JPH0633977A - 車両の振動低減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両振動とは逆位相で同振幅の振動を車両に
与えて車両振動を低減するに際し、エンジンの燃焼状態
に基いて最適な振動低減動作を行わせる。 【構成】 空燃比、吸気管長、過給状態等のエンジンの
燃焼状態を決定するエンジンの運転状態に基いて調整機
構２６により補正フィルタ３０のフィルタ係数を補正
し、車体を加振するアクチュエータ３に送信される駆動
信号Ａを補正する。これにより、エンジンの燃焼状態に
支配される車両振動に応じた加振制御を行わせる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の振動低減装置に関
し、特に、車両を加振するアクチュエータを別途備え、
車両をその車両振動とは逆位相で同振幅に加振して、車
両振動を低減するものの改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両の振動低減装置
として、例えば実開昭６０−８８１４６号公報に開示さ
れるように、車体に取付けられて車両を加振する加振機
を備え、車両振動の位相に対して逆位相の振動を車両に
付与するように加振機を制御すると共に、車両振動の振
幅が大きい場合には、加振機に出力する加振信号のゲイ
ンを大に設定して、加振機により付加する振動の振幅を
車両振動とほぼ同振幅として、車両振動を有効に低減す
るものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】また、車体の振動の発
生状態は、エンジンの燃焼状態を決定するその運転状態
によって支配されることが知られている。つまり、例え
ば、燃焼室に導入される混合気の空燃比や過給機の運転
状態の変化に伴ってエンジンから発せられる振動モード
が変化して、これが車体に伝達されて車体全体としての
振動発生状態も変化されることになる。

【０００４】ところで、これまでの振動低減装置にあっ
ては、上述したように車体の振動が変化した場合には、
振動センサによってその振動を検知し、この振動を低減
するようなフィードバック制御を行うことによって振動
を低減するようにしていた。そのために、その振動低減
動作の収束性が悪く、迅速な振動低減が行われないとい
った不具合があった。そこで本発明の発明者らは、この
車体の振動の変化とエンジンの燃焼状態の変化との相関
関係に着目し、このエンジンの燃焼状態を変化させる要
素の状態を検知することによって車体の振動状態を認識
することについて考察した。

【０００５】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、エンジンの燃焼状態に応じて車体の
振動を迅速に低減できる振動低減動作を行わせることが
できる構成を得ることである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、エンジンの燃焼状態を複数に変更する手
段の制御状態に基いて振動低減のためのアクチュエータ
に送信される駆動信号を補正するようにした。具体的
に、請求項１記載の発明は、図１に示すように、エンジ
ン２の燃焼状態を複数に変更するエンジン制御手段３１
を備えた車両に配設され、特定の振動要素を加振するア
クチュエータ３と、エンジン２から発せられる振動に基
くリファレンス信号を受け、該リファレンス信号に基い
て前記振動要素の振動とは逆位相且つ同振幅で該振動要
素を加振するように、前記アクチュエータ３に駆動信号
を送信して該アクチュエータ３を駆動制御する制御手段
２４とを備えた車両の振動低減装置を前提としている。
そして、前記エンジン制御手段３１からの信号を受け、
該信号に基くエンジン２の燃焼状態に応じて前記駆動信
号を補正する駆動信号補正手段３５を設けるような構成
とした。

【０００７】請求項２記載の発明は、前記請求項１記載
の発明を、所謂ＬＭＳの適応アルゴリズムを備えた振動
低減装置に採用したものであって、同じく図１に示すよ
うに、エンジン２の燃焼状態を複数に変更するエンジン
制御手段３１を備えた車両に配設され、特定の振動要素
を加振するアクチュエータ３と、前記振動要素の振動を
検出する振動センサ７と、エンジン２から発せられる振
動に基くリファレンス信号を受け、該リファレンス信号
に基いて前記振動要素の振動とは逆位相且つ同振幅で該
振動要素を加振するような駆動信号を作成すると共に、
前記振動センサ７から発せられる振動信号を小さくする
ように前記駆動信号をフィードバック補正し、該フィー
ドバック補正した駆動信号を前記アクチュエータ３に送
信して該アクチュエータ３を駆動制御する制御手段とを
備えた車両の振動低減装置を前提としている。そして、
前記エンジン制御手段３１からの信号を受け、該信号に
基くエンジン２の燃焼状態に応じて前記駆動信号を補正
する駆動信号補正手段３５を設けるような構成とした。

