JP5023631B2 - 車輪位置特定装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪位置特定装置に関する。

この種の車輪位置特定装置としては、特許文献１に示されているものが知られている。この車輪位置特定装置においては、特許文献１に示されているように、タイヤ側には加速度センサ（回転状態センサとして機能するので以下回転状態セナと記す。）を設け、車体側には各タイヤの車輪速センサを設け、タイヤ側で検出された加速度ａ１［ｉ］〜ａ５［ｉ］と、車体側で検出された車輪速をもとに計算された加速度Ｃ１〜Ｃ４とを比較し、両者の相関の高さによって、車体側の車輪速センサに対応するタイヤが特定できるようになっている。これにより、タイヤがローテーションされた際でも、タイヤ側センサ信号がどの輪位置の情報であるかがわかるようになっている。車体側の車輪速センサは、一般によく知られているものであり、磁気センサと歯付ロータとを組み合わせたものである。
特開２００４−３３１０１１号公報

上述した特許文献１に記載の車輪位置特定装置においては、車体側に設けた車輪速センサは、その構造上、車両の低速時ではノイズにより検出精度が悪くなるので、上記二つの加速度を比較し相関を導出するのに時間がかかるという問題があった。

本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、車体側の車輪速センサからの検出結果を使用することなく、タイヤ側（車輪側）の回転状態センサからの検出結果のみを使用して車輪の車輪位置を短時間かつ確実に特定することができる車輪位置特定装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車両に配設される車輪の各車輪位置が予め関連付けされた複数の制動力付与手段を制御して各車輪に個別に制動力変動を発生可能な発生手段と、各車輪にそれぞれ設けられた回転状態センサから取得した車輪の各回転変動に基づいて、制動力変動に対する各車輪の応答の有無を取得する取得手段と、各制動力付与手段に対する制動力変動の有無と、取得した応答の有無の組み合わせから各車輪と各制動力付与手段とを関連付ける関連付け手段と、を備え、発生手段は、制動力が所定の増加率で増大し、所定制動力に到達した後所定の下降率で減少するように制動力変動を制動力付与手段に発生させ、所定の下降率は所定の上昇率より大きくなるように設定されることである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、車両に配設される車輪の各車輪位置が予め関連付けされた複数の制動力付与手段を制御して各車輪に個別に制動力変動を発生可能な発生手段と、各車輪にそれぞれ設けられた回転状態センサから取得した車輪の各回転変動に基づいて、制動力変動に対する各車輪の応答の有無を取得する取得手段と、各制動力付与手段に対する制動力変動の有無と、取得した応答の有無の組み合わせから各車輪と各制動力付与手段とを関連付ける関連付け手段と、を備え、発生手段は、車両に制動力を発生させている場合に、制動力を一時的に減少させる制動力変動を制動力付与手段に発生させることである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、発生手段は、各制動力付与手段のうち一つずつに制動力変動を発生させ、関連付け手段は、制動力変動を発生させた制動力付与手段と応答のあった車輪とを関連付けることである。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、車輪および制動力付与手段は車両の前左右および後左右の４箇所にそれぞれ配設されており、発生手段は、１回目に４つの制動力付与手段のうち何れか二つに制動力変動を同時に発生させ、２回目に１回目に制動力変動を発生させた制動力付与手段の何れか一つと制動力変動を発生させなかった制動力付与手段の何れか一つとに制動力変動を同時に発生させ、関連付け手段は、１回目と２回目の制動力変動の発生による、制動力変動を発生させた制動力付与手段と応答のあった車輪の組み合わせと、制動力変動を発生させなかった制動力付与手段と応答のなかった車輪の組み合わせとから、各車輪と各制動力付与手段とを関連付けることである。

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、車輪および制動力付与手段は車両の前左右および後左右の４箇所に配設されており、発生手段は、４つの制動力付与手段のうち何れか三つずつに制動力変動を同時に発生させ、関連付け手段は、制動力変動を発生させなかった制動力付与手段と応答のなかった車輪とを関連付けることである。

請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、発生手段は、車両への制動開始時に、車両への制動力増大に対応する制動力変動を、異なるタイミングで各制動力付与手段に発生させることである。

請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、発生手段は、車両への制動解除時に、車両への制動力減少に対応する制動力変動を、異なるタイミングで各制動力付与手段に発生させることである。

請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項７の何れか一項において、車両の悪路走行時には発生手段、取得手段および関連付け手段からなる一連の処理を中止する中止手段をさらに備えたことである。

請求項９に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項８の何れか一項において、取得手段は、回転変動から導出される車輪の回転の変動量が判定閾値以上であれば制動力変動に対する応答有りと判定する判定手段を有し、回転変動から導出される車輪の回転の変動量のレベルの学習を実施し、その学習結果に応じて判定閾値を変更するレベル学習手段をさらに備えたことである。

請求項１０に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項９の何れか一項において、各車輪にさらに設けられ該各車輪の空気圧をそれぞれ検出する複数の空気圧センサから取得した空気圧に基づいて車輪の空気圧の低下を検出した場合に、発生手段、取得手段および関連付け手段からなる一連の処理を開始する開始手段を備えたことである。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、発生手段が、車両に配設される車輪の各車輪位置が予め関連付けされた複数の制動力付与手段を制御して各車輪に個別に制動力変動を発生させ、取得手段が、各車輪にそれぞれ設けられた回転状態センサから取得した車輪の各回転変動に基づいて、制動力変動に対する各車輪の応答の有無を取得し、関連付け手段が、各制動力付与手段に対する制動力変動の有無と、取得した応答の有無の組み合わせから各車輪と各制動力付与手段とを関連付ける。したがって、従来技術のように車体側に設けた車輪速度センサからの検出結果を使用することなく、車輪側に設けた回転状態センサからの検出結果のみを使用して車輪の車輪位置を短時間かつ確実に特定することができる。
また、発生手段は、制動力が所定の増加率で増大し、所定制動力に到達した後所定の下降率で減少するように制動力変動を制動力付与手段に発生させる。これにより、ショックの発生し易い増圧を比較的になめらかに制御することにより、ドライバに与える違和感を抑制しつつ自動的に制動力を付与して車輪の車輪位置を特定することが可能となる。またドラム式ブレーキのように、その構造上、増圧時の応答性が悪いブレーキシステムでは、油圧変動に起因する車輪の回転変動が発生しにくいが、油圧の急減圧による制動力の開放時の油圧変動に起因する車輪の回転変動は検出可能であるので、ドラム式ブレーキでも確実かつ正確に車輪の車輪位置を特定することができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、発生手段は、車両に制動力を発生させている場合に、制動力を一時的に減少させる制動力変動を制動力付与手段に発生させる。これにより、車両への制動中において、ドライバに与える違和感を抑制しつつ自動的に制動力変動を発生させて車輪の車輪位置を特定することが可能となる。

上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１または請求項２に係る発明において、発生手段は、各制動力付与手段のうち一つずつに制動力変動を発生させ、関連付け手段は、制動力変動を発生させた制動力付与手段と応答のあった車輪とを関連付ける。これによれば、簡単かつ短時間な制御により一輪ずつ確実に車輪の車輪位置を特定することができる。

この請求項３に係る発明において、例えば４つの車輪を４つの車輪位置（前左、前右、後左、後右）に配設する場合においては、一輪ずつ制動力付与手段に制動力変動を発生させて一輪ずつ車輪の車輪位置を特定する場合には制動力変動の発生を３回実施しなければならない。しかし、上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１または請求項２に係る発明において、車輪および制動力付与手段は車両の前左右および後左右の４箇所にそれぞれ配設されており、発生手段は、１回目に４つの制動力付与手段のうち何れか二つに制動力変動を同時に発生させ、２回目に１回目に制動力変動を発生させた制動力付与手段の何れか一つと制動力変動を発生させなかった制動力付与手段の何れか一つとに制動力変動を同時に発生させ、関連付け手段は、１回目と２回目の制動力変動の発生による、制動力変動を発生させた制動力付与手段と応答のあった車輪の組み合わせと、制動力変動を発生させなかった制動力付与手段と応答のなかった車輪の組み合わせとから、各車輪と各制動力付与手段とを関連付ける。これによれば、例えば１回目に前二輪（または後二輪）の制動力付与手段に制動力変動を発生させ、２回目に左二輪（または右二輪）の制動力付与手段に制動力変動を発生させ、１回目および２回目の組み合わせ結果に基づいて車輪の車輪位置を特定することができる。すなわち制動力変動の発生を二回実施するだけで車輪の車輪位置を特定することができる。したがって、一輪ずつ制動力が変動するのでなく、二輪ずつ制動力が変動するので、車両の安定性を保持しつつ、かつ、より短時間に車輪の車輪位置を特定することができる。

上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項１または請求項２に係る発明において、車輪および制動力付与手段は車両の前左右および後左右の４箇所に配設されており、発生手段は、４つの制動力付与手段のうち何れか三つずつに制動力変動を同時に発生させ、関連付け手段は、制動力変動を発生させなかった制動力付与手段と応答のなかった車輪とを関連付ける。これによれば、一輪ずつまたは二輪ずつ制動力を変動させるのでなく、三輪ずつ制動力を変動させるので、車両の安定性をより早く保持して車輪の車輪位置を特定することができる。

上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、発生手段は、車両への制動開始時に、車両への制動力増大に対応する制動力変動を、異なるタイミングで各制動力付与手段に発生させる。これにより、例えばブレーキペダルの踏込操作や踏み増し操作またはエンジンブレーキによる制動開始時に、その制動力増大に紛れてドライバに違和感を与えることなく制動力変動を発生させて車輪の車輪位置を特定することが可能となる。

上記のように構成した請求項７に係る発明においては、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、発生手段は、車両への制動解除時に、車両への制動力減少に対応する制動力変動を、異なるタイミングで各制動力付与手段に発生させる。これにより、例えばブレーキペダルの解除操作による制動解除時に、その制動解除に紛れてドライバに違和感を与えることなく制動力変動を発生させて車輪の車輪位置を特定することが可能となる。

上記のように構成した請求項８に係る発明においては、請求項１乃至請求項７の何れか一項に係る発明において、中止手段が、車両の悪路走行時には発生手段、取得手段および関連付け手段からなる一連の処理を中止する。これにより、制動力変動に対する応答を誤って取得するのを確実に防止し、ひいては車輪の車輪位置を誤って特定するのを確実に防止することができる。

上記のように構成した請求項９に係る発明においては、請求項１乃至請求項８の何れか一項に係る発明において、レベル学習手段が、回転変動から導出される車輪の回転の変動量のレベルの学習を実施し、その学習結果に応じて判定閾値を変更し、判定手段が、回転変動から導出される車輪の回転の変動量が判定閾値以上であれば制動力変動に対する応答有りと判定する。これにより、経年変化により車輪のバランスが崩れた場合などにおいても、制動力変動に対する応答を確実に取得し、ひいては車輪の車輪位置を確実に特定することができる。

特に車輪情報センサとしてタイヤ空気圧と回転状態を検知する構成である場合、上記のように構成した請求項１０に係る発明においては、請求項１乃至請求項９の何れか一項に係る発明において、開始手段が、各車輪にさらに設けられ該各車輪の空気圧をそれぞれ検出する複数の空気圧センサから取得した空気圧に基づいて車輪の空気圧の低下を検出した場合に、発生手段、取得手段および関連付け手段からなる一連の処理を開始する。これにより、車輪の空気圧が低下していることを検出すると、自動的に車輪の車輪位置特定処理を開始することができるので、車輪位置特定処理を必要なときに適切に実施して車輪位置特定処理の頻度を少なくすることができる。また、車輪位置特定処理を開始する専用スイッチを設けなくてすむので、コストを低減することができる。

