JP3492721B2 - エンジンの燃焼制御装置 - Google Patents
エンジンの燃焼制御装置Info
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- JP3492721B2 JP3492721B2 JP08656093A JP8656093A JP3492721B2 JP 3492721 B2 JP3492721 B2 JP 3492721B2 JP 08656093 A JP08656093 A JP 08656093A JP 8656093 A JP8656093 A JP 8656093A JP 3492721 B2 JP3492721 B2 JP 3492721B2
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- Japan
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- cylinder
- oxygen concentration
- exhaust
- concentration sensor
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、例えば自動二輪車用Ｖ
型エンジンに好適の燃焼制御装置に関し、詳細には複数
の気筒のそれぞれに酸素濃度センサを備えている場合に
おいて、酸素濃度センサの活性化までの時間短縮，各気
筒の空燃比の制御精度向上を図ることができるようにし
た排気管の構造，フィードバック制御方法の改善に関す
る。
型エンジンに好適の燃焼制御装置に関し、詳細には複数
の気筒のそれぞれに酸素濃度センサを備えている場合に
おいて、酸素濃度センサの活性化までの時間短縮，各気
筒の空燃比の制御精度向上を図ることができるようにし
た排気管の構造，フィードバック制御方法の改善に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】空燃比を所定値に制御することにより、
出力特性，排気ガス特性を改善できるようにした燃焼制
御装置として、従来例えば、Ｖ型エンジンの各気筒に接
続された各独立の排気管にそれぞれ酸素濃度センサ（Ｏ
2 センサ）を配設し、該各酸素濃度センサからの出力に
応じて各気筒毎に燃料噴射量を制御するように構成され
たものがある（例えば特開平４−１３４１４９号公報参
照）。
出力特性，排気ガス特性を改善できるようにした燃焼制
御装置として、従来例えば、Ｖ型エンジンの各気筒に接
続された各独立の排気管にそれぞれ酸素濃度センサ（Ｏ
2 センサ）を配設し、該各酸素濃度センサからの出力に
応じて各気筒毎に燃料噴射量を制御するように構成され
たものがある（例えば特開平４−１３４１４９号公報参
照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところでエンジンの型
式，あるいはエンジンを搭載する車両の構造の如何によ
っては、上記酸素濃度センサの配置位置上の制約により
気筒から該センサまでの排気管長さが各気筒毎に大きく
異なり、その結果排気ガスの温度降下量が異なる場合が
ある。例えば自動二輪車の場合、酸素濃度センサの配置
可能位置がクランクケースの後端付近より後方に限定さ
れるのが通例であることから、特にＶ型エンジンを横置
きに搭載した場合、Ｖバンクの前側に位置する気筒に接
続された排気管においては、排気ポートから酸素濃度セ
ンサ位置までの長さが後側の気筒に比べて長くなり、そ
れだけ排気ガスの温度降下量が大きくなる。
式，あるいはエンジンを搭載する車両の構造の如何によ
っては、上記酸素濃度センサの配置位置上の制約により
気筒から該センサまでの排気管長さが各気筒毎に大きく
異なり、その結果排気ガスの温度降下量が異なる場合が
ある。例えば自動二輪車の場合、酸素濃度センサの配置
可能位置がクランクケースの後端付近より後方に限定さ
れるのが通例であることから、特にＶ型エンジンを横置
きに搭載した場合、Ｖバンクの前側に位置する気筒に接
続された排気管においては、排気ポートから酸素濃度セ
ンサ位置までの長さが後側の気筒に比べて長くなり、そ
れだけ排気ガスの温度降下量が大きくなる。
【０００４】一方、空燃比制御においては、特にエンジ
ン始動時に酸素濃度センサが活性化するまでの間は事実
上フィードバック制御が不可能である。従ってこの活性
化までの時間短縮が要請されるが、上述の温度降下量が
大きい場合は前側気筒用酸素濃度センサの活性化までの
