JP3952799B2 - 自動車の空気圧警報装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の空気圧警報装置に関し、特に、各タイヤ位置毎にタイヤ識別情報を登録可能な自動車の空気圧警報装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、自動車の各タイヤの空気圧を検出し、検出されたタイヤ空気圧をタイヤの空気圧状態としてユーザーに警報することは知られている。例えば、各タイヤに備えられた空気圧センサは、受信機を備えた警報制御用の制御ユニットに検出されたタイヤ空気圧検出信号の無線送信を行い、制御ユニットは、その無線送信されたタイヤ空気圧検出信号を受信し、受信したタイヤ空気圧検出信号と予め記憶された適正空気圧との偏差に基づいてタイヤ空気圧の不足状態を判定し、警報機に警報するようになっている。ところで、タイヤ空気圧警報においては、警報後のメンテナンス性向上のため、具体的にどのタイヤ位置に異常があるのか明確にするため、空気圧状態とともにそのタイヤ位置を警報する必要がある。そこで、特許第3061047号公報には、ユーザーが車室内に設けられた登録スイッチを操作して登録モードに設定し、その登録モードの状態において予め決められた順番(例えば、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪、スペアタイヤの順)にタイヤ識別符合IDを登録することが開示されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のような先行技術においては、人によってわざわざ登録操作を行う必要があり、これらの操作は、タイヤローテーション、タイヤ交換等行う度に行う必要があり、登録操作が非常に煩雑になるという問題がある。ところで、自動車の特定状態においては、その特定状態に対応して各タイヤ間においてタイヤ速度状態に差が生じる場合がある。例えば、旋回時は、ステアリングの操舵変化に対し、前後輪間において内輪差によってタイヤ速度変化遅れ時間に差が生じ、また、左右輪間において最小回転半径差によってタイヤ速度の変化方向が逆になる。また、各タイヤ毎に独立して制動制御可能な制動装置を備え、車両のスリップ状態等に応じて特定のタイヤのみ制動を行う場合は、その特定のタイヤ位置のみ他のタイヤとは異なるタイヤ速度になる。このように、各タイヤ間においてタイヤ速度状態に差が生じるような自動車の特定状態においては、その特定状態と各タイヤのタイヤ速度との関係に基づいてタイヤ位置を識別することができる。
【0004】
本発明は、以上のような事情に勘案してなされたもので、その目的は、登録操作の煩雑化を抑制しつつ、各タイヤ位置毎にタイヤ識別情報を登録可能とする自動車の空気圧警報装置を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明にあってはその解決手法として次のようにしてある。すなわち、本発明の第1の構成において、自動車の各タイヤに装着され、タイヤ空気圧情報を検出する空気圧センサと、上記各タイヤに装着され、タイヤ速度情報を検出するタイヤ速度センサと、上記各タイヤに装着され、上記空気圧センサより検出されたタイヤ空気圧情報及びタイヤ速度センサにより検出されたタイヤ速度情報とともに各タイヤ間で同一のコードとならないように設定されたタイヤ識別情報を送信する送信機と、上記タイヤの空気圧状態を警報する警報機と、上記送信機からの信号を受け、上記警報機にタイヤ空気圧状態を警報させる制御ユニットとを備えた空気圧警報装置であって、上記制御ユニットには、上記各タイヤ間においてタイヤ速度状態に差が生じるステアリングの操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、この操舵状態検出手段により自動車の旋回状態が検出された時、ステアリングの操舵状態変化に対する上記タイヤ速度センサにより検出された各タイヤの加速度が第1設定値まで上昇する時間若しくは第2設定値まで低下する時間を計測し、計測された各遅れ時間の内、遅れ時間が短い加速度を送信している送信機をそれぞれ前輪、遅れ時間が長い加速度を送信している送信機をそれぞれ後輪に装着されているものと判定する第1判定手段を有するタイヤ位置判定手段と、該タイヤ位置判定手段により判定されたタイヤ位置の送信機から送信されたタイヤ識別情報を、判定された当該タイヤ位置のタイヤ識別情報として登録するタイヤ位置識別情報登録手段とが備えられるよう構成してある。本発明の第1の構成によれば、車両旋回時のステアリング操舵角変化に対する各タイヤの加速度が第1設定値まで上昇する時間若しくは第2設定値まで低下する時間を計測し、計測された各遅れ時間の内、遅れ時間が短い側が前輪、遅れ時間が長い側が後輪であると判定する。この判定されたタイヤ位置の送信機から送信されたタイヤ識別情報が、判定された当該タイヤ位置のタイヤ識別情報として登録されるため、煩雑な登録操作を行うことなく各タイヤ位置のタイヤ識別情報の登録を行うことができる。