以下、本発明に係る車輪位置特定装置を適用した車両の一実施形態を図面を参照して説明する。図１はその車両の構成を示す概要図であり、図２は車両の制動力制御装置の構成を示す概要図であり、図３は車両の車輪を模式的に示す断面図である。

車両Ｍは、第１〜第４車輪Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４と、第１〜第４車輪Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４にそれぞれ設けられている回転状態センサＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３，ＳＷ４と、各車輪位置Ｐｆｌ，Ｐｆｒ，Ｐｒｌ，Ｐｒｒが予め関連付けされた各ホイールシリンダ（制動力付与手段である）ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒと、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに油圧を付与することにより第１〜第４車輪Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４に制動力を付与して車両Ｍを制動させる液圧ブレーキ装置Ｂと、を備えている。

第１〜第４車輪Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４は、車両Ｍの複数（本実施形態では４つ）の車輪位置Ｐｆｌ，Ｐｆｒ，Ｐｒｌ，Ｐｒｒにそれぞれ着脱可能に配設される複数（本実施形態では４つ）の車輪である。車輪位置Ｐｆｌ，Ｐｆｒ，Ｐｒｌ，Ｐｒｒは、それぞれ左前位置、右前位置、左後位置、右後位置を表している。車輪Ｗ１は、図３に示すように、タイヤＷａ１とホイールＷｂ１から構成されている。他の車輪Ｗ２〜Ｗ４も同様である。なお、各車輪の車輪位置が特定された後は、各車輪Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４は、その車輪位置に応じて車輪ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒとも表現される。

各車輪Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４には、該車輪Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４の回転状態を検出する複数（本実施形態では４つ）の第１〜第４回転状態センサＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３，ＳＷ４がそれぞれ設けられている。車輪の回転状態は、車輪の角速度や角加速度などのタイヤの回転変動を抽出可能な物理量で示される回転状態である。本実施形態においては、回転状態は車輪の角加速度であり、各回転状態センサＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３，ＳＷ４は車輪の角加速度を検出する加速度センサである。これら回転状態センサは、後述する車輪速度センサＳＢｆｌ，ＳＢｒｒ，ＳＢｒｌ，ＳＢｆｒでは検出精度が悪い車両Ｍの低速走行中においても、車輪の回転状態を確実かつ正確に検出できるものである。

第１〜第４車輪Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４には、第１〜第４送信機ＴＲ１，ＴＲ２，ＴＲ３，ＴＲ４がそれぞれ設けられている。各送信機ＴＲ１，ＴＲ２，ＴＲ３，ＴＲ４は、第１〜第４回転状態センサＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３，ＳＷ４に接続されるとともに第１〜第４アンテナＡＴ１，ＡＴ２，ＡＴ３，ＡＴ４に接続されている。これにより、第１〜第４回転状態センサＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３，ＳＷ４によって検出された各回転状態は、回転状態信号として各送信機ＴＲ１，ＴＲ２，ＴＲ３，ＴＲ４から各アンテナＡＴ１，ＡＴ２，ＡＴ３，ＡＴ４を介して受信機７１に送信される。

第１車輪Ｗ１においては、上述した第１回転状態センサＳＷ１、第１送信機ＴＲ１、アンテナＡＴ１、および第１回転状態センサＳＷ１と第１送信機ＴＲ１との駆動用バッテリ（不図示）などは一つのパッケージ８１内に収納されている。そのパッケージ８１は、図３に示すように、タイヤＷａ１の内部に配設されるようにホイールＷｂ１のリムに固定されている。パッケージ８１はタイヤＷａ１内に空気を入れるためのバルブを有しており、このバルブがリムに形成されているバルブ穴を貫通するようになっている。他の車輪Ｗ２〜Ｗ４においても、同様に構成されている。

複数（本実施形態では４つ）のホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒは、各車輪位置Ｐｆｌ，Ｐｆｒ，Ｐｒｌ，Ｐｒｒに対応してそれぞれ車両Ｍの車体側に固定されており、各車輪位置Ｐｆｌ，Ｐｆｒ，Ｐｒｌ，Ｐｒｒに装着された車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ（各車輪Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４）の回転をそれぞれ規制するものである。

車両Ｍにおいて、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ用のブレーキはディスク式ブレーキで構成され、左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒ用のブレーキはドラム式ブレーキで構成されている。ディスク式ブレーキは、左前輪Ｗｆｌを例に挙げて説明すると、車輪Ｗｆｌ（Ｗ１）のホイールＷａ１と一体で回転するディスクロータＤＲｆｌと、車体側に固定されたキャリパＣＬｆｌに設けられ液密に摺動するピストン（図示省略）を収容しているホイールシリンダＷＣｆｌと、ディスクロータＤＲｆｌの両側近傍に配設され前記ピストンにより押動される一対のパッドＰＤｆｌ，ＰＤｆｌと、から構成されている。ホイールシリンダＷＣｆｌに基礎液圧または制御液圧が供給されると、ピストンによって一対のパッドＰＤｆｌ，ＰＤｆｌが押動されディスクロータＤＲｆｌを両側から押圧して、このときの摩擦力で車輪Ｗｆｌの回転が規制されるようになっている。右前輪Ｗｆｒも同様に構成されている。

ドラム式ブレーキは、左後輪Ｗｒｌを例に挙げて説明すると、車輪Ｗｒｌのホイール（図示省略）と一体で回転するブレーキドラムＢＤｒｌと、車体側に固定されたバックプレート（図示省略）に設けられ液密に摺動するピストン（図示省略）を収容しているホイールシリンダＷＣｒｌと、ブレーキドラムＢＤｒｌの内周壁面に沿って延在し互いに対向する位置に配設され前記ピストンにより拡張される一対のブレーキシューＢＳｒｌ，ＢＳｒｌと、から構成されている。ホイールシリンダＷＣｒｌに基礎液圧または制御液圧が供給されると、ピストンによって一対のブレーキシューＢＳｒｌ，ＢＳｒｌが拡張されブレーキドラムＢＤｒｌを内側から押圧して、このときの摩擦力で車輪Ｗｒｌの回転が規制されるようになっている。右後輪Ｗｒｒも同様に構成されている。

液圧ブレーキ装置Ｂは、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに油圧を付与することにより第１〜第４車輪Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４に制動力を付与して車両Ｍを制動させるものである。この液圧ブレーキ装置Ｂは、ブレーキペダル１１の踏込状態に応じた液圧のブレーキ液（基礎液圧）を生成してホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給するマスタシリンダ１０と、ブレーキ液を貯蔵するとともにマスタシリンダ１０へ補給するリザーバタンク１２と、車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度を検出する車輪速度センサＳＢｆｌ，ＳＢｆｒ，ＳＢｒｌ，ＳＢｒｒと、ブレーキペダル１１の踏込状態に関係なく（基礎液圧とは別に）ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに独立して制御液圧を供給することも可能なブレーキアクチュエータＣ（制動力制御装置）と、ブレーキアクチュエータＣを制御して通常のブレーキ制御を実施したり車輪位置を特定したりする制御装置（車輪位置特定装置）７０とを備えている。

ブレーキアクチュエータＣは、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒにそれぞれ付与される各油圧を独立に制御する制動力制御装置である。このブレーキアクチュエータＣは、図２に示すように、マスタシリンダ１０とは別に設けられて各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに油圧（液圧）をそれぞれ供給する液圧供給源２０、各電磁弁４１，４２，４５〜４８，５１〜５４、各油圧計６１〜６７などを備えている。

マスタシリンダ１０は、ブレーキペダル１１の踏込状態に応じて第１及び第２出力ポート１０ａ，１０ｂからほとんど同一の油圧（液圧）のブレーキ油（液体）を圧送するものである。第１出力ポート１０ａは、電磁弁４１が非通電状態（図示状態）にあるとき電磁弁４１を介して左前輪Ｗｆｌ用のホイールシリンダＷＣｆｌに連通している。第２出力ポート１０ｂは、電磁弁４２が非通電状態（図示状態）にあるとき電磁弁４２を介して右前輪Ｗｆｒ用のホイールシリンダＷＣｆｒに連通している。

電磁弁４１，４２は、通電により開閉を切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒに対してマスタシリンダ１０をそれぞれ連通および遮断するものである。すなわちこれら電磁弁４１，４２は、液圧供給源２０の正常時において通電されて閉じられマスタシリンダ１０と両ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒとの間を遮断し、異常時において非通電されて開かれマスタシリンダ１０と両ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒとを連通するマスタシリンダカット弁として機能する。

マスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａには、ストロークシミュレータ３０が連通可能に接続されており、マスタシリンダ１０とストロークシミュレータ３０の間には、電磁弁４３および逆止弁４４が並列に設けられている。

ストロークシミュレータ３０は、液圧供給源２０の正常時にてホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒに対してマスタシリンダ１０を遮断した場合に、ブレーキペダル１１の操作状態に応じたペダルストロークをブレーキペダル１１に発生させるものである。このストロークシミュレータ３０は、例えば特開２００２−２９３２２９号公報に示されているような周知のメカ式のストロークシミュレータであり、マスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａから供給された油圧（液圧）を吸収するものである。

電磁弁４３は、入出力ポート間の差圧を制御可能なリニアソレノイド弁、すなわち電磁力に比例した差圧を発生させる電磁弁である。電磁弁４３は、非通電状態（図示状態）にあるときマスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａとストロークシミュレータ３０の入力ポート３０ａとを遮断し、通電状態にあるとき通電量に対応した差圧となるように両ポート１０ａ，３０ａを連通するものである。そして、この電磁弁４３は、液圧供給源２０の正常時において通電されて開かれマスタシリンダ１０とストロークシミュレータ３０を連通し、異常時において非通電されて閉じられマスタシリンダ１０とストロークシミュレータ３０との間を遮断するストロークシミュレータカット弁として機能する。逆止弁４４は、マスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａとストロークシミュレータ３０の入力ポート３０ａとの間に電磁弁４３に並列に設けられてストロークシミュレータ３０からマスタシリンダ１０への流れのみを許容するものである。

液圧供給源２０は、電動モータ２１、ポンプ２２およびアキュムレータ２３から構成されている。ポンプ２２は、電動モータ２１によって駆動されて、リザーバタンク１２の入力ポート１２ａに連通する吸入ポート２２ａから吸い込んだリザーバタンク１２のブレーキ油を吐出ポート２２ｂから圧送する。アキュムレータ２３は、ポンプ２２の吐出ポート２２ｂに連通しており、ポンプ２２から供給される高圧のブレーキ油を常に一定の油圧に保って貯蔵し必要に応じて各ホイールシリンダＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒに供給するようになっている。ポンプ２２の吸入および吐出ポート２２ａ，２２ｂの間にはリリーフ弁２４が介装されており、このリリーフ弁２４はポンプ２２から吐出されるブレーキ油の圧力が所定値未満である場合には閉じられ、所定値以上となった場合には開かれるものである。これにより、液圧供給源２０は、各ホイールシリンダＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒに所定の高圧ブレーキ液を供給することができる。

液圧供給源２０は、電磁弁４５が通電状態にあるとき電磁弁４５を介してホイールシリンダＷＣｆｌに連通している。電磁弁４５は、上記の電磁弁４３と同様にリニアソレノイド弁である。電磁弁４５は、通電状態にあるとき通電量に対応した差圧となるようにホイールシリンダＷＣｆｌに対して液圧供給源２０を連通するものであり、非通電状態（図示状態）にあるときホイールシリンダＷＣｆｌに対して液圧供給源２０を遮断する。

