JP3320842B2 - 車両の振動低減装置 - Google Patents

車両の振動低減装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の振動低減装置に
関し、詳しくは車体や車室内の空気等の所定の振動要素
を加振するアクチュエータを備え、所定の振動要素をそ
の振動要素の振動とは逆位相で同振動に加振して、車両
の車体振動や車室内の空気の振動（騒音）を低減するよ
うにしたものの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の車両の振動低減装置は、例えば
特開平1-501344号公報に開示されているように、エンジ
ン等の振動によって発生する車両の所定の振動要素の振
動を検出する振動センサを車両の所定位置に配し、この
振動センサが検出する振動が低減するように上記所定の
振動要素をアクチュエータにより加振して、積極的に車
両の振動を低減するように構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両におい
て発生する低減したい振動は、車速やエンジン回転数や
窓の開閉状態などの車両の所定の状態によって、その主
たる発生部位や振動状態、例えば騒音が大きくなるのか
車体振動が大きくなるのかなどが変化する。したがっ
て、このような車両において発生する種々の振動を広い
範囲に亘って良好に低減するためには、車両の多くの位
置に振動センサを設定すると共に、個々の振動センサに
ついては微細な振動変化にも対応できるように感度を上
げることが望ましい。
【０００４】しかし、振動センサの感度を上げても、そ
の振動センサから検出される振動が低減したい振動とは
あまり関連がないような場合には、そのような振動セン
サから出力される振動信号に基づいてアクチュエータを
駆動制御することは効率的とはいえない。また、複数位
置に振動センサを備えた場合、各振動センサが検出する
振動と低減したい振動との関連性が皆等しいということ
はなく、低減したい振動と特に関連性の高い振動を検出
する振動センサとそうでない振動センサがあると考えら
れる。しかし、従来の振動低減装置では、複数の振動セ
ンサを備えた場合、各振動センサから出力される振動信
号は全て同等に扱われ、常時各振動信号に基づいてアク
チュエータを駆動制御するための制御信号が算出されて
いた。このため、振動センサの数を増やすことは、制御
手段において所定時間内に実行しなければならない計算
量をいたずらに増大させることになり、効率よい振動低
減が行えなかった。
【０００５】本発明は上記事情に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、車両の所定の振動要素の振動を効率
よく効果的に低減することの可能な車両の振動低減装置
を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明による請求項１記
載の車両の振動低減装置は、車両の車室内の空気の振動
を検出する複数の振動センサと、前記車室内の空気を加
振するアクチュエータと、前記振動センサから出力され
た振動信号を受け該振動センサが検出した振動が低減す
るように前記アクチュエータを駆動制御する制御手段と
を備えてなる車両の振動低減装置において、前記車両の
窓の開閉状態に応じて各振動センサの感度を変更する感
度変更手段が設けられ、前記感度変更手段は、前記窓が
閉じているときには、前記各振動センサの感度を第１感
度にする一方、前記窓が開いているときには、前記複数
の振動センサのうち、該開いている窓の近傍に配設され
た振動センサの感度を、前記第１感度よりも低い第２感
度にするように構成されていることを特徴とする。
【０００７】また、本発明による請求項２記載の車両の
振動低減装置は、車両の車室内の空気の振動を検出する
複数の振動センサと、前記車室内の空気を加振するアク
チュエータと、前記振動センサから出力された振動信号
を受け該振動センサが検出した振動が低減するように前
記アクチュエータを駆動制御する制御手段とを備えてな
る車両の振動低減装置において、前記車両の空調装置の
風量に応じて各振動センサの感度を変更する感度変更手
段が設けられ、前記感度変更手段は、前記空調装置の風
量が基準値以下のときには、前記各振 動センサの感度を
第１感度にする一方、前記空調装置の風量が基準値より
も大きいときには、前記複数の振動センサのうち、前記
空調装置による空気振動の影響を受けやすい位置に配設
された振動センサの感度を、前記第１感度よりも低い第
２感度にするように構成されていることを特徴とする。
【０００８】
【作用および発明の効果】上記構成により本発明による
車両の振動低減装置では、感度変更手段によって車両の
窓の開閉状態に応じて、または空調装置の風量に応じて
各振動センサの感度が変更され、この感度が変更された
振動センサから出力される振動信号に基づいて制御手段
がアクチュエータを駆動制御する。
【０００９】したがって、従来の振動低減装置のように
振動センサの感度が一定に設定されていたり、または各
振動センサの感度比率が同じに設定された場合に比べ、
感度を変更することにより所定の振動要素を効率よく効
果的に低減することが可能となる。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。なお、本発明の実施例を説明する前に参考例
を説明する。
【００１１】（第１参考例） 初めに説明する第１参考例では、車室内の騒音をスピー
カから発する制御音によって低減させるようにしたもの
を例に掲げて説明する。また第１参考例は、複数の振動
センサ（マイクロホン）の感度比率を、所定の振動セン
サを選定することにより変更するようにしたものであ
る。
【００１２】図１において、１は車体、２は車体１のボ
ンネット1a下方のエンジンルーム1b内に配置されたエン
ジンである。また、車室内におけるドア1cのインナパネ
ルにはアクチュエータとしてのスピーカ３が配設されて
おり、このスピーカ３から車室内の騒音を低減するため
の制御音が発せられることになる。また、車室内の図示
しない各座席におけるヘッドレスト部分には、車室内の
騒音を検出するための振動センサとしてのマイクロホン
７が配置されている。つまり、前席としての運転席およ
び助手席の各ヘッドレスト部分に１個ずつ、後部座席の
左右両端にも１個ずつのマイクロホン７−１〜７−４が
配設されている。また、車室内におけるその他の各部、
例えば車室内の前端部のフロントピラー等にもマイクロ
ホンが配設されており、この車室内には合計Ｌ個のマイ
クロホン７−１〜７−Ｌが配設されている。
【００１３】そして、前記各マイクロホン７−１〜７−
Ｌの検出信号はコントローラ８に入力され、該コントロ
ーラ８により、前記マイクロホン７−１〜７−Ｌで検出
される騒音信号に基づいて前記スピーカ３を制御して車
室内に制御音を発するようにして、車室内の騒音を低減
する構成となっている。
【００１４】次に、前記コントローラ８による車室内騒
音の低減制御のブロック構成を図２に示す。同図におい
て、10はエンジン２での混合器の点火信号に基づいてエ
ンジン回転の周期を測定するエンジン回転周期測定回
路、11は該周期測定回路10にて測定されたエンジン回転
の周期に基づいてエンジン２の振動に関連するリファレ
ンス信号Ｒを発生するリファレンス信号発生器である。
また、12は前記マイクロホン７−１〜７−Ｌからの振動
信号としての騒音信号を設定ゲインＧ２で増幅する増幅
器、13は該増幅器12で増幅された騒音信号の低周波数成
分を濾波するローパスフィルタ、14は該ローパスフィル
タ13で濾波された騒音信号をアナログ値からデジタル値
に変換するＡ／Ｄ変換器、15は該Ａ／Ｄ変換器14からの
騒音信号Ｓを入力し、該騒音信号Ｓに基づいて前記スピ
ーカ３を制御する駆動信号としての制御音信号Ａを生成
する制御音生成器である。さらに17は該制御音信号生成
器15にて生成される制御音信号Ａをデジタル値からアナ
ログ値に変換するＤ／Ａ変換器、18は該Ｄ／Ａ変換器17
からの制御音信号の低周波成分を濾波するローパスフィ
ルタ、19は該ローパスフイルタ18で濾波された制御音信
号を設定ゲインＧ１で増幅する増幅器であって、該増幅
器19で増幅された制御音信号はスピーカ３に出力され
る。また、上述した増幅器12、ローパスフィルタ13およ
びＡ／Ｄ変換器14は、各マイクロホン７−１〜７−Ｌそ
れぞれに対して備えられている。
【００１５】また、前記制御音信号生成器15は、その制
御信号の生成のアルゴリズムとして、最小二乗法（Leas
t Mean Square Method（＝ＬＭＳ））の適応アルゴリズ
ムが用いられる。この最小二乗法の適応アルゴリスムを
用いた制御音信号生成器15の内部構成を図３に示す。同
図において、20は、この制御音信号生成器15から制御音
信号Ａを出力した後、この制御音信号Ａによりスピーカ
３が制御されて、該スピーカ３から車室内騒音の低減用
の制御音が発せられ、その結果、車室内騒音に変化があ
り、この車室内騒音の変化が各マイクロホン７−１〜７
−Ｌで検出されてその騒音信号Ｓが制御音信号生成器15
に入力されるまでの各マイクロホン７−１〜７−Ｌそれ
ぞれに対応して伝達関数Ｈ１〜ＨＬをモデル化したデジ
タルフィルタ、21はマイクロホン７−１〜７−Ｌからの
騒音信号Ｓに収束係数αを乗算する収束係数算出回路、
22は前記リファレンス信号Ｒを伝達関数Ｈを通過させた
出力と、上記騒音信号Ｓに収束係数αを乗算した結果を
掛け合わせ、適応フィルタ23の係数更新量を算出する乗
算器、23は該乗算器22の出力毎にその出力値に基づいて
フィルタ係数が逐次更新され、その更新後のフィルタ係
数に基づいてリファレンス信号とは逆位相で同振幅の制
御音信号Ａを出力する適応フィルタである。よって、制
御音信号生成器15により、マイクロホン７−１〜７−Ｌ
からの騒音信号Ｓを受け、該騒音信号Ｓおよび収束係数
に基づいて適応フィルタ23のフィルタ係数を更新して制
御音信号Ａを適宜調整し、該制御音信号Ａでスピーカ３