【0006】
本発明の第2の構成において、上記タイヤ位置判定手段は、上記操舵状態検出手段により自動車の旋回状態が検出された時、ステアリングの操舵状態変化に対する上記タイヤ速度センサにより検出された各タイヤの加速度が第1設定値まで上昇したのか、第2設定値まで低下したのか加速度の変化方向を検出して検出された加速度の変化方向とステアリングの舵角方向との対応関係に基づいてタイヤ位置が左右輪のいずれであるかを判定することができる。
【0007】
本発明の第3の構成において、上記第1判定手段による前後輪の判定は、前後輪間で位相差が大きくなる車速が高い時に行い、上記第2判定手段による左右輪の判定は、相対的に舵角が大きくなり左右差が大きくなる車速が低い時に行うように構成してある。本発明の第3の構成によれば、各車輪間での差が大きくなるため、判定測度を更に向上させることができる。
【0008】
本発明の第4の構成において、上記自動車には、各タイヤ毎に独立して制動可能な制動装置が備えられる一方、上記特定状態検出手段は、上記制動装置による制動状態を検出する制動状態検出手段から構成されるとともに、上記タイヤ位置判定手段は、上記制動状態検出手段により特定タイヤに対する制動制御の実行が検出された時、上記送信機から送信されているタイヤ速度情報の内、最も低いタイヤ速度情報を送信している送信機が上記特定タイヤに装着されている送信機であることを判定するよう構成してある。本発明の第4の構成によれば、特定タイヤのみに制動制御が実行されている時、その制動が行われている特定タイヤのタイヤ速度は他タイヤのタイヤ速度に対して低下するため、最も低いタイヤ速度を送信している送信機が装着されているタイヤが特定タイヤであると判定することができる。
【0009】
本発明の第5の構成において、上記自動車には、各タイヤ毎に独立して制動可能な制動装置が備えられる一方、上記特定状態検出手段は、上記制動装置による制動状態を検出する制動状態検出手段から構成されるとともに、上記タイヤ位置識別手段は、上記制動状態検出手段により特定タイヤに対する制動制御の実行が検出された時、上記送信機から送信されているタイヤ速度情報の内、制動制御に対するタイヤ速度変化遅れ時間が最も短いタイヤ速度情報を送信している送信機が上記特定タイヤに装着されている送信機であることを判定するよう構成してある。本発明の第5の構成によれば、特定タイヤのみに制動制御が実行されている時、その制動が行われている特定タイヤは他タイヤに対して最も早くタイヤ速度が低下方向に変化し、制動制御開始からタイヤ速度が変化を開始するまでの遅れ時間が最も短いため、タイヤ速度変化遅れ時間が最も短いタイヤ速度情報を送信している送信機が装着されているタイヤが特定タイヤであると判定することができる。
【0010】
本発明の第6の構成において、上記タイヤ速度センサは、加速度を多段階に検出可能な加速度センサから構成されるよう構成してある。本発明の第6の構成によれば、車両の特定状態に対する加速度との関係に基づいてタイヤ位置を識別することができる。
【0011】
本発明の第7の構成において、上記各タイヤ内に装着される送信機は、上記制御ユニットによってタイヤ識別情報を登録する際、上記制御ユニットに対するタイヤ空気圧情報、タイヤ速度情報及びタイヤ識別情報の送信レートを高くするようよう構成してある。通常、送信機はタイヤに内臓された電池によって駆動されるため、電池消耗を極力抑えるべく送信レートを低くしたいという要求がある。一方で、上述のような車両特定状態が連続して生じる期間は比較的短期間であるため、送信レートが低いとタイヤ速度情報のサンプル数が少なく、信頼性を確保できるタイヤ位置判定を行うことができない。本発明の第7の構成によれば、タイヤ識別情報を登録する際、タイヤの送信機からの各種情報の送信レートが高くされるため、タイヤ速度情報のサンプル数を確保でき、タイヤ位置識別精度を向上することができる。
【0012】
【発明の効果】