【０００８】請求項３記載の発明は、前記請求項１また
は２記載の車両の振動低減装置において、エンジン制御
手段が、エンジンの運転状態に応じてエンジンの燃焼状
態を変更するような構成としている。

【０００９】請求項４記載の発明は、前記請求項１、２
または３記載の車両の振動低減装置において、エンジン
制御手段が、エンジンの運転状態に応じて混合気の空燃
比を変更するような構成としている。

【００１０】請求項５記載の発明は、前記請求項１、２
または３記載の車両の振動低減装置において、エンジン
制御手段が、エンジンの運転状態に応じて吸気通路長を
変更させるバルブの開閉状態を切換えるような構成とし
ている。

【００１１】請求項６記載の発明は、前記請求項１、２
または３記載の車両の振動低減装置において、エンジン
制御手段が、エンジンの運転状態に応じて過給機による
混合気の過給状態を変更するような構成としている。

【００１２】

【作用】以上の構成により本発明では以下に述べるよう
な作用が得られる。請求項１記載の発明では、エンジン
２から発生される振動に基くリファレンス信号を制御手
段２４が受け、該制御手段２４は、このリファレンス信
号に基いて振動要素の振動とは逆位相且つ同振幅で該振
動要素を加振するように、アクチュエータ３に駆動信号
を送信して該アクチュエータ３を駆動制御する。そし
て、この際、駆動信号補正手段３５は、エンジン２の燃
焼状態を複数に変更するエンジン制御手段３１からの信
号を受け、該信号に基くエンジン２の燃焼状態に応じて
前記駆動信号を補正している。従って、エンジン燃焼状
態に支配される振動要素の振動に対してアクチュエータ
３が最適な振動低減動作を行うことになり、振動要素の
振動を効率良く低減することができる。

【００１３】請求項２記載の発明では、エンジン２から
発生される振動に基くリファレンス信号及び振動要素の
振動を検出する振動センサ７の振動信号を制御手段２４
が受け、該制御手段２４は、前記リファレンス信号に基
いて前記振動要素の振動とは逆位相且つ同振幅で該振動
要素を加振するような駆動信号を作成する。また、前記
振動センサ７から発せられる振動信号を小さくするよう
に前記作成された駆動信号がフィードバック補正されて
該フィードバック補正された駆動信号がアクチュエータ
３に送信されて該アクチュエータ３が駆動制御される。
そして、この際、駆動信号補正手段３５は、エンジン２
の燃焼状態を複数に変更するエンジン制御手段３１から
の信号を受け、該信号に基くエンジン２の燃焼状態に応
じて前記駆動信号を補正している。従って、所謂ＬＭＳ
の適応アルゴリズムを備えたものに対しても、エンジン
燃焼状態に支配される振動要素の振動に対してアクチュ
エータ３が最適な振動低減動作を行うことになり、振動
要素の振動を効率良く低減することができる。

【００１４】請求項３記載の発明では、エンジンの運転
状態に応じてエンジン制御手段がエンジンの燃焼状態を
変更させ、このエンジンの燃焼状態を変更させるための
エンジン制御手段からの信号に基いて駆動信号補正手段
が駆動信号を補正し、アクチュエータに最適な振動低減
動作を行わせる。

【００１５】請求項４〜６記載の発明では、混合気の空
燃比や吸気通路長を変更させるバルブの開閉状態や過給
機による混合気の過給状態に基いてエンジンの燃焼状態
を認識し、これによって駆動信号補正手段が駆動信号を
補正し、アクチュエータに最適な振動低減動作を行わせ
るようにしているので、駆動信号の補正制御が具体化さ
れる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図２以下の図面に基
いて説明する。

【００１７】図２において、１は車体、２は車体１のボ
ンネット１ａ下方のエンジンルーム１ｂ内に配置された
エンジンであって、該エンジン２は、その下部を弾性支
持するマウント３及び支持ブラケット４を介して車体１
に弾性支持され、該エンジン２及び車体１等により車両
の全体が構成される。