を制御して、その車室内に発する制御音の位相および振
幅を車室内騒音と逆位相とするようにした制御手段24を
構成している。
【００１６】そして、本参考例の特徴としては、エンジ
ン回転数に応じて、上述したＬ個のマイクロホン７−１
〜７−Ｌのうち、車室内騒音信号を制御音信号生成器15
に読込むマイクロホン７を選定することにより、各マイ
クロホン７−１〜７−Ｌの感度を変更するようにしたこ
とにある。つまり、各マイクロホン７−１〜７−Ｌと収
束係数乗算回路21との間にスイッチング回路9aを備えさ
せ、かつ前記デジタルフィルタ20と乗算器22との間にも
前記スイッチング回路9aに連動する同様のスイッチング
回路9bを備えさせて、この各スイッチング回路9a，9bの
切換え動作を、エラーキャンニング回路25によって行う
ことにより、Ｌ個全てのマイクロホン７−１〜７−Ｌに
よる車室内騒音の検出を行うようなことなく、必要なマ
イクロホン７、特に、車室内において騒音が大きく発生
している領域に配置されているマイクロホン７のみを選
定して、他のマイロクホン７の感度を零とし、この選定
したマイクロホン７によって検出された車室内騒音信号
を制御音信号生成器15に読込んで、この車室内騒音信号
に基づいて制御音信号を作成するようにし、コントロー
ラ８における計算量の低減を図るようにしている。した
がって、前記各スイッチング回路9a，9bおよびエラース
キャンニング回路25によってセンサ選定手段30が構成さ
れている。
【００１７】以下、このマイクロホン７−１〜７−Ｌの
選定動作について説明する。まず、このマイクロホン７
−１〜７−Ｌの選定動作の一例として、後部座席に配置
されたマイクロホン７−３，７−４（図１参照）が選定
される際の選定条件について説明する。仮に、車室内空
間（以下キャビンと呼ぶ）における前後長さの平均値を
ｄ(m）、キヤビンに発生する前後方向の１次定在波周波
数をｆ（Ｈｚ）、エンジン回転数をｒ（rpm)、エンジン
回転の２次成分の周波数をｆ２（Ｈｚ）、音速をｃ(m/
s）とした場合、キャビンにおいて共鳴するキャビン前
後方向に発生する１次の定在波（空洞共鳴）の周波数
は、 ｆ＝ｃ／２ｄ …(1) であり、エンジン騒音の２次成分の周波数は、 ｆ２＝ｒ／30 …(2)となる。
【００１８】そして、この各周波数ｆ，ｆ２が一致する
ときに、エンジンの２次騒音はキャビンの共鳴によって
さらに増幅されてレベルが高くなる。つまり、図１に仮
想線で示すように、この共鳴した定在波は前席のヘッド
レスト部分には音圧の節が位置する一方、後席には音圧
の腹が位置するために、特に、後部座席周辺での騒音が
大きくなっている。そこで、上記(1)式と(2)式とが等し
くなるエンジン回転数を求めると、 ｒ＝15ｃ／ｄ …(3) となる。つまり、この式に適合するようなエンジンの回
転数にあっては、後部座席における騒音が大きくなって
いるので、この後部座席において騒音低減制御を行え
ば、前座において騒音低減制御を行わなくても、車室内
全体としての騒音が小さくできることが判る。つまり、
この後部座席に配設されているマイクロホン７−３，７
−４によって検出される騒音信号のみを制御音信号生成
器15に入力して、この騒音信号を小さくするように制御
すればよいことが判る。
【００１９】ところで、実際には、キャビンの形状は複
雑であることから上記(3)式に合致するエンジン回転数
だけでなく、その近傍のエンジン回転数においても同様
の傾向が生じている。このために、この条件に適合する
エンジン回転数に所定の幅をもたせるようにすると、キ
ャビン前後長さの最も長い部分の寸法をｄL、最も短い
部分の寸法をｄSとして、 15ｃ／ｄL≦ｒ≦15ｃ／ｄS …(4) の範囲にあるエンジン回転数ｒにおいて、上記の条件が
成立したとみなすことができる。したがって、このよう
な(4)式の条件が成立したときには、後部座席に配置さ
れているマイクロホン７−３，７−４のみから騒音信号
を制御音信号生成器15に読込んで、この騒音信号のみに
基づいた制御音信号を作成するようにすれば、車室内全
体としての静粛性が確保されることになる。
【００２０】次に、上述したような後部座席における騒
音低減動作を行う際のマイクロホン選定動作を実際に行
うための制御手順について図４および図５のフローチャ
ートに基づいて説明する。具体的に、この制御では、エ
ンジン回転数によって認識される音圧モードに応じて各
マイクロホン７−１〜７−Ｌの選定される確率を設定
し、乱数を発生させて、この乱数に基づいて騒音低減動
作に使用するマイクロホン７−１〜７−Ｌを選定するよ
うにしている。なお、このフローチャートにおいて、ｂ
１〜ｂＬはマイクロホン７−１〜７−Ｌそれぞれが選択
される確率、Ｂ１〜ＢＬは上記(4)式の条件が成立した
ときにマイクロホン７−１〜７−Ｌそれぞれが選択され
る確率、ＳＷは前記スイッチング回路9a，9bの切換え命
令であって、例えばＳＷ＝１ではマイク７−１の騒音信
号が読込まれるようになっている。また、ｒａｎは乱数
（０≦ｒａｎ≦１）である。
【００２１】スタートして、まず、ステップＳ１〜ステ
ップＳ４において各マイクロホン７−１〜７−Ｌが選択
される確率の初期値１／Ｌを設定する。つまり、ステッ
プＳ１においてｉ＝１を読込んでおき、ステップＳ２に
おいてｂｉ（ｂ１）に１／Ｌの確率を読込ませた後、ス
テップＳ３においてｉに１を加算し、ステップＳ４にお
いて、ｉがＬを越えたか否かを判定し、未だＬを越えて
いない場合にはステップＳ２に戻り、ｉがＬを越えるま
で上記と同様の手順を繰り返してｂ１〜ｂＬに初期値と
しての確率１／Ｌをそれぞれ読込ませる。つまり、各マ
イクロホン７−１〜７−Ｌが選択される確率ｂ１〜ｂＬ
のそれぞれに同一の確率１／Ｌを与えておく。
【００２２】次に、ステップＳ５〜ステップＳ７におい
て、上記(4)式の条件が成立したか否かの判定を行う。
つまり、ステップＳ５においてエンジン回転数ｒを読込
み、ステップＳ６において、この読込まれたエンジン回
転数ｒが15ｃ／ｄL以上であるか否かを判定し、エンジ
ン回転数ｒが15ｃ／ｄL以上であるＹＥＳの場合にはス
テップＳ７に移って、エンジン回転数ｒが15ｃ／ｄS以
下であるか否かを判定し、エンジン回転数ｒが15ｃ／ｄ
S以下であるＹＥＳの場合にはステップＳ８以下の動作
に移る。一方、ステップＳ６においてエンジン回転数ｒ
が15ｃ／ｄLよりも小さいＮＯの場合や、ステップＳ７
においてエンジン回転数ｒが15ｃ／ｄSよりも大きいＮ
Ｏの場合には、ステップＳ８〜ステップＳ11の動作を行
うことなく後述するステップＳ12以下の動作に移る。
【００２３】以下、前記ステップＳ６およびステップＳ
７それぞれにおいてＹＥＳに判定された際の、ステップ
Ｓ８以下の動作について説明する。ステップＳ８〜ステ
ップＳ11においては、上記(4)式の条件が成立したこと
に伴って各マイクロホン７−１〜７−Ｌが選択される確
率をこの条件に応じた値に変更する。つまり、ステップ
Ｓ８においてｉ＝１を読込んでおき、ステップＳ９にお
いてｂｉ（ｂ１）にマイクロホン７−ｉ（７−１）が選
択される確率Ｂｉ（Ｂ１）を読込ませた後、ステップＳ
10においてｉに１を加算し、ステップＳ11において、ｉ
がＬを越えたか否かを判定し、未だＬを越えていない場
合にはステップＳ９に戻り、ｉがＬを越えるまで上記と
同様の手順を繰り返して各マイクロホン７−１〜７−Ｌ
が選択される確率ｂ１〜ｂＬに条件に応じた確率Ｂ１〜
ＢＬを読込ませる。つまり、上記(4)式が成立した状態
において予め設定された各マイクロホン７−１〜７−Ｌ
が選択される確率のそれぞれに所定の確率Ｂ１〜ＢＬを
与えておく。具体的には、上記(4)式が成立した状態で
は上述したように後部座席に配設されているマイクロホ
ン７−３，７−４のみによる車室内騒音の検出を行えば
十分であるので、例えば、後部座席の左右両端に配設さ
れているマイクロホン７−３，７−４における選択され
る確率をそれぞれ0.5に設定し、その他のマイクロホン
７−１，７−２，７−５，…，７−Ｌにおける選択され
る確率をそれぞれ０に設定するようにしている。
【００２４】このようにして各マイクロホン７−１〜７
−Ｌにおける選択される確率を条件に応じた値として設
定した後、ステップＳ12以下の乱数ｒａｎの発生に伴う
マイクロホン７の選定動作に移る。つまり、ステップＳ
12において０〜１の間の乱数ｒａｎを発生させる。この
後、ステップＳ13に移ってｉを１に設定すると共にステ
ップＳ１においてｂを０に設定する。そして、ステップ
Ｓ15においてｂにｂｉ（ｂ１）を加算し、ステップＳ16
において前記乱数ｒａｎがｂよりも小さいか否かを判定
し、乱数がｂ以上であるＮＯの場合にはステップＳ17に
移ってｉに１を加算してステップＳ18においてｉがＬに
達してか否かを判定する。そして、未だｉがＬに達して
いないＮＯの場合には、ステップＳ15に戻り、上記の動
作を繰返してｂに順次各マイクロホン７−１〜７−Ｌの
選択される確率ｂ１〜ｂＬを加算していき、この値ｂが
乱数ｒａｎより大きくなってステップＳ16においてＹＥ
Ｓに判定されるか、またはステップＳ18においてｉがＬ
に達してＹＥＳに判定された場合には、ステップＳ19に
移って、その時のｉの値に基づいてスイッチング回路9
a，9bの切換え命令ＳＷをｉとして読込み、ステップＳ2
0において、このｉの値に対応したスイッチング回路9
a，9bのスイッチをＯＮ作動させるように信号を出力す
る。つまり、このｉの値に対応したマイクロホン７−ｉ
からのみ車室内騒音信号が制御音信号生成器15に読込ま
れ、その他のマイクロホンからの信号の読みは行われな
いことになり、必要なマイクロホン７−ｉのみから騒音
信号が読込まれることになる。
【００２５】ここで、ステップＳ12以下の理解を容易に
するために、マイクロホンを前席と後席それぞれ２個ず
つ合計４個７−１〜７−４を備えさせた場合の動作につ
いて具体的に説明する。この場合には、Ｌ＝４である。
そして、この場合、予め、ステップＳ８〜ステップＳ11
において、前席のマイクロホン７−１，７−２の選択さ
れる確率がそれぞれ０、後席のマイクロホン７−３，７
−４の選択される確率がそれぞれ0.5に設定されてい