本発明によれば、登録操作の煩雑化を抑制しつつ、各タイヤ位置毎にタイヤ識別情報を登録することができる。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図1は実施形態1に関する全体構成図であり、図1において自動車1にはタイヤ2〜5が備えられており、その各タイヤ2〜5には各々空気圧センサ6〜9が備えられている。各空気圧センサ6〜9には、共通のアンテナ10が備えられており、検出された各種情報をタイヤ空気圧状態警報用の制御ユニット20に出力するようになっている。制御ユニット20は、各タイヤ2〜5のタイヤ空気圧の異常を判定すると、警報機30に異常状態を警報させるようになっている。
【0014】
図2は実施形態1に関する制御ブロック図であり、空気圧センサ6〜9には、タイヤ2〜5のタイヤ空気圧を検出するための圧力検出部6a〜9aと、タイヤ温度を検出するための温度検出部6b〜9bと、自動車1の加速度を検出するための加速度検出部6c〜9cと、自車のタイヤ識別情報を記憶する記憶部6d〜9dと、上記各検出部により検出された情報及び自車のタイヤ識別情報を制御ユニット20に無線送信するための送信機6e〜9eと、中央演算処理装置6f〜9fと、受信機6g〜9gが備えられている。尚、加速度検出部6c〜9cは、加速度をリニアに検出可能に構成されている。また、制御ユニット20には、上記空気圧センサ6〜9から無線送信された各種情報を受信するための受信機20aと、該受信機20aにより受信された各種情報及びその他の各種センサ40からの検出情報に基づいてタイヤ空気圧状態を警報機30に警報させる処理等各種処理を行う中央演算処理部20bと、自車のタイヤ識別情報や適正空気圧を記憶するための記憶部20cと、空気圧センサ6〜9に対する信号を無線送信するための送信機20dが備えられている。
【0015】
(実施形態1)図3は、実施形態1に関する制御ユニット20の詳細を示す制御ブロック図であり、制御ユニット20の中央演算処理部20b、記憶部20cには、タイヤ温度に対する適正空気圧を記憶した適正空気圧記憶手段20eと、空気圧センサ6〜9により検出された実測空気圧と適正空気圧記憶手段20eに記憶された適正空気圧との差に基づいて過不足量を算出する過不足量算出手段20fと、過不足量算出手段20fにより算出された過不足量に基づいてタイヤ空気圧の過不足状態を判定する判定手段20gと、判定手段20gによりタイヤ空気圧の過不足状態が判定された時、警報機30に出力して過不足量を警報させる警報制御手段20hと、受信機20aにて受信したタイヤ識別情報の内、受信頻度が高い上位4つ(タイヤ数に対応した数)のタイヤ識別情報を自車のタイヤ識別情報として判定する自車タイヤ識別情報判定手段20iと、舵角センサ40aにより検出されたステアリングの舵角に基づいて舵角が所定値以上の旋回状態を判定する旋回判定手段20jと、旋回判定手段20iにより旋回状態が判定された時から各タイヤの加速度が第1設定値まで上昇する時間若しくは第2設定値まで低下する時間を各空気圧センサ6〜9について計測する遅れ時間計測手段20kと、遅れ時間計測手段20kにより計測された各遅れ時間の内、遅れ時間が短い上位2つの加速度を送信している送信機をそれぞれ前輪、遅れ時間が長い下位2つの加速度を送信している送信機をそれぞれ後輪に装着されているものと判定する第1判定手段20lと、旋回判定手段20iにより旋回状態が判定された時からタイヤの加速度が第1設定値まで上昇したのか、第2設定値まで低下したのか加速度の変化方向を検出する加速度変化検出手段20mと、加速度変化検出手段20mにより検出された加速度の変化方向とステアリングの舵角方向との対応関係に基づいて各タイヤ2〜5が左右輪のいずれであるかを判定する第2判定手段20nと、第1判定手段20lと第2判定手段とにより最終的に判定された各タイヤ位置に対応する送信機6e〜9eから送信されているタイヤ識別情報をタイヤ識別情報記憶手段20oに登録するタイヤ位置識別情報登録手段20pとが備えられている。また、警報機30は、例えば、ナビゲーションシステムの表示画面を利用したり、インストゥルメントパネルに専用の表示機を設けて表示することができ、例えば、図4、図5に示すようにすることができる。図4は、インストゥルメントパネルに専用の表示機を設けて表示する例を示しており、タイヤ空気圧に過不足が生じているタイヤについて、適正空気圧(例えば、275KPa)、実測空気圧(例えば、250KPa)及びタイヤ空気圧の過不足量(例えば、−30KPa)を表示するようにしてある。また、図5は、ナビゲーションシステムの表示画面を利用して表示する例を示しており、適正空気圧帯域に対する各車輪の実測空気圧を表示するとともに、過不足がある車輪については、具体的な過不足量が表示されるようになっている。尚、図5では、右後輪が適正空気圧に対して30KPa不足している例を示している。