【００１８】また、本車両のエンジン２は、エンジン回
転数及びエンジン負荷に応じて混合気の空燃比が変更さ
れるようになっているばかりでなく、エアクリーナから
燃焼室までの吸気管長さを可変とする可変吸気管システ
ムを備えている。この可変吸気管システムは、吸気管長
さを可変とする開閉自在なバルブを備えていて、エンジ
ン回転数及びエンジン負荷に応じて該バルブが開閉され
て吸気の流通路が切換えられることにより吸気管長さが
変更されるようになっている。また、本エンジン２は吸
気を加圧して燃焼室に導入するための過給機を備えてお
り、エンジン回転数とエンジン負荷に応じて該過給機の
運転状態を変更するようになっている。更に、本エンジ
ン２は４気筒エンジンであって、混合気の吸入及び点火
が行われる気筒数の変更が可能となっている。具体的に
は、全気筒において混合気の吸入点火が行われる状態、
１気筒が休止される状態、２気筒が休止される状態の３
段階の切換えが行われるようになっている。

【００１９】一方、前記マウント３は、図３に示すよう
に、振動源としてのエンジン２を加振するアクチュエー
タとしての機能を有する。即ち、同図のマウント３は、
エンジン２下端部が固定される挿入ロッド３ａが上端部
に配置されたケーシング３ｂと、該ケーシング３ｂの下
端部に外周端が固定された中空錐形状の支持ゴム３ｃ
と、該支持ゴム３ｃの内周端が固定された支持部３ｄと
を有する基本構成から成り、支持部３ｄ下端に設けた挿
入ロッド３ｅが車体１に固定される。

【００２０】前記ケーシング３ｂ内には主液室３ｆが形
成されると共に、支持ゴム３ｃの下方にはダイヤフラム
３ｇにて区画した副液室３ｈが形成されている。前記主
液室３ｆと副液室３ｈとの間には、支持ゴム３ｃの側方
に形成した小径のオリフィス３ｉが形成されていて、主
液室３ｆと副液室３ｈとの流体をオリフィス３ｉを介し
て相互に流通させる構成である。更に、ケーシング３ｂ
内には、主液室３ｆの上面を形成する加振板３ｊがラバ
ー３ｋを介してケーシング３ｂ内周面を上下に摺動可能
に配置されると共に、該加振板３ｊの上方には、該加振
板３ｊを上下に摺動させる永久磁石３ｍ及び電磁コイル
３ｎが配置されていて、該永久磁石３ｍ及び電磁コイル
３ｎにより加振板３ｊを上下に振動させて主液室３ｆの
容積を可変にすることにより、主液室３ｆと副液室３ｈ
との間で流体をオリフィス３ｉを通じて流通させること
を繰返して、支持ゴム３ｃを上下に振動させ、その結
果、加振力を発生させる構成としている。

【００２１】また、図２において、７は車両１の左前輪
近傍の位置に配置されて車体１の上下加速度により車両
の振動を検出する振動センサとしての加速度センサであ
って、該加速度センサ７の検出信号はコントローラ８に
入力され、該コントローラ８により、前記加速度センサ
７で検出される上下加速度信号に基いて前記エンジンマ
ウント３を加振制御してエンジン２を上下振動させて、
本発明でいう振動要素としての車体の振動を低減する構
成である。

【００２２】次に、前記コントローラ８による車両振動
の低減制御のブロック構成を図４に示す。同図におい
て、１０はエンジン２での混合気の点火信号に基いてエ
ンジン回転の周期を測定するエンジン回転周期測定回
路、１１は該周期測定回路１０にて測定されたエンジン
回転の周期に基いてエンジン２の振動に関連するリファ
レンス信号Ｒを発生するリファレンス信号発生器であ
る。また、１２は前記加速度センサ７からの振動信号と
しての加速度信号を設定ゲインＧ２で増幅する増幅器、
１３は該増幅器１２で増幅された加速度信号の低周波成
分を濾波するローパスフィルタ、１４は該ローパスフィ
ルタ１３で濾波された加速度信号をアナログ値からデジ
タル値に変換するＡ／Ｄ変換器、１５は該Ａ／Ｄ変換器
１４からの加速度信号Ｓを入力し、該加速度信号Ｓに基
いて前記エンジンマウント３を加振制御する駆動信号と
しての加振信号Ａを生成する加振信号生成器である。更
に、１７は該加振信号生成器１５にて生成される加振信
号Ａをデジタル値からアナログ値に変換するＤ／Ａ変換
器、１８は該Ｄ／Ａ変換器１７からの加振信号の低周波
成分を濾波するローパスフィルタ、１９は該ローパスフ
ィルタ１８で濾波された加振信号を設定ゲインＧ１で増
幅する増幅器であって、該増幅器１９で増幅された加振
信号は前記エンジンマウント３に出力される。

