒音を効果的に低減できる。
【0025】
請求項4又は9の発明では、前部座席の運転席での騒音低減用しきい値が、助手席及び後部座席よりも低い値に設定されているので、上記請求項1又は6の発明において、最も着座頻度の高い運転席での騒音を効果的に低減できる。
【0026】
請求項5の発明では、しきい値選択手段により、複数の騒音低減用しきい値から各座席毎にしきい値が選択されるので、乗員の着座状態等に応じて騒音低減効果の大きい座席を切り換えることができる。
【0027】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【0028】
(実施例1)
図2及び図3は、本発明の実施例1に係る騒音低減装置の全体構成を概略的に示し、この騒音低減装置は、自動車(車両)における各座席の乗員に対するロードノイズ等、数十〜数百Hzの騒音を騒音源信号(リファレンス信号)を用いずに低減するためのものである。
【0029】
同各図において、1は自動車の車体、2は車体1の前後中央部に位置する車室、3,4は車室2を開閉する前後のドアであって、上記車室2内には前後に座席5,6が設置され、前部座席5(図2及び図3のそれぞれ左側の座席)は右側の運転席5a及び左側の助手席5bで、また後部座席6(図2及び図3のそれぞれ右側の座席)は左右2つの後席6a,6aでそれぞれ構成されている。7は、運転席5aの前方位置に設置されたステアリングホイールである。そして、この実施例1では、運転席5a,助手席5b及び後席6aにおける各ヘッドレスト8の左右何れかの側(着座した乗員の左右何れかの耳に近い位置)がそれぞれ騒音低減箇所とされ、これらの箇所にそれぞれ騒音検出手段としてのマイクロフォン10が1個ずつ合計4個取り付けられ、これらのマイクロフォン10,10,…により車室2内の音を乗員の耳近くで検出するようにしている。
【0030】
また、上記車体1左右の前側ドア3,3の車室2内側面、及び車室2後端のパッケージトレイ11の左右両側部にはそれぞれ車室2内に騒音低減音を発生させる低減音発生手段としてのスピーカ12,12,…が配置され、これら4個のスピーカ12,12,…はオーディオシステムと兼用されている。
【0031】
上記スピーカ12,12,…及びマイクロフォン10,10,…は、例えば助手席5b側のインストルメントパネル13内に配置したコントローラ14に接続されている。尚、図示はしないが、このコントローラ14による騒音制御システムとオーディオシステムとの作動を切り換えるための操作スイッチが例えば車室2内のルーフ部分に配置されている。そして、上記車室2内の騒音と各スピーカ12から発せられる騒音低減音との合成音を各マイクロフォン10で検出し、そのマイクロフォン10から出力されるマイク信号uをコントローラ14に入力するとともに、各スピーカ12にマイク信号uとは逆位相である制御信号としてのスピーカ信号yを出力することにより、各マイクロフォン10の位置で各スピーカ12からの騒音低減音を騒音と干渉させて、各マイクロフォン10により検出される騒音を低減するようにしている。
【0032】
上記コントローラ14は、図4に詳しく示すように、デジタル信号処理によりマイク信号uを小さくするためのスピーカ信号yを出力する制御手段としてのCPU16(セントラル・プロセシング・ユニット)を有し、該CPU16の入力段には、各マイクロフォン10からのマイク信号uを増幅するマイクアンプ17と、増幅されたマイク信号uの低周波部分(例えば500〜1000Hz以下)を瀘波するローパスフィルタ18と、瀘波されたアナログのマイク信号uをデジタル信号に変換するA/D変換部19とがそれぞれマイクロフォン10,10,…の個数と同じ数だけ順に接続されている。一方、CPU16の出力段には、デジタルのスピーカ信号yをアナログ信号に変換するD/A変換部20と、アナログ信号に変換されたスピーカ信号yの低周波部分を瀘波するローパスフィルタ21と、瀘波されたスピーカ信号yを増幅するスピーカアンプ22とがそれぞれスピーカ12,12,…の個数と同じ数だけ順に接続されている。上記CPU16、A/D変換部19及びD/A変換部20の各作動は、図外のサンプリングクロック発生部で発生したサンプリング周期信号により互いに同期して行われる。
【0033】
上記マイク信号uは、図5に示すようにn個(ここではn=4)のマイク信号u1〜unからなる列ベクトルであり、これらマイク信号u1〜unに基づいて、CPU16に設けられた演算ブロック40の持つ定数Kによりm個(ここではm=4)のスピーカ信号y1〜ymからなる列ベクトルとしてのスピーカ信号yが演算される。上記定数Kは、図6に示すように、A〜Dの4つのマトリクス成分からなる行列であり、その演算処理は、図7に示すフローチャートのように行われる。すなわち、ステップS1でマイク信号uを入力した後、ステップS2では、前回のマイク信号xにC成分が乗算された値と、今回のマイク信号uにD成分が乗算された値とを加算して、スピーカ信号yを求める。そして、ステップS3で上記スピーカ信号yをスピーカ12に出力し、次いでステップS4に移る。このステップS4では、前回のマイク信号xにA成分が乗算された値と、今回のマイク信号uにB成分が乗算された値とを加算して、上記ステップS2で処理する際に前回のマイク信号xとなる値を求め、その後、上記ステップS1に戻る。
【0034】
この発明の特徴として、上記CPU16は、図1(a)に示すように、スピーカ12からマイクロフォン10に達する騒音低減音の伝達特性をモデル化してなる制御音伝達特性モデルHについて定められたモデル化誤差値Wu(Uncertainty Weight)と、図1(b)に示すように、騒音源Sから上記マイクロフォン10に入ってくる騒音伝達特性Gの低減すべき騒音レベルを示すために定められた騒音低減用しきい値b(Performance Objective)により決定される定数Kに基づいてスピーカ信号yを設定するようになされている(尚、説明の簡単化のためにスピーカ12,12,…及びマイクロフォン10,10,…はそれぞれ1個としている)。また、その際に、上記騒音低減用しきい値bは、運転席5a、助手席5b及び各後席6aで互いに異なる値に定められている。さらに、上記各席5a,5b,6a毎に複数(ここでは3つ)の騒音低減用しきい値bが定められている一方、これら複数の騒音低減用しきい値bを選択するしきい値選択スイッチ23が例えば車室2内のルーフ部分に設置されている。
【0035】