【0016】
次に、実施形態1に関する空気圧センサ6〜9の中央演算処理部6e〜9eによる具体的制御内容について、図6のフローチャートに基づき説明する。図6のステップS1において、空気圧センサ6〜9の各検出部6a〜9a、6b〜9b、6c〜9cにより検出された実測空気圧Po、タイヤ温度T、加速度Gを読込む。続く、ステップS2では、実測空気圧Poの変化が所定値以上となる異常減圧状態か否か判定する。ステップS2でYESと判定された時、つまり、パンク等によるタイヤ空気圧の異常減圧モードであると判定された時は、最新のタイヤ空気圧を時々刻々制御ユニット20に送信する必要があるため、ステップS3に進み、制御ユニット20に対して最も短い周期t1でタイヤ空気圧、タイヤ温度及び加速度を検出するとともに、検出された実測空気圧Po、タイヤ温度T及び加速度Gを制御ユニット20に送信する。また、ステップS2でNOと判定された時はステップS4に進み、後述する登録条件が設立しているか否か判定する。ステップS4でYESと判定され、登録モードであると判定された時は、タイヤ位置識別を行うために加速度Gを時々刻々制御ユニット20に送信する必要があるため、ステップS5に進み、異常減圧モードと同様の最も短い周期t1でタイヤ空気圧、タイヤ温度及び加速度を検出するとともに、検出された実測空気圧Po、タイヤ温度T及び加速度Gを制御ユニット20に送信する。また、ステップS4でNOと判定された時はステップS6に進み、検出された加速度Gに基づいて車両が走行状態であるか否か判定する。ステップS6でYESと判定され、走行モードであると判定された時は、ステップS7に進み、走行中のタイヤ空気圧状態を異常減圧モード及び登録モードの送信周期t1に対して長い周期t2でタイヤ空気圧、タイヤ温度及び加速度を検出するとともに、検出された実測空気圧Po、タイヤ温度T及び加速度Gを制御ユニット20に送信する。ここで、走行モードの時異常減圧モードに対して検出、送信周期を長く設定する理由は、通常の走行モードの場合、タイヤ空気圧の検出緊急性が低いため、検出、送信周期を長くして空気圧センサ6〜9の電池寿命の延命を図るためである。また、ステップS6でNOと判定され、停車モードと判定された時は、ステップS8に進み、異常減圧モード及び登録モードの周期t1、走行モードの周期t2に対して長い周期t3でタイヤ空気圧、タイヤ温度及び加速度を検出するとともに、検出された実測空気圧Po、タイヤ温度T及び加速度Gを制御ユニット20に送信する。ここで、停車モード時最も長い検出、送信周期に設定する理由は、タイヤ空気圧に変化があったとしても、車両が停車状態であればその状態の報知が多少遅れたとしても影響は少ないため、検出、送信周期を長くして空気圧センサ6〜9の電池寿命の延命を図るためである。
【0017】
次に、実施形態1に関する制御ユニット20の中央演算処理部20bによる具体的制御内容について、図7のフローチャートに基づき説明する。図7のステップS10において、空気圧センサ6〜9の各検出部6a〜9a、6b〜9b、6c〜9cにより検出された実測空気圧Po、タイヤ温度T、加速度G及び自車タイヤ識別情報の他、車速信号、イグニッションスイッチ信号、ナビゲーションシステムの各種信号、舵角センサ40aにより検出された舵角Θ、ユーザーが操作する識別情報登録スイッチ(図示省略)信号を読込む。続く、ステップS11では、後述する自車のタイヤ識別情報をタイヤ位置毎に登録する登録モードか否か判定する。ステップS11でYESと判定された時は、ステップS12に進み、タイヤ識別情報を登録する。尚、タイヤ識別情報の登録の詳細については、後述する。ステップS13では、ステップS10で適正空気圧記憶手段20eに記憶されている適正空気圧Pbを適正空気圧Pbとして設定する。尚、適正空気圧記憶手段20eに記憶されている適正空気圧Pbは、図5に示したように、タイヤ温度Tに対応した適正空気圧Pbが記憶されている。ステップS14では、ステップS13で設定された適正空気圧Pbと、ステップS10で読込まれた実測空気圧Poとの偏差に基づいて過不足量ΔPを算出する。ステップS15では、ステップS14で算出された過不足量ΔPが所定値以上か否か判定し、YESと判定された時は、ステップS16に進み、ステップS10で読込んだ実測空気圧Po、ステップS13で設定された適正空気圧Pb及びステップS14で算出された過不足量ΔPを警報機30に表示させる。また、ステップS15でNOと判定された時は、タイヤ空気圧は正常であるため、ステップS16の処理をバイパスしてリターンする。
【0018】