また、ホイールシリンダＷＣｆｌは、電磁弁４６が通電状態にあるとき電磁弁４６を介してリザーバタンク１２に連通している。電磁弁４６は、上記の電磁弁４３と同様にリニアソレノイド弁である。電磁弁４６は、通電状態にあるとき通電量に対応した差圧となるようにリザーバタンク１２に対してホイールシリンダＷＣｆｌを連通するものであり、非通電状態（図示状態）にあるときリザーバタンク１２に対してホイールシリンダＷＣｆｌを遮断する。

さらに液圧供給源２０は、電磁弁４７が通電状態にあるとき電磁弁４７を介してホイールシリンダＷＣｆｒに連通している。電磁弁４７も、電磁弁４５と同様にリニアソレノイド弁である。電磁弁４７は、通電状態にあるとき通電量に対応した差圧となるようにホイールシリンダＷＣｆｒに対して液圧供給源２０を連通するものであり、非通電状態（図示状態）にあるときホイールシリンダＷＣｆｒに対して液圧供給源２０を遮断する。

また、ホイールシリンダＷＣｆｒは、電磁弁４８が通電状態にあるとき電磁弁４８を介してリザーバタンク１２に連通している。電磁弁４８も、電磁弁４６と同様にリニアソレノイド弁である。電磁弁４８は、通電状態にあるとき通電量に対応した差圧となるようにリザーバタンク１２に対してホイールシリンダＷＣｆｒを連通するものであり、非通電状態（図示状態）にあるときリザーバタンク１２に対してホイールシリンダＷＣｆｒを遮断する。

さらに液圧供給源２０は、電磁弁５１が通電状態にあるとき電磁弁５１を介してホイールシリンダＷＣｒｌに連通している。電磁弁５１も、電磁弁４５と同様にリニアソレノイド弁である。電磁弁５１は、通電状態にあるとき通電量に対応した差圧となるようにホイールシリンダＷＣｒｌに対して液圧供給源２０を連通するものであり、非通電状態（図示状態）にあるときホイールシリンダＷＣｒｌに対して液圧供給源２０を遮断する。

また、ホイールシリンダＷＣｒｌは、電磁弁５２が非通電状態（図示状態）にあるとき電磁弁５２を介してリザーバタンク１２に連通している。電磁弁５２も、電磁弁４６と同様にリニアソレノイド弁である。電磁弁５２は、通電により開閉を切り換え制御されるものであり、通電状態にあるときリザーバタンク１２に対してホイールシリンダＷＣｒｌを遮断する。

さらに液圧供給源２０は、電磁弁５３が通電状態にあるとき電磁弁５３を介してホイールシリンダＷＣｒｒに連通している。電磁弁５３も、電磁弁４５と同様にリニアソレノイド弁である。電磁弁５３は、通電状態にあるとき通電量に対応した差圧となるようにホイールシリンダＷＣｒｒに対して液圧供給源２０を連通するものであり、非通電状態（図示状態）にあるときホイールシリンダＷＣｒｒに対して液圧供給源２０を遮断する。

また、ホイールシリンダＷＣｒｒは、電磁弁５４が非通電状態（図示状態）にあるとき電磁弁５４を介してリザーバタンク１２に連通している。電磁弁５４は、通電により開閉を切り換え制御されるものであり、通電状態にあるときリザーバタンク１２に対してホイールシリンダＷＣｒｒを遮断する。

油圧計６１，６２は、マスタシリンダ１０の第１および第２出力ポート１０ａ，１０ｂから供給されるブレーキ油の油圧をそれぞれ検出するものである。油圧計６３は、液圧供給源２０から供給されるブレーキ油の油圧を検出するものである。そして、油圧計６４〜６７は、各ホイールシリンダＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒに給排されるブレーキ油の油圧をそれぞれ検出するものである。油圧計６１〜６７の各検出結果は、制御装置７０に送信されるようになっている。

車輪速度センサＳＢｆｌ，ＳＢｆｒ，ＳＢｒｌ，ＳＢｒｒは各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ付近の車体に取り付けられており、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度を検出して制御装置７０に送信している。その車輪速度センサは、一般的によく知られているものであり、永久磁石、コイル、電極（いずれも図示省略）で構成されており、例えば車輪と一体回転するホイールのハブに取り付けられたロータが回転することで、電極内の磁束が変化し、コイルに車輪速度に比例した周波数の交流信号を発生させる。このように構成された車輪速度センサは、ロータに形成する磁極位置の誤差などから検出精度が悪く、特に車両の低速走行ではノイズにより検出精度が悪くなるという問題がある。

なお、液圧ブレーキ装置Ｂは、ブレーキペダル１１に連結されてブレーキペダル１１の移動量（ストローク量すなわちペダルストローク）を検出するペダルストロークセンサ１１ａを備えている。ペダルストロークセンサ１１ａの検出結果は、制御装置７０に送信されるようになっている。

また、車両Ｍは、受信機７１、初期化スイッチ（以下、初期化ＳＷとする。）７２および警報装置７３を備えている。受信機７１は、アンテナ７１ａおよび制御装置７０と接続されている、受信機７１は、第１〜第４送信機ＴＲ１〜ＴＲ４から送信される第１〜第４回転状態センサＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３，ＳＷ４による各回転状態をアンテナ７１ａを介してそれぞれ受信して制御装置７０に送信している。

制御装置７０は、それら第１〜第４回転状態センサＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３，ＳＷ４から取得した各回転状態信号（車輪の角加速度信号）に基づいて、各車輪Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４の回転変動状態を示す信号である第１〜第４回転変動値Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４をそれぞれ導出するようになっている（後述する）。図１４（ａ）、（ｂ）に第１および第２回転変動値Ｖ１，Ｖ２の一例をそれぞれ示し、図１６および図１７に第４および第３回転変動値Ｖ４，Ｖ３の一例をそれぞれ示している。

初期化ＳＷ７２は、各車輪Ｗ１〜Ｗ４の車輪位置を初期化するため、すなわち車輪をローテーションした後などに各車輪Ｗ１〜Ｗ４の車輪位置を改めて特定するための制御を開始するためのスイッチである。初期化ＳＷ７２からのオン・オフ信号は制御装置７０に送信されるようになっている。車両Ｍの乗員が、車輪の車輪位置特定の要求がある場合、初期化ＳＷ７２をオンする。

警報装置７３は、車両Ｍの乗員に対して車両の状態（例えば車輪の空気圧の低下）を知らせる装置であり、液晶、ＣＲＴ、ランプなどの表示器、ブザーやスピーカなどの音声出力装置から構成されている。警報装置７３は、制御装置７０からの指示にしたがって、表示器に警報を表示したり、音声出力装置から警報音を鳴動したり警報メッセージをアナウンスしたりするようになっている。

また、車両Ｍは、アクセルペダル１５の踏込み量を検出するアクセルセンサ１５ａを備えている。アクセルセンサ１５ａが検出した踏み込み量は、制御装置７０に送信されるようになっている。なお、アクセルセンサ１５ａを設ける代わりに、エンジンのスロットルバルブの開閉量を検出するスロットル開度センサを設けその検出信号を制御装置７０に送信するようにしてもよい。

制御装置７０は、上述したペダルストロークセンサ１１ａ、電動モータ２１、各電磁弁４１，４２，４３，４５〜４８，５１〜５４、油圧計６１〜６７、車輪速度センサＳＢｆｌ，ＳＢｆｒ，ＳＢｒｌ，ＳＢｒｒ、受信機７１、初期化ＳＷ７２、および警報装置７３が接続されている。制御装置７０には、車両の操舵角を検出するステアリングセンサ、アクセルペダルに組み付けられて車両のアクセル開度を検出するアクセルセンサ１５ａ、車両の実際のヨーレートＹを検出するヨーレートセンサ、および車両の前後左右方向の加速度を検出する加速度センサも接続されている（いずれも図示省略）。

制御装置７０はマイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび記憶装置（いずれも図示省略）を備えている。制御装置７０のＣＰＵは、これら各センサからの検出信号に基づき、電動モータ２１、各電磁弁４１，４２，４３，４５〜４８，５１〜５４を制御しホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与する油圧すなわち各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに付与する制動力を個別に独立して制御して、ブレーキ制御を実施する。

また、ＣＰＵは、図４〜図１１に示すフローチャートに対応したプログラムを実行して、車輪Ｗ１〜Ｗ４の各車輪位置が予め関連付けされた複数のホイールシリンダＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒに対する各油圧を独立に制御して油圧変動を発生させ、各車輪Ｗ１〜Ｗ４にそれぞれ設けられた回転状態センサＳＷ１〜ＳＷ４から取得した車輪Ｗ１〜Ｗ４の各回転状態に基づいて油圧変動に対する応答の有無をそれぞれ取得し、各ホイールシリンダＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒへの油圧変動の有無と取得した応答の有無の組み合わせから各車輪Ｗ１〜Ｗ４と各ホイールシリンダＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒとを関連付けて車輪位置を特定する制御（車輪位置特定制御）を実施する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、ＲＯＭは前記プログラムを記憶するものであり、記憶装置は、各回転状態センサＳＷ１〜ＳＷ４からの各回転状態や回転変動値Ｖ１〜Ｖ４を記憶するものである。

次に、上述した車輪位置特定装置の作動について図４〜図１１に示すフローチャートを参照して説明する。車両のイグニッションスイッチがオンされると、制御装置７０は、図４に示す車輪の車輪位置特定制御（処理）のメインプログラムを開始する。制御装置７０は、ステップ１０２において、初期化ＳＷ７２からオン信号が入力されたか否かを判定することにより、車輪の車輪位置特定の要求があるか否かを判定する。初期化ＳＷ７２からオン信号が入力されていれば車輪の車輪位置特定の要求があると判定し、そうでなければ車輪位置特定の要求はないと判定する。

制御装置７０は、車輪の車輪位置特定の要求があると判定した場合（ステップ１０２にて「ＹＥＳ」）、第１〜第４回転変動値Ｖ１〜Ｖ４のノイズレベルをそれぞれ学習し（ステップ１０４）、前二輪の車輪位置を特定し（ステップ１０６）、そして後二輪の車輪位置を特定する（ステップ１０８）。一方、制御装置７０は、車輪の車輪位置特定の要求がないと判定した場合（ステップ１０２にて「ＮＯ」）、車輪の車輪位置特定の要求があるまでステップ１０２にて「ＮＯ」とする処理を繰り返し実行する。

制御装置７０は、ステップ１０４において、図５に示すノイズレベル学習サブルーチンを実行する。具体的には、制御装置７０は、ステップ２００にてサブルーチンの実行を開始する度に、ゲインＳを演算する（ステップ２０２）。ゲインＳは、車輪の回転の変動を検出するための値である回転変動評価値である。

制御装置７０は、図６に示すゲインＳ演算サブルーチンを実行することにより、ゲインＳを演算する。具体的には、制御装置７０は、ステップ３００にてサブルーチンの実行を開始する度に、各回転状態センサＳＷ１〜ＳＷ４から回転状態信号をそれぞれ入力する（ステップ３０２）。そして、制御装置７０は、入力した信号から各車輪Ｗ１〜Ｗ４の回転角加速度をそれぞれ算出する（ステップ３０４）。なお、この算出された回転角加速度はハイパスフィルタ処理されることが好ましい。また、これら第１〜第４車輪Ｗ１〜Ｗ４の回転角加速度が第１〜第４回転変動値Ｖ１〜Ｖ４であり、例えば第１回転変動値Ｖ１の時間変化をグラフで表すと図１４（ａ）のようになる。なお、制御装置７０は、図１４（ａ）で示す時系列データを長時間分記憶しなくても、後述するように車輪の車輪位置を特定することができる。そして、制御装置７０は、それら各車輪Ｗ１〜Ｗ４の回転角加速度の自乗値または任意時間（例えば３０ｍｓｅｃ）の自乗値の和を演算し、その自乗値または任意時間の自乗値の和をゲインＳとして設定する（ステップ３０６）。その後、プログラムをステップ３０８に進めて本サブルーチンを一旦終了する。