時間が長く、排気ガス浄化率を向上させる場合のネック
となっている。
ン始動時に酸素濃度センサが活性化するまでの間は事実
上フィードバック制御が不可能である。従ってこの活性
化までの時間短縮が要請されるが、上述の温度降下量が
大きい場合は前側気筒用酸素濃度センサの活性化までの
時間が長く、排気ガス浄化率を向上させる場合のネック
となっている。
【０００５】また空燃比制御においては、上述のように
排気ガスの温度降下量が異なる場合に同様のフィードバ
ック制御を行うと、温度降下量の大きい側については酸
素濃度センサの活性度が低いことから応答遅れが大きい
場合があり、その結果空燃比の振れ幅が大きくなる問題
がある。
排気ガスの温度降下量が異なる場合に同様のフィードバ
ック制御を行うと、温度降下量の大きい側については酸
素濃度センサの活性度が低いことから応答遅れが大きい
場合があり、その結果空燃比の振れ幅が大きくなる問題
がある。
【０００６】本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされ
たもので、酸素濃度センサの活性化までの時間短縮が可
能であり、また空燃比の振れ幅を縮小することのできる
エンジンの燃焼制御装置を提供することを目的としてい
る。
たもので、酸素濃度センサの活性化までの時間短縮が可
能であり、また空燃比の振れ幅を縮小することのできる
エンジンの燃焼制御装置を提供することを目的としてい
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、第１
気筒に接続された第１排気管と、第２気筒に接続された
第２排気管と、該第１，第２排気管の各気筒からの排気
ガス温度降下量の異なる位置に配設された第１，第２酸
素濃度センサと、上記温度降下量の大きい側の排気管の
気筒，酸素濃度センサ間部分に排気ガス温度の降下を抑
制する保温手段を設けたことを特徴とするエンジンの燃
焼制御装置である。
気筒に接続された第１排気管と、第２気筒に接続された
第２排気管と、該第１，第２排気管の各気筒からの排気
ガス温度降下量の異なる位置に配設された第１，第２酸
素濃度センサと、上記温度降下量の大きい側の排気管の
気筒，酸素濃度センサ間部分に排気ガス温度の降下を抑
制する保温手段を設けたことを特徴とするエンジンの燃
焼制御装置である。
【０００８】請求項２の発明は、請求項１において、上
記第１，第２酸素濃度センサが、上記第１，第２排気管
の、第１，第２気筒からの排気ガス温度降下量が大，小
の位置で、かつ第１，第２気筒からの長さが長，短の位
置に配設されており、第１気筒に対するフィードバック
制御におけるスキップ定数，及び時定数の少なくともい
ずれか一方を第２気筒に対するスキップ定数，及び時定
数より大きく設定したことを特徴としている。
記第１，第２酸素濃度センサが、上記第１，第２排気管
の、第１，第２気筒からの排気ガス温度降下量が大，小
の位置で、かつ第１，第２気筒からの長さが長，短の位
置に配設されており、第１気筒に対するフィードバック
制御におけるスキップ定数，及び時定数の少なくともい
ずれか一方を第２気筒に対するスキップ定数，及び時定
数より大きく設定したことを特徴としている。
【０００９】ここで本発明における第１，第２排気管に
は、第１，第２酸素濃度センサの配設位置以降において
合流しているものも含む。また本発明の保温手段は、例
えば排気管を二重構造とすることにより、あるいは排気
管を断熱材で覆うことにより実現できる。そして本発明
の保温手段は上記大きい側の温度降下量が小さい側の温
度降下量と同じ程度になるように設定するのが望まし
い。
は、第１，第２酸素濃度センサの配設位置以降において
合流しているものも含む。また本発明の保温手段は、例
えば排気管を二重構造とすることにより、あるいは排気
管を断熱材で覆うことにより実現できる。そして本発明
の保温手段は上記大きい側の温度降下量が小さい側の温
度降下量と同じ程度になるように設定するのが望まし
い。
【００１０】また本発明におけるスキップ定数とは、図
５に示すように、設定空燃比カーブＡにおいて設定空燃
比が右下がり傾向から右上がり傾向に、又はその逆方向
に転じる際の変化値ｋ１，ｋ２を意味している。また時
定数とは一般には、一次おくれ系のステップ応答におい
て、初期の速度をそのまま持続するとしたときの定常最
終値に達するまでの時間に関する定数であり、実際には
図５の上記カーブＡの傾きＴｃを意味している。なお図
中、Ｂは実際の検出空燃比カーブを示す。
