JPH07257196A - 電子制御エンジンマウント装置 - Google Patents
電子制御エンジンマウント装置Info
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- JPH07257196A JPH07257196A JP5596294A JP5596294A JPH07257196A JP H07257196 A JPH07257196 A JP H07257196A JP 5596294 A JP5596294 A JP 5596294A JP 5596294 A JP5596294 A JP 5596294A JP H07257196 A JPH07257196 A JP H07257196A
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- engine
- vibration
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 振動を直接検出せずにエンジンに発生する振
動を打ち消せ、減気筒運転時の振動低減にも効果のある
電子制御エンジンマウント装置を提供する。 【構成】 可変気筒エンジン１とボディ２との間に、外
部からの電気信号によって強制振動させ、エンジン１に
よって発生する振動を相殺することができるマウント部
材３を設け、このマウント部材の制御回路40には、エン
ジン振動を相殺するためのエンジン１の全気筒運転時の
強制振動特性と、減気筒運転時の強制振動特性をマップ
の形で記憶させておく。そして、エンジンの全気筒運
転、減気筒運転の運転状態を吸入空気量から検出し、検
出した運転状態に応じてマウント部材３を強制振動させ
るフィードフォワード制御を行い、エンジン１の作動に
よって発生する振動を低減する。
動を打ち消せ、減気筒運転時の振動低減にも効果のある
電子制御エンジンマウント装置を提供する。 【構成】 可変気筒エンジン１とボディ２との間に、外
部からの電気信号によって強制振動させ、エンジン１に
よって発生する振動を相殺することができるマウント部
材３を設け、このマウント部材の制御回路40には、エン
ジン振動を相殺するためのエンジン１の全気筒運転時の
強制振動特性と、減気筒運転時の強制振動特性をマップ
の形で記憶させておく。そして、エンジンの全気筒運
転、減気筒運転の運転状態を吸入空気量から検出し、検
出した運転状態に応じてマウント部材３を強制振動させ
るフィードフォワード制御を行い、エンジン１の作動に
よって発生する振動を低減する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は電子制御エンジンマウン
ト装置に関し、特に、エンジンのマウント部材に外部か
らの信号で強制振動するものを使用し、エンジンの運転
状況に応じて発生する振動を、このマウント部材を強制
振動させることによって打ち消すように構成された電子
制御エンジンマウント装置に関する。
ト装置に関し、特に、エンジンのマウント部材に外部か
らの信号で強制振動するものを使用し、エンジンの運転
状況に応じて発生する振動を、このマウント部材を強制
振動させることによって打ち消すように構成された電子
制御エンジンマウント装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車に搭載されるエンジンは、
ゴムブッシュのような振動緩衝部材を用いてボディのエ
ンジンルーム内にマウントされているが、エンジンから
発生する振動はこの振動緩衝部材によって多少は低減す
るが、エンジンの振動が大きい時はボディ側に伝わる振
動も大きく、自動車の乗員にとって不快であった。
ゴムブッシュのような振動緩衝部材を用いてボディのエ
ンジンルーム内にマウントされているが、エンジンから
発生する振動はこの振動緩衝部材によって多少は低減す
るが、エンジンの振動が大きい時はボディ側に伝わる振
動も大きく、自動車の乗員にとって不快であった。
【０００３】そこで、エンジンマウント部材として電歪
素子を使用し、エンジンに発生した振動を検出して、検
出した振動に同期させて１８０°の位相差（逆位相）で
この電歪素子を強制振動させ、エンジンに発生した振動
を電歪素子によって打ち消すようにした電子制御エンジ
ンマウント装置が提案されている（特開平３− 10808号
公報参照) 。すなわち、この装置では、エンジン側の振
動加速度等を計測し、演算によってこの振動加速度に応
じた逆位相の力を電歪素子に発生させる、フィードバッ
ク制御によってエンジンの振動を吸収させているのであ
る。
素子を使用し、エンジンに発生した振動を検出して、検
出した振動に同期させて１８０°の位相差（逆位相）で
この電歪素子を強制振動させ、エンジンに発生した振動
を電歪素子によって打ち消すようにした電子制御エンジ
ンマウント装置が提案されている（特開平３− 10808号
公報参照) 。すなわち、この装置では、エンジン側の振
動加速度等を計測し、演算によってこの振動加速度に応
じた逆位相の力を電歪素子に発生させる、フィードバッ
ク制御によってエンジンの振動を吸収させているのであ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開平
３− 10808号公報に記載の電子制御エンジンマウント装
置は、エンジンに発生した振動を検出し、検出値に応じ
て電歪素子に発生させる振動を演算処理によって求め、
これを電歪素子にフィードバックしているので、電歪素
子に発生させる逆位相の力のタイミングがエンジンに発
生する振動のタイミングよりも遅れ、かえってエンジン
振動が大きくなる恐れがあった。また、エンジンに発生
する振動量を検出するためのセンサや演算装置が必要で
あり、装置コストが高くなるという問題点があった。更
に、多気筒エンジンの一部の気筒を休止させる可変気筒
エンジンのように、減気筒運転するとエンジンから発生
する振動の振幅が大きくなると共に、振動の周波数が下
がるというように、運転状態によって発生トルクが変化
するものでは、減気筒運転時に振動低減が十分に行われ
ないという問題点もあった。
３− 10808号公報に記載の電子制御エンジンマウント装
置は、エンジンに発生した振動を検出し、検出値に応じ
て電歪素子に発生させる振動を演算処理によって求め、
これを電歪素子にフィードバックしているので、電歪素
子に発生させる逆位相の力のタイミングがエンジンに発