【００２３】前記加振信号生成器１５は、その加振信号
の生成のアルゴリズムとして、最小二乗法（Ｌｅａｓｔ
Ｍｅａｎ Ｓｑｕａｒｅ Ｍｅｔｈｏｄ（＝ＬＭ
Ｓ））の適応アルゴリズムが用いられる。この最小二乗
法の適応アルゴリズムを用いた加振信号生成器１５の内
部構成を図５に示す。同図において、２０は、該加振信
号生成器１５から加振信号Ａを出力した後、この加振信
号Ａによりマウント３が加振制御され、その結果車両振
動に変化があり、この車両振動の変化が加速度センサ７
で検出されてその加速度信号Ｓが加振信号生成器１５に
入力されるまでの伝達特性Ｈをモデル化したデジタルフ
ィルタ、２１は加速度センサ７からの加速度信号Ｓに応
じてフィルタ係数を書き変えるための収束係数αを算出
する収束係数算出回路、２２は前記リファレンス信号Ｒ
に伝達特性Ｈ及び収束係数αを乗算する乗算器、２３は
該乗算器２２の出力毎にその出力値に基いてフィルタ係
数が逐次更新され、その更新後のフィルタ係数に基いて
リファレンス信号とは逆位相で同振幅の加振信号Ａを出
力する適応フィルタである。よって、加振信号生成器１
５により、加速度センサ７からの加速度信号Ｓを受け、
該加速度信号Ｓ及び収束係数に基いて適応フィルタ２３
のフィルタ係数を更新して加振信号をＡを適宜調整し、
該加振信号Ａでエンジンマウント３を駆動制御して、そ
の車両に付加する振動の位相及び振幅をエンジン２の振
動と逆位相で同振幅として車両の振動を低減するように
した制御手段２４を構成している。

【００２４】そして、本例の特徴とする構成として、前
記加振信号生成器１５には補正フィルタ３０が備えられ
ている。この補正フィルタ３０は、前記リファレンス信
号が入力されるようになっていると共に、前記適応フィ
ルタ２３及びデジタルフィルタ２０が連繋されている。
そして、この補正フィルタ３０は、そのフィルタ係数
が、上述した空燃比、可変吸気管システムのバルブの開
閉状態、過給機の運転状態又は燃焼気筒数によって変更
されるようになっている。即ち、前記空燃比、バルブの
開閉状態、過給機の運転状態及び燃焼気筒数を制御する
ための本発明でいうエンジン制御手段としてのエンジン
コントローラ３１の出力信号に基いて前記フィルタ係数
が変更されることになる。そして、このフィルタ係数を
変更するための構成として調整機構２６が備えられてお
り、エンジンコントローラ３１から出力される信号が調
整機構２６に送信され、この調整機構２６によって補正
フィルタ３０のフィルタ係数が変更されるようになって
いる。このようにして、前記補正フィルタ３０及び調整
機構２６によって本発明でいう駆動信号補正手段３５が
構成されている。

【００２５】従って、具体的に、前記エンジンコントロ
ーラ３１からは、混合気の空燃比に基くＡ／Ｆ信号、吸
気管長を可変とする可変吸気管システムのバルブの開閉
状態に基くバルブ開閉信号、過給機の運転状態に基く過
給機信号、燃焼気筒数に基く燃焼気筒数信号が調整機構
２６に出力されるようになっている。

【００２６】次に、上述した各信号、つまり、Ａ／Ｆ信
号、バルブ開閉信号、過給機信号及び燃焼気筒数信号に
基くフィルタ係数の変更動作について第１〜第４の実施
例として説明する。