る。そして、ステップＳ12において例えば乱数「0.3」
が発生された場合には、ステップＳ13およびステップＳ
14を経た後、ステップＳ15において先ず、ｂに確率ｂ１
が加算される。この確率ｂ１はマイクロホン７−１が選
択される確率であって、その値は０であるので、このス
テップＳ15において加算された値ｂは０のままである。
その後、ステップＳ16でＮＯ判定されることになり、ス
テップＳ17でｉ＝２とされ、ステップＳ18においてｉ
（＝２）がＬ（＝４）よりも小さいのでＮＯ判定されて
ステップＳ15に戻る。次に、このステップＳ15において
ｂに確率ｂ２が加算される。この確率ｂ２はマイクロホ
ン７−２が選択される確率であって、その値は０である
ので、このステップＳ15において加算された値ｂもその
ままである。この後、ステップＳ16でＮＯ判定されるこ
とになり、ステップＳ17でｉ＝３とされ、ステップＳ18
においてｉ（＝３）がＬ（＝４）よりも小さいのでＮＯ
に判定されてステップＳ15に戻る。さらに、このステッ
プＳ15においてｂに確率ｂ３が加算される。この確率ｂ
３はマイクロホン７−３が選択される確率であって、こ
の値は0.5であるので、このステップＳ15において加算
された値ｂは0.5となる。その後、ステップＳ16におい
てはｂ（＝0.5)が乱数（＝0.3)よりも大きいのでＹＥＳ
に判定されてステップＳ19でＳＷ＝３が認識されてスイ
ッチング回路9a，9bのＯＮ，ＯＦＦが切換えられてマイ
クロホン７−３の騒音検出信号のみを制御音信号生成器
15に送信させることになる。
【００２６】また、別の例として、例えば乱数「0.7」
が発生された場合には、ステップＳ19に移ったときには
ｉが４になっているのでステップＳ19でＳＥ＝４が認識
されてスイッチング回路9a，9bのＯＮ，ＯＦＦが切換え
られてマイクロホン７−４の騒音検出信号のみを制御音
信号生成器15に送信させることになる。
【００２７】このようにして車室内騒音の検出を行うマ
イクロホンが選定されることになるので、不要なマイク
ロホン（上述した例では、後部座席以外に配置されたマ
イクロホン）によって検出される騒音信号を読込むこと
がないので、コントローラ８の計算量が大幅に低減され
て、制御音信号の算出が迅速に行われることになり、応
答性の良好な騒音低減動作を行わせることができる。
【００２８】また、本例では、上記(4)式が成立した際
に、後部座席に配置されているマイクロホン７−３，７
−４以外のマイクロホン７−１，７−２，７−５，…，
７−Ｌにおける選択される確率を０、すなわち感度を０
に設定するようにしたが、例えば、0.1等に設定して、
少ない確率でもって選択するようにして、後部座席以外
の車室内騒音を間欠的に検知させるようにしてもよい。
また、図１からも判るように、後部座席における車室内
騒音が大きい状態では、キャビン前端部分での騒音も大
きくなっているので、必要に応じて、このキャビン前端
部分に配置されたマイクロホンによって検出される車室
内騒音信号を制御音信号生成器15に読込むようにしても
よい。
【００２９】（変形例） 次に、上記第１参考例の変形例について説明する。上述
した参考例では、後部座席の車室内騒音が大きくなる場
合の条件について説明したが、本例では、それ以外の騒
音モードにも対応するように条件を設定したものであ
る。
【００３０】図６および図７に示すように、キャビンを
Ｘ，Ｙ，Ｚの三次元座標の空間とみなし（キヤビンの左
前端部を原点０とする）、騒音のＸ座標方向（車両前後
方向）のモード次数をｎｘ、騒音のＹ座標方向（車幅方
向）のモード次数をｎｙ、騒音のＺ座標方向（車両高さ
方向）のモード次数をｎｚ、モード（ｎｘ、ｎｙ，ｎ
ｚ）の騒音の周波数をｆｎ（Ｈｚ）、エンジン回転数を
ｒ（rpm)、エンジン２次騒音の周波数のｆ２（Ｈｚ）、
音速をｃ(m/s)、キャビンの車体前後方向長さ寸法をＬ
ｘ、キャビンの車幅方向長さ寸法をＬｙ、キャビンの車
体高さ方向寸法をＬｚとした場合、エンジンの２次騒音
による代表的なモードにおけるマイクロホンの配設位置
（Ｘ，Ｙ，Ｚ）を求め式として、 cos(ｎｘπＸ／Ｌｘ)cos(ｎｙπＹ／Ｌｙ)cos(ｎｚπＺ／Ｌｚ)＝１ …(5) の関係がある。そして、このマイクロホンの配設位置に
音圧の腹が位置する騒音の周波数ｆｎを求めると、 ｆｎ＝（ｃ／２）｛（ｎｘ／Ｌｘ）2＋（ｎｙ／Ｌｙ）2 ＋（ｎｚ／Ｌｚ）2｝1/2 …(6) である。
【００３１】一方、エンジン騒音の２次成分の周波数
は、 ｆ２＝ｒ／３０ …(7) であるため、上記(6)式と(7)とが等しくなるエンジン回
転数を求めると、 ｒ＝15ｃ｛（ｎｘ／Ｌｘ）2＋（ｎｙ／Ｌｙ）2 ＋（ｎｚ／Ｌｚ）2｝1/2 …(8) となる。したがって、この式に適合するようなエンジン
の回転数または、この回転数近傍のエンジン運転状態に
あっては、上記(5)式における座標（Ｘ，Ｙ，Ｚ）に配
設されているマイクロホンによって検出される騒音信号
を制御音信号生成器15に入力して、この騒音信号を小さ
くするように制御すれば、車室内全体としての騒音が低
減させることになる。また、この場合にも、この座標位
置（Ｌｘ，Ｌｙ，Ｌｚ）に配設されているマイクロホン
以外のマイクロホンの騒音信号を間欠的に読込むように
してもよい。
【００３２】また、図８にスピーカを複数配置するよう
にした変形例を示している。すなわち、図８において
は、車室内の複数位置にＭ個のマイクロホン40−１，40
−２〜40−Ｍと、Ｌ個のスピーカ41−１，41−２〜41−
Ｌを各々配置している。さらに、前記各スピーカ41−１
…と各マイクロホン40−１…との相の伝達特性Ｈ11〜Ｈ
ＬＭをモデル化した複数個のデジタルフィルタ20…と、
前記スピーカ41−１…の数に等しいＬ個の適応フィルタ
23…と、Ｌ個のＤ／Ａ変換器17…と、Ｌ個の出力側の増
幅器19…と、Ｍ個のＡ／Ｄ変換器14…と、Ｍ個の入力側
の増幅器12…とを備えている。その他の構成は図２およ
び図３と同一であるので、同一部分に同一の符号を付し
てその説明を省略する。
【００３３】また、上述した各参考例では、アクチュエ
ータと振動センサの組合わせとしてスピーカ３とマイク
ロホン７について説明したが、その他、エンジンマウン
トとマイクロホン、エンジンマウントと加速度センサの
組合わせとしたり、アクチュエータとしてエンジンマウ
ントとスピーカの両方を備えさせるようにしたり、振動
センサとしてマイクロホンと加速度センサの両方を備え
させるような構成としてもよい。なお、加速度センサの
配設位置としてはフロアパネル、ドアインナパネル、ス
テアリング、シフトノプ等種々の振動発生部に配設する
ことが望ましい。
【００３４】（第２参考例） 次に、本発明による車両の振動低減装置の第２参考例を
説明する。
【００３５】図９は本発明の第２参考例による車両の振
動低減装置の概略構成を示す図、および図10はその取付
位置を示す概略図である。なお、本参考例による車両の
振動低減装置は、前記第１参考例が車室内騒音を低減の
対象としていたのに対し、主に車体振動を低減対象とし
ている。
【００３６】本参考例による車両の振動低減装置は、図
示のように、車体の複数位置に設けられたｍ個（図10で
は４個のみ示す。）の振動センサとしての加速度センサ
132と、上記エンジンＥの車体への取付部において該エ
ンジンＥと車体との間に介設され、上記制御対象振動を
低減させるための制御振動を発生させるｉ個（図10では
１個のみ示す。）アクチュエータとしてのエンジンマウ
ント134と、該各エンジンマウント134を駆動させるコン
トローラＣとを備えている。
【００３７】図９に示すように上記コントローラＣは、
イグニッションコイル124から出力されるイグニッショ
ンパルス信号ｗに基づいてリファレンス信号ｘを生成す
るリファレンス信号生成手段108と、該リファレンス信
号ｘに基づいて上記各アクチュエータ134を駆動させる
ための駆動信号ｙ1〜ｙiを生成する制御手段としての駆
動信号生成手段106とを備えている。この駆動信号生成
手段106は、上記リファレンス信号ｘを通過させること
により上記各アクチュエータ134を駆動させるための駆
動信号ｙ1〜ｙiが得られるｉ個のデジタルフィルタＦ1
〜Ｆiと、上記各アクチュエータ134が発生させる振動と
エンジンＥの駆動に起因して発生する制御対象振動とを
併せて検出した上記各加速度センサ132から出力された
振動信号としてのエラー信号ｅ1〜ｅmが最小となるよう
に上記各デジタルフィルタＦ1〜Ｆiの調整をする適応ア
ルゴリズム部110とを備えている。本参考例において、
上記各デジタルフィルタＦ1〜Ｆiの調整を行なうために
用いる適応フィルタはＬＭＳ法であり、このため上記制
御振動生成手段106は、上記各アクチュエータ134と上記
各加速度センサ132との間の伝達関数ＨIM（Ｉ＝１，
２，…，ｉ；Ｍ＝１，２，…，ｍ）をモデル化したデジ
タルフィルタＨ°IMを備えている。また上記コントロー
ラＣには、上記リファレンス信号ｘを増幅するアンプ11
2および同信号ｘをデジタル変換するＡ／Ｄ変換器114
と、上記各駆動信号ｙ1〜ｙiをアナログ変換するＤ／Ａ
変換器120および同信号ｙ1〜ｙiを増幅するアンプ122
と、上記各エラー信号ｅ1〜ｅmを増幅するアンプ116お
よび同信号ｅ1〜ｅmをデジタル変換するＡ／Ｄ変換器11
8とが内蔵されている。
【００３８】本参考例の特徴は、車両の振動モードを検
出するモード検出手段136と、各加速度センサ32からの
エラー信号ｅ1〜ｅmを選択して駆動信号生成手段106に
入力する入力信号選択手段138とを備えた点にあり、以
下これらについて詳述する。図11はエンジン回転数と車
両の振動モードとの対応を示す２次元マップ、および図
12は車両の振動モードと入力信号選択モードとの対応を
示す２次元マップである。
【００３９】モード検出手段136は、イグニッションコ
イル124から出力されるイグニッションパルス信号ｗよ
りエンジンＥの回転数を算定し、このエンジンＥの回転
数に基づいて車両の振動モードを検出する。エンジンＥ
の回転数に基づく振動モードの検出方法としては、例え