生する振動のタイミングよりも遅れ、かえってエンジン
振動が大きくなる恐れがあった。また、エンジンに発生
する振動量を検出するためのセンサや演算装置が必要で
あり、装置コストが高くなるという問題点があった。更
に、多気筒エンジンの一部の気筒を休止させる可変気筒
エンジンのように、減気筒運転するとエンジンから発生
する振動の振幅が大きくなると共に、振動の周波数が下
がるというように、運転状態によって発生トルクが変化
するものでは、減気筒運転時に振動低減が十分に行われ
ないという問題点もあった。
【０００５】そこで、本発明は、エンジンに発生する振
動を直接検出することなく、この振動を打ち消すことが
でき、また、可変気筒エンジンにおける減気筒運転時の
振動低減にも十分な効果のある電子制御エンジンマウン
ト装置を提供することを目的とする。また、本発明は、
可変気筒エンジンにおける減気筒運転時の振動を低減し
つつ、減気筒運転時の休止気筒側の触媒の温度低下を防
止し、休止気筒の運転再開時のエミッションの悪化を防
止することを他の目的としている。
動を直接検出することなく、この振動を打ち消すことが
でき、また、可変気筒エンジンにおける減気筒運転時の
振動低減にも十分な効果のある電子制御エンジンマウン
ト装置を提供することを目的とする。また、本発明は、
可変気筒エンジンにおける減気筒運転時の振動を低減し
つつ、減気筒運転時の休止気筒側の触媒の温度低下を防
止し、休止気筒の運転再開時のエミッションの悪化を防
止することを他の目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成する本発
明の第１の形態の電子制御エンジンマウント装置の構成
が図１に示される。図１に示すように、第１の形態の電
子制御エンジンマウント装置は、多気筒エンジンの一部
の気筒の作動を休止させることができる可変気筒エンジ
ンにおける電子制御エンジンマウント装置であって、エ
ンジン１とこれを搭載するホディ２との間に設けられ、
外部からの電気信号によって強制振動させることができ
るマウント部材３と、減気筒運転時の作動気筒への吸入
空気量に応じて、エンジン１から発生する振動成分を予
め記憶しておく振動特性記憶手段４と、減気筒運転時の
作動気筒と休止気筒への吸入空気量を検出する吸入空気
量検出手段５と、検出された吸入空気量に応じて振動特
性記憶手段４に記憶された振動成分を読み出し、この振
動成分を打ち消すようにマウント部材３を強制振動させ
る強制振動発生手段６とを設けたことを特徴としてい
る。
明の第１の形態の電子制御エンジンマウント装置の構成
が図１に示される。図１に示すように、第１の形態の電
子制御エンジンマウント装置は、多気筒エンジンの一部
の気筒の作動を休止させることができる可変気筒エンジ
ンにおける電子制御エンジンマウント装置であって、エ
ンジン１とこれを搭載するホディ２との間に設けられ、
外部からの電気信号によって強制振動させることができ
るマウント部材３と、減気筒運転時の作動気筒への吸入
空気量に応じて、エンジン１から発生する振動成分を予
め記憶しておく振動特性記憶手段４と、減気筒運転時の
作動気筒と休止気筒への吸入空気量を検出する吸入空気
量検出手段５と、検出された吸入空気量に応じて振動特
性記憶手段４に記憶された振動成分を読み出し、この振
動成分を打ち消すようにマウント部材３を強制振動させ
る強制振動発生手段６とを設けたことを特徴としてい
る。
【０００７】また、前記目的を達成する本発明の第２の
形態の電子制御エンジンマウント装置は、第１の形態の
電子制御エンジンマウント装置であって、減気筒運転時
の減気筒、作動気筒毎に、独立して動作するスロットル
弁７、および触媒８が設けられているものにおいて、減
気筒運転時の休止気筒側の触媒温度を検出する触媒温度
検出手段９と、休止気筒側の触媒温度が所定値以上の時
には、休止気筒側への吸入空気量が多くなるように、ま
た、休止気筒側の触媒温度が所定値未満の時には、休止
気筒側への吸入空気量が少なくなるように、独立したス
ロットル弁７の開度を制御するスロットル弁制御手段１
０とを設けたことを特徴としている。
形態の電子制御エンジンマウント装置は、第１の形態の
電子制御エンジンマウント装置であって、減気筒運転時
の減気筒、作動気筒毎に、独立して動作するスロットル
弁７、および触媒８が設けられているものにおいて、減
気筒運転時の休止気筒側の触媒温度を検出する触媒温度
検出手段９と、休止気筒側の触媒温度が所定値以上の時
には、休止気筒側への吸入空気量が多くなるように、ま
た、休止気筒側の触媒温度が所定値未満の時には、休止
気筒側への吸入空気量が少なくなるように、独立したス
ロットル弁７の開度を制御するスロットル弁制御手段１
０とを設けたことを特徴としている。
【０００８】
【作用】本発明の第１の形態の電子制御エンジンマウン
ト装置によれば、可変気筒エンジンにおいて、外部から
の電気信号によって強制振動させることができるマウン
ト部材がエンジンとこれを搭載するホディとの間に設け
られており、振動特性記憶手段に減気筒運転時の作動気
筒への吸入空気量に応じてエンジンから発生する振動成
分が予め記憶されている。そして、吸入空気量検出手段
によって減気筒運転時の作動気筒と休止気筒への吸入空
気量が検出され、この検出された吸入空気量に応じて強
制振動発生手段によって振動特性記憶手段に記憶された
振動成分が読み出され、この振動成分を打ち消すように
マウント部材が強制振動させられる。この結果、検出し
た吸入空気量によるエンジン振動の発生時期と同時期に
これを打ち消すような逆位相の振動をマウント部材に発
生させることができ、エンジンの振動が低減する。
ト装置によれば、可変気筒エンジンにおいて、外部から
の電気信号によって強制振動させることができるマウン
ト部材がエンジンとこれを搭載するホディとの間に設け
られており、振動特性記憶手段に減気筒運転時の作動気
筒への吸入空気量に応じてエンジンから発生する振動成
分が予め記憶されている。そして、吸入空気量検出手段
によって減気筒運転時の作動気筒と休止気筒への吸入空
気量が検出され、この検出された吸入空気量に応じて強
制振動発生手段によって振動特性記憶手段に記憶された
振動成分が読み出され、この振動成分を打ち消すように
マウント部材が強制振動させられる。この結果、検出し
た吸入空気量によるエンジン振動の発生時期と同時期に
これを打ち消すような逆位相の振動をマウント部材に発