【００２７】（第１実施例）先ず、Ａ／Ｆ信号によって
補正フィルタ３０のフィルタ係数を設定する場合につい
て説明する。この変更動作は、図６に示す空燃比設定用
マップに基いて行われる。この空燃比設定用マップは、
エンジン回転数及びエンジン負荷に基いて混合気の空燃
比を設定するようになっており、このエンジン回転数及
びエンジン負荷に応じて「理想空燃比領域」、混合気の
燃料割合が少なくされる「リーンバーン領域」、混合気
の燃料割合が多くされる「エンリッチ領域」に区画され
ている。そして、前記補正フィルタ３０のフィルタ係数
もこの各領域に応じて設定されるようになっている。つ
まり、以下の表１に示すように、空燃比が「リーンバー
ン領域」にある場合には、加振信号のゲインを通常のゲ
インに１．２を乗じて大きくすると共に加振信号の位相
を１０°だけ進めるように補正フィルタ３０のフィルタ
係数を設定する。これは、空燃比が「リーンバーン領
域」にある場合には、混合気が稀薄状態であることから
燃焼安定性が悪く、大きな振動が生じ易い状態であるた
めに、ゲインを大きくして大きな振動に対処できるよう
にすると共に、このような状態では、混合気の着火性を
良くするために点火時期の進角を例えば１０°だけ遅ら
せる制御が行われており、上述した如くリファレンス信
号はエンジンの点火信号に基いて生成されていることか
ら、このような進角制御が行われている場合にはリファ
レンス信号は実際の振動よりも位相が遅れた状態になっ
ている。このことを考慮し、この実際に発生している振
動に対応した位相が得られるように位相を１０°だけ進
めておくようにしている。一方、空燃比が「理想空燃比
領域」にある場合には、上述したような大きな振動の発
生が少なく、また点火時期の進角制御も解除されている
ので、ゲイン及び位相を通常状態に戻すようにする。更
に、空燃比が「エンリッチ領域」にある場合には、加振
信号のゲインを通常のゲインに１．４を乗じて大きくす
ると共に加振信号の位相を１０°だけ遅らせるように補
正フィルタのフィルタ係数を設定する。これは、空燃比
が「エンリッチ領域」にある場合には、エンジンが高回
転状態又は高負荷状態であるので、大きな振動が生じ易
い状態であることから、ゲインを大きくして大きな振動
に対処できるようにすると共に、このような状態では、
点火時期の進角が例えば１０°だけ進められるような制
御が行われており、上述したようにリファレンス信号は
エンジン２の点火信号に基いて生成されていることか
ら、このリファレンス信号は実際の振動よりも位相が進
んだ状態になっている。このために、この実際に発生し
ている振動に対応した位相が得られるように位相を１０
°だけ遅らせるようにしている。

【００２８】

【表１】 このようにして、混合気の空燃比を設定するマップに基
いて、加振信号のゲイン及び位相が設定されるように、
補正フィルタ３０のフィルタ係数を変更して、加振信号
が生成されるようになっている。

【００２９】（第２実施例）次に、バルブ開閉信号によ
って補正フィルタ３０のフィルタ係数を設定する場合に
ついて説明する。この変更動作は、図７に示すバルブ開
閉状態設定用マップに基いて行われる。このバルブ開閉
状態設定用マップは、エンジン回転数及びエンジン負荷
に基いて可変吸気管システムのバルブ開閉状態を設定す
るようになっており、このエンジン回転数及びエンジン
負荷に応じて第１〜第３ステージに区画されている。そ
して、前記補正フィルタ３０のフィルタ係数もこの各ス
テージに応じて設定されるようになっている。つまり、
以下の表２に示すように、第１ステージにある場合に
は、加振信号のゲインを通常のゲインに設定すると共に
加振信号の位相も通常状態になるように補正フィルタ３
０のフィルタ係数を設定する。これは、この第１ステー
ジでは、燃焼安定性が良好であって、大きな振動の発生
が少なく、また点火時期の進角制御も行われていないの
で、ゲイン及び位相を通常状態にしている。一方、第２
ステージにある場合には、加振信号のゲインを通常のゲ
インに１．２を乗じて大きくすると共に加振信号の位相
を１０°だけ進めるように補正フィルタ３０のフィルタ
係数を設定する。これは、第２ステージにある場合に
は、エンジンが比較的高回転、高負荷状態となっている
ので、大きな振動が生じ易い状態であることから、ゲイ
ンを大きくして大きな振動に対処できるようにすると共
に、このような状態では、点火時期の進角を例えば１０
°だけ遅らせる制御が行われているので、このことを考
慮し、この実際に発生している振動に対応した位相が得
られるように位相を１０°だけ進めておくようにしてい
る。更に、第３ステージにある場合には、加振信号のゲ
インを通常のゲインに１．４を乗じて大きくすると共に
加振信号の位相を１５°だけ進めるように補正フィルタ
３０のフィルタ係数を設定する。これは、第３ステージ
にある場合には、上述した第２ステージよりも更にエン
ジンが高回転、高負荷状態となっていると共に点火時期
の遅れ量も大きくなっているので、上述した第２ステー
ジよりもゲインと位相のずれとを大きくするようにして
いる。

【００３０】

【表２】 このようにして、可変吸気管システムのバルブ開閉状態
を設定するマップに基いて、ゲイン及び位相が設定され
るように、補正フィルタ３０のフィルタ係数を変更し
て、加振信号が生成されるようになっている。