ばエンジンＥがどのような回転数で駆動した場合に、エ
ンジンＥから車両に入力されるエンジン振動により車両
に共振振動が発生するかや、共振振動が発生した時の車
両の振動モードを実験等によりあらかじめ把握してお
き、図11に示すようなエンジンＥの回転数と車両の振動
モードとを対応させた２次元マップをメモリに記憶させ
ておく方法が挙げられる。なお、エンジンＥの回転数を
検出する方法としては、従来種々の方法が知られてお
り、上記したイグニッションパルス信号ｗによりエンジ
ンＥの回転数を検出する方法に代えて他の方法を用いて
もよい。
【００４０】入力信号生成手段136は、各加速度センサ1
32からのエラー信号ｅ1〜ｅmの中から１サンプリング周
期ごとに１個あるいは複数個のエラー信号を選択し、こ
れを駆動信号生成手段106に入力するものである。エラ
ー信号ｅ1〜ｅmの選択は、例えば次のようにして行な
う。それぞれの車両の振動モードに応じて好適な選択方
法を決め、それを入力信号選択モードとして、図12に示
すような２次元マップをメモリに記憶させておく。図12
において振動モード０とは、モード検出手段36が車両の
振動モードを検出していない場合、すなわち車両に共振
振動が発生していない場合を示す。振動モード０に対応
する選択モード０は、各エラー信号ｅ1〜ｅmの選択割合
が均一となるように選択する方法を示すもので、例えば
サンプリング周期ごとに各エラー信号ｅ1〜ｅmを順番に
１個ずつ選択する方法などが挙げられる。その他の振動
モードは、車両に共振振動が発生している場合で、その
各振動モードに対応する各選択モードは、それぞれ各車
両の振動モードにおいて有益な振動情報を多く有するエ
ラー信号の選択割合が多くなるように選択する方法を示
すものである。例えば、振動モード１においては、各加
速度センサ132のうち１番目の加速度センサ132が発生し
ている共振振動の腹の位置に最も近い位置に設置されて
いたとすると、この１番目の加速度センサ32からのエラ
ー信号ｅ1が最も有益な振動情報を有するとみなして、
このエラー信号ｅ1の選択割合を増加させる方法が挙げ
られる。選択割合を増加させる方法としては、振動モー
ド０の場合には順番に各エラー信号ｅ1〜ｅmを選択して
いたのを、振動モード１の場合にはエラー信号ｅ1を１
サンプリング周期ごとに選択し、他のエラー信号ｅ2〜
ｅmはその合間に順番に選択する方法や、エラー信号ｅ1
のみを選択し、他のエラー信号ｅ2〜ｅmは全く選択しな
いようにする方法などが挙げられる。
【００４１】このようにモード検出手段136が車両の振
動モードを検出した場合には、検出された振動モードに
応じて、発生している共振振動を低減させるための有益
な振動情報が得られるエラー信号の選択割合を増加させ
ることにより、共振振動を速やかに低減させることがで
きる。
【００４２】なお、本参考例では適応アルゴリズムとし
てＬＭＳ法を用いているので、入力信号選択手段138と
同期して、リファレンス信号ｘを通過させるデジタルフ
ィルタＨ°の選択を行なうデジタルフィルタ選択手段14
0を備えている。すなわち、デジタルフィルタ選択手段1
40は、入力信号選択手段138の選択したエラー信号と適
応したデジタルフィルタＨ°を、１サンプリング周期ご
とに入力信号選択手段138と同期して選択し、その選択
したデジタルフィルタＨ°にリファレンス信号ｘを通過
させるものである。
【００４３】上述のように入力信号選択手段138により
選択されたエラー信号ｅ1〜ｅmは、駆動信号生成手段10
6に入力され、駆動信号生成手段106は、適応アルゴリズ
ム部110において各サンプリング周期ごとに入力される
エラー信号ｅ1〜ｅmが最小となるように時々刻々とデジ
ルタルフィルタＦ1〜Ｆiのパラメータを調整する。一
方、時々刻々と調整されるデジタルフィルタＦ1〜Ｆiを
通過したリファレンス信号は、駆動信号ｙ1〜ｙiに変換
されて上記各エンジンマウント134を駆動させて制御振
動を発生させることになるが、この各エンジンマウント
134の構成について簡単に説明する。図13はエンジンマ
ウントの概略構成を示す縦断面図である。
【００４４】図13に示すようにエンジンマウント134
は、ケーシング158内を上下移動可能なように、該ケー
シング158にラバー160を介して取り付けられたシリンダ
162と、該シリンダ162の上方に設けられた加振部164と
を備えてなる。シリンダ部162により上下に区画された
２つの空間部166，168はオリフィス170により互いに連
通されており、該空間部166，168内には液体が封入され
ている。上記加振部164は、ラバー172を介してケーシン
グ158に上下動可能に取り付けられた加振板174と、永久
磁石180と電磁コイル18２とを組み合わせてなる電磁ソ
レノイド部184とからなる。
【００４５】上記構成を有する各エンジンマウント134
は、駆動振動発生手段106からの駆動信号ｙ1〜ｙiに従
い加振部164が振動することによりシリンダ162を振動さ
せて、エンジンＥの振動に起因して発生する制御対象振
動の低減を図る。
【００４６】（第３参考例） 次に本発明による車両の振動低減装置の第３参考例を説
明する。図14は本発明の第３参考例による車両の振動低
減装置の概略構成を示す図、および図15はその取付位置
を示す概略図である。なお、本参考例による車両の振動
低減装置において、従来の車両の振動低減装置および前
述した本発明の第２参考例による車両の振動低減装置と
同様の要素に関しては、同一の符号を付しその詳細な説
明は省略する。
【００４７】本参考例の車両の振動低減装置が前記第２
参考例と異なるのは、振動センサおよび車両の振動モー
ドの検出方法にある。まず振動センサであるが前記参考
例では、振動センサが車体の複数位置に設けられた加速
度センサ132であったのに対し、本参考例では、図14、
図15に示すように振動センサを車室内の座席近く（乗員
が着座した時の乗員の耳の位置が好適）に設けられたｍ
個のマイクロホン186としている。すなわち、本参考例
による車両の振動低減装置は、エンジンＥの振動に起因
して車室内の座席近くに発生する制御対象振動としての
騒音（空気の振動）を、エンジンＥの車体への取付部に
設けられたｉ個のエンジンマウント134を駆動させるこ
とにより低減させるものである。
【００４８】次に車両の振動モードの検出方法である
が、前記参考例では、モード検出手段136がエンジンＥ
の回転数のみから車両の振動モードを検出する構成とし
たのに対し、本参考例では、モード検出手段をエンジン
Ｅの回転数に車両の重量分布を加味して車両の振動モー
ドを検出するように構成している。すなわち、図13に示
すようにコントローラＣは、車両の重量分布を検出する
重量分布検出手段144を内蔵し、モード検出手段136は、
イグニッションコイル124からのイグニッションパルス
信号ｗに基づいてエンジンＥの回転数を算出すると共
に、重量分布検出手段の検出した重量分布をも加味して
車両の振動モードを検出する。車両の振動モードの検出
は、例えば次のようにして行なう。図16はエンジン回転
数および車両の重量分布モードと車両の振動モードとの
対応を示す３次元マップである。
【００４９】まず乗員数や乗員の着座位置および燃料の
残量などの組み合わせの違いによりあらかじめいくつか
の車両の重量分布モードを設定しておく。そしてどの重
量分布モードのときにエンジンＥがどのような回転数で
駆動した場合に、エンジンＥから車両に入力されるエン
ジン振動により車両に共振振動（車室内空洞共鳴）が発
生するかや、共振振動が発生した時の車両の振動モード
を実験等によりあらかじめ把握しておき、図16に示すよ
うなエンジンＥの回転数および車両の重量分布モードに
車両の振動モードを対応させた３次元マップをメモリに
記憶させておく。この３次元マップに基づいてモード検
出手段136が、重量分布検出手段144により検出された重
量分布モードとエンジンＥの回転数とから車両の振動モ
ードを検出する。なお、重量分布検出手段144は、座席
着座センサ146やサスペンションストロークセンサ148や
燃料残量センサ150などからの検出信号に基づいて、車
両の重量分布モードを決定する。なお、その他の構成に
ついては前記第２参考例と同様であり、説明は省略す
る。
【００５０】（実施例） 次に、本発明の実施例について説明する。図17は本実施
例による車両の振動低減装置の全体構成を示す図、図18
は図17に示すコントローラの構成を示すブロック図、お
よび図19は図16に示す制御手段の構成を示すブロック図
である。
【００５１】図17に示すように本実施例は、請求項１又
は請求項２でいう振動センサとして10個のマイクロホン
Ｍ1〜Ｍ10を、請求項１又は請求項２でいう加振用のア
クチュエータとして５個のスピーカＳ1〜Ｓ5をそれぞれ
備え、車室内において発生する騒音を各マイクロホンＭ
1〜Ｍ10により検出し、この検出した騒音を各スピーカ
Ｓ1〜Ｓ5を駆動制御することにより低減するようにした
ものである。なお、図中Ｅはエンジン、Ｄはディストリ
ビュータ、ＩはイグニッションコイルおよびＣはコント
ローラをそれぞれ示している。図示のように各マイクロ
ホンＭ１〜Ｍ１０から出力される振動信号はコントロー
ラＣに入力され、コントローラＣからは各スピーカＳ1
〜Ｓ5を駆動制御する駆動信号が出力される。また、コ
ントローラＣにはイグニッションコイルＩから検出され
るイグニッションパルス信号が入力されている。
【００５２】図18に示すようにコントローラＣには、イ
グニッションパルス信号の波形を整形する波形整形器20
1、この波形整形器201から出力された信号に基づいてエ
ンジンＥの回転周期を測定する周期測定器202、各マイ
クロホンＭ1〜Ｍ10から出力された振動信号を増幅する
増幅器203、増幅された信号を濾波するローパスフィル
タ204、および濾波されたアナログ信号をデジタル信号
に変換し制御手段210に入力するＡ／Ｄ変換器205を備え
ている。また、コントローラＣは制御手段210から出力
されたデジタル信号をアナログ信号に変換するＡ／Ｄ変
換器206、変換されたアナログ信号を濾波するローパス