制御装置７０は、プログラムを図５に示すノイズレベル学習サブルーチンのステップ２０３に進めて、ステップ２０２で演算したゲインＳの過去所定時間（例えば１ｓｅｃ）分の平均値を演算し、これをゲインＳの平均値Ｓａｖｅとする。

制御装置７０は、ステップ２０４において、ステップ２０３で演算した平均値Ｓａｖｅが予め設定された第１基準値を上回った場合、ノイズレベル学習は不適であると判定し、一方平均値Ｓａｖｅが第１基準値を上回らなかった場合、ノイズレベル学習は不適でない（可能である）と判定する。第１基準値は、タイヤの次数成分による振動レベルと路面状態による走行ノイズレベルの各許容範囲を考慮して設定されるものである。すなわち、第１基準値は、悪路の走行ノイズを除き、かつ、通常の走行路の走行ノイズやタイヤの次数成分による振動を除かないような値に設定される。

制御装置７０は、ノイズレベル学習は不適であると判定した場合、ステップ２０６にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ２０２に戻してノイズレベル学習は不適でないと判定するまでステップ２０２，２０４の処理を繰り返し実行する。制御装置７０は、ノイズレベル学習は不適でないと判定した場合、ステップ２０６にて「ＮＯ」と判定し、ステップ２０３で演算した各車輪の平均値Ｓａｖｅを車輪のノイズレベルにそれぞれ設定する（ステップ２０８）。車輪の回転の変動量（各車輪Ｗ１〜Ｗ４の回転角加速度の自乗値）と比較して車輪の回転が変動したことを判定するための判定閾値が、ここで設定されたノイズレベルに基づいて設定される。例えば、ノイズレベルに所定値を乗算したり加算したりして判定閾値が設定される。

制御装置７０は、４輪分のノイズレベル学習が終了したか否かを判定し（ステップ２１０）、４輪分の学習が終了していれば（ステップ２１０で「ＹＥＳ」）、プログラムをステップ２１２に進めて本サブルーチンを終了し、また、４輪分の学習が終了していなければ（ステップ２１０で「ＮＯ」）、プログラムをステップ２０２に戻して４輪分の学習が終了するまでステップ２０２〜２０８の処理を繰り返し実行する。

このようなノイズレベル学習処理によれば、車輪の回転の変動量のレベルの学習を実施し、この学習結果に応じて判定閾値を変更する。すなわち、経年変化によりタイヤのバランスが崩れたり、タイヤが偏磨耗したりした場合においても、車輪位置特定制御（処理）が実施される車輪またはタイヤの状態の変化に応じて判定閾値を変更することができる。また、車輪位置特定制御（処理）が実施される路面状態に応じて判定閾値を変更することができる。これにより、タイヤの偏磨耗やバランス不良などによる回転バラツキ（タイヤの次数成分）によるノイズレベルや通常路面の走行ノイズレベルの学習を実施した後に車輪位置特定制御（処理）を実施することができる。したがって、車輪、タイヤ、路面の各状態に応じて適切に変更された判定閾値を使用して、車輪の回転変動の有無を適切に判定し、油圧変動に対する応答を確実に取得し、ひいては車輪の車輪位置を確実に特定することができる。

制御装置７０は、ノイズレベル学習処理が終了すると、プログラムを図４に示すステップ１０６に進めて、前輪の車輪位置を特定する処理を実施する前輪の輪特定サブルーチンを実行する。具体的には、制御装置７０は、図７に示すステップ４００にてサブルーチンの実行を開始する度に、前輪の車輪位置を特定する処理を開始するか否かを判別する（ステップ４０２）。

制御装置７０は、ステップ４０２において、図８に示す判定開始条件Ａ判別サブルーチンを実行する。具体的には、制御装置７０は、ステップ５００にてサブルーチンの実行を開始する度に、各ホイールシリンダＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒのうち少なくとも１つに油圧変動を発生させるのに適切な状況であるか否かを判定する（ステップ５０２〜５１２）。

ステップ５０２において、ドライバによる制動要求があったか否かを判別する。制御装置７０は、ペダルストロークセンサ１１ａや油圧計６１，６２からの検出結果に基づいてブレーキペダル１１の踏み込み操作が行われたか否かを判別する。制御装置７０は、ドライバによる制動要求があって始めて前輪の車輪位置を特定する処理を開始する。

ステップ５０４において、適切な速度での制動であるか否かを判別する。制御装置７０は、車輪速度センサＳＢｆｌ〜ＳＢｒｒからの車輪速度に基づいて、ドライバが制動をかけた（ブレーキペダル１１を踏み込んだ）時点の車体速度を算出し、その制動開始速度が所定速度（例えば５〜４０ｋｍ／ｈ）であれば適切な速度での制動であると判定し、そうでなければ適切な速度での制動でないと判定する。制御装置７０は、前輪の車輪位置を特定する処理を実施するのに、車両Ｍの速度が適切であることを確認できる。

ステップ５０６において、ブレーキアクチュエータＣによるＡＢＳ制御、ＥＳＣ制御などの制動制御や駆動制御が非作動中であるか否かを判別する。制御装置７０は、ブレーキアクチュエータＣへの指令信号に基づいて制動制御や駆動制御が非作動中であるか否かを判別する。制御装置７０は、制動制御や駆動制御が作動中である場合には、前輪の車輪位置を特定する処理を実施しないで、次回のドライバによる制動要求時に前輪の車輪位置を特定する処理を実施する。また、制御装置７０は、制動制御や駆動制御が非作動中である場合には、前輪の車輪位置を特定する処理を実施することが可能である。

ステップ５０８において、今回のブレーキ操作による制動力が判定に有効な制動力範囲であるか否かを判別する。この判定は、各ホイールシリンダＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒに発生させる油圧変動によって生じる車輪回転の変動の有無の判定のことである。制御装置７０は、油圧計６１，６２によって検出されるマスタシリンダ圧（またはペダルストロークセンサ１１ａによって検出されるブレーキペダル１１のストローク）に基づいて車体制動加速度（車体減速度）を導出し、その車体制動加速度が所定範囲であれば制動力が前記制動力範囲であると判定し、そうでなければ制動力が前記制動力範囲でないと判定する。前記所定範囲は、例えば０．０５〜０．２Ｇであり、同一車種において一般的なドライバが頻繁に行う程度の制動力による車体制動加速度である。

このように、車両Ｍに作用する減速度が所定範囲内である場合に車輪の車輪位置の特定を実施（後述する）するので、例えば急制動などを避けて安全な通常の制動時に車輪の車輪位置の特定を実施することが可能となる。また、極めて小さい減速度の場合を避けて車輪の車輪位置の特定を実施するため、油圧変動に起因する車輪の回転変動（応答）を確実に検出することができる。

ステップ５１０において、制御装置７０は、車両が走行している路面が悪路であるか否かを判定する。具体的には、制御装置７０は、図９に示す悪路判定サブルーチンを実行する。制御装置７０は、ステップ６００にてサブルーチンの実行を開始する度に、上述したステップ２０２と同様にゲインＳを演算する（ステップ６０２）。この演算されたゲインＳは、前輪の車輪位置を特定する処理の直前の値であり、直前の所定時間分の平均値を使用するのが好ましい。そして、制御装置７０は、ステップ６０４において、ステップ６０２で演算したゲインＳが予め設定された第２基準値を上回った場合、車両が走行している路面は悪路であると判定し、一方ゲインＳが第２基準値を上回らなかった場合、路面は悪路でないと判定する。第２基準値は、悪路走行のノイズレベルを表す予め設定された値に先に学習したノイズレベルを加算した値に設定されている。そして、制御装置７０は、ステップ６０４の判定が終了すると、ステップ６０６にて本サブルーチンを終了し、プログラムを図８に示すステップ５１２に進める。ステップ５１２において、制御装置７０は、悪路判定が悪路であるか否かを判別する。

これらステップ５０２〜５０８，５１２のいずれかにて「ＮＯ」と判別した場合、制御装置７０は、前輪の車輪位置を特定する処理すなわち油圧変動によって生じる車輪回転の変動の有無の判定を開始することができないと判定し、判定開始条件Ａを不合格とする（ステップ５１６）。その後プログラムをステップ５１８に進めてこのサブルーチンの処理を一旦終了する。一方、上記ステップ５０２〜５０８，５１２にて全て「ＹＥＳ」と判別した場合、制御装置７０は、前輪の車輪位置を特定する処理を開始することができると判定し、判定開始条件Ａを合格とする（ステップ５１４）。その後プログラムをステップ５１８に進めてこのサブルーチンの処理を一旦終了する。

制御装置７０は、判定開始条件Ａ判別サブルーチンの処理が終了すると、プログラムを図７に示すステップ４０４に戻す。制御装置７０は、判定開始条件Ａが不合格である場合、ステップ４０４にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ４０２に戻して判定開始条件Ａが合格となるまでステップ４０２，４０４の処理を繰り返し実行する。一方、制御装置７０は、判定開始条件Ａが合格である場合、ステップ４０４にて「ＹＥＳ」と判定し、前輪の車輪位置を特定する処理を実施する。

制御装置７０は、ステップ４０６において、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒのうち少なくとも一つに油圧変動を発生させる。本実施形態では、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒのうち一つずつに油圧変動を発生させる。具体的には、制御装置７０は、車両Ｍへの制動力増大時に、例えば制動要求の開始すなわちブレーキペダル１１の踏み込みと同時（時刻ｔ１）に左前位置のホイールシリンダＷＣｆｌのみにその車両の減速度（踏み込み操作、踏み込み状態）に応じた油圧変動を発生させる。

そして、制御装置７０は、ホイールシリンダＷＣｆｌの油圧変動と時間をずらして右前位置のホイールシリンダＷＣｆｒのみに車両の減速度に応じた油圧変動を発生させる。例えば、時刻ｔ１から所定の短時間（例えば５０ｍｓｅｃ）経過した時点（時刻ｔ２）にホイールシリンダＷＣｆｒへの油圧変動を発生させる。このときの両ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの油圧変動を図１３（ａ），（ｂ）にそれぞれ示す。

その後、制御装置７０は、ホイールシリンダＷＣｆｒの油圧変動と時間をずらして後二輪位置の各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに車両の減速度に応じた油圧変動を発生させる。例えば、時刻ｔ１から所定の短時間（例えば８０ｍｓｅｃ）経過した時点（時刻ｔ３）にホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒへの油圧変動を発生させる。

制御装置７０は、ステップ４０８〜４１２において、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒに発生させた油圧変動と各回転状態センサＳＷ１〜ＳＷ４からの各回転状態信号（加速度信号）に基づいて取得した油圧変動に対する応答とをつきあわせて（照合して）、第１および第２車輪Ｗ１，Ｗ２の車輪位置を特定する。すなわち、制御装置７０は、前述した油圧変動に対する各車輪Ｗ１〜Ｗ４の応答の有無を取得し（ステップ４０８）、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒへの油圧変動の有無と取得した各車輪の応答とから車輪とホイールシリンダとを関連付け（ステップ４１０）、関連付けられたホイールシリンダの車輪位置を車輪の車輪位置として付与する（４１２）。