次に、図7におけるステップS11、S12のタイヤ識別情報登録処理の詳細について、図8のフローチャートに基づき説明する。図8のステップS20において、空気圧センサ6〜9の各検出部6a〜9a、6b〜9b、6c〜9cにより検出された実測空気圧Po、タイヤ温度T、加速度G及び自車タイヤ識別情報の他、車速信号、イグニッションスイッチ信号、ナビゲーションシステムの各種信号、舵角センサ40aにより検出された舵角Θ、ユーザーが操作する識別情報登録スイッチ(図示省略)信号を読込む。続く、ステップS21〜S23の判定によって図7のステップS11で示した具体的な判定を実行する。つまり、まずステップS21では、識別情報登録スイッチがONにされているか否か判定する。ステップS21でYESと判定された時は、ステップS22に進み、自車のタイヤ識別情報が全て登録されているか否か判定する。ステップS22でNOと判定された時は、識別情報登録スイッチがONにされた状態で、未だ全てのタイヤについて登録が済んでいない状態であることから、ステップS24に進み、空気圧センサ6〜9からの制御ユニット20に対する送信レートが高くなるよう、制御ユニット20の送信機20dから空気圧センサ6〜9の受信機6g〜9gに送信する。また、ステップS21でNOと判定された時、若しくはステップS22でYESと判定された時は、ステップS23に進み、既に登録済みのタイヤ識別情報とは異なるタイヤ識別情報を受信機20aにて受信したか否か判定する。ステップS23でYESと判定された時、つまり、タイヤ識別情報は登録済み若しくは識別情報登録スイッチがOFFにされている状態であるが、タイヤ交換によって新たなタイヤ識別情報を受信している可能性があるため、ステップS24に進み、上述と同様、空気圧センサ6〜9からの制御ユニット20に対する送信レートが高くなるよう、制御ユニット20の送信機20dから空気圧センサ6〜9の受信機6g〜9gに送信する。ステップS25では、受信機20aにて受信したタイヤ識別情報を所定時間蓄積して、タイヤ識別情報毎の受信頻度を算出し、続く、ステップS26では、所定時間内に受信したタイヤ識別情報の内、受信頻度の高い上位4つ(タイヤ数に対応する数)のタイヤ識別情報、実測空気圧Po、加速度Gを入手する。ステップS27では、車速が所定範囲(例えば、40〜60Km/h)内にあるか否か判定する。ここで、旋回時において、前後輪の区別は、前後車輪の位相差が大きくなる高車速時に適している。また、左右輪の区別は、舵角が相対的に大きくなる低速時が適している。ステップS27では、前後輪、左右輪いずれの判定も同時に行えるような車速に設定されている。ステップS27でYESと判定された時は、ステップS28に進み、ステップS20で読込まれた舵角Θが所定値α以上であるか否か判定する。ステップS28でYESと判定された時は、ステップS29に進み、受信頻度の高い上記4つの各空気圧センサ6〜9毎にタイマーT1〜T4のカウントを開始する。続く、ステップS30では、舵角Θが所定値α以上になった時点から各タイヤの空気圧センサ6〜9により検出された加速度Gが第1設定値a以上であるか否か判定する。ステップS30でYESと判定された時は、ステップS31に進み、ステップS29でカウントが開始されたタイマーT1〜T4の内、加速度Gが第1設定値a以上になったカウンターについてカウントを終了する。これによって、舵角Θが所定値α以上なった時点から加速度Gが第1設定値aに上昇するまでの時間が計測されることになる。また、ステップS30でNOと判定された時は、ステップS32に進み、舵角Θが所定値α以上になった時点から各タイヤの空気圧センサ6〜9により検出された加速度Gが第2設定値b以下であるか否か判定する。ステップS32でYESと判定された時、ステップS33に進み、ステップS29でカウントが開始されたタイマーT1〜T4の内、加速度Gが第2設定値b以下になったカウンターについてカウントを終了する。これによって、舵角Θが所定値α以上なった時点から加速度Gが第2設定値bに低下するまでの時間が計測されることになる。ステップS34では、計測されたタイマーT1〜T4の内、タイマー値の小さい、つまり、遅れ時間の短い上位2つのタイマーが前輪とし、下位2つのタイマーを後輪として判定する。続く、ステップS35では、ステップS34で判定された前輪と後輪との各タイマーについて、ステップS31、S33の内いずれの処理においてカウントが終了されたものか判定し、加速度Gの変化方向を検出する。ステップS36では、ステップS35で検出された加速度Gの変化方向が増加方向か減少方向かによって左右輪のいずれであるかを判定する。例えば、左旋回時は、外側の車輪となる右側車輪の加速度Gは増加し、左側車輪の加速度Gは減少するため、加速度Gが増加している車輪を右輪、加速度Gが減少している車輪が左輪として判定することができるステップS37では、ステップS34、S36の両判定によって最終的に4つのタイヤ位置を判定することができ、その判定されたタイヤ位置毎にタイヤ識別情報を登録する。尚、ステップS27、S28、S32のいずれかの判定においてNOと判定された時は、登録処理を行うことなくリターンする。