フィルタ207、濾波されたアナログ信号を増幅して各ス
ピーカＳ1〜Ｓ5に出力する増幅器208を備えている。図
示のように制御手段210には、車両の各シートに配され
たシートセンサ211からの着座検出信号や車速センサ212
からの車速検出信号、空調風量センサ213からの空調風
量検出信号、ウインドセンサ214からの窓の開閉検出信
号等が入力されている。なお、図中215はサンプリング
クロック生成器である。
【００５３】図19に示すように制御手段210は、上記周
期測定器202からの出力信号に基づきリファレンス信号
を生成するリファレンス信号生成器221と、各マイクロ
ホンＭ1〜Ｍ10からの振動信号を調整することにより各
マイクロホンＭ1〜Ｍ10の感度を調整する請求項１又は
請求項２でいう感度変更手段としての感度調整手段222
と、リファレンス信号生成器221で生成されたリファレ
ンス信号と感度調整手段222で調整された各振動信号に
基づいて各スピーカＳ1〜Ｓ5を駆動制御するための駆動
信号を生成する適応アルゴリズム部223とを備えてい
る。なお、感度調整手段222は、エンジン回転周期や車
速、乗員の乗車位置、空調装置の風量状態等に応じて各
マイクロホンＭ1〜Ｍ10からの振動信号を調整するよう
になっている。
【００５４】以下、感度調整手段222における各マイク
ロホンＭ1〜Ｍ10の感度変更動作について説明する。
【００５５】図20は乗員の乗車位置に応じて感度変更を
行う場合のフローチャート図である。図20に示すよう
に、ステップＡ１において車両の各シートに設置された
シートセンサ211からの信号を入力し、次いでステップ
Ａ２で各シートに乗員が着座しているか否かを判定す
る。各シートのうちいずれかに乗員が着座している場合
にはステップＡ３において乗員が着座していないシート
に取り付けられたマイクロホンの感度を下げる。また、
ステップＡ２において全てのシートに乗員が着座してい
ない場合には、ステップＡ４において全てのマイクロホ
ンＭ1〜Ｍ10の感度を下げる。
【００５６】こうすることにより、乗員が着座している
位置の騒音を効率よく効果的に低減することが可能とな
る。
【００５７】図21はエンジン回転数に応じて感度変更を
行う場合のフローチャート図である。図21に示すよう
に、ステップＢ１において現在のエンジン回転数ｒを入
力する。次いでステップＢ２およびＢで３で現在のエン
ジン回転数ｒが所定の回転数域ｒL＜ｒ＜ｒH中にあるか
否かを判定する。所定の回転数域にある場合にはステッ
プＢ４においてマイクロホンＭ1，Ｍ2，Ｍ3，Ｍ4，
Ｍ6，Ｍ7の感度を下げ、次いでステップＢ５においてマ
イクロホンＭ5，Ｍ8，Ｍ9，Ｍ10の感度を上げる。一
方、ステップＢ２およびＢ３においてエンジン回転数が
所定の回転数域にない場合にはステップＢ６においてマ
イクロホンＭ1〜Ｍ8の感度を上げ、次いでステップＢ７
においてマイクロホンＭ9，Ｍ10の感度を下げる。
【００５８】このように本例は、エンジン回転数に応じ
て有益な振動情報を検出し得るマイクロホンの位置を予
め特定しておき、エンジン回転数に応じて各マイクロホ
ンＭ1〜Ｍ10の感度を変更するようにしたものである。
こうすることにより、効率よく効果的に車室内騒音の低
減を図ることが可能となる。
【００５９】図22は車両の車速に応じて各マイクロホン
の感度を変更する場合のフローチャート図である。図22
に示すように、ステップＣ１において現在の車速ｖを入
力する。次いでステップＣ２において現在の車速ｖを基
準値ｖ0と比較する。現在の車速ｖが基準値ｖ0よりも高
い場合にはステップＣ３においてマイクロホンＭ1，
Ｍ4，Ｍ5，Ｍ8の感度を下げる。一方、ステップＣ２に
おいて現在の車速ｖが基準値ｖ0よりも低い場合にはス
テップＣ４においてマイクロホンＭ1，Ｍ4，Ｍ5，Ｍ8を
所定の感度に復旧する。
【００６０】このように本例では、車速が高い時には空
気伝播騒音の影響を受けにくい車室内側のマイクロホン
からの振動信号を用いるようにしたものであり、こうす
ることにより、高速で走行している時の風音の影響を受
けにくく、効率よく車室内騒音を低減することが可能と
なる。
【００６１】図23は車両のアクセル開度（加速度）に応
じて各マイクロホンの感度を変更する場合のフローチャ
ート図である。図23に示すように、ステップＤ１におい
て現在のアクセル開度ａを入力し、次いでＤ２において
現在のアクセル開度ａを基準値ａ0と大小比較する。現
在のアクセル開度ａの方が大きい場合は車両が加速状態
にあると判断し、Ｄ３においてマイクロホンＭ2，Ｍ3，
Ｍ6，Ｍ7の感度を下げる。一方、Ｄ２において現在の加
速度の方が小さい場合はＤ４においてマイクロホン
Ｍ2，Ｍ3，Ｍ6，Ｍ7の感度を復旧する。
【００６２】このように本例は、車両のアクセル開度ａ
が基準値ａ0よりも大きく車両が加速状態にあると判断
したときには、各シートに備えられた２個のマイクロホ
ンのうちの一方の感度を下げて、応答性を高めるように
したものであり、こうすることにより車両が加速状態の
ときには応答性を高めて変動しやすい騒音を迅速に低減
でき、車両が定速状態のときは低減性能を高めて良好な
振動低減を行うことが可能となる。
【００６３】図24は車両の空調装置の風量に応じて各マ
イクロホンの感度を変更する場合のフローチャート図で
ある。図24に示すように、ステップＥ１において空調装
置（Ａ／Ｃ）の現在の風量ｆを入力し、次いでステップ
Ｅ２において現在の風量ｆを基準値ｆ0と大小比較す
る。現在の風量ｆの方が大きい場合にはステップＥ３に
おいてマイクロホンＭ1，Ｍ2，Ｍ3，Ｍ4の感度を下げる
（マイクロホンの感度を第２感度にする）。一方、ステ
ップＥ２において現在の風量の方が小さい場合にはステ
ップＥ４においてマイクロホンＭ1，Ｍ2，Ｍ3，Ｍ4の感
度を復旧する（マイクロホンの感度を第１感度にする
（第１感度＞第２感度））。
【００６４】このように本例は、空調装置の風量の大き
さに応じて、風量が大きい場合には空調装置の騒音の影
響を受けやすい前席側のマイクロホンＭ1〜Ｍ4の感度を
下げるようにしたものであり、こうすることにより空調
装置の騒音の影響を受けにくくなり、効率よく車室内騒
音を低減することが可能となる。
【００６５】図25は車両の窓の開閉状態に応じて各マイ
クロホンの感度を変更する場合のフローチャート図であ
る。
【００６６】図25に示すように、ステップＦ１において
車室の各窓Ｗ1，Ｗ2，Ｗ3，Ｗ4（図17参照）の開閉状態
を入力する。次いでステップＦ２において窓Ｗ1が開い
ているか否かを判定し、開いている場合はステップＦ３
においてマイクロホンＭ1の感度を下げる（マイクロホ
ンの感度を第２感度にする）。さらにステップＦ４にお
いて窓Ｗ2が開いているか否かを判定し、開いている場
合にはＦ５においてマイクロホンＭ4の感度を下げる。
次に、ステップＦ６において窓Ｗ3が開いているか否か
を判定し、開いている場合にはステップＦ７においてマ
イクロホンＭ5の感度を下げる。さらにステップＦ８に
おいて窓Ｗ4が開いているか否かを判定し、開いている
場合にはステップＦ９においてマイクロホンＭ8の感度
を下げる。一方、ステップＦ２において窓Ｗ1が閉まっ
ている場合にはステップＦ10においてマイクロホンＭ1
の感度を復旧し（マイクロホンの感度を第１感度にし
（第１感度＞第２感度））、ステップＦ４において窓Ｗ
2が閉まっている場合にはステップＦ11においてマイク
ロホンＭ4の感度を復旧する。また、ステップＦ６にお
いて窓Ｗ3が閉じている場合にはステップＦ12において
マイクロホンＭ5の感度を復旧し、ステップＦ８におい
て窓Ｗ4が閉じている場合にはステップＦ13においてマ
イクロホンＭ8の感度を復旧する。
【００６７】このように本例は、車室の各窓Ｗ1〜Ｗ4の
開閉状態に応じて、窓が開いている場合には風音の影響
を受けやすい窓近傍に位置するマイクロホンの感度を下
げるようにしたものである。こうすることにより、走行
時の風音の影響を受けにくくなり、効率よく車室内騒音
を低減することが可能となる。
【００６８】図26は車両のオーディオ機器の音量に応じ
て各マイクロホンの感度を変更する場合のフローチャー
ト図である。図26に示すように、ステップＧ１おいてオ
ーディオ機器の現在の音量Ｖ0を入力し、次いでステッ
プＧ２において現在の音量Ｖ0と基準値Ｖ1とを大小比較
する。現在の音量Ｖ0の方が大きい場合にはステップＧ
３において、現在の音量Ｖ0がどの音量域にあるかに応
じて各マイクロホンＭ1〜Ｍ10の感度を変更する。すな
わち、現在の音量がＶ1からＶ2の範囲内にあればマイク
ロホンＭ9，Ｍ10の感度を下げ、現在の音量がＶ2からＶ
3の範囲にあればマイクロホンＭ5〜Ｍ10の感度を下げ、
現在の音量がＶ3以上の範囲にあれば全てのマイクロホ
ンＭ1〜Ｍ10の感度を下げる。一方、ステップＧ２にお
いて現在の音量Ｖ0が基準値Ｖ1以下の場合は全てのマイ
クロホンＭ1〜Ｍ10の感度は通常の感度に設定される。
【００６９】このように本例は、オーディオ機器の音量
に応じて、音量が大きくなる程その影響を受けやすい位
置にあるマイクロホンの感度を下げるようにしたもので
ある。こうすることにより、オーディオ機器の音量の影
響を受けにくくすることができ、効率よく車室内騒音を
低減することが可能となる。
【００７０】図27はマイクロホンから出力される振動信
号の信頼度に応じて各マイクロホンの感度を変更する場
合のフローチャート図である。図27に示すように、ステ
ップＨ１において各マイクロホンＭ1〜Ｍ10から出力さ
れる振動信号のノイズが大きいか否かを判定する。ノイ
ズの大きい振動信号がある場合には、ステップＨ２にお
いてその大きいノイズ入力のある振動信号を出力してい
るマイクロホンの感度を下げる。一方、ステップＨ１に
おいてノイズの大きい振動信号がない場合には各マイク
ロホンＭ1〜Ｍ10の感度は通常の感度とする。
【００７１】このように本例は、各マイクロホンから出
力される振動信号に大きなノイズが入っていないかどう
か、すなわち各マイクロホンから出力される振動信号の
信頼度に応じて、大きなノイズの入っている信頼度の低