具体的には、図8及び図9に示すように、上記制御音伝達特性モデルHは、CPU16からスピーカ信号yを出力した後に該スピーカ信号yによりスピーカ12,12,…がそれぞれ駆動制御されて車室2内の音に変化があり、この音の変化がマイクロフォン10により検出されてそのマイク信号uがCPU16に入力されるまでの音の伝達特性を実際の測定結果H′に基づいてモデル化したものである。そして、その際のモデル化誤差を考慮して、上記演算ブロック40の定数Kを決定する際に誤差量の絶対値|H−H′|に対するモデル化誤差値Wuを定めている。一方、上記騒音伝達特性Gに対し騒音低減用しきい値bを定めておいて、コントローラ14を含むクローズドループの伝達関数のピークを集中的にラインb以下に落とすようになされている。つまり、騒音低減用重みWp(Performance Weight)を、Wp=1/bとすると、全ての周波数に対して、
【数5】
つまり、
【数6】
の関係式が成り立つようにする。そして、これらモデル化誤差値Wu及び騒音低減用しきい値bを定めることが、上記定数Kを決定してスピーカ信号yを設定することになる。
【0036】
このとき、上記モデル化誤差値Wuと騒音低減用しきい値bとは互いに独立には決められない。例えば、モデル化誤差値Wuを小さくして騒音低減効果を高めようとすると車室2内の音響特性の変化を受け易くなって騒音低減制御が不安定になることから、モデル化誤差値Wuを大きくすると、今度は、騒音低減用しきい値bを下げることができなくなる。そこで、ロバスト制御の1つであるH∞制御理論においてフィードバック特性の場合の混合感度問題として知られている次式(1)を満たすようなモデル化誤差値Wu及び騒音低減用しきい値bを選択して定数Kを決定していく。
【0037】
【数7】
(式(1)中、Wp=1/b、‖Q‖ ∞ は、クローズドループにおける目標値から制御量までの伝達関数Qの最大のゲインであってsup W ‖Q(jw)‖により定義されるものであり、‖・‖は行列のノルムを表す。)
【0038】
次に、上記車室2内の運転席5a、助手席5b及び後席6aでの各騒音伝達特性G及び標準騒音低減用しきい値bをそれぞれ図10〜図12に示す。
【0039】
図10の運転席5a、図11の助手席5b及び図12の後席6aでは、各騒音伝達特性Gに共通して50〜200Hz及び150〜400Hzの2箇所のピークが見られるので、これら2つのピークを集中的に低減するように、各々、各図に破線で示す標準騒音低減しきい値bが定められている。また、後部座席6では、車室2内での空洞共鳴のために前部座席5よりも騒音レベルが高いので、後席6aでの標準騒音低減用しきい値bは該騒音レベルに見合って前部座席5よりも若干高く定められている。さらに、前部座席5では、運転席5a側の方が助手席5b側よりも騒音レベルが低いので、運転席5aでのしきい値bを若干低い値に定めている。また、図示はしていないが、上記各標準騒音低減用しきい値bの上下にそれぞれ別の値を持つ選択用しきい値bが併せて定められていて、これら3種類のしきい値bを上記しきい値選択スイッチ23により各席5a,5b,6a毎に選択できるようになっている。
【0040】
したがって、この実施例1によれば、車室2内の運転席5a、助手席5b及び後席6aにおいて、マイクロフォン10により騒音源Sからの騒音dが検出される。そして、マイク信号uを受けたCPU16によりスピーカ信号yが設定され、このスピーカ信号yを受けたスピーカ12により騒音低減音が発生される。この騒音低減音により、上記騒音源S及びマイクロフォン10間の騒音伝達特性Gが低下され、このことで、乗員への騒音dが低減される。さらに、上記スピーカ12及びマイクロフォン10間の制御音伝達特性モデルHについてのモデル化誤差値Wuと、上記騒音伝達特性Gに対する騒音低減用しきい値bとが考慮されていることにより、外乱に対する騒音低減制御の安定性を確保することができる。
【0041】
また、上記騒音低減用しきい値bが各席5a,5b,6a毎に互いに異なっているので、騒音低減用しきい値bが低められた特定の席5a,5b,6aにおける騒音低減効果を高めることができ、CPU16によるスピーカ信号yの演算量が増加するのを回避しつつ自動車の使用用途に合った騒音低減効果を得ることができる。
【0042】
(実施例2)
図13及び図14は、実施例2における騒音低減用しきい値bを示し、この実施例2では図13に示す前部座席5での騒音低減用しきい値bに比べて、図14に示す後部座席6での騒音低減用しきい値bを低い値に定めている。尚、本実施例2のその他の部分は上記実施例1の場合と同じであるので同じ符号を付して示し、その説明は省略する。
【0043】
したがって、この実施例2によれば、後部座席6での騒音低減用しきい値bが前部座席5よりも低いので、車室2内の空洞共鳴作用により前部座席5よりも騒音レベルが高くなり勝ちな後部座席6での騒音dを効果的に低減することができる。
【0044】
(実施例3)
本発明の実施例3では、図15及び図16に示すように、上記実施例2の場合とは逆に前部座席5(図15)での騒音低減用しきい値bを後部座席6(図16)よりも低い値に定めている。尚、本実施例3のその他の部分も上記実施例1の場合と同じであるので同じ符号を付して示す。
【0045】
よって、この実施例3によれば、前部座席5での騒音低減用しきい値bが後部座席6よりも低いので、後部座席6よりも着座頻度の高い前部座席5での騒音dを効果的に低減することができる。
【0046】
(実施例4)
図17〜図19は実施例4の騒音低減用しきい値bを示し、この実施例4では、上記実施例3において、図17に示す前部座席5の運転席5aにおける騒音低減用しきい値bを、図18に示す助手席5b及び図19に示す後部座席6よりもさらに低い値に定めている。尚、本実施例4のその他の部分も上記実施例1の場合と同じであるので同じ符号を付して示す。
【0047】
したがって、この実施例4によれば、運転席5aの騒音低減用しきい値bが助手席5bよりも低いので、最も着座頻度の高い運転席5aでの騒音dを効果的に低減することができる。
【0048】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項1又は6の発明によれば、車室内に設置されて該設置位置における騒音源からの騒音を検出する騒音検出手段の出力信号に基づき、騒音源及び騒音検出手段間の騒音伝達特性を低下させて乗員に対する騒音を低減するための制御信号を設定し、この制御信号を低減音発生手段に出力して騒音低減音を発生させるようにした車両騒音低減装置において、低減音発生手段及び騒音検出手段間の音の伝達特性に関して予め行われた測定結果に基づいてモデル化してなる制御音伝達特性モデルHと、上記測定結果と上記制御音伝達特性モデルとの差の絶対値に基づいて予め定められたモデル化誤差値Wuと、騒音伝達特性Gと、該騒音伝達特性の低減騒音レベルを示すために予め定められた騒音低減用しきい値bと、定数Kとが、騒音低減制御を安定させる条件式を満たすように定数Kを求めて、該定数Kと上記騒音検出手段の出力信号とに基づいて制御信号を設定するようにし、上記騒音検出手段は、車室内の各座席毎に設置され、上記低減音発生手段は、複数設けられ、上記騒音低減用しきい値は、騒音源と前部座席及び後部座席の各騒音検出手段との間の各騒音伝達特性に関して互いに異なる値に予め定めておいたものであり、上記前部座席及び後部座席での各騒音低減用しきい値を用いて上記制御信号をそれぞれ設定して、該各制御信号を上記各低減音発生手段にそれぞれ出力するようにしたので、上記制御信号を設定する制御手段の容量アップなしに車室内での騒音を効果的に低減することができる。