制御装置７０は、ステップ４０８において、前述した油圧変動に対する各車輪Ｗ１〜Ｗ４の応答をそれぞれ取得する。具体的には、制御装置７０は、図１０に示す油圧変動に対する応答有無取得サブルーチンを実行する。制御装置７０は、ステップ７００にてサブルーチンの実行を開始する度に、上述したステップ２０２と同様にゲインＳを演算する（ステップ７０２）。そして、制御装置７０は、演算したゲインＳが判定閾値以上である場合（ステップ７０４にて「ＹＥＳ」）、その車輪に回転変動があったと設定するとともに、その回転変動が発生した時刻を記憶する。すなわち、油圧変動に対する応答があったと設定する（ステップ７０６）。一方、演算したゲインＳが判定閾値未満である場合（ステップ７０４にて「ＮＯ」）、その車輪に回転変動がなかったと設定する。すなわち、油圧変動に対する応答がなかったと設定する（ステップ７０８）。その後、制御装置７０は、プログラムをステップ７１０に進めて本サブルーチンの実行を一旦終了する。上記判定閾値は、上記学習したノイズレベルに制動力に応じて予め設定された値を加えた値である。この判定閾値は、ブレーキの構造（ディスク式ブレーキとドラム式ブレーキの違い）も考慮して設定されている。

例えば、第１車輪Ｗ１の第１回転変動値Ｖ１が図１４（ａ）に示すようになる場合、制御装置７０は、時刻ｔ１から所定時間内である時刻ｔ１１にて第１車輪Ｗ１に回転変動があったという「応答有り」を取得する。また、第２車輪Ｗ２の第２回転変動値Ｖ２が図１４（ｂ）に示すようになる場合、制御装置７０は、時刻ｔ２から所定時間内である時刻ｔ１２にて第２車輪Ｗ２に回転変動があったという「応答有り」を取得する。時刻ｔ１１と時刻ｔ１２の差は、先に油圧変動を発生させたときの時間差（５０ｍｓｅｃ）にほぼ等しくなる。前記所定時間は、ホイールシリンダＷＣに油圧変動を発生させた場合、その油圧変動に応じて車輪に回転変動が発生するのに必要な時間（例えば、０．０５ｓｅｃ）に設定されている。この所定時間は、液圧ブレーキ装置Ｂの各構成部材の仕様によって異なる。

なお、第１および第２回転変動値Ｖ１，Ｖ２において、ゲインＳが判定閾値以上となる時点はそれぞれ計６回あり、本実施形態においては、１回目の比較結果のみを使用するが、２回目、３回目の比較結果を利用するようにして例えば複数回（２回）ゲインＳが判定閾値以上となることを条件に加えるようにしてもよいし、また適当な時間（例えば３０ｍｓｅｃ）のゲインＳの和を用いて判定してもよい。そうすれば、よりノイズに強くなる。

ここで、ホイールシリンダに発生させた油圧変動と車輪の回転変動の関係について説明する。ホイールシリンダに油圧を発生させてディスクロータとパッドの摩擦力により車輪に制動力を付与する際には、ホイールＷｂ１と路面との間に存在するタイヤＷａ１が弾性体として作用する。すなわち、タイヤＷａ１の接地部が制動による瞬間的なトルク変動でホイールＷｂ１と同一剛体として回転しているわけではなく、タイヤＷａ１のサイド部のねじれにより該サイド部が回転方向に振動する。したがって、油圧を増大させた場合、当初は車輪の回転角加速度は一旦負になるがその後は振動する。また、油圧を減少させた場合、当初は車輪の回転角加速度は一旦正になるがその後は振動する。

制御装置７０は、ステップ４１０において、ステップ４０６で実施した油圧変動の有無とステップ４０８で取得した各車輪Ｗ１〜Ｗ４の応答の有無とをつきあわせて、油圧変動を発生させた各ホイールシリンダＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒと各車輪Ｗ１〜Ｗ４とを関連付ける。ここでは、特に左右前位置のホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒと各車輪Ｗ１〜Ｗ４とを関連付ける。

上述したように時刻ｔ１に発生させたホイールシリンダＷＣｆｌの油圧変動に対して応答があったのは、図１４に示すように時刻ｔ１１に回転変動が生じた第１車輪Ｗ１のみであり、他の車輪Ｗ２〜Ｗ４では応答はなかった。したがって、制御装置７０は、油圧変動のあったホイールシリンダＷＣｆｌと応答のあった第１車輪Ｗ１を関連付けて第１車輪Ｗ１の車輪位置を特定する。また、時刻ｔ２に発生させたホイールシリンダＷＣｆｒの油圧変動に対して応答があったのは、図１４に示すように時刻ｔ１２に回転変動が生じた第２車輪Ｗ２のみであり、他の車輪Ｗ１，Ｗ３，Ｗ４では応答はなかった。したがって、制御装置７０は、油圧変動のあったホイールシリンダＷＣｆｒと応答のあった第２車輪Ｗ２を関連付けて第２車輪Ｗ２の車輪位置を特定する。これにより、第１および第２車輪Ｗ１，Ｗ２を左右前輪ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒとして特定することができる。

そして、制御装置７０は、ステップ４１２において、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの車輪位置である左前位置および右前位置を第１および第２車輪Ｗ１，Ｗ２の車輪位置として付与する。その後、制御装置７０はプログラムをステップ４１４に進めて本サブルーチンの実行を一旦終了する。

なお、今回の制動要求時に、制動要求に伴って発生させた油圧変動に対する応答が検出（判定）できなかった場合、次回の制動要求操作時にて再び特定処理を実施すればよい。

上述したように、前輪の輪特定処理における油圧変動の発生方法は、ブレーキペダル１１の踏み込み時にブレーキアクチュエータＣにより発生させる油圧を利用する方法であるので、高応答であり制御性のよいブレーキシステムであるディスク式ブレーキに好適である。

制御装置７０は、前輪の輪特定処理が終了すると、プログラムを図４に示すステップ１０８に進めて、後輪の車輪位置を特定する処理を実施する後輪の輪特定サブルーチンを実行する。具体的には、制御装置７０は、図１１に示すステップ８００にてサブルーチンの実行を開始する度に、後輪の車輪位置を特定する処理を開始するか否かを判別する（ステップ８０２）。

制御装置７０は、ステップ８０２において、図１２に示す判定開始条件Ｂ判別サブルーチンを実行する。具体的には、制御装置７０は、ステップ９００にてサブルーチンの実行を開始する度に、各ホイールシリンダＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒのうち少なくとも１つに油圧変動を発生させるのに適切な状況であるか否かを判定する（ステップ９０２〜９１０）。

ステップ９０２において、制動をかけるのに適切な速度であるか否かを判別する。制御装置７０は、車輪速度センサＳＢｆｌ〜ＳＢｒｒからの車輪速度に基づいて、車体速度を算出し、その速度が所定速度範囲（例えば５〜２０ｋｍ／ｈ）であれば適切な速度であると判定し、そうでなければ適切な速度でないと判定する。制御装置７０は、後輪の車輪位置を特定する処理を実施するのに、車両Ｍの速度が適切であることを確認できる。

ステップ９０４において、ドライバによる加速要求があるか否かを判別する。制御装置７０は、アクセルセンサ１５ａからのアクセルペダル１５の踏込み量に基づいてアクセルペダル１５が踏み込まれたか否かを判定する。アクセルペダル１５が踏み込まれたと判定した場合には、制御装置７０は加速要求があると判別し、一方、アクセルペダル１５が踏み込まれていないと判定した場合には、制御装置７０は加速要求がないと判別する。加速要求がある場合に、後輪の車輪位置を特定する処理のための制動をかけるのを回避し、加速要求がない場合に、後輪の車輪位置を特定する処理のための制動をかけることができる。

制御装置７０は、ステップ９０６において、上述したステップ５０２と同様な処理によりドライバによる制動要求があるか否かを判別する。制動要求がある場合に、後輪の車輪位置を特定する処理のための自動制動をかけるのを回避し、制動要求がない場合に、後輪の車輪位置を特定する処理のための自動制動をかけることができる。

制御装置７０は、ステップ９０８において、上述したステップ５１０と同様な処理により、車両が走行している路面が悪路であるか否かを判定する。そして、ステップ９１０において、上述したステップ５１２と同様に、制御装置７０は、悪路判定が悪路であるか否かを判別する。

これらステップ９０２〜９０６，９１０のいずれかにて「ＮＯ」と判別した場合、制御装置７０は、後輪の車輪位置を特定する処理すなわち油圧変動によって生じる車輪回転の変動の有無の判定を開始することができないと判定し、判定開始条件Ｂを不合格とする（ステップ９１４）。その後プログラムをステップ９１６に進めてこのサブルーチンの処理を一旦終了する。一方、上記ステップ９０２〜９０６，９１０にて全て「ＹＥＳ」と判別した場合、制御装置７０は、後輪の車輪位置を特定する処理を開始することができると判定し、判定開始条件Ｂを合格とする（ステップ９１２）。その後プログラムをステップ９１６に進めてこのサブルーチンの処理を一旦終了する。

制御装置７０は、判定開始条件Ｂ判別サブルーチンの処理が終了すると、プログラムを図７に示すステップ８０４に戻す。制御装置７０は、判定開始条件Ｂが不合格である場合、ステップ８０４にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ４０２に戻して判定開始条件Ｂが合格となるまでステップ８０２，８０４の処理を繰り返し実行する。一方、制御装置７０は、判定開始条件Ｂが合格である場合、ステップ８０４にて「ＹＥＳ」と判定し、後輪の車輪位置を特定する処理を実施する。

制御装置７０は、ステップ８０６において、まだ特定されていない各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒのうち少なくとも一つに油圧変動を発生させる。本実施形態では、各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒのうち一つに油圧変動を発生させる。具体的には、制御装置７０は、判定開始条件Ｂが合格であると判定した時点（図１５の時刻ｔ４）に右後位置のホイールシリンダＷＣｒｒのみに予め設定した油圧制御マップに従って油圧変動を自動的に（ブレーキペダル１１の操作と関係なく）発生させる。この油圧制御マップは、例えば図１５に示すように油圧が所定の増加率で徐々に増大し所定油圧に到達した後急激に減少するように予め設定されている。このマップによる油圧変動は、油圧の上昇および下降時のいずれの場合においても乗員がその変動を違和感として感じないように設定され、かつ、油圧の下降時に車輪の回転変動（応答）が検出できるように設定されている。例えば、最大上昇率が０．２／０．０５（Ｍｐａ／ｓｅｃ）であり、最大油圧が１．０Ｍｐａであり、下降率が−０．８／０．０５（Ｍｐａ／ｓｅｃ）である。時刻ｔ４は油圧の急降下が開始される時刻である。

これにより、ドライバに与える違和感を抑制しつつ自動的に制動力を付与して車輪の車輪位置を特定することが可能となる。またドラム式ブレーキでは、油圧増大による油圧変動をホイールシリンダに発生させてもその構造上応答性が悪いためその油圧変動に対する応答の有無を的確かつ正確に検出できないおそれがある。しかし、油圧減少による油圧変動に対しては応答性は悪くないため、油圧減少による油圧変動に対する応答の有無を検出できるので、ドラム式ブレーキでも確実かつ正確に車輪の車輪位置を特定することができる。