い振動信号を出力するマイクロホンの感度を下げるよう
にしたものである。こうすることにより、常に信頼度の
高い振動信号に基づいて効率よく車両騒音を低減するこ
とが可能となる。
【００７２】図28は車両の車速に基づく振動モードに応
じて各マイクロホンの感度を変更する場合のフローチャ
ート図である。図28に示すように、ステップＪ１におい
て車速を読み込み、次いでステップＪ２において予め実
験的に求めておいた車速に基づく振動モードを示すメモ
リマップより振動モードを読み込む。さらにステップＪ
３においてメモリマップから振動モードにおける振動
（車室内空調共鳴波）の節に位置するマイクロホンの感
度を下げる。
【００７３】このように本例は、車速に基づく振動モー
ドを示すメモリマップに応じて、車室内振動低減のため
の有益な振動情報を提供し得ない振動の節に位置するマ
イクロホンの感度を下げるようにしたものである。こう
することにより、常に騒音低減のための有益な振動情報
を提供できるマイクロホンの振動信号に基づいて効率よ
く車室内騒音を低減することが可能となる。
【００７４】なお、上記各例においてマイクロホンの感
度を変更する具体的方法としては、マイクロホンから出
力される振動信号のレベルを変更する方法などがある。
【００７５】（第４参考例） 次に、本発明の第４参考例について説明する。図29は本
発明の第４参考例による車両の振動低減装置の概略構成
を示す図で、同図(a)は車両の平面図に相当する図、同
図(b)は車両の右側面図に相当する図である。
【００７６】図示のように本参考例による車両の振動低
減装置は、車両の所定位置に配設され該位置における振
動要素の加速度（固体振動）を検出する振動センサとし
ての11個の加速度センサＧ1〜Ｇ11、エンジンＥの車体
へのマウント部に配設された加振アクチュエータとして
の４個のマウントＰ1〜Ｐ4を備えている。この第４参考
例は、主にエンジンＥの振動に起因して車両の所定位置
において生じる固体振動を各加速度センサＧ1〜Ｇ11で
検出し、この検出に基づき各マウントＰ1〜Ｐ4を加振す
ることにより振動の低減を図るものであり、本参考例の
全体的構成は、図18および19に示す前記実施例の構成中
の各マイクロホンＭ1〜Ｍ10を各加速度センサＧ1〜Ｇ11
に、各スピーカＳ1〜Ｓ5を各マウントＰ1〜Ｐ4にそれぞ
れ置き換えたものに相当する。なお、本参考例では各加
速度センサＧ 1 〜Ｇ 11 から出力される振動信号のうちか
ら所定の振動信号のみを選択して制御手段へ入力するよ
うにすることにより、各加速度センサＧ1〜Ｇ11の感度
を変更するように構成されている。
【００７７】以下、本参考例における各加速度センサの
選択動作について説明する。
【００７８】図30はエンジン回転数に応じて各加速度セ
ンサを選択するようにした場合のフローチャート図であ
る。図示のようにステップＫ１において現在のエンジン
回転数Ｎｅを検出する。次いで、ステップＫ２において
現在のエンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数であるか否
かを判定し、アイドル回転数である場合にはステップＫ
３において加速度センサＧ5，Ｇ6，Ｇ7を選択して、こ
れらの加速度センサＧ5，Ｇ6，Ｇ7から出力される振動
信号のみを制御手段に入力するようにする。上記ステッ
プＫ２において現在のエンジン回転数Ｎｅがアイドル回
転数でない場合にはステップＫ４において現在のエンジ
ン回転数Ｎｅが2000rpｍ以下であるか否かを判定する。
現在のエンジン回転数Ｎｅが2000rpｍ以下である場合に
はステップＫ５において加速度センサＧ10，Ｇ11を選択
して、加速度センサＧ10，Ｇ11から出力される振動信号
のみを制御手段に入力するようにする。上記ステップＫ
４において現在のエンジン回転数Ｎｅが2000rpｍを超え
ている場合にはステップＫ６において現在のエンジン回
転数Ｎｅが5000rpｍ以下であるか否かを判定する。5000
rpｍ以下である場合にはステップＫ７において加速度セ
ンサＧ3を選択し、加速度センサＧ3から出力される振動
信号のみを制御手段に入力するようにする。上記ステッ
プＫ６において現在のエンジン回転数Ｎｅが5000rpｍを
超えている場合には、ステップＫ８において振動低減制
御を停止する。
【００７９】このように本例ではエンジン回転数に応じ
て選択する加速度センサを変更するようにしている。エ
ンジン回転数がアイドル回転数の時は、車体の曲げ振動
や捩り振動が特に、車室前部フロアおよびステアリング
コラム位置において発生しやすくなる。そこで、これら
の位置にそれぞれ配設された加速度センサＧ5，Ｇ6，Ｇ
7を選択することで、効率よく振動低減を行うことが可
能となる。エンジン回転数がある程度高まると、車室内
におけるこもり音が発生するので、こもり音の発生に大
きな影響を及ぼすビアパネルインナやエンジンＥの車体
右側のマウント部にそれぞれ配設された加速度センサＧ
10，Ｇ11またはＧ3を選択することで、効率よくこもり
音の低減を行うことが可能となる。
【００８０】図31は車両の加減速状態に応じて各加速度
センサの選択を行うようにした場合のフローチャート図
である。図示のようにステップＬ１において車両の加減
速状態を検出し、Ｌ２において車両が定速状態であるか
否かを判定する。定速状態でないときはステップＬ３に
おいて車両が加速状態であるか否かを判定し、加速状態
であるときにはステップＬ４において加速度センサＧ1
を選択し、加速度センサＧ1から出力される振動信号の
みを制御手段に入力するようにする。上記ステップＬ３
においての判定がＮＯの場合には車両が減速状態であ
り、この場合にはステップＬ５において加速度センサＧ
2を選択する。上記ステップＬ２において車両が定速状
態である場合にはステップＬ６において加速度センサＧ
3を選択する。
【００８１】このように本例では、車両の加減速状態に
応じて選択する加速度センサを変更するようにしてい
る。車両が加速状態のときはエンジンＥが後方に傾き、
マウントＰ1からの振動入力が大きくなる。そこで、マ
ウントＰ1近傍に配設された加速度センサＧ1を選択する
ことにより、効率よく振動低減を図ることが可能とな
る。車両が減速状態のときは加速時とは逆にエンジンＥ
が前方に傾き、マウントＰ2からの振動入力が大きくな
る。そこで、マウントＰ2近傍に配設された加速度セン
サＧ2を選択することにより、効率よく振動低減を図る
ことができる。
【００８２】図32は車両の変速機のシフト位置に応じて
各加速度センサの選択を行うようにした場合のフローチ
ャート図である。図示のようにステップＱ１において変
速機のシフト位置を検出し、次いでステップＱ２におい
てシフト位置がＤレンジまたは２レンジまたはＬレン
ジ、すなわち変速段が前進段であるか否かを判定する。
YESの場合には車両が加速状態にあるものとみなして、
上記図31に示すフローチャートによる制御の場合と同じ
理由により、加速度センサＧ1を選択する。上記ステッ
プＱ２における判定がNOの場合にはステップＱ４におい
てシフト位置がＲレンジ、すなわち変速段が後進段であ
るか否かを判定する。YESの場合には車両が減速状態に
あるものとみなして、上記図31に示すフローチャートに
よる制御の場合と同じ理由により、加速度センサＧ2を
選択する。上記ステップＱ４における判定がNOの場合に
はシフト位置がニュートラル状態にあることになり、こ
の場合には上記図30に示すフローチャートによる制御に
おけるエンジン回転数がアイドル回転数である場合のと
きと同じ理由により、加速度センサＧ5，Ｇ6，Ｇ7を選
択する。
【００８３】図33は車両のレーンチェンジ状態や旋回状
態に応じて各加速度センサの選択を行うようにした場合
のフローチャート図である。図示のようにステップＲ１
において車両のレーンチェンジ状態または旋回状態を検
出する。次いでステップＲ２において車両の右側に荷重
が移動しているか否かを判定し、移動している場合には
ステップＲ３において加速度センサＧ3を選択する。上
記ステップＲ２での判定がNOの場合にはステップＲ４に
おいて車両の左側に荷重が移動しているか否かを判定
し、移動している場合にはステップＲ５において加速度
センサＧ4を選択する。ステップＲ４での判定がNOの場
合にはステップＲ６において加速度センサＧ5，Ｇ6，Ｇ
7を選択する。
【００８４】このように本例では、車両のレーンチェン
ジ状態または旋回状態に基づく車両の荷重移動状態に応
じて、選択する加速度センサの変更を行っている。車両
の右側に荷重が移動した状態では、エンジンＥが右側に
傾き、マウントＰ3からのエンジンＥの振動の入力が大
きくなる。そこで、マウントＰ3近傍に配設された加速
度センサＧ3を選択することにより、効率よく振動低減
を図ることが可能となる。車両の左側に荷重が移動した
状態ではエンジンＥが左側に傾き、マウントＰ2からの
エンジンＥの振動の入力が大きくなる。そこで、この場
合にはマウントＰ2近傍に配設された加速度センサＧ2を
選択することにより、効率よく振動低減を図ることが可
能となる。
【００８５】図34は車両後部に配設された燃料タンクの
燃料残量状態に応じた各加速度センサの選択を行う場合
のフローチャート図である。図示のようにステップＴ１
において燃料の残量を検出し、次いでステップＴ２にお
いて燃料の残量が多いか否かを判定する。残量が多い場
合にはステップＴ３において加速度センサＧ1，Ｇ2を選
択する。残量が少ない場合にはステップＴ４において加
速度センサＧ6，Ｇ7またはＧ8，Ｇ9を選択する。
【００８６】このように本例では、車両後部に配設され
た燃料タンク内の燃料の残量に応じて、選択する加速度
センサの変更を行っている。燃料タンク内の燃料の残量
が多いということは車体後部の荷重が大きいということ
であり、この場合には車体前部が車体後部に対して軽く
なるため車体前部における振動の方が顕著となる。そこ
で、この場合には車体前部に位置する加速度センサ
Ｇ1，Ｇ2を選択することにより、効率よく振動低減を図
ることが可能となる。
【００８７】なお、上記各例においては、各加速度セン
サＧ1〜Ｇ11の感度を変更する方法として、所定の加速