【００３１】（第３実施例）次に、過給機信号によって
補正フィルタ３０のフィルタ係数を設定する場合につい
て説明する。この変更動作は、図８に示す過給機運転状
態設定用マップに基いて行われる。この過給機運転状態
設定用マップは、エンジン回転数及びエンジン負荷に基
いて過給機による混合気の過給状態を設定するようにな
っており、このエンジン回転数及びエンジン負荷に応じ
て「無過給領域」、「第１過給領域」、「第２過給領
域」及び「第３過給領域」に区画されて、夫々における
吸気の過給状態が変更されるようになっている。そし
て、前記補正フィルタ３０のフィルタ係数もこの各領域
に応じて設定されるようになっている。つまり、以下の
表３に示すように、「無過給領域」にある場合には、加
振信号のゲインを通常のゲインに設定すると共に加振信
号の位相も通常状態になるように補正フィルタ３０のフ
ィルタ係数を設定する。これは、この「無過給領域」で
は、燃焼安定性が良好であって、大きな振動の発生が少
なく、また点火時期の進角制御も行われていないので、
ゲイン及び位相を通常状態にしている。そして、「第１
過給領域」、「第２過給領域」、「第３過給領域」の順
で、加振信号のゲインを通常のゲインに１．２、１．
４、１．６を夫々乗じて大きくすると共に加振信号の位
相を５°、１０°、１５°と遅らせるように補正フィル
タ３０のフィルタ係数を設定する。これは、混合気の過
給状態が大きくなるに従って、大きな振動が生じ易くな
り、また、点火進角の進み量も大きくなるので、このよ
うな値が設定されるようになっている。

【００３２】

【表３】 このようにして、過給機の運転状態を設定するマップに
基いて、ゲイン及び位相が設定されるように、補正フィ
ルタ３０のフィルタ係数を変更して、加振信号が生成さ
れるようになっている。

【００３３】（第４実施例）次に、燃焼気筒数信号によ
って補正フィルタ３０のフィルタ係数を設定する場合に
ついて説明する。この変更動作は、図９に示す燃焼気筒
数設定用マップに基いて行われる。この燃焼気筒数設定
用マップは、エンジン回転数及びエンジン負荷に基いて
混合気を吸入、点火させる気筒数を設定するようになっ
ており、このエンジン回転数及びエンジン負荷に応じて
「全気筒燃焼領域」、「１気筒燃焼領域」及び「２気筒
燃焼領域」に区画されている。そして、前記補正フィル
タ３０のフィルタ係数もこの各領域に応じて設定される
ようになっている。つまり、以下の表４に示すように、
「全気筒燃焼領域」にある場合には、加振信号のゲイン
を通常のゲインに設定すると共に加振信号の位相も通常
状態になるように補正フィルタ３０のフィルタ係数を設
定する。これは、この「全気筒燃焼領域」では、大きな
振動の発生が少なく、また点火時期の進角制御も行われ
ていないので、ゲイン及び位相を通常状態にしている。
そして、「１気筒休止領域」、「２気筒休止領域」の順
で、加振信号のゲインを通常のゲインに１．４、１．６
を夫々乗じて大きくすると共に加振信号の位相を１０
°、２０°と遅らせるように補正フィルタ３０のフィル
タ係数を設定する。これは、燃焼気筒数が少なくなるに
従って、大きな振動が生じ易くなり、また、点火時期の
進み量も大きくなるので、このような値が設定されるよ
うになっている。

【００３４】

【表４】 このようにして、燃焼気筒数を設定するマップに基い
て、ゲイン及び位相が設定されるように、補正フィルタ
３０のフィルタ係数を変更して、加振信号が生成される
ようになっている。

【００３５】このように、本例の構成によれば、エンジ
ン２の燃焼状態を複数に変更するエンジンコントローラ
３の出力信号に基いて予めリファレンス信号を補正フィ
ルタ３０によって補正しておくことで、駆動信号として
の加振信号を補正することができるので、エンジン２の
燃焼状態に応じて、エンジンマウント３に最適な低減動
作を行わせることができ、車体の振動を効率良く低減す
ることができ、その結果、車両の静粛性が向上する。

【００３６】また、上述した構成では、補正フィルタ３
０を備えさせ、該補正フィルタ３０のフィルタ係数を変
更することによって加振信号を補正するようにしていた
が、エンジン２の運転状態に応じてデジタルフィルタ２
０の伝達関数を変更することにより加振信号を補正する
ようにしてもよい。