生させることができ、エンジンの振動が低減する。
【０００９】本発明の第２の形態の電子制御エンジンマ
ウント装置によれば、請求項１に記載の電子制御エンジ
ンマウント装置に、更に、減気筒運転時の減気筒、作動
気筒毎に、独立して動作するスロットル弁、および触媒
が設けられている可変気筒エンジンにおいて、触媒温度
検出手段によって休止気筒の触媒温度が検出される。そ
して、スロットル弁制御手段により、触媒温度が所定値
以上の時には、休止気筒側への吸入空気量が多くなるよ
うに、また、触媒温度が所定値未満の時には、休止気筒
側への吸入空気量が少なくなるように、独立したスロッ
トル弁の開度が制御される。この結果、休止気筒側の触
媒温度が高い時にはエンジンの燃費と振動が低くなり、
触媒温度が低い時には触媒温度の低下および駆動トルク
の低下が防止され、全気筒運転に復帰時のエミッション
悪化が防止できる。
ウント装置によれば、請求項１に記載の電子制御エンジ
ンマウント装置に、更に、減気筒運転時の減気筒、作動
気筒毎に、独立して動作するスロットル弁、および触媒
が設けられている可変気筒エンジンにおいて、触媒温度
検出手段によって休止気筒の触媒温度が検出される。そ
して、スロットル弁制御手段により、触媒温度が所定値
以上の時には、休止気筒側への吸入空気量が多くなるよ
うに、また、触媒温度が所定値未満の時には、休止気筒
側への吸入空気量が少なくなるように、独立したスロッ
トル弁の開度が制御される。この結果、休止気筒側の触
媒温度が高い時にはエンジンの燃費と振動が低くなり、
触媒温度が低い時には触媒温度の低下および駆動トルク
の低下が防止され、全気筒運転に復帰時のエミッション
悪化が防止できる。
【００１０】
【実施例】以下添付図面を用いて本発明の実施例を詳細
に説明する。図３は本発明の一実施例の電子制御エンジ
ンマウント装置を備えた多気筒エンジン１の全体構成を
示すものである。この実施例の多気筒エンジン１は、例
えば、Ｖ型８気筒であり、４気筒ずつの減気筒運転を行
うように構成されている。
に説明する。図３は本発明の一実施例の電子制御エンジ
ンマウント装置を備えた多気筒エンジン１の全体構成を
示すものである。この実施例の多気筒エンジン１は、例
えば、Ｖ型８気筒であり、４気筒ずつの減気筒運転を行
うように構成されている。
【００１１】図３において、２はエンジン１を搭載する
車両のボディ、３Ａ，３Ｂはエンジン１をボディ２に搭
載する際に、エンジン１とボディ２の間に介装するマウ
ント部材、７Ａ，７Ｂはスロットル弁、２１はエアクリ
ーナ、２２，２２Ａ，２２Ｂは吸気管、２３はエアフロ
ーメータ、２４Ａ，２４Ｂはエンジン１の燃焼室、２５
Ａ，２５Ｂは吸気弁、２６Ａ，２６Ｂは排気弁、２７
Ａ，２７Ｂは排気弁、３１は吸気温センサ、３２Ａ，３
２Ｂは吸気圧センサ、３３はクランク角度センサ、４０
は電子制御エンジンマウント装置の制御回路、４１はア
ナログ入力インタフェース、４２はＡ／Ｄ変換器、４３
はデジタル入力インタフェース、４４はＣＰＵ、４５は
ＲＡＭ、４６はＲＯＭ、４７は出力回路、４８は電圧発
生器である。
車両のボディ、３Ａ，３Ｂはエンジン１をボディ２に搭
載する際に、エンジン１とボディ２の間に介装するマウ
ント部材、７Ａ，７Ｂはスロットル弁、２１はエアクリ
ーナ、２２，２２Ａ，２２Ｂは吸気管、２３はエアフロ
ーメータ、２４Ａ，２４Ｂはエンジン１の燃焼室、２５
Ａ，２５Ｂは吸気弁、２６Ａ，２６Ｂは排気弁、２７
Ａ，２７Ｂは排気弁、３１は吸気温センサ、３２Ａ，３
２Ｂは吸気圧センサ、３３はクランク角度センサ、４０
は電子制御エンジンマウント装置の制御回路、４１はア
ナログ入力インタフェース、４２はＡ／Ｄ変換器、４３
はデジタル入力インタフェース、４４はＣＰＵ、４５は
ＲＡＭ、４６はＲＯＭ、４７は出力回路、４８は電圧発
生器である。
【００１２】Ｖ型８気筒エンジン１では、８つの気筒が
４気筒ずつのバンクに別れており、吸気管２２も途中で
２２Ａ，２２Ｂの２つに分岐されている。そして、スロ
ットル弁７Ａ，７Ｂはこの２つに分岐された吸気管２２
Ａ，２２Ｂの中にそれぞれ独立して設けられている。こ
のようなＶ型８気筒エンジン１が減気筒運転を行う際に
は、一般に、片方のバンクの４気筒を作動させ、他方の
バンクの４気筒を休止させる。
４気筒ずつのバンクに別れており、吸気管２２も途中で
２２Ａ，２２Ｂの２つに分岐されている。そして、スロ
ットル弁７Ａ，７Ｂはこの２つに分岐された吸気管２２
Ａ，２２Ｂの中にそれぞれ独立して設けられている。こ
のようなＶ型８気筒エンジン１が減気筒運転を行う際に
は、一般に、片方のバンクの４気筒を作動させ、他方の
バンクの４気筒を休止させる。
【００１３】制御回路４０のアナログ入力インタフェー
ス４１には、スロットル弁７Ａ，７Ｂからのスロットル
開度信号、エアフローメータ２３からの吸入空気量信
号、吸気温センサ３１からの吸気温検出信号、吸気圧セ
ンサ３２Ａ，３２Ｂからの各吸気管２２Ａ，２２Ｂそれ
ぞれの吸入空気量信号等が入力され、デジタル入力イン
タフェース４３にはクランク各センサ３３からのクラン
ク角信号が入力される。また、制御回路４０の出力回路
４７からはマウント部材３Ａ，３Ｂの駆動信号が出力さ
れ、この駆動信号は電圧発生器４８に入力される。出力
回路４７から電圧発生器４８に入力される駆動信号は電
圧振幅制御信号であり、この電圧発生器４８内でこの信
号に応じた電圧値が発生されてこれがマウント部材３
Ａ，３Ｂに入力される。電圧発生器４８にはクランク角
センサ３３からのクランク角信号も入力されている。
ス４１には、スロットル弁７Ａ，７Ｂからのスロットル
開度信号、エアフローメータ２３からの吸入空気量信
号、吸気温センサ３１からの吸気温検出信号、吸気圧セ
ンサ３２Ａ，３２Ｂからの各吸気管２２Ａ，２２Ｂそれ
ぞれの吸入空気量信号等が入力され、デジタル入力イン
タフェース４３にはクランク各センサ３３からのクラン
ク角信号が入力される。また、制御回路４０の出力回路
４７からはマウント部材３Ａ，３Ｂの駆動信号が出力さ
れ、この駆動信号は電圧発生器４８に入力される。出力
回路４７から電圧発生器４８に入力される駆動信号は電
圧振幅制御信号であり、この電圧発生器４８内でこの信
号に応じた電圧値が発生されてこれがマウント部材３
Ａ，３Ｂに入力される。電圧発生器４８にはクランク角
センサ３３からのクランク角信号も入力されている。
【００１４】図４(a) は本発明の電子制御エンジンマウ