５に示すように、設定空燃比カーブＡにおいて設定空燃
比が右下がり傾向から右上がり傾向に、又はその逆方向
に転じる際の変化値ｋ１，ｋ２を意味している。また時
定数とは一般には、一次おくれ系のステップ応答におい
て、初期の速度をそのまま持続するとしたときの定常最
終値に達するまでの時間に関する定数であり、実際には
図５の上記カーブＡの傾きＴｃを意味している。なお図
中、Ｂは実際の検出空燃比カーブを示す。
【００１１】
【作用】請求項１の発明に係るエンジンの燃焼制御装置
によれば、温度降下量の大きい側に保温手段を設けたの
で、各気筒からの排気ガスの温度降下量が略均衡し、従
って全体として見て酸素濃度センサの活性化までの時間
が短縮される。
によれば、温度降下量の大きい側に保温手段を設けたの
で、各気筒からの排気ガスの温度降下量が略均衡し、従
って全体として見て酸素濃度センサの活性化までの時間
が短縮される。
【００１２】請求項２の発明によれば、排気管長の長い
第１気筒に対するフィードバック制御におけるスキップ
定数，時定数を排気管長の短い第２気筒側より大きく設
定したので、排気管の物理的長さが長いことによる応答
遅れ、及び排気ガス温度が低く酸素濃度センサの活性度
が低いことによる応答遅れが減少され、実際の空燃比の
振れ幅が縮小される。
第１気筒に対するフィードバック制御におけるスキップ
定数，時定数を排気管長の短い第２気筒側より大きく設
定したので、排気管の物理的長さが長いことによる応答
遅れ、及び排気ガス温度が低く酸素濃度センサの活性度
が低いことによる応答遅れが減少され、実際の空燃比の
振れ幅が縮小される。
【００１３】
【実施例】以下本発明の実施例を添付図面に基づいて説
明する。図１〜図５は本発明の一実施例によるエンジン
の燃焼制御装置を説明するための図であり、図１は全体
構成図、図２はエンジンの搭載状態を示す側面図、図３
は酸素濃度センサの配置状態を示す模式図、図４はブロ
ック構成図、図５はフィードバック制御状態を示す特性
図である。
明する。図１〜図５は本発明の一実施例によるエンジン
の燃焼制御装置を説明するための図であり、図１は全体
構成図、図２はエンジンの搭載状態を示す側面図、図３
は酸素濃度センサの配置状態を示す模式図、図４はブロ
ック構成図、図５はフィードバック制御状態を示す特性
図である。
【００１４】図において、１は本実施例燃焼制御装置が
採用された水冷式４サイクルＶ型４気筒エンジンであ
る。該エンジン１は車体フレーム６に、後述する前側，
後側ブロック４，５が車両前後方向前側，後側に位置す
るように、また上記クランク軸２が車幅方向に向くよう
に、横置に搭載されている。
採用された水冷式４サイクルＶ型４気筒エンジンであ
る。該エンジン１は車体フレーム６に、後述する前側，
後側ブロック４，５が車両前後方向前側，後側に位置す
るように、また上記クランク軸２が車幅方向に向くよう
に、横置に搭載されている。
【００１５】上記車体フレーム６は、ヘッドパイプ６ａ
に左，右一対のメインパイプ６ｂ，左，右一対のダウン
チューブ６ｃの前端を接続するとともに、これらフレー
ム部材の後端部同士を互いに接続してなるダブルクレー
ドル型のものである。なお、２１ａは車体フレーム２下
部とリヤアームとの間に配設された後輪懸架装置のリン
ク機構、２１ｂは該リンク機構２１ａと車体フレーム２
上部とを連結するクッションユニット、２２は後輪駆動
用のリヤアーム兼用ドライブシャフトケースである。
に左，右一対のメインパイプ６ｂ，左，右一対のダウン
チューブ６ｃの前端を接続するとともに、これらフレー
ム部材の後端部同士を互いに接続してなるダブルクレー
ドル型のものである。なお、２１ａは車体フレーム２下
部とリヤアームとの間に配設された後輪懸架装置のリン
ク機構、２１ｂは該リンク機構２１ａと車体フレーム２
上部とを連結するクッションユニット、２２は後輪駆動
用のリヤアーム兼用ドライブシャフトケースである。
【００１６】上記エンジン１は、前後バンク共通のクラ
ンク軸２及び変速装置が収容されたクランクケース３の
前側，後側に前側ブロック４，後側ブロック５を所定の
バンク角をなすように設けた構造のものである。
ンク軸２及び変速装置が収容されたクランクケース３の
前側，後側に前側ブロック４，後側ブロック５を所定の
バンク角をなすように設けた構造のものである。
【００１７】上記前側ブロック４は、上記クランクケー
ス３の前部に一体形成され、左，右一対の前側気筒７
ａ，７ａを有する前側シリンダブロック７と、これの合
面にボルト締め結合された前側シリンダヘッド８と、該