【0049】
請求項2又は7の発明によれば、上記後部座席での騒音低減用しきい値を、前部座席よりも低い値に定めるようにしたので、車室内の空洞共鳴作用により前部座席よりも騒音レベルが高くなり勝ちな後部座席での騒音を効果的に低減することができる。
【0050】
請求項3又は8の発明によれば、上記前部座席での騒音低減用しきい値を、後部座席よりも低い値に定めるようにしたので、後部座席よりも着座頻度の高い前部座席での騒音を効果的に低減することができる。
【0051】
請求項4又は9の発明によれば、上記前部座席の運転席での騒音低減用しきい値を、助手席及び後部座席よりも低い値に定めるようにしたので、最も着座頻度の高い運転席での騒音を効果的に低減することができる。
【0052】
請求項5の発明によれば、各座席毎に複数の騒音低減用しきい値を定め、これら複数の騒音低減用しきい値を選択するしきい値選択手段を設けたので、乗員の着座状態等に応じて騒音低減効果の大きい座席を切り換えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施例1に係る車両騒音低減装置においてスピーカ信号を設定するために定められるモデル化誤差値及び騒音低減用しきい値をそれぞれ示す特性図である。
【図2】車両騒音低減装置の各機器の配置構成を概略的に示す平面図である。
【図3】マイクロフォン及びスピーカの設置位置を示す側面図である。
【図4】コントローラの構成を示すブロック図である。
【図5】コントローラにおけるCPUの構成を示すブロック図である。
【図6】CPUにおける演算ブロックの構成を示す行列式の図である。
【図7】CPUにおけるスピーカ信号の設定処理動作を示すフローチャート図である。
【図8】車両騒音低減装置の基本構成を示す概略図である。
【図9】車両騒音低減装置の基本構成を示すブロック図である。
【図10】運転席での騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図11】助手席での騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図12】各後席での騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図13】本発明の実施例2に係る車両騒音低減装置の運転席及び助手席での騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図14】各後席での騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図15】本発明の実施例3に係る車両騒音低減装置の運転席及び助手席での騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図16】各後席での騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図17】本発明の実施例4に係る車両騒音低減装置の運転席での騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図18】助手席での騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図19】各後席での騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【符号の説明】
2 車室
5 前部座席
5a 運転席
5b 助手席
6 後部座席
10 マイクロフォン(騒音検出手段)
12 スピーカ(低減音発生手段)
16 CPU(制御手段)
23 しきい値選択スイッチ(しきい値選択手段)
u マイク信号(出力信号)
y スピーカ信号(制御信号)
S 騒音源
d 騒音
H 制御音伝達特性モデル
Wu モデル化誤差値
G 騒音伝達特性
b 騒音低減用しきい値
K 定数
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の走行に伴って発生するロードノイズ等の騒音を騒音低減音により低減する装置及び該騒音低減音を発生させるための制御信号を設定する方法に関する。
【0002】
【従来の技術】
この種の騒音低減装置では、例えば実開昭61−1739号公報で知られているように、騒音としてのエンジン騒音を低減する場合に、制御手段によりエンジン騒音に関する騒音源信号(リファレンス信号)に基づいて制御信号を生成し、この制御信号を加振機に入力して該加振機によりエンジン騒音とは逆位相でかつ同振幅の反転音を発生させる一方、上記エンジン騒音を低減すべき箇所にエンジン騒音と加振機からの反転音との合成音を検出する加速度センサを設置し、この加速度センサの出力信号が小さくなるように上記制御手段において制御信号のゲイン調整及び位相調整を行うようにしたものがある。このものでは、上記加速度センサの出力信号が外乱に起因してゲインや位相が収束しなくなった場合に加振機に過大な加振力が生じて安全性が損なわれることを回避するために、上記出力信号の値が所定値以上になったときに制御信号のゲイン調整及び位相調整をやり直すようになされている。
【0003】
一方、本出願人が先に出願したもの(特開平5−232969号公報)では、例えばエンジン騒音を所定箇所において低減するために、所定箇所でのエンジン騒音を低減させるアンチ騒音を発生するためのスピーカと、上記所定箇所での合成音を検出するマイクロフォンと、このマイクの出力信号をエンジン騒音の周期及びマイク/スピーカ間の音の伝達特性に基づいて補正する制御手段とを備え、この制御手段の制御信号によりスピーカでアンチ騒音を発生させるようにしている。このものでは、マイクの出力信号を利用することでエンジン騒音とのコヒーレンスが良好な制御信号を容易に得られることから、上記制御手段での演算量を従来のLMS(Least Mean Square Method〔=最小二乗法〕)アルゴリズムの数分の1以下に削減して演算時間の大幅な短縮化が図れるという利点がある。