【0019】
以下、実施形態1による作用効果を図9に基づいて説明する。図9に示すように、舵角Θが所定値α以上になった時点から加速度Gが第1設定値aに到達するまでの遅れ時間T1、T3と、第2設定値bまで低下する遅れ時間T2、T4の内、遅れ時間の短いタイマーT1、T2に関連する加速度Gを送信している送信機が前輪に装着されたもので、遅れ時間の長いタイマーT3、T4に関連する加速度Gを送信している送信機が後輪に装着されているものであることが判定される。次に、判定された前輪と後輪との各2つのタイマーについて、左右いずれの車輪かを判定するために、操舵方向と加速度Gの変化方向との関係に基づいて左右輪いずれであるかを判定する。つまり、図9では、左旋回の例を示しており、左旋回時は、左側車輪の加速度Gが第1設定値aまで上昇するのに対し、右側車輪の加速度Gは逆に第2設定値まで低下することから、図9においては、タイマーT1、T3に関連する加速度Gを送信している送信機が各々左側車輪に装着されているものであり、タイマーT2、T4に関連する加速度Gを送信している送信機が右側車輪に装着されているものであることが判定できる。以上のように、自動車の旋回時に、各車輪の加速度の状態に基づいてタイヤ位置を判定することができる。
【0020】
(実施形態2)図10は、実施形態2に関する全体構成図であり、実施形態1に対し、各タイヤ2〜5を各々独立して制動制御するための制動用制御ユニット50と、各タイヤ2〜5毎に備えられる各制動用アクチュエータ51〜54とから構成される制動装置が備えられている点で相違する。尚、制動用制御ユニット50は、例えば、特定のタイヤにスリップが生じた場合、当該タイヤにのみ制動制御が実行されるよう構成されている。
【0021】
図11は、実施形態2に関する制御ブロック図であり、実施形態1に対し、制動用制御ユニット50から各タイヤ2〜5に対する制動制御状態に関する情報が制御ユニット20に対して提供される点で相違する。
【0022】
図12は、実施形態2に関する制御ユニット20の詳細を示す制御ブロック図であり、実施形態1に対し、旋回状態判定手段20j〜第2判定手段20nの代りに、制動装置作動検出手段20q、最小加速度検出手段20r、最小遅れ時間計測手段20sが備えられている点で相違する。制動装置作動検出手段20qは、制動用制御ユニット50からの制動実行を示す信号を基に各タイヤ2〜5の内、いずれのタイヤに対して制動制御が実行されているかを検出するよう構成されている。最小加速度検出手段20rは、作動装置検出手段20qにより制動制御が実行された後、各空気圧セン6〜9の送信機6e〜9eから送信されている加速度の内最も低い加速度情報を送信している送信機がいずれであるかを検出するよう構成されている。最小遅れ時間計測手段20sは、作動装置検出手段20qにより制動制御が実行された後、各空気圧セン6〜9の送信機6e〜9eから送信されている加速度の内最も早く加速度が低下を開始している加速度情報を送信している送信機がいずれであるかを検出する。そして、タイヤ位置識別情報登録手段20oは、最小加速度検出手段20r若しくは最小遅れ時間計測手段20sにより検出された制動制御が実行されているタイヤと最も関連の高い加速度情報(加速度が最も低い若しくは遅れ時間が最も短い)を送信している送信機から送信されているタイヤ識別情報が当該タイヤのものであるとして登録するよう構成されている。
【0023】
次に、実施形態2に関する制御ユニット20の具体的制御内容について、図13のフローチャートに基づいて説明する。図13のフローチャートにおいて、ステップS40〜S46は、図8のステップS30〜S36と同様であるため説明を省略する。以下、ステップS47以降の処理について、説明する。ステップS47では、特定のタイヤに対して作動制御が実行されているか否か判定する。ステップS47でYESと判定された時は、ステップS48に進み、各空気圧センサ6〜9毎にカウンター(T1〜T4)のカウントを開始する。続く、ステップS49では今回検出された加速度G(n)が前回検出された加速度G(n−1)よりも小さいか否か判定、つまり、制動によって各タイヤ2〜5の加速度が低下を開始したか否か判定する。