シリンダヘッド８の上側合面に装着された前側ヘッドカ
バー９とを備えている。また上記後側ブロック５は、同
様に左，右一対の後側気筒１０ａ，１０ａを備えた後側
シリンダブロック１０と、後側シリンダヘッド１１と、
後側ヘッドカバー１２とを備えている。なお、前，後気
筒７ａ，１０ａ内に配置されたピストン７ｂ，１０ｂは
左側同士，右側同士が同一のクランクピンに連結されて
いる。
ス３の前部に一体形成され、左，右一対の前側気筒７
ａ，７ａを有する前側シリンダブロック７と、これの合
面にボルト締め結合された前側シリンダヘッド８と、該
シリンダヘッド８の上側合面に装着された前側ヘッドカ
バー９とを備えている。また上記後側ブロック５は、同
様に左，右一対の後側気筒１０ａ，１０ａを備えた後側
シリンダブロック１０と、後側シリンダヘッド１１と、
後側ヘッドカバー１２とを備えている。なお、前，後気
筒７ａ，１０ａ内に配置されたピストン７ｂ，１０ｂは
左側同士，右側同士が同一のクランクピンに連結されて
いる。
【００１８】上記前側，後側シリンダヘッド８，１１の
バンク内側に開口する吸気通路８ａ，１１ａには吸気マ
ニホールド１３，１４、スロットルボディ１５，１６が
接続されており、該両スロットルボディ１５，１６の吸
込口はエアクリーナ１７内に開口している。
バンク内側に開口する吸気通路８ａ，１１ａには吸気マ
ニホールド１３，１４、スロットルボディ１５，１６が
接続されており、該両スロットルボディ１５，１６の吸
込口はエアクリーナ１７内に開口している。
【００１９】上記前側シリンダヘッド８の車両前側に開
口する各前側排気通路８ｂ，８ｂには、前側排気管１
８，１８が接続されている。該各前側排気管１８は、ク
ランクケース３の前壁から底壁を囲むように屈曲して車
両左，右両側を車両後方に延びている。また該前側排気
管１８の、クランクケース後壁付近に位置する後端部１
８ａには合流管２０が接続されており、該合流管２０は
そのまま車両後端付近まで延びている。ここで、上記各
前側排気管１８は二重管構造になっており、その空間層
１８ａが断熱層として機能し、これが保温手段となって
いる。
口する各前側排気通路８ｂ，８ｂには、前側排気管１
８，１８が接続されている。該各前側排気管１８は、ク
ランクケース３の前壁から底壁を囲むように屈曲して車
両左，右両側を車両後方に延びている。また該前側排気
管１８の、クランクケース後壁付近に位置する後端部１
８ａには合流管２０が接続されており、該合流管２０は
そのまま車両後端付近まで延びている。ここで、上記各
前側排気管１８は二重管構造になっており、その空間層
１８ａが断熱層として機能し、これが保温手段となって
いる。
【００２０】また上記後側シリンダヘッド１１の車両後
側に開口する各後側排気通路１１ｂ，１１ｂには後側排
気管１９が接続されている。該各後側排気管１９はクラ
ンクケース３の後壁に沿うように下方に延び、上記前側
排気管１８の後端部１８ａ付近に合流している。これに
より車両左側における前側，後側気筒８ｂ，１１ｂから
の排気ガスを合流させた後、車両後端部から排出する左
側排気系、及び同様の構造の右側排気系が構成されてい
る。
側に開口する各後側排気通路１１ｂ，１１ｂには後側排
気管１９が接続されている。該各後側排気管１９はクラ
ンクケース３の後壁に沿うように下方に延び、上記前側
排気管１８の後端部１８ａ付近に合流している。これに
より車両左側における前側，後側気筒８ｂ，１１ｂから
の排気ガスを合流させた後、車両後端部から排出する左
側排気系、及び同様の構造の右側排気系が構成されてい
る。
【００２１】また、上記左，右各排気系の前側排気管１
８の後端部１８ａには前側酸素濃度センサ２３ａが、後
側排気管１９の後端部１９ａには後側酸素濃度センサ２
３ｂがそれぞれ配設されている。この両酸素濃度センサ
２３ａ，２３ｂは車両前後方向でみて略同じ位置に位置
しており、その結果前側気筒８ａから前側酸素濃度セン
サ２３ａまでの排気管長さは後側気筒１１ａから後側酸
素濃度センサ２３ｂまでの排気管長さの略２倍になって
いる。
８の後端部１８ａには前側酸素濃度センサ２３ａが、後
側排気管１９の後端部１９ａには後側酸素濃度センサ２
３ｂがそれぞれ配設されている。この両酸素濃度センサ
２３ａ，２３ｂは車両前後方向でみて略同じ位置に位置
しており、その結果前側気筒８ａから前側酸素濃度セン
サ２３ａまでの排気管長さは後側気筒１１ａから後側酸
素濃度センサ２３ｂまでの排気管長さの略２倍になって
いる。