制御装置７０は、ステップ８０８〜８１２において、各ホイールシリンダＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒに発生させた油圧変動と各回転状態センサＳＷ１〜ＳＷ４からの各回転状態信号（加速度信号）に基づいて取得した油圧変動に対する応答とをつきあわせて（照合して）、第３および第４車輪Ｗ３，Ｗ４の車輪位置を特定する。すなわち、制御装置７０は、前述した油圧変動による各車輪Ｗ１〜Ｗ４の応答の有無を取得し（ステップ８０８）、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒへの油圧変動の有無と取得した各車輪の応答とから車輪とホイールシリンダとを関連付け（ステップ８１０）、関連付けられたホイールシリンダの車輪位置を車輪の車輪位置として付与する（ステップ８１２）。

制御装置７０は、ステップ８０８において、上述したステップ４０８と同様に油圧変動に対する各車輪Ｗ１〜Ｗ４の応答をそれぞれ取得する。例えば、第３車輪Ｗ３の第３回転変動値Ｖ３が図１７に示すようになる場合、制御装置７０は、回転変動がなかったという「応答なし」を取得する。また、第４車輪Ｗ４の第４回転変動値Ｖ４が図１６に示すようになる場合、制御装置７０は、時刻ｔ４から所定時間内である時刻ｔ１４にて第４車輪Ｗ４に回転変動があったという「応答有り」を取得する。第１および第２車輪Ｗ１，Ｗ２においては、第３車輪Ｗ３と同様に、制御装置７０は、回転変動がなかったという「応答なし」を取得する。なお、前述したステップ１０６にて第１および第２車輪Ｗ１，Ｗ２は特定されているので、特定処理から除外してもよい。

制御装置７０は、ステップ８１０において、ステップ８０６で実施した油圧変動の有無とステップ８０８で取得した各車輪Ｗ１〜Ｗ４の応答の有無とをつきあわせて、油圧変動を発生させた各ホイールシリンダＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒと各車輪Ｗ１〜Ｗ４とを関連付ける。ここでは、特に右後位置のホイールシリンダＷＣｒｒと各車輪Ｗ１〜Ｗ４とを関連付ける。

上述したように時刻ｔ４に発生させたホイールシリンダＷＣｒｒの油圧変動に対して応答があったのは、図１６に示すように時刻ｔ１４に回転変動が生じた第４車輪Ｗ４のみであり、他の車輪Ｗ１〜Ｗ３では応答はなかった。したがって、制御装置７０は、油圧変動のあったホイールシリンダＷＣｒｒと応答のあった第４車輪Ｗ４を関連付けて第４車輪Ｗ４の車輪位置を特定する。また、第３車輪Ｗ３においては回転変動が生じておらず、かつ、第１および第２車輪Ｗ１，Ｗ２はすでに車輪位置が特定されている。これにより、制御装置７０は、油圧変動を発生させなかったホイールシリンダＷＣｒｌと油圧変動に起因して回転変動しなかった第３車輪Ｗ３とを関連付けて第３車輪Ｗ３の車輪位置を特定する。これにより、第３および第４車輪Ｗ３，Ｗ４を左右前輪ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒとして特定することができる。

そして、制御装置７０は、ステップ８１２において、ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒの車輪位置である左後位置および右後位置を第３および第４車輪Ｗ３，Ｗ４の車輪位置として付与する。その後、制御装置７０はプログラムをステップ８１４に進めて本サブルーチンの実行を一旦終了する。
そして、制御装置７０は、後輪の輪特定処理が終了すると、プログラムを図４に示すステップ１１０に進めて、車輪の車輪位置を特定する処理を終了する。

なお、制御装置７０は、ドライバによる制動要求があったときに、後輪の輪特定を実施するようにしてもよい。この場合、制御装置７０は、ステップ９０２の処理を実施する前に、ドライバによる制動要求があったか否かを判別するようにしてもよい。この場合、制動開始した時の車速が適切な速度（５〜２０ｋｍ／ｈ）であり（ステップ９０２にて「ＹＥＳ」）、ドライバによる加速要求がないこと（ステップ９０４にて「ＹＥＳ」）、および悪路でないこと（ステップ９１０にて「ＹＥＳ」）が条件となる。ステップ９０６の判定処理は省略される。

また、今回の自動制動時に、自動制動により発生させた油圧変動に対する応答が検出（判定）できなかった場合、次回の制動要求操作時にて再び上記車輪位置特定処理を実施すればよい。このとき、次回の車輪位置特定処理に使用する油圧制御マップは今回使用したマップより最大油圧が大きく設定されたものを使用するとよい。ドライバが油圧変動にともなう違和感を感じる可能性が高くなるが、油圧不足により車輪の回転変動が小さくなることによって油圧変動に対する応答が検出できないという問題を解消することができる。

上述したように、後輪の輪特定処理における油圧変動の発生方法は、ブレーキペダル１１の踏み込み操作に関係なく所定の油圧制御マップに基づいて油圧を自動で発生させる方法であるので、高応答であり制御性のよいブレーキシステムであるディスク式ブレーキはもちろんディスク式ブレーキに比べてその構造上応答性および制御性が劣るドラム式ブレーキに好適である。

上述した説明から明らかなように、本実施形態によれば、制御装置７０においては、発生手段（ステップ４０６またはステップ８０６）が、車両Ｍに配設される車輪Ｗ１〜Ｗ４の各車輪位置Ｐｆｌ〜Ｐｒｒが予め関連付けされた複数の制動力付与手段であるホイールシリンダＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒを制御して一つずつに油圧変動（制動力変動）を時間をずらして発生させる。取得手段（ステップ４０８またはステップ８０８）が、各車輪Ｗ１〜Ｗ４にそれぞれ設けられた回転状態センサＳＷ１〜ＳＷ４から取得した車輪の各回転変動に基づいて、油圧変動（制動力変動）に対する各車輪Ｗ１〜Ｗ４の応答の有無を取得する。関連付け手段（ステップ４１０またはステップ８１０）が、各ホイールシリンダＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒへの油圧変動の有無（各制動力付与手段に対する制動力変動の有無）と、取得した応答の有無の組み合わせから各車輪Ｗ１〜Ｗ４と各ホイールシリンダＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒ（制動力付与手段）とを関連付ける。すなわち、油圧変動のあったホイールシリンダと応答のあった車輪を関連付ける。これによれば、従来技術のように車体側に設けた車輪速度センサからの検出結果を使用することなく、車輪側に設けた回転状態センサＳＷ１〜ＳＷ４からの検出結果のみを使用して第１〜第４車輪Ｗ１〜Ｗ４の車輪位置を短時間かつ確実に特定することができる。また、簡単かつ短時間な制御により一輪ずつ確実に第１〜第４車輪Ｗ１〜Ｗ４の車輪位置を特定することができる。

また、制御装置７０は、制動力が所定の増加率で徐々に増大し所定制動力に到達した後急激に減少するように油圧変動（制動力変動）をホイールシリンダ（制動力付与手段）ＷＣｒｌ〜ＷＣｒｒ（上記実施形態ではＷＣｒｒのみ）に発生させる（ステップ８０６）。これにより、ショックの発生し易い増圧を比較的になめらかに制御することにより、ドライバに与える違和感を抑制しつつ自動的に制動力を付与して第１〜第４車輪Ｗ１〜Ｗ４（上記実施形態ではＷＣｒｒのみ）の車輪位置を特定することが可能となる。またドラム式ブレーキのように、その構造上、増圧時の応答性が悪いブレーキシステムでは、油圧変動に起因する車輪の回転変動が発生しにくいが、油圧の急減圧による制動力の開放時の油圧変動に起因する車輪の回転変動は検出可能であるので、ドラム式ブレーキでも確実かつ正確に車輪の車輪位置を特定することができる。

また、制御装置７０は、車両Ｍへの制動開始時に、車両Ｍへの制動力増大に対応する制動力変動を、異なるタイミングで各ホイールシリンダ（制動力付与手段）に発生させる（ステップ４０６）。これにより、例えばブレーキペダル１１の踏込操作や踏み増し操作またはエンジンブレーキによる制動開始時に、その制動力増大に紛れてドライバに違和感を与えることなく車輪の車輪位置を特定することが可能となる。

また、中止手段（ステップ５１０，５１２，５１６またはステップ９０８，９１０，９１４）は、車両Ｍの悪路走行時には、発生手段（ステップ４０６またはステップ８０６）、取得手段（ステップ４０８またはステップ８０８）および関連付け手段（ステップ４１０またはステップ８１０）からなる一連の処理を中止する。これにより、油圧変動（制動力変動）に対する応答を誤って取得するのを確実に防止し、ひいては車輪の車輪位置を誤って特定するのを確実に防止することができる。

また、レベル学習手段（ステップ２０２〜２１０）が、回転変動から導出される車輪の回転の変動量のレベルの学習を実施し、その学習結果に応じて判定閾値を変更し、判定手段（ステップ７０４）が、回転変動から導出される車輪の回転の変動量が判定閾値以上であれば制動力変動に対する応答有りと判定する。これにより、経年変化により車輪のバランスが崩れた場合などにおいても、油圧変動（制動力変動）に対する応答を確実に取得し、ひいては車輪の車輪位置を確実に特定することができる。

また、上述した実施形態においては、前二輪がディスク式ブレーキであり、後二輪がドラム式ブレーキであったので、前二輪に対してはブレーキペダル１１の踏み込み時に時間をずらして油圧を発生させ、後二輪に対してはブレーキペダル１１の踏み込み操作に関係なく所定の油圧制御マップに基づいて自動かつ時間をずらして油圧を発生させた。四輪がディスク式ブレーキである場合には、四輪に対してブレーキペダル１１の踏み込み時に時間をずらして油圧を発生させて上述した前輪の輪特定処理と同様な処理を実施するのが望ましい。また、四輪がドラム式ブレーキである場合には、四輪に対してブレーキペダル１１の踏み込み操作に関係なく所定の油圧制御マップに基づいて自動かつ時間をずらして油圧を発生させて上述した後輪の輪特定処理と同様な処理を実施するのが望ましい。

また、液圧ブレーキ装置Ｂは、ブレーキペダル１１の踏み込み状態に応じた基礎液圧をホイールシリンダに供給するとともに、ブレーキペダル１１の踏み込み状態に関係なく各ホイールシリンダＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒに独立して制御液圧を供給することができるものであれば、上述した実施形態に形式以外の形式のものでも採用可能である。

また、上述した実施形態においては、回転角加速度の自乗値または自乗値の任意時間の和すなわちゲインＳと判定閾値とを比較して車輪の回転変動の有無を判定したが、回転角加速度の絶対値または絶対値の任意時間の和と判定閾値とを比較して車輪の回転変動の有無を判定するようにしてもよい。

また、上述した実施形態においては、上記油圧制御マップに基づくホイールシリンダＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒへの油圧変動を、ドライバによる制動要求がないときに発生させるようにしたが、ドライバによる制動要求があったときに発生させるようにしてもよい。これにより、ドライバによりブレーキペダル１１が踏まれたときにホイールシリンダＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒへの油圧変動を発生させるので、そのときのドライバに与える違和感をより抑制することができる。この場合、油圧を急激に減少させて抜いた時点においても制動要求が継続中である場合には、一旦抜いた油圧を再び増大させることが望ましい。これにより適切な制動力を車両Ｍに付与することができる。

また、上述した実施形態においては、次のようにホイールシリンダに油圧変動を発生させるようにしてもよい。すなわち、上記後輪の輪特定処理においては、制動要求がなくても予め設定した油圧制御マップに従って油圧変動を自動的に発生させたが、車両Ｍに制動力を発生させている場合に、その制動力を一時的に減少させる制動力変動を制動力付与手段に発生させるようにしてもよい。