ント装置の機能を示すブロック構成図である。エンジン
１とボディとの間に設けられるマウント部材３Ａ，３Ｂ
は、与えられた電圧Ｖに比例した内部力を発生できるも
のとする。電子制御エンジンマウント装置の制御回路４
０には、エンジン１側のセンサから、一方のバンクへの
吸入空気量信号Ｇ１と、他方のバンクへの吸入空気量信
号Ｇ２が入力され、制御回路４０からは電圧発生器４８
に電圧振幅Ｖｏの信号制御信号Ｅが出力される。また、
電圧発生器４８には、エンジン１側からクランク角信号
Ｃも入力される。そして、電圧発生器４８で発生された
電圧Ｖがマウント部材３Ａ，３Ｂに入力される。
ント装置の機能を示すブロック構成図である。エンジン
１とボディとの間に設けられるマウント部材３Ａ，３Ｂ
は、与えられた電圧Ｖに比例した内部力を発生できるも
のとする。電子制御エンジンマウント装置の制御回路４
０には、エンジン１側のセンサから、一方のバンクへの
吸入空気量信号Ｇ１と、他方のバンクへの吸入空気量信
号Ｇ２が入力され、制御回路４０からは電圧発生器４８
に電圧振幅Ｖｏの信号制御信号Ｅが出力される。また、
電圧発生器４８には、エンジン１側からクランク角信号
Ｃも入力される。そして、電圧発生器４８で発生された
電圧Ｖがマウント部材３Ａ，３Ｂに入力される。
【００１５】図４(b) は図４(a) の制御回路４０の記憶
素子（ＲＯＭ４６）に格納された全気筒運転時のＶｏマ
ップ図であり、図４(c) は図４(a) の制御回路４０の記
憶素子（ＲＯＭ４６）に格納された減気筒運転時のＶｏ
マップ図である。制御回路４０は一方のバンクへの吸入
空気量信号Ｇ１と、他方のバンクへの吸入空気量信号Ｇ
２により、エンジン１が全気筒運転時は図４(b) のマッ
プを使用して電圧振幅値Ｖｏを決定し、減気筒運転時
（エンジンの気筒数の半分を休止、従って、作動は４気
筒のみ）は図４(c) のマップを使用して電圧振幅値Ｖｏ
を決定し、以下の式(1) に示す電圧Ｖがマウント部材３
Ａ，３Ｂに与えられる。
素子（ＲＯＭ４６）に格納された全気筒運転時のＶｏマ
ップ図であり、図４(c) は図４(a) の制御回路４０の記
憶素子（ＲＯＭ４６）に格納された減気筒運転時のＶｏ
マップ図である。制御回路４０は一方のバンクへの吸入
空気量信号Ｇ１と、他方のバンクへの吸入空気量信号Ｇ
２により、エンジン１が全気筒運転時は図４(b) のマッ
プを使用して電圧振幅値Ｖｏを決定し、減気筒運転時
（エンジンの気筒数の半分を休止、従って、作動は４気
筒のみ）は図４(c) のマップを使用して電圧振幅値Ｖｏ
を決定し、以下の式(1) に示す電圧Ｖがマウント部材３
Ａ，３Ｂに与えられる。
【００１６】 Ｖ ＝ Ｖｏ × Ｓｉｎ〔（ｉ×Ｎ／ｎ）×θ−φｉ〕… (1) （但し、ｉ：全気筒時は２、減気筒時は１、Ｎ：エンジ
ン気筒数、ｎ：エンジンサイクル数、θ：クランク角、
φｉ：位相角） 当然ながら、エンジン１のマウント部材３に発生させる
内部力の発生方向は、エンジン１からのトルク振動入力
方向に一致させる。従って、図４(a) に示すように、エ
ンジン１が時計回りに回転しており、この方向をトルク
正方向とした場合は、反動トルクの正方向は反時計回り
方向になる。この反動トルクによって、マウント部材３
Ａには矢印ＰＡで示す入力が加わり、マウント部材３Ｂ
には矢印ＰＢで示す入力が加わった場合は、電圧発生器
４８からの電圧Ｖにより、マウント部材３Ａには黒矢印
ＱＡで示す内部力を発生させ、マウント部材３Ｂには黒
矢印ＱＢで示す内部力を発生させれば良い。
ン気筒数、ｎ：エンジンサイクル数、θ：クランク角、
φｉ：位相角） 当然ながら、エンジン１のマウント部材３に発生させる
内部力の発生方向は、エンジン１からのトルク振動入力
方向に一致させる。従って、図４(a) に示すように、エ
ンジン１が時計回りに回転しており、この方向をトルク
正方向とした場合は、反動トルクの正方向は反時計回り
方向になる。この反動トルクによって、マウント部材３
Ａには矢印ＰＡで示す入力が加わり、マウント部材３Ｂ
には矢印ＰＢで示す入力が加わった場合は、電圧発生器
４８からの電圧Ｖにより、マウント部材３Ａには黒矢印
ＱＡで示す内部力を発生させ、マウント部材３Ｂには黒
矢印ＱＢで示す内部力を発生させれば良い。
【００１７】図５は本発明の電子制御エンジンマウント
装置によるマウント部材３Ａ，３Ｂの制御手順の一例を
示すフローチャートである。まず、ステップ５０１では
エンジン１が減気筒運転か否かを判定する。そして、減
気筒運転時（ＹＥＳ）はステップ５０２に進み、吸入空
気量信号Ｇ１，Ｇ２を読み込み、図４(c) に示した減気
筒時Ｖｏマップを用いて電圧振幅値Ｖｏを演算する。そ
して、続くステップ５０３においてエンジン１の気筒数
Ｎ、定数ｉ（減気筒時はｉ＝１）、サイクル数ｎ、クラ
ンク角θ、位相角φｉに応じて電圧振幅Ｖｏの補正値Ｖ
を前述の式(1)を用いて演算する。
装置によるマウント部材３Ａ，３Ｂの制御手順の一例を
示すフローチャートである。まず、ステップ５０１では
エンジン１が減気筒運転か否かを判定する。そして、減
気筒運転時（ＹＥＳ）はステップ５０２に進み、吸入空
気量信号Ｇ１，Ｇ２を読み込み、図４(c) に示した減気
筒時Ｖｏマップを用いて電圧振幅値Ｖｏを演算する。そ
して、続くステップ５０３においてエンジン１の気筒数
Ｎ、定数ｉ（減気筒時はｉ＝１）、サイクル数ｎ、クラ
ンク角θ、位相角φｉに応じて電圧振幅Ｖｏの補正値Ｖ
を前述の式(1)を用いて演算する。
【００１８】一方、ステップ５０１で全気筒運転である
と判定した場合はステップ５０４に進み、吸入空気量信
号Ｇ１，Ｇ２を読み込み、図４(b) に示した全気筒時Ｖ
ｏマップを用いて電圧振幅値Ｖｏを演算する。そして、
続くステップ５０５においてエンジン１の気筒数Ｎ、定
数ｉ（全気筒時はｉ＝２）、サイクル数ｎ、クランク角
θ、位相角φｉに応じて電圧振幅Ｖｏの補正値Ｖを前述
の式(1) を用いて演算する。そして、ステップ５０６に
おいて電圧発生器４８により電圧Ｖを発生させてマウン
ト部材３Ａ，３Ｂを駆動する。
と判定した場合はステップ５０４に進み、吸入空気量信
号Ｇ１，Ｇ２を読み込み、図４(b) に示した全気筒時Ｖ
ｏマップを用いて電圧振幅値Ｖｏを演算する。そして、
続くステップ５０５においてエンジン１の気筒数Ｎ、定
数ｉ（全気筒時はｉ＝２）、サイクル数ｎ、クランク角
θ、位相角φｉに応じて電圧振幅Ｖｏの補正値Ｖを前述
の式(1) を用いて演算する。そして、ステップ５０６に