【００２２】また図１，図４において、２５は本実施例
の燃焼制御を行うＥＣＵ、２６はクランク軸２の回転速
度を検出するエンジン回転数センサ、２７は気筒判別セ
ンサ、２８はスロットル開度センサ、２９，３０は吸気
温，水温センサ、３１ａ，３１ｂは前側，後側吸気負圧
センサ（空気量センサ）である。
の燃焼制御を行うＥＣＵ、２６はクランク軸２の回転速
度を検出するエンジン回転数センサ、２７は気筒判別セ
ンサ、２８はスロットル開度センサ、２９，３０は吸気
温，水温センサ、３１ａ，３１ｂは前側，後側吸気負圧
センサ（空気量センサ）である。
【００２３】上記ＥＣＵ２５は、各入力インターフェー
ス２５ａ，メモリ２５ｂ，ＣＰＵ２５ｃ，各出力インタ
ーフェース２５ｄを備え、上記各センサからの回転数信
号ａ、気筒判別信号ｂ、スロットル開度信号ｃ、吸気
温，水温信号ｄ，ｅ、前，後空気量信号ｆ，ｇ、前，後
酸素濃度信号ｈ，ｉが入力インタフェース２５ａを介し
て入力される。
ス２５ａ，メモリ２５ｂ，ＣＰＵ２５ｃ，各出力インタ
ーフェース２５ｄを備え、上記各センサからの回転数信
号ａ、気筒判別信号ｂ、スロットル開度信号ｃ、吸気
温，水温信号ｄ，ｅ、前，後空気量信号ｆ，ｇ、前，後
酸素濃度信号ｈ，ｉが入力インタフェース２５ａを介し
て入力される。
【００２４】そして上記ＣＰＵ２５ｃは、空気量信号
ｆ，ｇに基づいて設定空燃比（図５参照）となるよう基
本燃料量を演算する基本燃料量演算手段と、上記基本燃
料から酸素濃度信号ｈ，ｉ，及び各気筒毎の排気ガス温
度等の気筒運転条件に応じた各気筒毎の補正燃料量を演
算する補正燃料量演算手段とを備えており、補正燃料量
信号Ａ１〜Ａ４を出力インタフェイス２５ｄを介して各
気筒の燃料噴射弁３２ａ〜３２ｄに出力し、また点火時
期制御信号Ｂ１〜Ｂ４をイグニッションコイル３３ａ〜
３３ｄに出力する。
ｆ，ｇに基づいて設定空燃比（図５参照）となるよう基
本燃料量を演算する基本燃料量演算手段と、上記基本燃
料から酸素濃度信号ｈ，ｉ，及び各気筒毎の排気ガス温
度等の気筒運転条件に応じた各気筒毎の補正燃料量を演
算する補正燃料量演算手段とを備えており、補正燃料量
信号Ａ１〜Ａ４を出力インタフェイス２５ｄを介して各
気筒の燃料噴射弁３２ａ〜３２ｄに出力し、また点火時
期制御信号Ｂ１〜Ｂ４をイグニッションコイル３３ａ〜
３３ｄに出力する。
【００２５】次に本実施例の作用効果を説明する。本実
施例エンジンでは、前側気筒７ａからの排気ガスの酸素
濃度は、前側排気管１８の後端部１８ａ部分に配設され
た前側酸素濃度センサ２３ａによって検出され、また後
側気筒１０ａからの排気ガスの酸素濃度は、後側排気管
１９の後端部１９ａ部分に配設された後側酸素濃度セン
サ２３ｂによって検出される。
施例エンジンでは、前側気筒７ａからの排気ガスの酸素
濃度は、前側排気管１８の後端部１８ａ部分に配設され
た前側酸素濃度センサ２３ａによって検出され、また後
側気筒１０ａからの排気ガスの酸素濃度は、後側排気管
１９の後端部１９ａ部分に配設された後側酸素濃度セン
サ２３ｂによって検出される。
【００２６】この場合、前側気筒７ａから酸素濃度セン
サ２３ａまでの距離が長いことから、特にエンジン始動
時には排気ガス温度が降下し易く、酸素濃度センサ２３
ａの活性化までの時間が酸素濃度センサ２３ｂの活性化
までの時間より長くなり、結果的にフィードバック制御
の開始までの時間が長くなる。そこで本実施例では、前
側排気管１８を二重解管構造にして排気ガス温度の降下
を抑制したので、前側酸素濃度センサ２３ａの活性化ま
での時間が後側酸素濃度センサ２３ｂの活性化までの時
間と同程度に短縮され、全体としてフィードバック制御
開始までの時間を短縮できる。
サ２３ａまでの距離が長いことから、特にエンジン始動
時には排気ガス温度が降下し易く、酸素濃度センサ２３
ａの活性化までの時間が酸素濃度センサ２３ｂの活性化
までの時間より長くなり、結果的にフィードバック制御
の開始までの時間が長くなる。そこで本実施例では、前
側排気管１８を二重解管構造にして排気ガス温度の降下
を抑制したので、前側酸素濃度センサ２３ａの活性化ま
での時間が後側酸素濃度センサ２３ｂの活性化までの時
間と同程度に短縮され、全体としてフィードバック制御
開始までの時間を短縮できる。
【００２７】また本実施例エンジンの空燃比制御を図５
に沿って説明する。図中、Ａは設定空燃比、Ｂは検出さ
れた空燃比を示し、この検出空燃比は検出された酸素濃
度から演算により求められる。なお、目標空燃比は通常
理論空燃比に設定される。目標空燃比に対して検出空燃