この場合、制御装置７０は、上記ステップ８０２の処理において、制動要求中であり、ブレーキアクチュエータＣによるＡＢＳ制御、ＥＳＣ制御などの制動制御や駆動制御が非作動中であり、現在のブレーキ制動が判定に有効な制動力範囲であり、かつ車両Ｍが悪路を走行していなければ、判定開始条件Ｂを合格とし、そうでなければ不合格とする。そして、制御装置７０は、上記ステップ８０６の処理に代えて、車両Ｍへの制動中において、判定開始条件Ｂが合格であると判定した時点（図２０の時刻ｔ８）に右後位置のホイールシリンダＷＣｒｒのみに付与されている油圧を自動で一時的に減少させることにより、油圧変動をホイールシリンダＷＣｒｒに発生させる。

このとき、例えば図２０に示すように予め設定した油圧制御マップに従って油圧を自動で一時的に減少させればよい。この油圧制御マップは、油圧が急激に減少し所定油圧に到達した後所定の増加率で徐々に増大するように設定されている。このマップによる油圧変動は、油圧の上昇および下降時のいずれの場合においても乗員がその変動を違和感として感じないように設定され、かつ、油圧の下降時に車輪の回転変動として検出できるように設定されている。例えば、下降率が−０．８／０．０５（Ｍｐａ／ｓｅｃ）であり、最低油圧が０．１Ｍｐａであり、上昇率が０．８／０．１５（Ｍｐａ／ｓｅｃ）である。時刻ｔ８は油圧の急降下が開始される時刻である。また、電磁弁５４を閉状態から開状態に単に切り替えて成り行きで油圧を減少するようにしてもよい。

このような油圧変動を受けて、例えば、第４車輪Ｗ４の第４回転変動値Ｖ４が図２１に示すようになる場合、制御装置７０は、時刻ｔ８から所定時間内である時刻ｔ１８にて第４車輪Ｗ４に回転変動があったという「応答有り」を取得する。また、制御装置７０は、第３車輪Ｗ３には回転変動がなかったという「応答なし」を取得する。これによれば、車両Ｍへの制動中において、ドライバに与える違和感を抑制しつつ自動的に油圧変動（制動力変動）を発生させて車輪の車輪位置を特定することが可能となる。

さらに、上述した実施形態においては、次のようにホイールシリンダに油圧変動を発生させるようにしてもよい。すなわち、上記前輪の輪特定処理においては、車両Ｍへの制動開始時に、油圧の制御を行ったが、車両Ｍへの制動解除時において、油圧の制御を行うようにしてもよい。この場合、制御装置７０は、上記ステップ４０２の処理において制動解除要求があり、かつ車両Ｍが悪路を走行していなければ、判定開始条件Ａを合格とし、そうでなければ不合格とする。そして、制御装置７０は、上記ステップ４０６の処理に代えて、車両Ｍへの制動解除時に、例えば制動要求の終了すなわちブレーキペダル１１の踏み込み解除と同時（時刻ｔ５）に左前位置のホイールシリンダＷＣｆｌのみを減圧させる。

そして、制御装置７０は、ホイールシリンダＷＣｆｌの油圧変動と時間をずらして右前位置のホイールシリンダＷＣｆｒの油圧の減圧を開始する。例えば、時刻ｔ５から所定の短時間（例えば５０ｍｓｅｃ）経過した時点（時刻ｔ６）にホイールシリンダＷＣｆｒへの油圧を減圧させる。このときの両ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒの油圧変動を図１８（ａ），（ｂ）にそれぞれ示す。その後、制御装置７０は、ホイールシリンダＷＣｆｒの油圧変動と時間をずらして後二輪位置の各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒの油圧を減圧させる。例えば、時刻ｔ５から所定の短時間（例えば８０ｍｓｅｃ）経過した時点（時刻ｔ７）にホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒへの油圧を減圧させる。

このような油圧変動を受けて、例えば、第１車輪Ｗ１の第１回転変動値Ｖ１が図１９（ａ）に示すようになる場合、制御装置７０は、時刻ｔ５から所定時間内である時刻ｔ１５にて第１車輪Ｗ１に回転変動があったという「応答有り」を取得する。また、第２車輪Ｗ２の第２回転変動値Ｖ２が図１９（ｂ）に示すようになる場合、制御装置７０は、時刻ｔ６から所定時間内である時刻ｔ１６にて第２車輪Ｗ２に回転変動があったという「応答有り」を取得する。時刻ｔ１５と時刻ｔ１６の差は、先に油圧変動を発生させたときの時間差（５０ｍｓｅｃ）にほぼ等しくなる。

これによれば、例えばブレーキペダル１１の解除操作による制動解除時に、その制動解除操作に紛れてドライバに違和感を与えることなく制動力変動を発生させて車輪の車輪位置を特定することが可能となる。

また、上述した実施形態においては、ホイールシリンダ一つずつに油圧変動をずらして発生させて車輪の車輪位置を特定するようにしたが、各ホイールシリンダのうち何れか二つずつに油圧変動を同時に発生させて車輪の車輪位置を特定するようにしてもよい。この場合、四輪のブレーキシステムは全て同一形式例えばディスク式ブレーキであるとする。

制御装置７０は、上記ステップ４０６の処理に代えて、ドライバによる制動開始時にいずれかの２輪を加圧し少し遅らせて残り２輪を加圧する。つまり、１回目に４つのホイールシリンダのうち何れか二つに油圧変動を同時に発生させ、２回目に１回目に油圧変動を発生させたホイールシリンダの何れか一つと油圧変動を発生させなかったホイールシリンダの何れか一つとに油圧変動を同時に発生させる。そして、制御装置７０は、上記ステップ４１０の処理に代えて、１回目と２回目の油圧変動の発生による、油圧変動を発生させたホイールシリンダと応答のあった車輪の組み合わせと、油圧変動を発生させなかったホイールシリンダと応答のなかった車輪の組み合わせとから、各車輪と各ホイールシリンダとを関連付ける。そして、制御装置７０は、それら関連付けの結果に基づいてホイールシリンダの各車輪位置を車輪の各車輪位置として付与する。

例えば、制御装置７０は、１回目に前二輪（または後二輪）のホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ（またはホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ）に最初に油圧変動を発生させる。制御装置７０は、この油圧変動を受けて、油圧変動の発生時刻に応じた時刻に第１および第２車輪Ｗ１，Ｗ２にほぼ同時に回転変動があったという「応答あり」を取得する。また、制御装置７０は、第３および第４車輪Ｗ３，Ｗ４には回転変動がなかったという「応答なし」を取得する。この結果から第１および第２車輪Ｗ１，Ｗ２は前二輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに関連付けられ、第３および第４車輪Ｗ３，Ｗ４は後二輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに関連付けられる。

そして、制御装置７０は、２回目に左二輪（または右二輪）のホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｌ（またはホイールシリンダＷＣｆｒ，ＷＣｒｒ）に最初に油圧変動を発生させる。制御装置７０は、この油圧変動を受けて、油圧変動の発生時刻に応じた時刻に第１および第３車輪Ｗ１，Ｗ３にほぼ同時に回転変動があったという「応答あり」を取得する。また、制御装置７０は、第２および第４車輪Ｗ２，Ｗ４には回転変動がなかったという「応答なし」を取得する。この結果から第１および第３車輪Ｗ１，Ｗ３は左二輪Ｗｆｌ，Ｗｒｌに関連付けられ、第２および第４車輪Ｗ２，Ｗ４は右二輪Ｗｆｒ，Ｗｒｒに関連付けられる。

制御装置７０は、これら１回目および２回目の関連付けした結果に基づいて車輪の車輪位置を特定する。第１および第２車輪Ｗ１，Ｗ２は前二輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに関連付けられていることと、第１および第３車輪Ｗ１，Ｗ３は左二輪Ｗｆｌ，Ｗｒｌに関連付けられていることから、第１車輪Ｗ１は左前輪Ｗｆｌであると特定できる。同様に、第２車輪Ｗ２は右前輪Ｗｆｒであること、第３車輪Ｗ３は左後輪Ｗｒｌであること、そして、第４車輪Ｗ４は右後輪Ｗｒｒであることが特定できる。

これによれば、油圧変動の発生を二回実施するだけで車輪の車輪位置を特定することができる。したがって、一輪ずつ制動力が変動するのでなく、二輪ずつ制動力が変動するので、車両の安定性を保持しつつ車輪の車輪位置を特定することができる。また、一輪ずつホイールシリンダに油圧変動を発生させて車輪の車輪位置を特定する場合には油圧変動の発生を３回実施しなければならないが、油圧変動の発生を二回実施するだけで車輪の車輪位置を特定することができるので、より短時間に車輪の車輪位置を特定することができる。

さらに、各ホイールシリンダのうち何れか三つずつに最初に油圧変動を同時に発生させて車輪の車輪位置を特定するようにしてもよい。この場合、四輪のブレーキシステムは全て同一形式例えばディスク式ブレーキであるとする。制御装置７０は、上記ステップ４０６の処理に代えて、各ホイールシリンダのうち何れか三つずつにドライバの制動要求と同時に油圧変動を発生させ、残る一輪のホイールシリンダへの加圧のみ遅らせて発生させる。そして、制御装置７０は、上記ステップ４１０の処理に代えて、最初に油圧変動を発生させなかったホイールシリンダと応答のなかった車輪とを関連付ける。そして、制御装置７０は、油圧変動を発生させなかったホイールシリンダの車輪位置を、油圧変動に起因して回転変動しなかった車輪の車輪位置として付与する。

例えば、制御装置７０は、１回目に三つのホイールシリンダＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに油圧変動を同時に発生させる。制御装置７０は、この油圧変動を受けて、最初に油圧変動の発生時刻に応じた時刻に第２〜第４車輪Ｗ２〜Ｗ４にほぼ同時に回転変動があったという「応答有り」を取得する。また、制御装置７０は、第１車輪Ｗ１には回転変動がなかったという「応答なし」を取得する。制御装置７０は、応答のなかった第１車輪Ｗ１と油圧変動を発生させなかったホイールシリンダＷＣｆｌとを関連付ける。これと同様に、第２〜第４車輪Ｗ２〜Ｗ４と各ホイールシリンダＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒがそれぞれ関連付けられる。

これによれば、一輪ずつまたは二輪ずつ制動力が変動するのでなく、まず３輪にドライバ要求に応じて制動力が働くので、車両の安定性をより早く保持して車輪の車輪位置を特定することができる。

また、上述した実施形態においては、初期化ＳＷ７２を押すと車輪位置特定処理を開始するようになっているが、これに代えて、空気圧センサから取得した空気圧に基づいて車輪の空気圧の低下を検出した場合に車輪位置特定処理を開始するようにしてもよい。この場合、各車輪Ｗ１〜Ｗ４は、図２２に示すように、各回転状態センサＳＷ１〜ＳＷ４に加えてさらに、該各車輪Ｗ１〜Ｗ４の空気圧をそれぞれ検出する複数の空気圧センサＰ１〜Ｐ４がそれぞれ設けられている。

制御装置７０は、図４に示す車輪の車輪位置特定制御（処理）のメインプログラムに代えて、図２３に示す車輪の車輪位置特定制御（処理）のメインプログラムを実施する。制御装置７０は、ステップ１２０において、空気圧センサＰ１〜Ｐ４から空気圧を取得し、ステップ１２２において、それら取得した空気圧に基づいて各車輪Ｗ１〜Ｗ４の空気圧の低下を検出したか否かを判定する。取得した空気圧が判定閾値以下であれば空気圧の低下を検出した（車輪の車輪位置特定の要求がある）と判定し、取得した空気圧が判定閾値より大きければ空気圧の低下を検出していない（車輪の車輪位置特定の要求がない）と判定する。