おいて電圧発生器４８により電圧Ｖを発生させてマウン
ト部材３Ａ，３Ｂを駆動する。
【００１９】図６(a) は図３のエンジンが８気筒である
場合の、吸入空気量の大、中、小に応じたトルクカーブ
を示す特性図であり、図６(b) は図６(a) の吸入空気量
の大、中、小に応じたトルクカーブに応じて本発明の電
子制御エンジンマウント装置で作られるマウント部材の
内部力特性を示す特性図である。また、図７(a) は図３
のエンジンが８気筒であり、４気筒の減気筒運転を実行
した時の、作動気筒の吸入空気量を休止気筒の吸入空気
量で割った値の大、中、小に応じたトルクカーブを示す
特性図であり、図７(b) は図７(a) の作動気筒の吸入空
気量を休止気筒の吸入空気量で割った値の大、中、小に
応じたトルクカーブに応じて本発明の電子制御エンジン
マウント装置で作られるマウント部材の内部力特性を示
す特性図である。
場合の、吸入空気量の大、中、小に応じたトルクカーブ
を示す特性図であり、図６(b) は図６(a) の吸入空気量
の大、中、小に応じたトルクカーブに応じて本発明の電
子制御エンジンマウント装置で作られるマウント部材の
内部力特性を示す特性図である。また、図７(a) は図３
のエンジンが８気筒であり、４気筒の減気筒運転を実行
した時の、作動気筒の吸入空気量を休止気筒の吸入空気
量で割った値の大、中、小に応じたトルクカーブを示す
特性図であり、図７(b) は図７(a) の作動気筒の吸入空
気量を休止気筒の吸入空気量で割った値の大、中、小に
応じたトルクカーブに応じて本発明の電子制御エンジン
マウント装置で作られるマウント部材の内部力特性を示
す特性図である。
【００２０】８気筒運転時の回転４次成分のトルクカー
ブに対し、４気筒運転時は半分の回転２次成分のトルク
カーブとなり、その振幅が増大する。また、作動気筒側
の吸入空気量／休止気筒側の吸入空気量が大きいほどそ
の振幅も大きくなる。８気筒時も吸入空気量が大きいほ
ど振幅が大きくなる。車両振動が悪化する原因はこのト
ルクカーブ振幅の増大と低次数化であることが分かって
いる。従って、本発明では、減気筒運転時と全気筒運転
のトルクカーブを予め実測、あるいは計算で求めてマッ
プの形で制御回路４０の中に記憶しておき、エンジン１
の運転状態を検出に応じて発生する振動を予測し、この
振動に相当する力をフィードフォワード制御によってマ
ウント部材３Ａ，３Ｂに発生させ、振動をマウント内部
力で打ち消すことによってマウント入力を相殺し、車両
振動を悪化させないようにしているのである。
ブに対し、４気筒運転時は半分の回転２次成分のトルク
カーブとなり、その振幅が増大する。また、作動気筒側
の吸入空気量／休止気筒側の吸入空気量が大きいほどそ
の振幅も大きくなる。８気筒時も吸入空気量が大きいほ
ど振幅が大きくなる。車両振動が悪化する原因はこのト
ルクカーブ振幅の増大と低次数化であることが分かって
いる。従って、本発明では、減気筒運転時と全気筒運転
のトルクカーブを予め実測、あるいは計算で求めてマッ
プの形で制御回路４０の中に記憶しておき、エンジン１
の運転状態を検出に応じて発生する振動を予測し、この
振動に相当する力をフィードフォワード制御によってマ
ウント部材３Ａ，３Ｂに発生させ、振動をマウント内部
力で打ち消すことによってマウント入力を相殺し、車両
振動を悪化させないようにしているのである。
【００２１】なお、前述の実施例における作動気筒側の
吸入空気量／休止気筒側の吸入空気量の比は、作動気筒
および休止気筒の各々の吸気通路２２Ａ，２２Ｂにそれ
ぞれ設けた吸入空気圧センサ３２Ａ，３２Ｂの出力によ
って検出しているが、この吸入空気圧センサ３２Ａ，３
２Ｂを用いなくても、スロットル弁７Ａ，７Ｂの開度を
検出することによっても検出することができる。
吸入空気量／休止気筒側の吸入空気量の比は、作動気筒
および休止気筒の各々の吸気通路２２Ａ，２２Ｂにそれ
ぞれ設けた吸入空気圧センサ３２Ａ，３２Ｂの出力によ
って検出しているが、この吸入空気圧センサ３２Ａ，３
２Ｂを用いなくても、スロットル弁７Ａ，７Ｂの開度を
検出することによっても検出することができる。
【００２２】また、本実施例においては、Ｖ型８気筒の
片バンクを休止する構成としているが、片バンク２気筒
ずつ休止する構成としても良い。更に、休止させる気筒
と作動させる気筒を交互に変えても良い。図８は本発明
の他の実施例の電子制御エンジンマウント装置を搭載し
たＶ型８気筒エンジン１′の全体構成図であり、４気筒
ずつの減気筒運転を行うように構成されており、図３の
実施例の多気筒エンジン１と同じ構成部材には同じ符号
を付してある。
片バンクを休止する構成としているが、片バンク２気筒
ずつ休止する構成としても良い。更に、休止させる気筒
と作動させる気筒を交互に変えても良い。図８は本発明
の他の実施例の電子制御エンジンマウント装置を搭載し
たＶ型８気筒エンジン１′の全体構成図であり、４気筒
ずつの減気筒運転を行うように構成されており、図３の
実施例の多気筒エンジン１と同じ構成部材には同じ符号
を付してある。
【００２３】従って、図８において、２はエンジン１′
を搭載する車両のボディ、３Ａ，３Ｂはエンジン１′と
ボディ２の間に介装するマウント部材、７Ａ，７Ｂは電
子制御スロットル弁、２１はエアクリーナ、２２，２２
Ａ，２２Ｂは吸気管、２３はエアフローメータ、２４
Ａ，２４Ｂはエンジン１の燃焼室、２５Ａ，２５Ｂは吸
気弁、２６Ａ，２６Ｂは排気弁、２７Ａ，２７Ｂは排気
弁、３１は吸気温センサ、３３はクランク角度センサ、
４０は電子制御エンジンマウント装置の制御回路、４１
はアナログ入力インタフェース、４２はＡ／Ｄ変換器、
４３はデジタル入力インタフェース、４４はＣＰＵ、４
５はＲＡＭ、４６はＲＯＭ、４７は出力回路、４８は電
圧発生器である。
を搭載する車両のボディ、３Ａ，３Ｂはエンジン１′と
ボディ２の間に介装するマウント部材、７Ａ，７Ｂは電
子制御スロットル弁、２１はエアクリーナ、２２，２２
Ａ，２２Ｂは吸気管、２３はエアフローメータ、２４
Ａ，２４Ｂはエンジン１の燃焼室、２５Ａ，２５Ｂは吸
気弁、２６Ａ，２６Ｂは排気弁、２７Ａ，２７Ｂは排気
弁、３１は吸気温センサ、３３はクランク角度センサ、
４０は電子制御エンジンマウント装置の制御回路、４１
はアナログ入力インタフェース、４２はＡ／Ｄ変換器、
４３はデジタル入力インタフェース、４４はＣＰＵ、４
５はＲＡＭ、４６はＲＯＭ、４７は出力回路、４８は電
圧発生器である。