【0004】
これらのものは、何れも騒音とのコヒーレンスが良好な騒音源信号を利用して騒音を低減する、いわゆるフィードフォワード制御による騒音低減装置であり、騒音検出手段の出力信号を効果的に小さくできるものとされている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両の走行に伴うロードノイズ等のように騒音源が特定できず、かつその騒音が不規則に変化するものである場合には、上記フィードフォワード制御による騒音低減装置では良好な騒音源信号を得ることが難しく、騒音の低減が困難である。
【0006】
したがって、上記のような騒音を低減するには、騒音検出手段の出力信号が小さくなるように制御信号をフィードバック制御するしかないのであるが、このようなフィードバック制御の場合には、車室内の音響特性が変化すると不安定になるという問題がある。
【0007】
本発明は上記に鑑みてなされたものであり、その目的は、良好な騒音源信号を得ることが困難なロードノイズ等の騒音を安定して低減できるようにすることにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、請求項1の発明に係る車両騒音低減装置では、低減音発生手段及び騒音検出手段間の音の伝達特性に関して予め行われた測定結果に基づいてモデル化してなる制御音伝達特性モデルHと、上記測定結果と上記制御音伝達特性モデルとの差の絶対値に基づいて予め定められたモデル化誤差値Wuと、騒音伝達特性Gと、該騒音伝達特性の低減騒音レベルを示すために予め定められた騒音低減用しきい値bと、定数Kとが、騒音低減制御を安定させる条件式を満たすように定数Kを求めて、該定数Kと上記騒音検出手段の出力信号とに基づいて制御信号を設定するようにし、上記騒音検出手段は、車室内の各座席毎に設置され、上記低減音発生手段は、複数設けられ、上記騒音低減用しきい値は、騒音源と前部座席及び後部座席の各騒音検出手段との間の各騒音伝達特性に関して互いに異なる値に予め定めておいたものであり、上記前部座席及び後部座席での各騒音低減用しきい値を用いて上記制御信号をそれぞれ設定して、該各制御信号を上記各低減音発生手段にそれぞれ出力することで、騒音低減制御の安定化を図りつつ効果的に車室内での騒音を低減できるようにした。
【0009】
具体的には、本発明では、車室内に設置されて該設置位置における騒音源からの騒音を検出する騒音検出手段と、この騒音検出手段の出力信号を受け、上記騒音源及び騒音検出手段間の騒音伝達特性を低下させて乗員に対する騒音を低減するための制御信号を設定する制御手段と、この制御手段からの制御信号を受けて騒音低減音を発生する低減音発生手段とを備えた車両騒音低減装置が前提である。
【0010】
そして、上記制御手段は、上記低減音発生手段及び騒音検出手段間の音の伝達特性に関して予め行われた測定結果に基づいてモデル化してなる制御音伝達特性モデルHと、上記測定結果と上記制御音伝達特性モデルとの差の絶対値に基づいて予め定められたモデル化誤差値Wuと、上記騒音伝達特性Gと、該騒音伝達特性の低減騒音レベルを示すために予め定められた騒音低減用しきい値bと、定数Kとが、下記式(1)を満たすように定数Kを求めて、該定数Kと上記騒音検出手段の出力信号とに基づいて上記制御信号を設定するように構成されており、上記騒音検出手段は、上記車室内の各座席毎に設置され、上記低減音発生手段は、複数設けられ、上記騒音低減用しきい値は、上記騒音源と前部座席及び後部座席の各騒音検出手段との間の各騒音伝達特性に関して互いに異なる値に予め定められたものであり、更に上記制御手段は、上記前部座席及び後部座席での各騒音低減用しきい値を用いて上記制御信号をそれぞれ設定して、該各制御信号を上記各低減音発生手段にそれぞれ出力するように構成されているものとする。
【0011】
【数3】
(式(1)中、Wp=1/b、‖Q‖ ∞ は、クローズドループにおける目標値から制御量までの伝達関数Qの最大のゲインであってsup W ‖Q(jw)‖により定義されるものであり、‖・‖は行列のノルムを表す。)
【0012】
請求項2の発明では、上記請求項1の発明において、後部座席での騒音低減用しきい値を、前部座席よりも低い値に定める。
【0013】
請求項3の発明では、上記請求項1の発明において、前部座席での騒音低減用しきい値を、後部座席よりも低い値に定める。
【0014】
請求項4の発明では、上記請求項1の発明において、騒音低減用しきい値は、騒音源と前部座席の運転席及び助手席並びに後部座席の各騒音検出手段との間の各騒音伝達特性に関して互いに異なる値に予め定められたものであり、制御手段は、上記前部座席の運転席及び助手席並びに後部座席での各騒音低減用しきい値を用いて制御信号をそれぞれ設定して、該各制御信号を各低減音発生手段にそれぞれ出力するように構成されており、上記前部座席での運転席の騒音低減用しきい値を、助手席及び後部座席よりも低い値に定める。
【0015】
請求項5の発明では、上記請求項1の発明において、各座席毎に複数の騒音低減用しきい値を定めるようにする。その上で、上記複数の騒音低減用しきい値を選択するしきい値選択手段を設け、上記各座席毎に、上記しきい値選択手段により選択された騒音低減用しきい値を用いて制御信号をそれぞれ設定して、該各制御信号を各低減音発生手段にそれぞれ出力するようにする。
【0016】
請求項6の発明では、車室内に設置されて該設置位置における騒音源からの騒音を検出する騒音検出手段を設け、この騒音検出手段の出力信号に基づき、騒音源及び騒音検出手段間の騒音伝達特性を低下させて乗員に対する騒音を低減するための制御信号を設定し、上記制御信号を低減音発生手段に出力して騒音低減音を発生させるようにした車両騒音低減装置における上記制御信号の設定方法として、上記低減音発生手段及び騒音検出手段間の音の伝達特性に関して予め行われた測定結果に基づいてモデル化してなる制御音伝達特性モデルを定め、上記測定結果と上記制御音伝達特性モデルとの差の絶対値に基づいてモデル化誤差値を定め、上記騒音伝達特性の低減騒音レベルを示すための騒音低減用しきい値を定めておき、上記制御音伝達特性モデルHと上記モデル化誤差値Wuと上記騒音伝達特性Gと上記騒音低減用しきい値bと定数Kとが、下記式(1)を満たすように定数Kを求めて、該定数Kと上記騒音検出手段の出力信号とに基づいて上記制御信号を設定するようにし、上記騒音検出手段は、上記車室内の各座席毎に設置され、上記低減音発生手段は、複数設けられ、上記騒音低減用しきい値は、上記騒音源と前部座席及び後部座席の各騒音検出手段との間の各騒音伝達特性に関して互いに異なる値に予め定めておいたものであり、上記前部座席及び後部座席での各騒音低減用しきい値を用いて上記制御信号をそれぞれ設定して、該各制御信号を上記各低減音発生手段にそれぞれ出力するようにする。