制御装置７０は、空気圧の低下を検出した場合（ステップ１２２にて「ＹＥＳ」）、第１〜第４回転変動値Ｖ１〜Ｖ４のノイズレベルをそれぞれ学習し（ステップ１０４）、前二輪の車輪位置を特定し（ステップ１０６）、そして後二輪の車輪位置を特定し（ステップ１０８）、その後特定した車輪位置を参照して空気圧が低下した旨とその車輪をドライバに警報する（１２４）。一方、制御装置７０は、空気圧の低下を検出していない場合（ステップ１２２にて「ＮＯ」）、空気圧が低下するまでステップ１２２にて「ＮＯ」とする処理を繰り返し実行する。

これにより、車輪の空気圧が低下していることを検出すると、自動的に車輪の車輪位置特定処理を開始することができるので、車輪位置特定処理を必要なときに適切に実施して車輪位置特定処理の頻度を少なくすることができる。また、車輪位置特定処理を開始する専用スイッチである初期化ＳＷ７２を設けなくてすむので、コストを低減することができる。

また、空気圧低下を検出した輪のみ回転状態センサの出力（送信）を行い、本発明による特定制御でその輪のみ特定するようにすれば、センサの送信回数を低減することができ、送信のためのエネルギを節約することができる。また、回転状態センサの通信回数を削減する方法として、制御条件である任意の車速範囲にあるときにのみ送信を行うようにしたり、また、回転角速度が予め設定された値以上のときのみ送信を行うようにしたりすることにより、送信のためのエネルギを節約することができる。

なお、上述した各実施形態においては、制動力付与手段がホイールシリンダである場合を説明したが、車輪に制動力を付与するものであれば他の形式でもよく、例えば電動モータを使用するようにしてもよい。この場合、電動モータを駆動してディスク式ブレーキのパッドを押動したり、ドラム式ブレーキのブレーキシューを拡張したりする。これにより、制動力を発生させることができる。

本発明による車輪位置特定装置を適用した車両の一実施形態を示す概要図である。 図１に示す制動力制御装置を示す概要図である。 図１および図２に示す車輪を模式的に示す断面図である。 図１および図２に示す制御装置にて実行されるメインプログラムのフローチャートである。 図１および図２に示す制御装置にて実行されるノイズレベル学習サブルーチンのフローチャートである。 図１および図２に示す制御装置にて実行されるゲイン演算サブルーチンのフローチャートである。 図１および図２に示す制御装置にて実行される前輪の輪特定サブルーチンのフローチャートである。 図１および図２に示す制御装置にて実行される判定開始条件Ａ判別サブルーチンのフローチャートである。 図１および図２に示す制御装置にて実行される悪路判定サブルーチンのフローチャートである。 図１および図２に示す制御装置にて実行される油圧変動に対する応答有無取得サブルーチンのフローチャートである。 図１および図２に示す制御装置にて実行される後輪の輪特定サブルーチンのフローチャートである。 図１および図２に示す制御装置にて実行される判定開始条件Ｂ判別サブルーチンのフローチャートである。 （ａ），（ｂ）は、左前および右前位置のホイールシリンダの油圧変動をそれぞれ示すグラフである。 （ａ），（ｂ）は、第１および第２車輪の第１および第２回転変動値をそれぞれ示すグラフである。 右後位置のホイールシリンダの油圧変動をそれぞれ示すグラフ（油圧制御マップ）である。 第４車輪の第４回転変動値を示すグラフである。 第３車輪の第３回転変動値を示すグラフである。 （ａ），（ｂ）は、左前および右前位置のホイールシリンダの油圧変動の変形例をそれぞれ示すグラフである。 （ａ），（ｂ）は、第１および第２車輪の第１および第２回転変動値をそれぞれ示すグラフである。 右後位置のホイールシリンダの油圧変動の変形例を示すグラフ（油圧制御マップ）である。 第４車輪の第４回転変動値をそれぞれ示すグラフである。 本発明による車輪位置特定装置を適用した車両の変形例を示す概要図である。 図２２に示す制御装置にて実行されるメインプログラムの変形例のフローチャートである。

符号の説明

１０…マスタシリンダ、１０ａ…第１出力ポート、１０ｂ…第２出力ポート、１１…ブレーキペダル、１１ａ…ペダルストロークセンサ、１２…リザーバタンク、１２ａ…入力ポート、１５…アクセルペダル、１５ａ…アクセルセンサ、２０…液圧供給源、２１…電動モータ、２２…ポンプ、２２ａ…吸入ポート、２２ｂ…吐出ポート、２３…アキュムレータ、２４…リリーフ弁、３０…ストロークシミュレータ、３０ａ…入力ポート、４１〜４３，４５〜４８，５１〜５４…電磁弁、４４…逆止弁、６１〜６７…油圧計、７０…制御装置（車輪位置特定装置）、７１…受信機、７１ａ…アンテナ、７２…初期化スイッチ、７３…警報装置、Ｂ…液圧ブレーキ装置、Ｃ…制動力制御装置（ブレーキアクチュエータ）、Ｗ１〜Ｗ４…第１〜第４車輪、ＳＷ１〜ＳＷ４…第１〜第４回転状態センサ、ＴＲ１〜ＴＲ４…第１〜第４送信機、ＡＴ１〜ＡＴ４…第１〜第４アンテナ、Ｐ１〜Ｐ４…第１〜第４圧力センサ、ＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒ…ホイールシリンダ、Ｐｆｌ〜Ｐｒｒ…車輪位置、Ｗｆｌ〜Ｗｒｒ…車輪、ＳＢｆｌ〜ＳＢｒｒ…車輪速度センサ、ＤＲｆｌ，ＤＲｆｒ…ディスクロータ、ＰＤｆｌ，ＰＤｆｒ…パッド、ＣＬｆｌ，ＣＬｆｒ…キャリパ、ＢＤｒｌ，ＢＤｒｒ…ブレーキドラム、ＢＳｒｌ，ＢＳｒｒ…ブレーキシュー、Ｗａ１…タイヤ、Ｗｂ１…ホイール、Ｍ…車両、Ｖ１〜Ｖ４…回転変動値。

Claims (10)

1. 車両（Ｍ）に配設される車輪（Ｗ１〜Ｗ４）の各車輪位置が予め関連付けされた複数の制動力付与手段（ＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒ）を制御して前記各車輪に個別に制動力変動を発生可能な発生手段（ステップ４０６，８０６）と、
   前記各車輪にそれぞれ設けられた回転状態センサ（ＳＷ１〜ＳＷ４）から取得した前記車輪の各回転変動に基づいて、前記制動力変動に対する各車輪の応答の有無を取得する取得手段（ステップ４０８，８０８）と、
   前記各制動力付与手段に対する前記制動力変動の有無と、前記取得した応答の有無の組み合わせから前記各車輪と前記各制動力付与手段とを関連付ける関連付け手段（ステップ４１０，８１０）と、
   を備え、
   前記発生手段は、前記制動力が所定の増加率で増大し、所定制動力に到達した後所定の下降率で減少するように前記制動力変動を前記制動力付与手段に発生させ、前記所定の下降率は前記所定の上昇率より大きくなるように設定されることを特徴とする車輪位置特定装置。
2. 車両（Ｍ）に配設される車輪（Ｗ１〜Ｗ４）の各車輪位置が予め関連付けされた複数の制動力付与手段（ＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒ）を制御して前記各車輪に個別に制動力変動を発生可能な発生手段（ステップ４０６，８０６）と、
   前記各車輪にそれぞれ設けられた回転状態センサ（ＳＷ１〜ＳＷ４）から取得した前記車輪の各回転変動に基づいて、前記制動力変動に対する各車輪の応答の有無を取得する取得手段（ステップ４０８，８０８）と、
   前記各制動力付与手段に対する前記制動力変動の有無と、前記取得した応答の有無の組み合わせから前記各車輪と前記各制動力付与手段とを関連付ける関連付け手段（ステップ４１０，８１０）と、
   を備え、
   前記発生手段は、前記車両に制動力を発生させている場合に、前記制動力を一時的に減少させる前記制動力変動を前記制動力付与手段に発生させることを特徴とする車輪位置特定装置。
3. 請求項１または請求項２において、前記発生手段は、前記各制動力付与手段のうち一つずつに前記制動力変動を発生させ、
   前記関連付け手段は、前記制動力変動を発生させた制動力付与手段と前記応答のあった車輪とを関連付けることを特徴とする車輪位置特定装置。
4. 請求項１または請求項２において、前記車輪および前記制動力付与手段は前記車両の前左右および後左右の４箇所にそれぞれ配設されており、
   前記発生手段は、１回目に前記４つの制動力付与手段のうち何れか二つに前記制動力変動を同時に発生させ、２回目に前記１回目に前記制動力変動を発生させた制動力付与手段の何れか一つと前記制動力変動を発生させなかった制動力付与手段の何れか一つとに前記制動力変動を同時に発生させ、
   前記関連付け手段は、前記１回目と２回目の制動力変動の発生による、前記制動力変動を発生させた制動力付与手段と前記応答のあった車輪の組み合わせと、前記制動力変動を発生させなかった制動力付与手段と前記応答のなかった車輪の組み合わせとから、前記各車輪と前記各制動力付与手段とを関連付けることを特徴とする車輪位置特定装置。
5. 請求項１または請求項２において、前記車輪および前記制動力付与手段は前記車両の前左右および後左右の４箇所に配設されており、
   前記発生手段は、前記４つの制動力付与手段のうち何れか三つずつに前記制動力変動を同時に発生させ、
   前記関連付け手段は、前記制動力変動を発生させなかった制動力付与手段と前記応答のなかった車輪とを関連付けることを特徴とする車輪位置特定装置。
6. 請求項１乃至請求項３の何れか一項において、前記発生手段は、前記車両への制動開始時に、前記車両への制動力増大に対応する前記制動力変動を、異なるタイミングで前記各制動力付与手段に発生させる（ステップ４０６）ことを特徴とする車輪位置特定装置。
7. 請求項１乃至請求項３の何れか一項において、前記発生手段は、前記車両への制動解除時に、前記車両への制動力減少に対応する前記制動力変動を、異なるタイミングで前記各制動力付与手段に発生させることを特徴とする車輪位置特定装置。
8. 請求項１乃至請求項７の何れか一項において、前記車両の悪路走行時には前記発生手段、前記取得手段および前記関連付け手段からなる一連の処理を中止する中止手段（ステップ５１０，５１２，５１６）をさらに備えたことを特徴とする車輪位置特定装置。
9. 請求項１乃至請求項８の何れか一項において、前記取得手段は、前記回転変動から導出される前記車輪の回転の変動量が判定閾値以上であれば前記制動力変動に対する応答有りと判定する判定手段（ステップ７０４）を有し、
   前記回転変動から導出される前記車輪の回転の変動量のレベルの学習を実施し、その学習結果に応じて前記判定閾値を変更するレベル学習手段（ステップ２０２〜２１０）をさらに備えたことを特徴とする車輪位置特定装置。
10. 請求項１乃至請求項９の何れか一項において、前記各車輪にさらに設けられ該各車輪の空気圧をそれぞれ検出する複数の空気圧センサ（Ｐ１〜Ｐ４）から取得した空気圧に基づいて前記車輪の空気圧の低下を検出した場合に、前記発生手段、前記取得手段および前記関連付け手段からなる一連の処理を開始する開始手段（ステップ１２０，１２２）を備えたことを特徴とする車輪位置特定装置。

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