度センサを選択する方法をとっている。選択しない加速
度センサは、感度が零ということになる。なお、このよ
うに完全に選択する加速度センサを切替えるのではな
く、各加速度センサから出力される振動信号の制御手段
への入力頻度をゆるやかに変化させることにより、各加
速度センサの感度比率を変更するようにしてもよい。
【００８８】（第５参考例） 以下、本発明の第５参考例を図35以下の図面に基づいて
説明する。この第５参考例は、振動センサから制御手段
に入力される振動信号のレベルを、車両の所定状態に応
じて変更することにより、振動センサの感度を変更する
ものである。
【００８９】図35においては、301は車体、302は車体30
1のボンネット301a下方のエジンルーム301b内に配置さ
れたエンジンであって、該エンジン302は、その下部を
弾性支持するマウント303および支持ブラケット304を介
して車体301に弾性支持されている。
【００９０】上記マウント303は、前記第２参考例にお
けるエンジンマウント134(図13参照）と同様の構成を有
するので説明は省略する。
【００９１】また、図35において、307は車両301のエン
ジン302近傍の位置に配置されて車体301の上下加速度に
よりエンジン302の振動を検出する振動センサとしての
加速度センサであって、該加速度センサ307の検出信号
はコントローラ308に入力され、該コントローラ308によ
り、上記加速度センサ307で検出される上下加速度信号
に基づいて上記エンジンマウント303を加振制御するこ
とにより、加振力を発生させて、エンジン302の振動、
ひいては車両振動を低減する構成である。
【００９２】次に、上記コントローラ308による車両振
動の低減制御のブロック構成を図36に示す。同図におい
て、310はエンジン302での混合気の点火信号に基づいて
エンジン回転の周期を測定するエンジン回転周期測定回
路、311は該周期測定回路310にて測定されたエンジン回
転の周期に基づいてエンジン302の振動に関連するリフ
ァレンス信号Ｒを発生するリファレンス信号発生器であ
る。また、312は上記加速度センサ307からの振動信号と
しての加速度信号を設定ゲインＧ２で増幅する入力側レ
ベル調整手段としての増幅器、313は該増幅器312で増幅
された加速度信号の低周波成分を濾波するローパスフィ
ルタ、314は該ローパスフィルタ313で濾波された加速度
信号をアナログ値からデジタル値に変換するＡ／Ｄ変換
器、315は該Ａ／Ｄ変換器314からの加速度信号とを入力
し、該加速度信号Ｓに基づいて上記エンジンマウント30
3を加振制御する駆動信号としての加振信号Ａを生成す
る加振信号生成器である。さらに、317は該加振信号生
成器315にて生成される加振信号Ａをデジタル値からア
ナログ値に変換するＤ／Ａ変換器、318は該Ｄ／Ａ変換
器17からの加振信号の低周波成分を濾波するローパスフ
ィルタ、319は該ローパスフィルタ319で濾波された加振
信号を設定ゲインＧ１で増幅する出力側レベル調整手段
としての増幅器であって、該増幅器319で増幅された加
振信号は上記エンジンマウント303に出力される。
【００９３】上記加振信号生成器315は、その加振信号
の生成のアルゴリズムとして、最小二乗法（Least Mean
Square Method（＝ＬＭＳ））の適応アルゴリズムが用
いられる。この最小二乗法の適応アルゴリズムを用いた
加振信号生成器315の内部構成を図37に示す。同図にお
いて、320は該加振信号生成器315から加振信号Ａを出力
した後、この加振信号Ａによりマウント303が加振制御
され、その結果車両振動に変化があり、この車両振動の
変化が加速度センサ307で検出されてその加速度信号Ｓ
が加振信号生成器315に入力されるまでの伝達特性Ｈを
モデル化したデジタルフィルタ、321は加速度センサ307
からの加速度信号Ｓに応じてフィルタ係数を書き変える
ための収束係数αを算出する収束係数算出回路、322は
上記リファレンス信号Ｒに伝達特性Ｈおよび収束係数α
を乗算する乗算器、323は該乗算器321の出力毎にその出
力値に基づいてフィルタ係数が逐次更新され、その更新
後のフィルタ係数に基づいてリファレンス信号とは逆位
相で同振幅の加振信号Ａを出力する適応フィルタであ
る。よって、加振信号生成器315により、加速度センサ3
07からの加速度信号Ｓを受け、該加速度信号Ｓおよび収
束係数に基づいて適応フィルタ323のフィルタ係数を更
新して加振信号をＡを適宜調整し、該加振信号Ａでエン
ジンマウント303を駆動制御して、エンジン302に付加す
る加振力の位相および振幅をエンジン302の振動と逆位
相で同振幅として車両の振動を低減するようにした制御
手段324を構成している。
【００９４】さらに、上記図36において、325は上記入
力側の増幅器132で増幅された加速度センサ307をエンジ
ン302の振動状態を検出するエンジン振動状態検出手段
として兼用して、該加速度センサ307の加速度信号を絶
対値化または実行値化し、エンジン302の振動状態とし
ての加速度信号のレベルＥを測定する信号レベル測定回
路、326は該信号レベル測定回路325で測定された信号レ
ベルＥに基づいて上記入力側および出力側の２個の増幅
器312，319の各ゲインＧ１，Ｇ２を図38に示すフローチ
ャートに基づいて変更調整するゲイン調整機構である。
【００９５】図38のゲイン調整フローを説明すると、ス
タートして、ステップＵ１で加速度センサ307の加速度
信号の絶対値化後または実行値化後の信号レベルＥを入
力し、ステップＵ２およびＵ３でこの信号レベルＥを入
力側のＡ／Ｄ変換器314の入力許容レベルＬ、およびそ
の１／10値（Ｌ／10）と比較する。そして、ＬＭＳの適
応アルゴリズムの収束の追随性を考慮して、信号レベル
ＥがＥ＜Ｌ／10の小さ過ぎる場合、またはＥ＞Ｌの大き
過ぎる場合に限りゲインを調整することとし、ステップ
Ｕ４で信号レベルＥに対する入力許容レベルＬの比率ｎ
（＝Ｌ／Ｅ）を演算し、ステップＵ５で入力側の増幅器
312のゲインＧ２を、その比率ｎの半分値ｎ／２に調
整、すなわち信号レベルＥが入力許容レベルＬの半分値
になるようゲインＧ２を調整し、この後、伝達特性モデ
ルが変化しないよう、すなわち、入出力全体のゲインＧ
（＝Ｇ１×Ｇ２）が一定に保持されるように、ステップ
Ｕ６で出力側の増幅器319のゲインＧ１を式Ｇ１＝Ｇ／
Ｇ２に調整して、終了する。
【００９６】よって、上記図38のゲイン変更フローによ
り、信号レベル測定回路325により検出された加速度信
号レベルＥに応じて、入力側および出力側の両増幅器31
2，319のゲインＧ１，Ｇ２を調整制御して、加速度セン
サ307からの加振信号生成器315に入力される加速度信号
Ｓのレベルおよび加振信号生成器315からエンジンマウ
ント303に出力される加振信号Ａのレベルを相互に相関
を持って変更し、加速度信号レベルＥが入力側許容レベ
ルＬを越えて大きい（Ｌ＜Ｅ）場合には、入力側の増幅
器312のゲインＧ２をＬ／２Ｅ倍に小さく設定して加速
度信号Ｓのレベルを小さくすると共に、出力側の増幅器
319のゲインＧ１を２Ｅ／Ｌ倍に大きく設定して加振信
号Ａのレベルを大きくし、一方、加速度信号レベルＥが
入力側許容レベルＬの１／10未満（Ｅ／10）の小さい場
合には、入力側の増幅器312のゲインＧ２をＬ／２Ｅ倍
に大きく設定して加速度信号Ｓのレベルを大きくすると
共に、出力側の増幅器319のゲインＧ１を２Ｅ／Ｌ倍に
小さく設定して加振信号Ａのレベルを小さくするように
したレベル変更手段のレベル変更動作を構成している。
【００９７】したがって、上記参考例においては、加速
度センサ307からの加速度信号Ｓに基づいてＬＭＳの適
応アルゴリズムにより、エンジン302の振動に関連する
リファレンス信号Ｒとは逆位相で同振動幅の加振信号Ａ
が加振信号生成器315にて生成され、該加振信号Ａでも
ってエンジンマウント303が加振制御されるので、エン
ジン302の振動と該エンジン302に付加される加振力とが
相殺されて、エンジン302の振動が低減され、その結
果、車両の振動も低減されて車両の静粛性が向上する。
【００９８】その際、加速度センサ307からの加速度信
号のレベルＥが大きく、Ｌ＜Ｅの場合には、入力側の増
幅器312のゲインＧ２がＬ／２倍に小さく設定されて、
Ａ／Ｄ変換器314入力される加速度信号のレベルＥが小
さく調整されるので、加振信号生成器315でのダイナミ
ックレンジを予め大幅に設定しないときでも、加速度信
号Ｓの波形はそのダイナミックレンジ内に精度良く取り
込まれ、その結果、加振信号生成器315は精度良い加振
信号Ａを生成して、エンジン302の振動が有効に低減さ
せることになる。しかも、上記加振信号Ａのレベルは、
上記加速度信号ＳのレベルＥとは逆に２Ｅ／Ｌ倍に大き
く変更されて、エンジンマウント303からエンジン202に
加わる加振力の振幅はエンジン202の振動の振幅に良好
に対応するので、車両振動の低減効果が良好に確保され
る。
【００９９】同様に、加速度センサ307からの加速度信
号のレベルＥが小さく、Ｅ＜Ｌ／10の場合には、入力側
の増幅器312のゲインＧ２がＬ／２倍に大きく設定され
て、Ａ／Ｄ変換器314に入力される加速度信号のレベル
Ｅが大きく調整され、その加速度信号Ｓは加振信号生成
器315のダイミックレンジ内で振幅が大きく拡がるの
で、加速度センサ307から出力される加速度信号の変化
が微小であっても、その微小な変化に対応した加振信号
Ａを生成することができ、エンジン302の振動を精度良
く低減することができる。しかも、加振信号Ａのレベル
は、上記加速度信号のレベルＥとは逆に小さく２Ｅ／Ｌ
倍に変更されて、エンジンマウント303からエンジン302
に加わる加振力の振幅がエンジン302の振動の振幅に良
好に対応するので、車両振動の低減効果が良好に確保さ
れる。
【０１００】なお、上記参考例では、加速度信号のレベ
ルＥがＬ＜Ｅ，Ｅ＜Ｌ／10の場合に限り入力側の増幅器
312，319のゲインＧ１，Ｇ２を調整したが、常にゲイン
調整してもよいのは勿論である。