【0017】
【数4】
(式(1)中、Wp=1/b、‖Q‖ ∞ は、クローズドループにおける目標値から制御量までの伝達関数Qの最大のゲインであってsup W ‖Q(jw)‖により定義されるものであり、‖・‖は行列のノルムを表す。)
【0018】
請求項7の発明では、上記請求項6の発明において、後部座席での騒音低減用しきい値を、前部座席よりも低い値に定める。
【0019】
請求項8の発明では、上記請求項6の発明において、前部座席での騒音低減用しきい値を、後部座席よりも低い値に定める。
【0020】
請求項9の発明では、上記請求項6の発明において、騒音低減用しきい値は、騒音源と 前部座席の運転席及び助手席並びに後部座席の各騒音検出手段との間の各騒音伝達特性に関して互いに異なる値に予め定めておいたものであり、上記前部座席の運転席及び助手席並びに後部座席での各騒音低減用しきい値を用いて制御信号をそれぞれ設定して、該各制御信号を各低減音発生手段にそれぞれ出力するようにし、上記前部座席の運転席での騒音低減用しきい値を、助手席及び後部座席よりも低い値に定める。
【0021】
【作用】
請求項1又は6の発明では、車室内の各座席において、騒音検出手段により騒音源からの騒音が検出される。そして、上記騒音検出手段の出力信号を受けた制御手段により制御信号が設定され、この制御信号を受けた低減音発生手段により騒音低減音が発生される。この騒音低減音により、上記騒音源及び騒音検出手段間の騒音伝達特性が低下され、このことで、乗員への騒音が低減される。このとき、上記制御手段では、制御音伝達特性モデルHとモデル化誤差値Wuと騒音伝達特性Gと騒音低減用しきい値bと定数Kとが、式(1)を満たすように定数Kが求められ、この定数Kと騒音検出手段の出力信号とに基づいて制御信号が設定される。すなわち、上記制御音伝達特性モデルが用いられることにより、騒音検出手段の設置位置における騒音低減音の騒音に対する低減効果が高められる。このとき、上記モデル化誤差値及び騒音低減用しきい値が考慮されることにより、騒音発生手段の出力信号が小さくなるように制御信号をフィードバック制御する際の外乱に対する安定性が確保される。
【0022】
また、上記騒音低減用しきい値が前部座席と後部座席とで互いに異なっているので、騒音低減用しきい値が低い値に定められた座席における騒音低減効果を高めることができ、制御手段が制御信号を設定する際の演算量が増加するのを回避しつつ車両の使用用途に合った騒音低減効果が得られる。
【0023】
請求項2又は7の発明では、後部座席での騒音低減用しきい値が、前部座席よりも低い値に定められているので、上記請求項1又は6の発明において、車室内の空洞共鳴作用により前部座席よりも騒音レベルが高くなり勝ちな後部座席での騒音を効果的に低減できる。
【0024】
請求項3又は8の発明では、後部座席での騒音低減用しきい値が、前部座席よりも低い値に定められているので、上記請求項1又は6の発明において、後部座席よりも着座頻度の高い前部座席での騒音を効果的に低減できる。
【0025】
請求項4又は9の発明では、前部座席の運転席での騒音低減用しきい値が、助手席及び後部座席よりも低い値に設定されているので、上記請求項1又は6の発明において、最も着座頻度の高い運転席での騒音を効果的に低減できる。
【0026】
請求項5の発明では、しきい値選択手段により、複数の騒音低減用しきい値から各座席毎にしきい値が選択されるので、乗員の着座状態等に応じて騒音低減効果の大きい座席を切り換えることができる。
【0027】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【0028】
(実施例1)
図2及び図3は、本発明の実施例1に係る騒音低減装置の全体構成を概略的に示し、この騒音低減装置は、自動車(車両)における各座席の乗員に対するロードノイズ等、数十〜数百Hzの騒音を騒音源信号(リファレンス信号)を用いずに低減するためのものである。
【0029】
同各図において、1は自動車の車体、2は車体1の前後中央部に位置する車室、3,4は車室2を開閉する前後のドアであって、上記車室2内には前後に座席5,6が設置され、前部座席5(図2及び図3のそれぞれ左側の座席)は右側の運転席5a及び左側の助手席5bで、また後部座席6(図2及び図3のそれぞれ右側の座席)は左右2つの後席6a,6aでそれぞれ構成されている。7は、運転席5aの前方位置に設置されたステアリングホイールである。そして、この実施例1では、運転席5a,助手席5b及び後席6aにおける各ヘッドレスト8の左右何れかの側(着座した乗員の左右何れかの耳に近い位置)がそれぞれ騒音低減箇所とされ、これらの箇所にそれぞれ騒音検出手段としてのマイクロフォン10が1個ずつ合計4個取り付けられ、これらのマイクロフォン10,10,…により車室2内の音を乗員の耳近くで検出するようにしている。
【0030】
また、上記車体1左右の前側ドア3,3の車室2内側面、及び車室2後端のパッケージトレイ11の左右両側部にはそれぞれ車室2内に騒音低減音を発生させる低減音発生手段としてのスピーカ12,12,…が配置され、これら4個のスピーカ12,12,…はオーディオシステムと兼用されている。
【0031】
上記スピーカ12,12,…及びマイクロフォン10,10,…は、例えば助手席5b側のインストルメントパネル13内に配置したコントローラ14に接続されている。尚、図示はしないが、このコントローラ14による騒音制御システムとオーディオシステムとの作動を切り換えるための操作スイッチが例えば車室2内のルーフ部分に配置されている。そして、上記車室2内の騒音と各スピーカ12から発せられる騒音低減音との合成音を各マイクロフォン10で検出し、そのマイクロフォン10から出力されるマイク信号uをコントローラ14に入力するとともに、各スピーカ12にマイク信号uとは逆位相である制御信号としてのスピーカ信号yを出力することにより、各マイクロフォン10の位置で各スピーカ12からの騒音低減音を騒音と干渉させて、各マイクロフォン10により検出される騒音を低減するようにしている。
【0032】