比Ｂがリッチ側にある場合は設定空燃比Ａはリーン側
に、かつ勾配（時定数）Ｔｃで徐々にリーン度が大きく
なるように設定され、これにより検出空燃比は目標空燃
比に近づいていく。そして検出空燃比Ｂが目標空燃比を
越えてリーン側に所定値だけ振れた時点ｔ１，又はｔ２
で設定空燃比Ａはスキップ定数ｋ１，又はｋ２だけリー
ン度を低下させた後、勾配（時定数）Ｔｃでリッチ側に
変化するように設定され、これにより検出空燃比は目標
空燃比に近づいていく。
に沿って説明する。図中、Ａは設定空燃比、Ｂは検出さ
れた空燃比を示し、この検出空燃比は検出された酸素濃
度から演算により求められる。なお、目標空燃比は通常
理論空燃比に設定される。目標空燃比に対して検出空燃
比Ｂがリッチ側にある場合は設定空燃比Ａはリーン側
に、かつ勾配（時定数）Ｔｃで徐々にリーン度が大きく
なるように設定され、これにより検出空燃比は目標空燃
比に近づいていく。そして検出空燃比Ｂが目標空燃比を
越えてリーン側に所定値だけ振れた時点ｔ１，又はｔ２
で設定空燃比Ａはスキップ定数ｋ１，又はｋ２だけリー
ン度を低下させた後、勾配（時定数）Ｔｃでリッチ側に
変化するように設定され、これにより検出空燃比は目標
空燃比に近づいていく。
【００２８】このような燃料比制御において、本実施例
では、上記スキップ定数を前側気筒用と後側気筒用とで
異なる値に設定している。即ち、後側気筒用スキップ定
数がｋ２であるのに対し、前側気筒用スキップ定数はｋ
２より大きいｋ１に設定している。これは前側気筒から
の排気ガスの温度降下量が後側気筒からの排気ガスの温
度降下量よりも大きく、従って前側排気ガス温度が後側
排気ガスより低くなり、それだけ応答性が低い点を補正
するためである。
では、上記スキップ定数を前側気筒用と後側気筒用とで
異なる値に設定している。即ち、後側気筒用スキップ定
数がｋ２であるのに対し、前側気筒用スキップ定数はｋ
２より大きいｋ１に設定している。これは前側気筒から
の排気ガスの温度降下量が後側気筒からの排気ガスの温
度降下量よりも大きく、従って前側排気ガス温度が後側
排気ガスより低くなり、それだけ応答性が低い点を補正
するためである。
【００２９】例えば、前側気筒用スキップ定数を後側気
筒用スキップ定数ｋ２と同低度に設定すると、図５
（ａ）に破線で示すように、空燃比がリーン側からリッ
チ側に向けてに反転開始するポイントａ１が後側気筒に
おける反転ポイントａ２より遅れ、その結果検出空燃比
の振れ幅が大きくなり、結果的に空燃比の制御精度が低
下し、排気ガス特性が悪化する。これに対して、本実施
例ではスキップ定数をｋ２より大きいｋ１に設定したの
で、上記反転ポイントは後側気筒と同程度のａ３とな
り、検出空燃比の振れ幅も後側気筒と同程度と小さくな
る。
筒用スキップ定数ｋ２と同低度に設定すると、図５
（ａ）に破線で示すように、空燃比がリーン側からリッ
チ側に向けてに反転開始するポイントａ１が後側気筒に
おける反転ポイントａ２より遅れ、その結果検出空燃比
の振れ幅が大きくなり、結果的に空燃比の制御精度が低
下し、排気ガス特性が悪化する。これに対して、本実施
例ではスキップ定数をｋ２より大きいｋ１に設定したの
で、上記反転ポイントは後側気筒と同程度のａ３とな
り、検出空燃比の振れ幅も後側気筒と同程度と小さくな
る。
【００３０】このように空燃比の振れ幅が小さくなるこ
とから、前側気筒と後側気筒とで燃焼状態が変化したり
不安定になったりすることはなく、従って燃焼状態の不
安定性による振動の発生を抑制できる。
とから、前側気筒と後側気筒とで燃焼状態が変化したり
不安定になったりすることはなく、従って燃焼状態の不
安定性による振動の発生を抑制できる。
【００３１】なお、上記実施例では、スキップ定数のみ
を変えたが、これの代わりに時定数Ｔｃを変え、あるい
は両方を変えても良い。また上記実施例では、前側排気
管１８，１８と後側排気管１９，１９とを左側同士，右
側同士で合流させるとともに、該合流部より少し上流の
各排気管に個別の酸素濃度センサを設けた場合を説明し
たが、本発明の適用範囲はこのような排気管を備えた場
合に限定されるものではなく、図６〜図９に示すものに
も適用できる。
を変えたが、これの代わりに時定数Ｔｃを変え、あるい
は両方を変えても良い。また上記実施例では、前側排気
管１８，１８と後側排気管１９，１９とを左側同士，右
側同士で合流させるとともに、該合流部より少し上流の
各排気管に個別の酸素濃度センサを設けた場合を説明し
たが、本発明の適用範囲はこのような排気管を備えた場