【００２４】制御回路４０のアナログ入力インタフェー
ス４１には、スロットル弁７Ａ，７Ｂからのスロットル
開度信号、エアフローメータ２３からの吸入空気量信
号、吸気温センサ３１からの吸気温検出信号、等が入力
され、デジタル入力インタフェース４３にはクランク各
センサ３３からのクランク角信号が入力される。また、
制御回路４０の出力回路４７からはマウント部材３Ａ，
３Ｂの駆動信号が出力され、この駆動信号は電圧発生器
４８に入力される。出力回路４７から電圧発生器４８に
入力される駆動信号は電圧振幅制御信号であり、この電
圧発生器４８内でこの信号に応じた電圧値が発生されて
これがマウント部材３Ａ，３Ｂに入力される。電圧発生
器４８にはクランク角センサ３３からのクランク角信号
も入力されている。
ス４１には、スロットル弁７Ａ，７Ｂからのスロットル
開度信号、エアフローメータ２３からの吸入空気量信
号、吸気温センサ３１からの吸気温検出信号、等が入力
され、デジタル入力インタフェース４３にはクランク各
センサ３３からのクランク角信号が入力される。また、
制御回路４０の出力回路４７からはマウント部材３Ａ，
３Ｂの駆動信号が出力され、この駆動信号は電圧発生器
４８に入力される。出力回路４７から電圧発生器４８に
入力される駆動信号は電圧振幅制御信号であり、この電
圧発生器４８内でこの信号に応じた電圧値が発生されて
これがマウント部材３Ａ，３Ｂに入力される。電圧発生
器４８にはクランク角センサ３３からのクランク角信号
も入力されている。
【００２５】この実施例のエンジン１′には２つに分岐
された吸気管２２Ａ，２２Ｂには独立して吸入空気量検
出するセンサが設けられておらず、吸入空気量はエアフ
ローセンサ２３のみによって検出される。また、この実
施例のＶ型８気筒エンジン１′には、一方のバンクの吸
気管２２Ａと排気間２８Ａとを結ぶ排気還流管１２Ａが
設けられており、この排気還流管１２Ａの途中には、制
御回路４０によって開閉制御されるＥＧＲ弁１３Ａが設
けられている。同様に、他方のバンク側にも吸気管２２
Ｂと排気間２８ＡＢを結ぶ排気還流管１２Ｂが設けられ
ており、この排気還流管１２Ｂの途中には、制御回路４
０によって開閉制御されるＥＧＲ弁１３Ｂが設けられて
いる。
された吸気管２２Ａ，２２Ｂには独立して吸入空気量検
出するセンサが設けられておらず、吸入空気量はエアフ
ローセンサ２３のみによって検出される。また、この実
施例のＶ型８気筒エンジン１′には、一方のバンクの吸
気管２２Ａと排気間２８Ａとを結ぶ排気還流管１２Ａが
設けられており、この排気還流管１２Ａの途中には、制
御回路４０によって開閉制御されるＥＧＲ弁１３Ａが設
けられている。同様に、他方のバンク側にも吸気管２２
Ｂと排気間２８ＡＢを結ぶ排気還流管１２Ｂが設けられ
ており、この排気還流管１２Ｂの途中には、制御回路４
０によって開閉制御されるＥＧＲ弁１３Ｂが設けられて
いる。
【００２６】この実施例のエンジン１′では、減気筒運
転時に、作動気筒側は排気ガスの再循環（ＥＧＲ）をさ
せ、ＮＯｘの低減と吸気損失の低減を図り、休止気筒側
は排気ガスの再循環による触媒８Ａまたは８Ｂの温度低
下防止と、吸気損失の低減、および吸入空気量増大を図
ることにより、エミッション、燃費、および振動の改善
を行う。
転時に、作動気筒側は排気ガスの再循環（ＥＧＲ）をさ
せ、ＮＯｘの低減と吸気損失の低減を図り、休止気筒側
は排気ガスの再循環による触媒８Ａまたは８Ｂの温度低
下防止と、吸気損失の低減、および吸入空気量増大を図
ることにより、エミッション、燃費、および振動の改善
を行う。
【００２７】この実施例のエンジン１′において、吸気
管２２Ａを流れる吸入空気量をＧ２、排気還流管１２Ａ
を流れる還流量をＧ４、吸気管２２Ｂを流れる吸入空気
量をＧ１、排気還流管１２Ｂを流れる還流量をＧ３、触
媒８Ａに流入される排気ガスの流量をＧ６、触媒８Ｂに
流入される排気ガスの流量をＧ５とすると、Ｇ１−Ｇ３
＝Ｇ５となる。そして、減気筒運転時に休止気筒側の流
量Ｇ１が多いほど、燃費、振動が低減されるが、流量Ｇ
５が多くなると、触媒８Ｂの温度Ｔ１が低下し、休止気
筒の運転再開時に触媒浄化率が低下してエミッションが
悪化する。
管２２Ａを流れる吸入空気量をＧ２、排気還流管１２Ａ
を流れる還流量をＧ４、吸気管２２Ｂを流れる吸入空気
量をＧ１、排気還流管１２Ｂを流れる還流量をＧ３、触
媒８Ａに流入される排気ガスの流量をＧ６、触媒８Ｂに
流入される排気ガスの流量をＧ５とすると、Ｇ１−Ｇ３
＝Ｇ５となる。そして、減気筒運転時に休止気筒側の流
量Ｇ１が多いほど、燃費、振動が低減されるが、流量Ｇ
５が多くなると、触媒８Ｂの温度Ｔ１が低下し、休止気
筒の運転再開時に触媒浄化率が低下してエミッションが
悪化する。
【００２８】このため、減気筒運転時は、休止気筒側の
排気還流量Ｇ３を極力多く（理想はＧ１＝Ｇ３）して、
触媒８Ｂに流入される流量Ｇ５をゼロにすることが望ま
しい。ところが、実際は、還流通路の直径や抵抗の制約
を受け、排気還流量Ｇ３の流量には制限があり、全回転
域で流量Ｇ５をゼロに保つことはできない。また、触媒
８Ｂの温度Ｔ１の低下要因として、流量Ｇ５の他に外部
雰囲気温や風の流れもある。
排気還流量Ｇ３を極力多く（理想はＧ１＝Ｇ３）して、
触媒８Ｂに流入される流量Ｇ５をゼロにすることが望ま
しい。ところが、実際は、還流通路の直径や抵抗の制約
を受け、排気還流量Ｇ３の流量には制限があり、全回転
域で流量Ｇ５をゼロに保つことはできない。また、触媒
８Ｂの温度Ｔ１の低下要因として、流量Ｇ５の他に外部
雰囲気温や風の流れもある。
【００２９】このようなエミッション悪化を防止するた
めに必要な触媒の基準温度Ｔ０とすると、常にＴ１≧Ｔ
０が必要であり、Ｇ１＞Ｇ３となってしまう運転条件
（エンジン１′の高回転時）では休止気筒側のスロット
ル弁７Ｂを閉じて触媒８Ｂに流入する流量Ｇ５を減ら
し、触媒８Ｂが基準温度Ｔ０以上を保つ制御（燃費と振
動、およびエミッションの両立が可能なような制御）が
必要である。
めに必要な触媒の基準温度Ｔ０とすると、常にＴ１≧Ｔ
０が必要であり、Ｇ１＞Ｇ３となってしまう運転条件
（エンジン１′の高回転時）では休止気筒側のスロット
ル弁７Ｂを閉じて触媒８Ｂに流入する流量Ｇ５を減ら
し、触媒８Ｂが基準温度Ｔ０以上を保つ制御（燃費と振
動、およびエミッションの両立が可能なような制御）が
必要である。
【００３０】図９は図８のように構成されたエンジン
１′におけるスロットル弁７Ａ，７Ｂ、およびＥＧＲ弁