上記コントローラ14は、図4に詳しく示すように、デジタル信号処理によりマイク信号uを小さくするためのスピーカ信号yを出力する制御手段としてのCPU16(セントラル・プロセシング・ユニット)を有し、該CPU16の入力段には、各マイクロフォン10からのマイク信号uを増幅するマイクアンプ17と、増幅されたマイク信号uの低周波部分(例えば500〜1000Hz以下)を瀘波するローパスフィルタ18と、瀘波されたアナログのマイク信号uをデジタル信号に変換するA/D変換部19とがそれぞれマイクロフォン10,10,…の個数と同じ数だけ順に接続されている。一方、CPU16の出力段には、デジタルのスピーカ信号yをアナログ信号に変換するD/A変換部20と、アナログ信号に変換されたスピーカ信号yの低周波部分を瀘波するローパスフィルタ21と、瀘波されたスピーカ信号yを増幅するスピーカアンプ22とがそれぞれスピーカ12,12,…の個数と同じ数だけ順に接続されている。上記CPU16、A/D変換部19及びD/A変換部20の各作動は、図外のサンプリングクロック発生部で発生したサンプリング周期信号により互いに同期して行われる。
【0033】
上記マイク信号uは、図5に示すようにn個(ここではn=4)のマイク信号u1〜unからなる列ベクトルであり、これらマイク信号u1〜unに基づいて、CPU16に設けられた演算ブロック40の持つ定数Kによりm個(ここではm=4)のスピーカ信号y1〜ymからなる列ベクトルとしてのスピーカ信号yが演算される。上記定数Kは、図6に示すように、A〜Dの4つのマトリクス成分からなる行列であり、その演算処理は、図7に示すフローチャートのように行われる。すなわち、ステップS1でマイク信号uを入力した後、ステップS2では、前回のマイク信号xにC成分が乗算された値と、今回のマイク信号uにD成分が乗算された値とを加算して、スピーカ信号yを求める。そして、ステップS3で上記スピーカ信号yをスピーカ12に出力し、次いでステップS4に移る。このステップS4では、前回のマイク信号xにA成分が乗算された値と、今回のマイク信号uにB成分が乗算された値とを加算して、上記ステップS2で処理する際に前回のマイク信号xとなる値を求め、その後、上記ステップS1に戻る。
【0034】
この発明の特徴として、上記CPU16は、図1(a)に示すように、スピーカ12からマイクロフォン10に達する騒音低減音の伝達特性をモデル化してなる制御音伝達特性モデルHについて定められたモデル化誤差値Wu(Uncertainty Weight)と、図1(b)に示すように、騒音源Sから上記マイクロフォン10に入ってくる騒音伝達特性Gの低減すべき騒音レベルを示すために定められた騒音低減用しきい値b(Performance Objective)により決定される定数Kに基づいてスピーカ信号yを設定するようになされている(尚、説明の簡単化のためにスピーカ12,12,…及びマイクロフォン10,10,…はそれぞれ1個としている)。また、その際に、上記騒音低減用しきい値bは、運転席5a、助手席5b及び各後席6aで互いに異なる値に定められている。さらに、上記各席5a,5b,6a毎に複数(ここでは3つ)の騒音低減用しきい値bが定められている一方、これら複数の騒音低減用しきい値bを選択するしきい値選択スイッチ23が例えば車室2内のルーフ部分に設置されている。
【0035】
具体的には、図8及び図9に示すように、上記制御音伝達特性モデルHは、CPU16からスピーカ信号yを出力した後に該スピーカ信号yによりスピーカ12,12,…がそれぞれ駆動制御されて車室2内の音に変化があり、この音の変化がマイクロフォン10により検出されてそのマイク信号uがCPU16に入力されるまでの音の伝達特性を実際の測定結果H′に基づいてモデル化したものである。そして、その際のモデル化誤差を考慮して、上記演算ブロック40の定数Kを決定する際に誤差量の絶対値|H−H′|に対するモデル化誤差値Wuを定めている。一方、上記騒音伝達特性Gに対し騒音低減用しきい値bを定めておいて、コントローラ14を含むクローズドループの伝達関数のピークを集中的にラインb以下に落とすようになされている。つまり、騒音低減用重みWp(Performance Weight)を、Wp=1/bとすると、全ての周波数に対して、
【数5】
つまり、
【数6】
の関係式が成り立つようにする。そして、これらモデル化誤差値Wu及び騒音低減用しきい値bを定めることが、上記定数Kを決定してスピーカ信号yを設定することになる。
【0036】
このとき、上記モデル化誤差値Wuと騒音低減用しきい値bとは互いに独立には決められない。例えば、モデル化誤差値Wuを小さくして騒音低減効果を高めようとすると車室2内の音響特性の変化を受け易くなって騒音低減制御が不安定になることから、モデル化誤差値Wuを大きくすると、今度は、騒音低減用しきい値bを下げることができなくなる。そこで、ロバスト制御の1つであるH∞制御理論においてフィードバック特性の場合の混合感度問題として知られている次式(1)を満たすようなモデル化誤差値Wu及び騒音低減用しきい値bを選択して定数Kを決定していく。
【0037】
【数7】
(式(1)中、Wp=1/b、‖Q‖ ∞ は、クローズドループにおける目標値から制御量までの伝達関数Qの最大のゲインであってsup W ‖Q(jw)‖により定義されるものであり、‖・‖は行列のノルムを表す。)
【0038】
次に、上記車室2内の運転席5a、助手席5b及び後席6aでの各騒音伝達特性G及び標準騒音低減用しきい値bをそれぞれ図10〜図12に示す。
【0039】
図10の運転席5a、図11の助手席5b及び図12の後席6aでは、各騒音伝達特性Gに共通して50〜200Hz及び150〜400Hzの2箇所のピークが見られるので、これら2つのピークを集中的に低減するように、各々、各図に破線で示す標準騒音低減しきい値bが定められている。また、後部座席6では、車室2内での空洞共鳴のために前部座席5よりも騒音レベルが高いので、後席6aでの標準騒音低減用しきい値bは該騒音レベルに見合って前部座席5よりも若干高く定められている。さらに、前部座席5では、運転席5a側の方が助手席5b側よりも騒音レベルが低いので、運転席5aでのしきい値bを若干低い値に定めている。また、図示はしていないが、上記各標準騒音低減用しきい値bの上下にそれぞれ別の値を持つ選択用しきい値bが併せて定められていて、これら3種類のしきい値bを上記しきい値選択スイッチ23により各席5a,5b,6a毎に選択できるようになっている。
【0040】
したがって、この実施例1によれば、車室2内の運転席5a、助手席5b及び後席6aにおいて、マイクロフォン10により騒音源Sからの騒音dが検出される。そして、マイク信号uを受けたCPU16によりスピーカ信号yが設定され、このスピーカ信号yを受けたスピーカ12により騒音低減音が発生される。この騒音低減音により、上記騒音源S及びマイクロフォン10間の騒音伝達特性Gが低下され、このことで、乗員への騒音dが低減される。さらに、上記スピーカ12及びマイクロフォン10間の制御音伝達特性モデルHについてのモデル化誤差値Wuと、上記騒音伝達特性Gに対する騒音低減用しきい値bとが考慮されていることにより、外乱に対する騒音低減制御の安定性を確保することができる。