合に限定されるものではなく、図６〜図９に示すものに
も適用できる。
【００３２】図６は４本の排気管１８，１８，１９，１
９を合流させることなく下流端まで延長した例である。
図７は前側排気管１８，１８同士、後側排気管１９，１
９同士を合流させ、合流部に前側，後側酸素濃度センサ
２３ａ，２３ｂを配設した例である。図８は前側排気管
同士のみを合流させた例であり、図９は後側排気管同士
のみを合流させた例である。これらの各例においても上
記実施例と同様の効果が得られる。
９を合流させることなく下流端まで延長した例である。
図７は前側排気管１８，１８同士、後側排気管１９，１
９同士を合流させ、合流部に前側，後側酸素濃度センサ
２３ａ，２３ｂを配設した例である。図８は前側排気管
同士のみを合流させた例であり、図９は後側排気管同士
のみを合流させた例である。これらの各例においても上
記実施例と同様の効果が得られる。
【００３３】また上記実施例，変形例では自動二輪車用
Ｖ型４気筒エンジンを説明したが、本発明はこれ以外の
エンジンであっても、要は排気ガス温度降下量の異なる
排気管を備えたエンジンであれば適用でき、上述の効果
が得られる。
Ｖ型４気筒エンジンを説明したが、本発明はこれ以外の
エンジンであっても、要は排気ガス温度降下量の異なる
排気管を備えたエンジンであれば適用でき、上述の効果
が得られる。
【００３４】
【発明の効果】以上のように請求項１の発明に係るエン
ジンの燃焼制御装置によれば、気筒から酸素濃度センサ
までの排気ガス温度の降下量の大きい側の排気管に保温
手段を設けたので、各気筒からの排気ガスの温度降下量
が略均衡し、全体として酸素濃度センサの活性化までの
時間を短縮できる効果がある。
ジンの燃焼制御装置によれば、気筒から酸素濃度センサ
までの排気ガス温度の降下量の大きい側の排気管に保温
手段を設けたので、各気筒からの排気ガスの温度降下量
が略均衡し、全体として酸素濃度センサの活性化までの
時間を短縮できる効果がある。
【００３５】請求項２の発明によれば、排気管長の長い
第１気筒に対するフィードバック制御におけるスキップ
定数，時定数を排気管長の短い第２気筒側より大きく設
定したので、排気管長が長いこと、及び排気ガス温度が
低く酸素濃度センサの活性度が低いことによる応答遅れ
を抑制して実際の検出空燃比の振れ幅を縮小くでき、そ
れだけ空燃比の制御精度を向上でき、排気ガス浄化率を
向上できる効果がある。
第１気筒に対するフィードバック制御におけるスキップ
定数，時定数を排気管長の短い第２気筒側より大きく設
定したので、排気管長が長いこと、及び排気ガス温度が
低く酸素濃度センサの活性度が低いことによる応答遅れ
を抑制して実際の検出空燃比の振れ幅を縮小くでき、そ
れだけ空燃比の制御精度を向上でき、排気ガス浄化率を
向上できる効果がある。
【図１】請求項１，２の発明の一実施例によるエンジン
の燃焼制御装置の全体構成図である。
の燃焼制御装置の全体構成図である。
【図２】上記実施例エンジンの車体搭載状態を示す側面
図である。
図である。
【図３】上記実施例エンジンの酸素濃度センサ配置状態
を示す平面模式図である。
を示す平面模式図である。
【図４】上記実施例装置のブロック構成図である。
【図５】上記実施例装置の空燃比制御状態を示す特性図
である。
である。
【図６】上記酸素濃度センサの配置状態の第１変形例を
示す平面模式図である。
示す平面模式図である。
【図７】上記酸素濃度センサの配置状態の第２変形例を
示す平面模式図である。
示す平面模式図である。
【図８】上記酸素濃度センサの配置状態の第３変形例を
示す平面模式図である。
示す平面模式図である。
【図９】上記酸素濃度センサの配置状態の第４変形例を
示す平面模式図である。
示す平面模式図である。
７ａ，１０ａ 前側，後側気筒（第１，第２気筒）
１８，１９ 前側，後側排気管（第１，第２排気管）
１８ａ 空気層（保温手段）
２３ａ，２３ｂ 前側，後側酸素濃度センサ（第１，第
２酸素濃度センサ） １ Ｖ型エンジン ｋ１ 大きく設定されたスキップ定数 Ｔｃ 時定数
２酸素濃度センサ） １ Ｖ型エンジン ｋ１ 大きく設定されたスキップ定数 Ｔｃ 時定数
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(56)参考文献 特開 平５−26032（ＪＰ，Ａ)
特開 昭58−15710（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−49948（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−232350（ＪＰ，Ａ)