１３Ａ，１３Ｂを制御して、触媒８Ｂを基準温度Ｔ０以
上を保つ制御ようにした手順を示すフローチャートであ
る。この制御手順においては、減気筒運転時に、燃焼室
２４Ａを持つバンクが作動気筒であり、燃焼室２４Ｂを
持つバンクが休止気筒であるとして説明を行う。
１′におけるスロットル弁７Ａ，７Ｂ、およびＥＧＲ弁
１３Ａ，１３Ｂを制御して、触媒８Ｂを基準温度Ｔ０以
上を保つ制御ようにした手順を示すフローチャートであ
る。この制御手順においては、減気筒運転時に、燃焼室
２４Ａを持つバンクが作動気筒であり、燃焼室２４Ｂを
持つバンクが休止気筒であるとして説明を行う。
【００３１】まず、ステップ９０１ではエンジン１′が
減気筒運転か否かを判定する。そして、減気筒運転時
（ＹＥＳ）はステップ９０２に進み、作動気筒のスロッ
トル弁７Ａの開閉を運転車のアクセルペダルの踏み込み
量に応じて制御する。そして、続くステップ９０３にお
いては、作動気筒側のＥＧＲ弁１３Ａの開閉を、減気筒
時用制御マップを用いて制御し、続くステップ９０４に
おいては、休止気筒側のＥＧＲ弁１３Ｂを全開に制御す
る。
減気筒運転か否かを判定する。そして、減気筒運転時
（ＹＥＳ）はステップ９０２に進み、作動気筒のスロッ
トル弁７Ａの開閉を運転車のアクセルペダルの踏み込み
量に応じて制御する。そして、続くステップ９０３にお
いては、作動気筒側のＥＧＲ弁１３Ａの開閉を、減気筒
時用制御マップを用いて制御し、続くステップ９０４に
おいては、休止気筒側のＥＧＲ弁１３Ｂを全開に制御す
る。
【００３２】また、この減気筒運転制御においては、ス
テップ９０５において休止気筒側の触媒８Ｂの温度Ｔ１
の測定を行う。そして、続くステップ９０６において、
測定した触媒温度Ｔ１が触媒８Ｂの基準温度Ｔ０よりも
低いか否かを判定し、Ｔ１≧Ｔ０の場合はステップ９０
７に進み、休止気筒側のスロットル弁７Ｂの開度θthを
所定開度Δθだけ増大させてこのルーチンを終了する。
また、Ｔ１＜Ｔ０の場合はステップ９０８に進み、休止
気筒側のスロットル弁７Ｂの開度θthを所定開度Δθだ
け減少させてこのルーチンを終了する。
テップ９０５において休止気筒側の触媒８Ｂの温度Ｔ１
の測定を行う。そして、続くステップ９０６において、
測定した触媒温度Ｔ１が触媒８Ｂの基準温度Ｔ０よりも
低いか否かを判定し、Ｔ１≧Ｔ０の場合はステップ９０
７に進み、休止気筒側のスロットル弁７Ｂの開度θthを
所定開度Δθだけ増大させてこのルーチンを終了する。
また、Ｔ１＜Ｔ０の場合はステップ９０８に進み、休止
気筒側のスロットル弁７Ｂの開度θthを所定開度Δθだ
け減少させてこのルーチンを終了する。
【００３３】一方、ステップ９０１で全気筒運転である
と判定した場合はステップ９０９に進み、スロットル弁
７Ａ，７Ｂの両方の開閉を、運転車のアクセルペダルの
踏み込み量に応じて制御する。また、続くステップ９１
０では、ＥＧＲ弁１３Ａ，１３Ｂを全気筒運転時の制御
マップより開閉制御するようにしてこのルーチンを終了
する。
と判定した場合はステップ９０９に進み、スロットル弁
７Ａ，７Ｂの両方の開閉を、運転車のアクセルペダルの
踏み込み量に応じて制御する。また、続くステップ９１
０では、ＥＧＲ弁１３Ａ，１３Ｂを全気筒運転時の制御
マップより開閉制御するようにしてこのルーチンを終了
する。
【００３４】この実施例のエンジン１′では、作動気筒
および休止気筒の吸入空気量Ｇ１，Ｇ２は、エアクリー
ナ２１を通過したエアフローメータ２３で計量した吸入
空気量Ｇ０をスロットル弁７Ａ，７Ｂの開度比率で分配
された量に、ＥＧＲ弁１３Ａ，１３Ｂで制御された排気
循環量を加えた量となる。従って、作動気筒および休止
気筒の吸入空気量Ｇ１，Ｇ２は、スロットル弁７Ａ，７
ＢとＥＧＲ弁１３Ａ，１３Ｂの開度によりマップを用い
て決定することができる。このようにして決定した流量
Ｇ１，Ｇ２を基に、前述のようにマウント内部力を制御
すれば、減気筒運転時の振動低減効果を、スロットル弁
７Ａ，７ＢとＥＧＲ弁１３Ａ，１３Ｂの開度による運転
状態によらずに最大限発揮することができる。
および休止気筒の吸入空気量Ｇ１，Ｇ２は、エアクリー
ナ２１を通過したエアフローメータ２３で計量した吸入
空気量Ｇ０をスロットル弁７Ａ，７Ｂの開度比率で分配
された量に、ＥＧＲ弁１３Ａ，１３Ｂで制御された排気
循環量を加えた量となる。従って、作動気筒および休止
気筒の吸入空気量Ｇ１，Ｇ２は、スロットル弁７Ａ，７
ＢとＥＧＲ弁１３Ａ，１３Ｂの開度によりマップを用い
て決定することができる。このようにして決定した流量
Ｇ１，Ｇ２を基に、前述のようにマウント内部力を制御
すれば、減気筒運転時の振動低減効果を、スロットル弁
７Ａ，７ＢとＥＧＲ弁１３Ａ，１３Ｂの開度による運転
状態によらずに最大限発揮することができる。
【００３５】この実施例の電子制御エンジンマウント装
置では、休止気筒側の触媒の温度低下を防止することが
できてエミッションの悪化を防止することができると共
に、エンジンに発生する振動を検出するセンサが不要で
あるので、装置コストが安くすることができる。なお、
この実施例では、休止気筒側の触媒８Ｂの温度を直接検
出して触媒８Ｂの温度低下を防止するようにしている
が、吸気通路２２に設けられた吸気温センサ３１による
吸気温度によって休止気筒の触媒８Ｂの温度を推定し、
吸気温度の高低によって作動気筒と休止気筒への吸入空
気量の比を調節するようにしても良いものである。
置では、休止気筒側の触媒の温度低下を防止することが
できてエミッションの悪化を防止することができると共
に、エンジンに発生する振動を検出するセンサが不要で
あるので、装置コストが安くすることができる。なお、
この実施例では、休止気筒側の触媒８Ｂの温度を直接検
出して触媒８Ｂの温度低下を防止するようにしている
が、吸気通路２２に設けられた吸気温センサ３１による
吸気温度によって休止気筒の触媒８Ｂの温度を推定し、
吸気温度の高低によって作動気筒と休止気筒への吸入空
気量の比を調節するようにしても良いものである。
【００３６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の第１の形
態の電子制御エンジンマウント装置によれば、エンジン
に発生する振動を直接検出することなくエンジンに発生
する振動を、全気筒運転時、および減気筒運転時の何れ
の運転状態においても遅滞なく低減することができると
いう効果がある。
態の電子制御エンジンマウント装置によれば、エンジン