【0041】
また、上記騒音低減用しきい値bが各席5a,5b,6a毎に互いに異なっているので、騒音低減用しきい値bが低められた特定の席5a,5b,6aにおける騒音低減効果を高めることができ、CPU16によるスピーカ信号yの演算量が増加するのを回避しつつ自動車の使用用途に合った騒音低減効果を得ることができる。
【0042】
(実施例2)
図13及び図14は、実施例2における騒音低減用しきい値bを示し、この実施例2では図13に示す前部座席5での騒音低減用しきい値bに比べて、図14に示す後部座席6での騒音低減用しきい値bを低い値に定めている。尚、本実施例2のその他の部分は上記実施例1の場合と同じであるので同じ符号を付して示し、その説明は省略する。
【0043】
したがって、この実施例2によれば、後部座席6での騒音低減用しきい値bが前部座席5よりも低いので、車室2内の空洞共鳴作用により前部座席5よりも騒音レベルが高くなり勝ちな後部座席6での騒音dを効果的に低減することができる。
【0044】
(実施例3)
本発明の実施例3では、図15及び図16に示すように、上記実施例2の場合とは逆に前部座席5(図15)での騒音低減用しきい値bを後部座席6(図16)よりも低い値に定めている。尚、本実施例3のその他の部分も上記実施例1の場合と同じであるので同じ符号を付して示す。
【0045】
よって、この実施例3によれば、前部座席5での騒音低減用しきい値bが後部座席6よりも低いので、後部座席6よりも着座頻度の高い前部座席5での騒音dを効果的に低減することができる。
【0046】
(実施例4)
図17〜図19は実施例4の騒音低減用しきい値bを示し、この実施例4では、上記実施例3において、図17に示す前部座席5の運転席5aにおける騒音低減用しきい値bを、図18に示す助手席5b及び図19に示す後部座席6よりもさらに低い値に定めている。尚、本実施例4のその他の部分も上記実施例1の場合と同じであるので同じ符号を付して示す。
【0047】
したがって、この実施例4によれば、運転席5aの騒音低減用しきい値bが助手席5bよりも低いので、最も着座頻度の高い運転席5aでの騒音dを効果的に低減することができる。
【0048】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項1又は6の発明によれば、車室内に設置されて該設置位置における騒音源からの騒音を検出する騒音検出手段の出力信号に基づき、騒音源及び騒音検出手段間の騒音伝達特性を低下させて乗員に対する騒音を低減するための制御信号を設定し、この制御信号を低減音発生手段に出力して騒音低減音を発生させるようにした車両騒音低減装置において、低減音発生手段及び騒音検出手段間の音の伝達特性に関して予め行われた測定結果に基づいてモデル化してなる制御音伝達特性モデルHと、上記測定結果と上記制御音伝達特性モデルとの差の絶対値に基づいて予め定められたモデル化誤差値Wuと、騒音伝達特性Gと、該騒音伝達特性の低減騒音レベルを示すために予め定められた騒音低減用しきい値bと、定数Kとが、騒音低減制御を安定させる条件式を満たすように定数Kを求めて、該定数Kと上記騒音検出手段の出力信号とに基づいて制御信号を設定するようにし、上記騒音検出手段は、車室内の各座席毎に設置され、上記低減音発生手段は、複数設けられ、上記騒音低減用しきい値は、騒音源と前部座席及び後部座席の各騒音検出手段との間の各騒音伝達特性に関して互いに異なる値に予め定めておいたものであり、上記前部座席及び後部座席での各騒音低減用しきい値を用いて上記制御信号をそれぞれ設定して、該各制御信号を上記各低減音発生手段にそれぞれ出力するようにしたので、上記制御信号を設定する制御手段の容量アップなしに車室内での騒音を効果的に低減することができる。
【0049】
請求項2又は7の発明によれば、上記後部座席での騒音低減用しきい値を、前部座席よりも低い値に定めるようにしたので、車室内の空洞共鳴作用により前部座席よりも騒音レベルが高くなり勝ちな後部座席での騒音を効果的に低減することができる。
【0050】
請求項3又は8の発明によれば、上記前部座席での騒音低減用しきい値を、後部座席よりも低い値に定めるようにしたので、後部座席よりも着座頻度の高い前部座席での騒音を効果的に低減することができる。
【0051】
請求項4又は9の発明によれば、上記前部座席の運転席での騒音低減用しきい値を、助手席及び後部座席よりも低い値に定めるようにしたので、最も着座頻度の高い運転席での騒音を効果的に低減することができる。
【0052】
請求項5の発明によれば、各座席毎に複数の騒音低減用しきい値を定め、これら複数の騒音低減用しきい値を選択するしきい値選択手段を設けたので、乗員の着座状態等に応じて騒音低減効果の大きい座席を切り換えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施例1に係る車両騒音低減装置においてスピーカ信号を設定するために定められるモデル化誤差値及び騒音低減用しきい値をそれぞれ示す特性図である。
【図2】車両騒音低減装置の各機器の配置構成を概略的に示す平面図である。
【図3】マイクロフォン及びスピーカの設置位置を示す側面図である。
【図4】コントローラの構成を示すブロック図である。
【図5】コントローラにおけるCPUの構成を示すブロック図である。
【図6】CPUにおける演算ブロックの構成を示す行列式の図である。
【図7】CPUにおけるスピーカ信号の設定処理動作を示すフローチャート図である。
【図8】車両騒音低減装置の基本構成を示す概略図である。
【図9】車両騒音低減装置の基本構成を示すブロック図である。