特開 昭60−127442（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−134149（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−353215（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−212966（ＪＰ，Ａ)
実開 平１−102422（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭59−177724（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭63−130614（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02D 41/14 310
F01N 7/08
Claims (2)
- 【請求項１】 第１気筒に接続された第１排気管と、第
２気筒に接続された第２排気管と、該第１，第２排気管
の各気筒からの排気ガス温度降下量の異なる位置に配設
された第１，第２酸素濃度センサと、気筒から酸素濃度
センサまでの上記排気ガス温度降下量の大きい側の排気
管の気筒，酸素濃度センサ間部分に排気ガス温度の降下
を抑制する保温手段を設けたことを特徴とするエンジン
の燃焼制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、上記第１，第２酸素
濃度センサが、上記第１，第２排気管の、第１，第２気
筒からの排気ガス温度降下量が大，小の位置で、かつ第
１，第２気筒からの長さが長，短の位置に配設されてお
り、第１気筒に対するフィードバック制御におけるスキ
ップ定数，及び時定数の少なくともいずれか一方を第２
気筒に対するスキップ定数，及び時定数より大きく設定
したことを特徴とするエンジンの燃焼制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08656093A JP3492721B2 (ja) | 1993-04-13 | 1993-04-13 | エンジンの燃焼制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08656093A JP3492721B2 (ja) | 1993-04-13 | 1993-04-13 | エンジンの燃焼制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003026032A Division JP3816058B2 (ja) | 2003-02-03 | 2003-02-03 | エンジンの燃焼制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06299887A JPH06299887A (ja) | 1994-10-25 |
| JP3492721B2 true JP3492721B2 (ja) | 2004-02-03 |
Family
ID=13890405
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08656093A Expired - Lifetime JP3492721B2 (ja) | 1993-04-13 | 1993-04-13 | エンジンの燃焼制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3492721B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6614115B2 (ja) * | 2016-11-30 | 2019-12-04 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関 |
-
1993
- 1993-04-13 JP JP08656093A patent/JP3492721B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06299887A (ja) | 1994-10-25 |
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