【００３７】（変形例）次に、本発明の変形例について
説明する。本例は、エンジンコントローラ３１からの信
号により、エンジン２の運転状態が切換えられる際に、
加振信号を補正するようにしたものである。具体的に、
バルブ開閉信号に基いて加振信号を補正する場合につい
て説明すると、図１０に矢印Ｉで示したようにバルブの
切換え状態が第１ステージから第２ステージに切換えら
れる際や、矢印IIで示したように第２ステージから第３
ステージに切換えられる際には、エンジン２の燃焼状態
が過渡的に変化してそれに伴って該エンジン２から発せ
られる振動モードも変化するので、それに応じて前記収
束係数算出回路２１において算出される収束係数を変更
するようにしている。具体的には、図１０に破線で示し
た領域にある場合には、収束係数を小さく設定するよう
にして、一時的に大きくなる振動に対する収束性を低下
させることで、制御の乱れの発生を防止するようにして
いる。

【００３８】また、このバルブ開閉信号に限らず、上述
したようなＡ／Ｆ信号、過給機信号、燃焼気筒数信号に
よって収束係数を変更するような構成としてもよい。更
に、このようなエンジン２の運転状態が切換えられる際
に、補正フィルタ３０のフィルタ係数やデジタルフィル
タ２０の伝達関数を変更するような構成としてもよい。

【００３９】また、図１１は加振制御するアクチュエー
タ及び振動センサの変形例を示し、上記実施例ではエン
ジンマウント３及び加速度センサ７で構成したのに代
え、車室内に配置するスピーカ及びマイクロホンで構成
したものである。

【００４０】すなわち、図１１においては、車室内とい
う所定空間での振動を低減すべく、車室内の複数位置に
Ｍ個のマイクロホン４０-1，４０ -2 〜４０-M（図２に
仮想線で示す前席ヘッドレスト部、及び後席側方等に配
置されるマイクロホン）と、Ｌ個のスピーカ４１-1，４
１-2〜４１-Lを各々配置している。更に、前記各スピー
カ４１-1…と各マイクロホン４０-1…との間の伝達特性
Ｈ11〜ＨLMをモデル化した複数個のデジタルフィルタ２
０…と、前記スピーカ４１-1…の数に等しいＬ個の適応
フィルタ２３…と、Ｌ個のＤ／Ａ変換器１７…と、Ｌ個
の出力側の増幅器１９…と、Ｍ個のＡ／Ｄ変換器１４…
と、Ｍ個の入力側の増幅器１２…とを備えている。その
他の構成は図４及び図５と同一であるので、同一部分に
同一の符号を付してその説明を省略する。

【００４１】尚、以上の説明では、振動センサとして加
速度センサ７や複数個のマイクロホン４０-1〜４０-Mを
使用したが、本発明は他のセンサで構成してもよいのは
勿論である。また、加速度センサ７の配設位置として
は、フロアパネル、ドアインナパネル、ステアリング、
シフトノブ等種々の振動発生部に配設することが望まし
い。また、上述した各実施例では所謂ＬＭＳの適応アル
ゴリズムを備えた振動低減装置について説明したが、請
求項１記載の発明にあっては、この種の振動低減装置に
限るものではない。

【００４２】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば以下に述べるような効果が発揮される。請求項１記載
の発明によれば、エンジンの燃焼状態を複数に変更する
エンジン制御手段からの信号を受け、該信号に基くエン
ジンの燃焼状態に応じて駆動信号を補正する駆動信号補
正手段を設けるような構成としたために、エンジン燃焼
状態に支配される振動要素の振動に対してアクチュエー
タに最適な振動低減動作を行わせることができ、振動要
素の振動を迅速且つ効率良く低減することができる。

【００４３】請求項２記載の発明によれば、所謂ＬＭＳ
の適応アルゴリズムを備えた振動低減装置に対して、エ
ンジンの燃焼状態を複数に変更するエンジン制御手段か
らの信号を受け、該信号に基くエンジンの燃焼状態に応
じて駆動信号を補正する駆動信号補正手段を設けるよう
な構成としたために、上述した請求項１記載の発明と同
様に、エンジン燃焼状態に支配される振動要素の振動に
対してアクチュエータに最適な振動低減動作を行わせる
ことができ、振動要素の振動を迅速且つ効率良く低減す
ることができる。