【図10】運転席での騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図11】助手席での騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図12】各後席での騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図13】本発明の実施例2に係る車両騒音低減装置の運転席及び助手席での騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図14】各後席での騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図15】本発明の実施例3に係る車両騒音低減装置の運転席及び助手席での騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図16】各後席での騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図17】本発明の実施例4に係る車両騒音低減装置の運転席での騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図18】助手席での騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【図19】各後席での騒音低減用しきい値を示す特性図である。
【符号の説明】
2 車室
5 前部座席
5a 運転席
5b 助手席
6 後部座席
10 マイクロフォン(騒音検出手段)
12 スピーカ(低減音発生手段)
16 CPU(制御手段)
23 しきい値選択スイッチ(しきい値選択手段)
u マイク信号(出力信号)
y スピーカ信号(制御信号)
S 騒音源
d 騒音
H 制御音伝達特性モデル
Wu モデル化誤差値
G 騒音伝達特性
b 騒音低減用しきい値
K 定数
Claims (9)
- 車室内に設置されて該設置位置における騒音源からの騒音を検出する騒音検出手段と、
上記騒音検出手段の出力信号を受け、上記騒音源及び騒音検出手段間の騒音伝達特性を低下させて乗員に対する騒音を低減するための制御信号を設定する制御手段と、
上記制御手段からの制御信号を受けて騒音低減音を発生する低減音発生手段とを備えた車両騒音低減装置において、
上記制御手段は、上記低減音発生手段及び騒音検出手段間の音の伝達特性に関して予め行われた測定結果に基づいてモデル化してなる制御音伝達特性モデルHと、上記測定結果と上記制御音伝達特性モデルとの差の絶対値に基づいて予め定められたモデル化誤差値Wuと、上記騒音伝達特性Gと、該騒音伝達特性の低減騒音レベルを示すために予め定められた騒音低減用しきい値bと、定数Kとが、下記式(1)を満たすように定数Kを求めて、該定数Kと上記騒音検出手段の出力信号とに基づいて上記制御信号を設定するように構成されており、
上記騒音検出手段は、上記車室内の各座席毎に設置され、
上記低減音発生手段は、複数設けられ、
上記騒音低減用しきい値は、上記騒音源と前部座席及び後部座席の各騒音検出手段との間の各騒音伝達特性に関して互いに異なる値に予め定められたものであり、
更に上記制御手段は、上記前部座席及び後部座席での各騒音低減用しきい値を用いて上記制御信号をそれぞれ設定して、該各制御信号を上記各低減音発生手段にそれぞれ出力するように構成されている
ことを特徴とする車両騒音低減装置。
- 請求項1記載の車両騒音低減装置において、
後部座席での騒音低減用しきい値は、前部座席よりも低い値に定められていることを特徴とする車両騒音低減装置。 - 請求項1記載の車両騒音低減装置において、
前部座席での騒音低減用しきい値は、後部座席よりも低い値に定められている
ことを特徴とする車両騒音低減装置。 - 請求項1記載の車両騒音低減装置において、
騒音低減用しきい値は、騒音源と前部座席の運転席及び助手席並びに後部座席の各騒音検出手段との間の各騒音伝達特性に関して互いに異なる値に予め定められたものであり、
制御手段は、上記前部座席の運転席及び助手席並びに後部座席での各騒音低減用しきい値を用いて制御信号をそれぞれ設定して、該各制御信号を各低減音発生手段にそれぞれ出力するように構成されており、
上記前部座席の運転席での騒音低減用しきい値は、助手席及び後部座席よりも低い値に定められている
ことを特徴とする車両騒音低減装置。 - 請求項1記載の車両騒音低減装置において、
各座席毎に複数の騒音低減用しきい値が定められ、
上記複数の騒音低減用しきい値を選択するしきい値選択手段が設けられ、
制御手段は、上記各座席毎に、上記しきい値選択手段により選択された騒音低減用しきい値を用いて制御信号をそれぞれ設定して、該各制御信号を各低減音発生手段にそれぞれ出力するように構成されている
ことを特徴とする車両騒音低減装置。 - 車室内に設置されて該設置位置における騒音源からの騒音を検出する騒音検出手段を設け、
上記騒音検出手段の出力信号に基づき、騒音源及び騒音検出手段間の騒音伝達特性を低下させて乗員に対する騒音を低減するための制御信号を設定し、
上記制御信号を低減音発生手段に出力して騒音低減音を発生させるようにした車両騒音低減装置における上記制御信号の設定方法であって、
上記低減音発生手段及び騒音検出手段間の音の伝達特性に関して予め行われた測定結果に基づいてモデル化してなる制御音伝達特性モデルを定め、上記測定結果と上記制御音伝達特性モデルとの差の絶対値に基づいてモデル化誤差値を定め、上記騒音伝達特性の低減騒音レベルを示すための騒音低減用しきい値を定めておき、上記制御音伝達特性モデルHと上記モデル化誤差値Wuと上記騒音伝達特性Gと上記騒音低減用しきい値bと定数Kとが、下記式(1)を満たすように定数Kを求めて、該定数Kと上記騒音検出手段の出力信号とに基づいて上記制御信号を設定するようにし、
上記騒音検出手段は、上記車室内の各座席毎に設置され、
上記低減音発生手段は、複数設けられ、
上記騒音低減用しきい値は、上記騒音源と前部座席及び後部座席の各騒音検出手段との間の各騒音伝達特性に関して互いに異なる値に予め定めておいたものであり、
上記前部座席及び後部座席での各騒音低減用しきい値を用いて上記制御信号をそれぞれ設定して、該各制御信号を上記各低減音発生手段にそれぞれ出力する
ことを特徴とする制御信号設定方法。
- 請求項6記載の制御信号設定方法において、
後部座席での騒音低減用しきい値を、前部座席よりも低い値に定める
ことを特徴とする制御信号設定方法。 - 請求項6記載の制御信号設定方法において、
前部座席での騒音低減用しきい値を、後部座席よりも低い値に定める
ことを特徴とする制御信号設定方法。 - 請求項6記載の制御信号設定方法において、
騒音低減用しきい値は、騒音源と前部座席の運転席及び助手席並びに後部座席の各騒音検出手段との間の各騒音伝達特性に関して互いに異なる値に予め定めておいたものであり、
上記前部座席の運転席及び助手席並びに後部座席での各騒音低減用しきい値を用いて制御信号をそれぞれ設定して、該各制御信号を各低減音発生手段にそれぞれ出力するように し、
上記前部座席の運転席での騒音低減用しきい値を、助手席及び後部座席よりも低い値に定める
ことを特徴とする制御信号設定方法。
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