ステップS49でYESと判定された時は、ステップS50に進み、ステップS48でカウントを開始したカウンター(T1〜T4)のカウントを終了する。続く、ステップS51では、各タイマー(T1〜T4)の内、最もタイマー値が小さい、つまり、制動開始から加速度が低下するまでの時間が最も短い最小遅れ時間に関する加速度Gを送信している送信機がいずれであるか判定する。ステップS52では、制動制御が開始されてから所定時間経過したか否か判定する。ステップS52でYESと判定された時、ステップS53に進み、各空気圧センサ6〜9により検出されている最新の加速度G1〜G4を検出する。続く、ステップS54では、ステップS53で検出された加速度G1〜G4の内、最小加速度を送信している送信機がいずれであるかを判定する。つまり、特定のタイヤに制動がなされると、全タイヤの加速度にも影響が及び加速度が低下するものの、その中でも制動がなされたタイヤの加速度が最も低下することから、最小加速度を送信している送信機が、制動制御が実行されているタイヤに装着されている送信機であることを識別することができる。ステップS55では、ステップS51若しくはステップS54の判定によって判定されたタイヤ位置を各タイヤ位置毎に登録し、全てのタイヤについて登録されるまで繰返し行われる。尚、ステップS47、S49、S52のいずれかの判定においてNOと判定された時は、リターンする。
【0024】
以下、実施形態2による作用効果を図14に基づいて説明する。図14中t1時点は、例えば、右側前車輪に対する制動制御が開始された時点を示しており、このt1時点以降加速度が低下を開始するまでの時間が、タイマーT1の場合時点t2までの短い時間であるのに対し、他のタイマーT2〜T4は時点t3までの長い時間とされており、これらの関係からタイマーT1に関連する加速度を送信している送信機が右側前車輪に装着されているものとして判定することができる。若しくは、右側前車輪に対する制動制御が開始された時点t1から所定時間経過後のt4時点において、検出された各加速度G1〜G4の内、最も加速度の小さい最小加速度G1を送信している送信機が右側前車輪に装着されているものとして判定することができる。尚、他のタイヤについても、t4時点以降、他のタイヤに対する制動制御が実行される度上述と同様にタイヤ位置を順次識別し、登録される。以上のように、特定タイヤに対する制動制御時、制動が行われているタイヤと最小遅れ時間若しくは最小加速度との関係に基づいてタイヤ位置を判定することができる。
【0025】
尚、本実施形態では、タイヤ空気圧の不足状態を過不足量、適正空気圧及び実測空気圧の具体的数値を表示する例を示したが、これらの数値を表示することなく単に過不足状態をワーニングランプやワーニングブザー等により報知するものでもよい。また、実施形態1では、前後輪と左右輪との判定を同一の車速範囲内で実行する例を示したが、それぞれについて異なる車速毎に判定するようにしてもよい。具体的には、前後輪の判定は、前後輪間で位相差が大きくなる車速が高い時に行い、左右輪の判定は、相対的に舵角が大きくなり左右差が大きくなる車速が低い時に行うようにすれば、各車輪間での差が大きくなるため、判定精度を更に向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施形態1に関わる全体構成図。
【図2】実施形態1に関わる制御ブロック図。
【図3】実施形態1に関わる制御ユニットの詳細を示す制御ブロック図。
【図4】実施形態1、2に関わるタイヤ空気圧状態の警報例を示す図。
【図5】実施形態1、2に関わるタイヤ空気圧状態の警報例を示す図。
【図6】実施形態1に関わる空気圧センサ制御内容を示すフローチャート。
【図7】実施形態1に関わる制御ユニット制御内容を示すフローチャート。
【図8】図7のタイヤ識別情報登録処理に関わる制御内容を示すフローチャート。
【図9】実施形態1に関わるタイムチャート。
【図10】実施形態2に関わる全体構成図。
【図11】実施形態2に関わる制御ブロック図。
【図12】実施形態2に関わる制御ユニットの詳細を示す制御ブロック図。
【図13】実施形態2に関わる制御ユニット制御内容を示すフローチャート。
【図14】実施形態2に関わるタイムチャート。
【符号の説明】
6〜9:空気圧センサ
6a〜9a:圧力検出部
6c〜9c:加速度検出部
20:制御ユニット
20h:警報制御手段
20j:旋回判定手段(特定状態検出手段)
20k:遅れ時間計測手段(タイヤ位置判定手段)
20l:第1判定手段(タイヤ位置判定手段)
20m:加速度変化検出手段(タイヤ位置判定手段)