【００４４】請求項３記載の発明によれば、エンジン制
御手段が、エンジンの運転状態に応じてエンジンの燃焼
状態を変更するような構成としたために、エンジン運転
状態に対して最適な振動低減動作を行わせることができ
る。

【００４５】請求項４〜６記載の発明によれば、エンジ
ン制御手段が、エンジンの運転状態に応じて混合気の空
燃比や吸気通路長を変更させるバルブの開閉状態や過給
機による混合気の過給状態を変更するような構成とした
ために、容易にエンジンの燃焼状態を認識でき且つ駆動
信号の補正制御が具体化できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１及び２記載の発明の構成を示すブロッ
ク図である。

【図２】車両の全体概略構成を示す図である。

【図３】加振制御用アクチュエータを兼用するエンジン
マウントの具体的構成を示す図である。

【図４】加振制御のブロック構成を示す図である。

【図５】ＬＭＳの適応アルゴリズムを用いた加振信号生
成器の構成を示す図である。

【図６】第１実施例における空燃比設定用マップを示す
図である。

【図７】第２実施例におけるバルブ開閉状態設定用マッ
プを示す図である。

【図８】第３実施例における過給機運転状態設定用マッ
プを示す図である。

【図９】第４実施例における燃焼気筒数設定用マップを
示す図である。

【図１０】変形例における図７相当図である。

【図１１】加振制御用アクチュエータを複数個のスピー
カで構成した場合のＬＭＳの適応アルゴリズムのブロッ
ク構成図ある。

【符号の説明】

１ 車体（振動要素） ２ エンジン ３ エンジンマウント（アクチュエータ） ７ 加速度センサ（振動センサ） ２４ 制御手段 ３１ エンジンコントローラ（エンジン制
御手段） ３５ 駆動信号補正手段

フロントページの続き (72)発明者 中尾 憲彦 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 三藤 千明 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 塚原 裕 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 原田 真悟 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの燃焼状態を複数に変更するエ
   ンジン制御手段を備えた車両に配設され、特定の振動要
   素を加振するアクチュエータと、エンジンから発せられ
   る振動に基くリファレンス信号を受け、該リファレンス
   信号に基いて前記振動要素の振動とは逆位相且つ同振幅
   で該振動要素を加振するように、前記アクチュエータに
   駆動信号を送信して該アクチュエータを駆動制御する制
   御手段とを備えた車両の振動低減装置において、 前記エンジン制御手段からの信号を受け、該信号に基く
   エンジンの燃焼状態に応じて前記駆動信号を補正する駆
   動信号補正手段が備えられていることを特徴とする車両
   の振動低減装置。
2. 【請求項２】 エンジンの燃焼状態を複数に変更するエ
   ンジン制御手段を備えた車両に配設され、特定の振動要
   素を加振するアクチュエータと、前記振動要素の振動を
   検出する振動センサと、エンジンから発せられる振動に
   基くリファレンス信号を受け、該リファレンス信号に基
   いて前記振動要素とは逆位相且つ同振幅で該振動要素を
   加振するような駆動信号を作成すると共に、前記振動セ
   ンサから発せられる振動信号を小さくするように前記駆
   動信号をフィードバック補正し、該フィードバック補正
   した駆動信号を前記アクチュエータに送信して該アクチ
   ュエータを駆動制御する制御手段とを備えた車両の振動
   低減装置において、 前記エンジン制御手段からの信号を受け、該信号に基く
   エンジンの燃焼状態に応じて前記駆動信号を補正する駆
   動信号補正手段が備えられていることを特徴とする車両
   の振動低減装置。
3. 【請求項３】 エンジン制御手段は、エンジンの運転状
   態に応じてエンジンの燃焼状態を変更するように構成さ
   れていることを特徴とする請求項１または２記載の車両
   の振動低減装置。
4. 【請求項４】 エンジン制御手段は、エンジンの運転状
   態に応じて混合気の空燃比を変更するように構成されて
   いることを特徴とする請求項１、２または３記載の車両
   の振動低減装置。
5. 【請求項５】 エンジン制御手段は、エンジンの運転状
   態に応じて吸気通路長を変更させるバルブの開閉状態を
   切換えるように構成されていることを特徴とする請求項
   １、２または３記載の車両の振動低減装置。
6. 【請求項６】 エンジン制御手段は、エンジンの運転状
   態に応じて過給機による混合気の過給状態を変更するよ
   うに構成されていることを特徴とする請求項１、２また
   は３記載の車両の振動低減装置。