【０１０１】図39は第５参考例の変形例を示し、上記参
考例ではエンジン２の振動状態を加速度センサ302の加
速度信号のレベルにより間接的に検出し、該加速度信号
のレベルに基づいて入力側および出力側の両増幅器31
2，319のゲインＧ１，Ｇ２を調整したのに代え、エンジ
ン負荷を推定し、この推定エンジン負荷に基づいて両ゲ
インＧ１，Ｇ２を調整したものである。
【０１０２】すなわち、図39においては、エンジン負荷
推定回路335が設けられる。該推定回路335は、エンジン
回転数、アクセルペダル開度、車速、自動変速機のシフ
ト位置、およびエアコン等の補機類の各スイッチ状態を
入力振動とし、これ等信号に基づいてエンジンの負荷を
推定する。さらに、増幅器ゲインメモリ336が設けら
れ、該増幅器ゲインメモリ336は、予め、図40に示すよ
う、推定したエンジン負荷の増大、すなわちエンジン30
2の振動の増大に応じて入力側の増幅器312のゲインＧ２
が小値になると共に出力側の増幅器319のゲインＧ１が
大値になるマップを予め記憶しており、上記エンジン負
荷推定回路335から推定エンジン負荷信号が入力される
と、この推定エンジン負荷に対応するゲインＧ１，Ｇ２
を読み出し、この各ゲインにするよう両増幅器312，319
を制御する機能を有する。なお、予め記憶するマップ
は、その記憶する各ゲインＧ１，Ｇ２はエンジン負荷毎
にＧ１×Ｇ２＝Ｇ（一定）の関係が成立するように構成
されている。
【０１０３】したがって、本変形例においても、エンジ
ン302の振動が大きい際には、入力側の増幅器312のゲイ
ンＧ２を小値に、出力側の増幅器19のゲインＧ１を大値
に各々調整したので、加速度信号Ｓの最大値および最小
値をクリップせず、その波形をダイナミックレンジ内に
精度良く取り込むと共に、加速度センサ307から出力さ
れる加速度信号が生レベルの場合であっても、その振幅
をダイナミックレンジ内に拡大して取り込んで、ダイナ
ミックレンジを広く設定することなく車体振動を効果的
に低減できる効果を奏する。
【０１０４】図41および図42は推定エンジン負荷に応じ
て両増幅器312，319のゲイン変更する場合の変形例を示
し、図41のゲインマップでは推定エンジン負荷としてア
クセルペダル開度のみを使用し、図42では推定エンジン
負荷として自動変速機のシフト位置のみを使用したもの
である。
【０１０５】以上、本発明による車両の振動低減装置の
実施例を説明したが、本発明による車両の振動低減装置
は、かかる実施例の具体的態様に限定されるものではな
く、種々の変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１参考例による車両の振動低減装置
の全体概略構成を示す図
【図２】図１に示す装置の加振制御のブロック構成を示
す図
【図３】ＬＭＳの適応アルゴリズムを用いた加振信号生
成器の構成を示す図
【図４】マイクロホン選定動作の手順の一部を示すフロ
ーチャート図
【図５】マイクロホン選定動作の手順の一部を示すフロ
ーチャート図
【図６】車両の平面図
【図７】車両の側面図
【図８】加振制御用アクチュエータを複数個のスピーカ
で構成した場合のＬＭＳの適合アルゴリズムのブロック
構成図
【図９】本発明の第２参考例による車両の振動低減装置
の全体概略構成を示す図
【図１０】図９に示す装置の取付位置を示す概略図
【図１１】エンジン回転数と車両の振動モードとの対応
を示す２次元マップ
【図１２】車両の振動モードと入力信号選択モードとの
対応を示す２次元マップ
【図１３】エンジンマウントの概略構成を示す縦断面図
【図１４】本発明の第３参考例による車両の振動低減装
置の概略構成を示す図
【図１５】図14に示す装置の取付位置を示す概略図
【図１６】エンジン回転数および車両の重量分布モード
と車両の振動モードとの対応を示す３次元マップ
【図１７】本発明の実施例による車両の振動低減装置の
全体概略構成を示す図
【図１８】図17に示すコントローラの構成を示すブロッ
ク図
【図１９】図18に示す制御手段の構成を示すブロック図
【図２０】乗員の乗車位置に応じてマイクロホンの感度
を変更する動作を示すフローチャート図
【図２１】エンジン回転数に応じてマイクロホンの感度
を変更する動作を示すフローチャート図
【図２２】車速に応じてマイクロホンの感度を変更する
動作を示すフローチャート図
【図２３】アクセル開度に応じてマイクロホンの感度を
変更する動作を示すフローチャート図
【図２４】空調機器の風量に応じてマイクロホンの感度
を変更する動作を示すフローチャート図
【図２５】窓の開閉状態に応じてマイクロホンの感度を
変更する動作を示すフローチャート図
【図２６】オーディオ機器の音量に応じてマイクロホン
の感度を変更する動作を示すフローチャート図
【図２７】マイクロホンから出力される振動信号の信頼
度に応じてマイクロホンの感度を変更する動作を示すフ
ローチャート図
【図２８】車速に基づく振動モードに応じてマイクロホ
ンの感度を変更する動作を示すフローチャート図
【図２９】本発明の第４参考例による車両の振動低減装
置の全体概略構成を示す図
【図３０】エンジン回転数に応じて加速度センサを選択
する動作を示すフローチャート図
【図３１】車両の加減速状態に応じて加速度センサを選
択する動作を示すフローチャート図
【図３２】変速機のシフト位置に応じて加速度センサを
選択する動作を示すフローチャート図
【図３３】車両のレーンチェンジ・旋回状態に応じて加
速度センサを選択する動作を示すフローチャート図
【図３４】燃料タンク内の燃料の残量に応じて加速度セ
ンサを選択する動作を示すフローチャート図
【図３５】本発明の第５参考例による車両の振動低減装
置の全体概略構成を示す図
【図３６】加振制御のブロック構成を示す図
【図３７】ＬＭＳの適応アルゴリズムを用いた加振信号
生成器の構成を示す図
【図３８】ゲイン調整を示すフローチャート図
【図３９】ゲイン調整の他の変形例を示す要部ブロック
構成図
【図４０】エンジン負荷に応じたゲイン変更のためのメ
モリマップを示す図
【図４１】メモリマップの変形例を示す図
【図４２】メモリマップの他の変形例を示す図
【符号の説明】
１，301 車体 ２，302，Ｅ エンジン ３，Ｓ1〜Ｓ4，341-１〜341-１ スピーカ（アクチュ
エータ） ７，186，Ｍ1〜Ｍ10，340-１〜340-M マイクロホン
（振動センサ） 24，201，324 制御手段 30 センサ選定手段 132，Ｇ1〜Ｇ11，307 加速度センサ 134，Ｐ1〜Ｐ4，303 エンジンマウント 138 入力信号選択手段 222 感度調整手段（感度変更手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 三藤 千明 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 原田 真悟 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 塚原 裕 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 仙井 浩史 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−292219（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−203491（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−53996（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−1736（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−59898（ＪＰ，Ｕ) 実表 平１−501344（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G10K 11/178 B60K 5/12 F16F 15/02

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の車室内の空気の振動を検出する複
    数の振動センサと、前記車室内の空気を加振するアクチ
    ュエータと、前記振動センサから出力された振動信号を
    受け該振動センサが検出した振動が低減するように前記
    アクチュエータを駆動制御する制御手段とを備えてなる
    車両の振動低減装置において、 前記車両の窓の開閉状態に応じて各振動センサの感度を
    変更する感度変更手段が設けられ、前記感度変更手段は、前記窓が閉じているときには、前
    記各振動センサの感度を第１感度にする一方、前記窓が
    開いているときには、前記複数の振動センサのうち、該
    開いている窓の近傍に配設された振動センサの感度を、
    前記第１感度よりも低い第２感度にするように構成され
    ている ことを特徴とする車両の振動低減装置。
  2. 【請求項２】 車両の車室内の空気の振動を検出する複
    数の振動センサと、前記車室内の空気を加振するアクチ
    ュエータと、前記振動センサから出力された振動信号を
    受け該振動センサが検出した振動が低減するように前記
    アクチュエータを駆動制御する制御手段とを備えてなる
    車両の振動低減装置において、 前記車両の空調装置の風量に応じて各振動センサの感度
    を変更する感度変更手段が設けられ、前記感度変更手段は、前記空調装置の風量が基準値以下
    のときには、前記各振動センサの感度を第１感度にする
    一方、前記空調装置の風量が基準値よりも大きいときに
    は、前記複数の振動センサのうち、前記空調装置による
    空気振動の影響を受けやすい位置に配設された振動セン
    サの感度を、前記第１感度よりも低い第２感度にするよ
    うに構成されている ことを特徴とする車両の振動低減装
    置。
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