20n:第2判定手段(タイヤ位置判定手段)
20o:タイヤ位置識別情報登録手段
20q:制動状態検出手段
20r:最小加速度手段(タイヤ位置判定手段)
20s:最小遅れ時間計測手段(タイヤ位置判定手段)
30:警報機
40a:舵角センサ(操舵状態検出手段)
50:制動制御用制御ユニット(制動装置)
51〜54:制動用アクチュエータ(制動装置)
Claims (7)
- 自動車の各タイヤに装着され、タイヤ空気圧情報を検出する空気圧センサと、
上記各タイヤに装着され、タイヤ速度情報を検出するタイヤ速度センサと、
上記各タイヤに装着され、上記空気圧センサより検出されたタイヤ空気圧情報及びタイヤ速度センサにより検出されたタイヤ速度情報とともに各タイヤ間で同一のコードとならないように設定されたタイヤ識別情報を送信する送信機と、
上記タイヤの空気圧状態を警報する警報機と、
上記送信機からの信号を受け、上記警報機にタイヤ空気圧状態を警報させる制御ユニットとを備えた空気圧警報装置であって、
上記制御ユニットには、
上記各タイヤ間においてタイヤ速度状態に差が生じるステアリングの操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、
上記操舵状態検出手段により自動車の旋回状態が検出された時、ステアリングの操舵状態変化に対する上記タイヤ速度センサにより検出された各タイヤの加速度が第1設定値まで上昇する時間若しくは第2設定値まで低下する時間を計測し、計測された各遅れ時間の内、遅れ時間が短い加速度を送信している送信機をそれぞれ前輪、遅れ時間が長い加速度を送信している送信機をそれぞれ後輪に装着されているものと判定する第1判定手段を有するタイヤ位置判定手段と、
該タイヤ位置判定手段により判定されたタイヤ位置の送信機から送信されたタイヤ識別情報を、判定された当該タイヤ位置のタイヤ識別情報として登録するタイヤ位置識別情報登録手段とが備えられたことを特徴とする自動車の空気圧警報装置。 - 上記タイヤ位置判定手段は、上記操舵状態検出手段により自動車の旋回状態が検出された時、ステアリングの操舵状態変化に対する上記タイヤ速度センサにより検出された各タイヤの加速度が第1設定値まで上昇したのか、第2設定値まで低下したのか加速度の変化方向を検出して検出された加速度の変化方向とステアリングの舵角方向との対応関係に基づいてタイヤ位置が左右輪のいずれであるかを判定する第2判定手段を備えていることを特徴とする請求項1記載の自動車の空気圧警報装置。
- 上記第1判定手段による前後輪の判定は、前後輪間で位相差が大きくなる車速が高い時に行い、
上記第2判定手段による左右輪の判定は、相対的に舵角が大きくなり左右差が大きくなる車速が低い時に行うように構成されていることを特徴とする請求項2記載の自動車の空気圧警報装置。 - 上記自動車には、各タイヤ毎に独立して制動可能な制動装置が備えられる一方、上記特定状態検出手段は、上記制動装置による制動状態を検出する制動状態検出手段から構成されるとともに、上記タイヤ位置判定手段は、上記制動状態検出手段により特定タイヤに対する制動制御の実行が検出された時、上記送信機から送信されているタイヤ速度情報の内、最も低いタイヤ速度情報を送信している送信機が上記特定タイヤに装着されている送信機であることを判定するよう構成されていることを特徴とする請求項1記載の自動車の空気圧警報装置。
- 上記自動車には、各タイヤ毎に独立して制動可能な制動装置が備えられる一方、上記特定状態検出手段は、上記制動装置による制動状態を検出する制動状態検出手段から構成されるとともに、上記タイヤ位置判定手段は、上記制動状態検出手段により特定タイヤに対する制動制御の実行が検出された時、上記送信機から送信されているタイヤ速度情報の内、制動制御に対するタイヤ速度変化遅れ時間が最も短いタイヤ速度情報を送信している送信機が上記特定タイヤに装着されている送信機であることを判定するよう構成されていることを特徴とする請求項1記載の自動車の空気圧警報装置。
- 上記タイヤ速度センサは、加速度を多段階に検出可能な加速度センサから構成されることを特徴とする請求項1乃至5のいずれか一つに記載の自動車の空気圧警報装置。
- 上記各タイヤ内に装着される送信機は、上記制御ユニットによってタイヤ識別情報を登録する際、上記制御ユニットに対するタイヤ空気圧情報、タイヤ速度情報及びタイヤ識別情報の送信レートを高くするよう構成されることを特徴とする請求項1乃至6のいずれか一つに記載の自動車の空気圧警報装置。
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