に発生する振動を直接検出することなくエンジンに発生
する振動を、全気筒運転時、および減気筒運転時の何れ
の運転状態においても遅滞なく低減することができると
いう効果がある。
【００３７】また、本発明の第２の形態の電子制御エン
ジンマウント装置によれば、吸気温が高い時にはエンジ
ンの燃費と振動が低くできる効果があり、吸気温が低い
時には触媒温度の低下および駆動トルクの低下を防止で
きるという効果がある。
ジンマウント装置によれば、吸気温が高い時にはエンジ
ンの燃費と振動が低くできる効果があり、吸気温が低い
時には触媒温度の低下および駆動トルクの低下を防止で
きるという効果がある。
【図１】本発明の第１の形態の電子制御エンジンマウン
ト装置の構成を示す構成図である。
ト装置の構成を示す構成図である。
【図２】本発明の第２の形態の電子制御エンジンマウン
ト装置の構成を示す構成図である。
ト装置の構成を示す構成図である。
【図３】本発明の一実施例の電子制御エンジンマウント
装置を搭載した多気筒エンジンの全体構成図である。
装置を搭載した多気筒エンジンの全体構成図である。
【図４】(a) は本発明の電子制御エンジンマウント装置
のブロック構成図、(b) は(a)の制御回路の記憶素子に
格納された全気筒運転時のＶｏマップ図、(c) は(a) の
制御回路の記憶素子に格納された減気筒運転時のＶｏマ
ップ図である。
のブロック構成図、(b) は(a)の制御回路の記憶素子に
格納された全気筒運転時のＶｏマップ図、(c) は(a) の
制御回路の記憶素子に格納された減気筒運転時のＶｏマ
ップ図である。
【図５】本発明の電子制御エンジンマウント装置による
マウント部材の制御手順を示すフローチャートである。
マウント部材の制御手順を示すフローチャートである。
【図６】(a) は図３のエンジンが８気筒である場合の、
吸入空気量の大、中、小に応じたトルクカーブを示す特
性図、(b) は(a) の吸入空気量の大、中、小に応じたト
ルクカーブに応じて本発明の電子制御エンジンマウント
装置で作られるマウント部材の内部力特性を示す特性図
である。
吸入空気量の大、中、小に応じたトルクカーブを示す特
性図、(b) は(a) の吸入空気量の大、中、小に応じたト
ルクカーブに応じて本発明の電子制御エンジンマウント
装置で作られるマウント部材の内部力特性を示す特性図
である。
【図７】(a) は図３のエンジンが８気筒であり、４気筒
の減気筒運転を実行した時の、作動気筒の吸入空気量を
休止気筒の吸入空気量で割った値の大、中、小に応じた
トルクカーブを示す特性図、(b) は(a) の作動気筒の吸
入空気量を休止気筒の吸入空気量で割った値の大、中、
小に応じたトルクカーブに応じて本発明の電子制御エン
ジンマウント装置で作られるマウント部材の内部力特性
を示す特性図である。
の減気筒運転を実行した時の、作動気筒の吸入空気量を
休止気筒の吸入空気量で割った値の大、中、小に応じた
トルクカーブを示す特性図、(b) は(a) の作動気筒の吸
入空気量を休止気筒の吸入空気量で割った値の大、中、
小に応じたトルクカーブに応じて本発明の電子制御エン
ジンマウント装置で作られるマウント部材の内部力特性
を示す特性図である。
【図８】本発明の他の実施例の電子制御エンジンマウン
ト装置を搭載した多気筒エンジンの全体構成図である。
ト装置を搭載した多気筒エンジンの全体構成図である。
【図９】図８のエンジンにおけるスロットル弁、および
ＥＧＲ弁の制御手順を示すフローチャートである。
ＥＧＲ弁の制御手順を示すフローチャートである。
１…多気筒エンジン ２…ボディ ３…マウント部材 ４…振動特性記憶手段 ５…吸入空気量検出手段 ６…強制振動発生手段 ７，７Ａ，７Ｂ…スロットル弁 ８，８Ａ，８Ｂ…触媒 ９…吸気温検出手段 １０…スロットル弁制御手段 １２Ａ，１２Ｂ…排気還流管 １３Ａ，１３Ｂ…ＥＧＲ弁 ２２，２Ａ，２Ｂ…吸気管 ２３…エアフローメータ ３１…吸気温センサ ３２…吸気圧センサ ３３…クランク角センサ ４０…制御回路 ４８…電圧発生器
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 進藤 健一郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 山中 章弘 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】 多気筒エンジンの一部の気筒の作動を休
止させることができる可変気筒エンジンにおける電子制
御エンジンマウント装置であって、 多気筒エンジン(1) とこれを搭載するホディ(2) との間
に設けられ、外部からの電気信号によって強制振動させ
ることができるマウント部材(3) と、 減気筒運転時の作動気筒への吸入空気量に応じて、エン
ジン(1) から発生する振動成分を予め記憶しておく振動
特性記憶手段(4) と、 減気筒運転時の作動気筒と休止気筒への吸入空気量を検
出する吸入空気量検出手段(5) と、 検出された吸入空気量に応じて前記振動特性記憶手段
(4) に記憶された振動成分を読み出し、この振動成分を
打ち消すように前記マウント部材(3) を強制振動させる
強制振動発生手段(6) と、 を設けたことを特徴とする電子制御エンジンマウント装
置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の電子制御エンジンマウ
ント装置であって、前記減気筒運転時の減気筒、作動気
筒毎に、独立して動作するスロットル弁(7)、および触
媒(8) が設けられているものにおいて、 前記減気筒運転時の休止気筒側の触媒温度を検出する触
媒温度検出手段(9) と、 休止気筒側の触媒温度が所定値以上の時には、休止気筒
側への吸入空気量が多くなるように、また、休止気筒側
の触媒温度が所定値未満の時には、休止気筒側への吸入
空気量が少なくなるように、前記独立したスロットル弁
(7) の開度を制御するスロットル弁制御手段(10)と、 を設けたことを特徴とする電子制御エンジンマウント装
置。
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|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|
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