JP3325975B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
- Publication number
- JP3325975B2 JP3325975B2 JP27300693A JP27300693A JP3325975B2 JP 3325975 B2 JP3325975 B2 JP 3325975B2 JP 27300693 A JP27300693 A JP 27300693A JP 27300693 A JP27300693 A JP 27300693A JP 3325975 B2 JP3325975 B2 JP 3325975B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel ratio
- air
- lean
- increase
- swirl
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、例えばリーンバーン
運転時にスワールを生成するようなエンジンの制御装置
に関する。
運転時にスワールを生成するようなエンジンの制御装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、上述例のエンジンの制御装置とし
ては、例えば特開平３−２３７２１６号公報に記載の装
置がある。すなわち、燃費向上を目的として空燃比が例
えばＡ／Ｆ＝２２になるようにリーンバーン運転するリ
ーンバーン手段と、空燃比の希薄時においては燃料が少
なく着火しにくいので、スワールを生成することによ
り、点火プラグ周りに濃い燃料をあつめ、着火による火
炎伝播が良好に伝わるようにして、リーン制御を可能と
するスワール生成手段とを備えたエンジンンの制御装置
である。
ては、例えば特開平３−２３７２１６号公報に記載の装
置がある。すなわち、燃費向上を目的として空燃比が例
えばＡ／Ｆ＝２２になるようにリーンバーン運転するリ
ーンバーン手段と、空燃比の希薄時においては燃料が少
なく着火しにくいので、スワールを生成することによ
り、点火プラグ周りに濃い燃料をあつめ、着火による火
炎伝播が良好に伝わるようにして、リーン制御を可能と
するスワール生成手段とを備えたエンジンンの制御装置
である。
【０００３】このようにリーンバーン手段とスワール生
成手段との両手段を備えたエンジンの制御装置におい
て、燃費のさらなる向上を図るために、リーン領域を拡
大しようとする場合、吸気通路に例えばサーボモータ等
により駆動されるエレクトリック・スロットル弁を設
け、リーンバーン運転時において、アクセルが踏込まれ
てエンジン負荷が上がり、要求トルクが向上した際に
は、上述のエレクトリック・スロットル弁の開度を大き
くして、吸入空気量Ｑを増加することにより、トルク要
求に対応することができるが、スロットル開度ＴＶＯの
増加に対して吸入空気量Ｑの増加が飽和（サチレート）
する領域においては、上述の吸入空気量Ｑの増加処理で
はトルクアップを図ることができない関係上、空燃比Ａ
／Ｆを濃くしてトルクアップを図る必要がある。
成手段との両手段を備えたエンジンの制御装置におい
て、燃費のさらなる向上を図るために、リーン領域を拡
大しようとする場合、吸気通路に例えばサーボモータ等
により駆動されるエレクトリック・スロットル弁を設
け、リーンバーン運転時において、アクセルが踏込まれ
てエンジン負荷が上がり、要求トルクが向上した際に
は、上述のエレクトリック・スロットル弁の開度を大き
くして、吸入空気量Ｑを増加することにより、トルク要
求に対応することができるが、スロットル開度ＴＶＯの
増加に対して吸入空気量Ｑの増加が飽和（サチレート）
する領域においては、上述の吸入空気量Ｑの増加処理で
はトルクアップを図ることができない関係上、空燃比Ａ
／Ｆを濃くしてトルクアップを図る必要がある。
【０００４】そこで、このようなリーン領域の拡大時に
例えばＡ／Ｆ＝２２から単純に空燃比Ａ／Ｆを濃くし、
Ａ／Ｆ＝２２とＡ／Ｆ＝１４．７（λ＝１）との間の中
間空燃比を用いるように構成すると、図７に空燃比に対
するＮＯｘ排出量の特性を示すように、ＮＯｘ排出量が
増大する一方、Ａ／Ｆ＝２２からλ＝１に直ちに変更す
べく構成すると、トルク差が大となり所謂つなぎが悪化
し、かつ燃費が悪くなる問題点があった。
例えばＡ／Ｆ＝２２から単純に空燃比Ａ／Ｆを濃くし、
Ａ／Ｆ＝２２とＡ／Ｆ＝１４．７（λ＝１）との間の中
間空燃比を用いるように構成すると、図７に空燃比に対
するＮＯｘ排出量の特性を示すように、ＮＯｘ排出量が
増大する一方、Ａ／Ｆ＝２２からλ＝１に直ちに変更す
べく構成すると、トルク差が大となり所謂つなぎが悪化
し、かつ燃費が悪くなる問題点があった。
【０００５】また、上述のＮＯｘ排出量を抑制するため
に仮りにＥＧＲ手段を用いた場合には、エンジン負荷が
高いリーン領域拡大時においてはＥＧＲ用の充分な差圧
が確保できない。さらに上述のＮＯｘ排出量を抑制する
ために仮りに点火時期のリタード手段を用いた場合に
は、エンジン高負荷時の基本点火時期がリタードぎみに
なっている関係上、点火時期リタードの余裕代がほとん
どなく、これら両手段（ＥＧＲ手段、点火時期リタード
手段）によるＮＯｘ排出量の抑制は望ましくない。
に仮りにＥＧＲ手段を用いた場合には、エンジン負荷が
高いリーン領域拡大時においてはＥＧＲ用の充分な差圧
が確保できない。さらに上述のＮＯｘ排出量を抑制する
ために仮りに点火時期のリタード手段を用いた場合に
は、エンジン高負荷時の基本点火時期がリタードぎみに
なっている関係上、点火時期リタードの余裕代がほとん
どなく、これら両手段（ＥＧＲ手段、点火時期リタード
手段）によるＮＯｘ排出量の抑制は望ましくない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】この発明の請求項１記
載の発明は、リーンバーン手段と筒内渦形成手段とを備
えたものにおいて、吸入空気量の増加により出力の向上
が図れない領域においては、筒内渦の強度を弱め、燃焼
速度を遅くして、燃焼温度の低下を図って、ＮＯｘ排出
量を増大させることなく、空燃比を若干リッチに制御し
て出力の向上を図り、リーン領域を拡大することができ
るエンジンの制御装置の提供を目的とする。
載の発明は、リーンバーン手段と筒内渦形成手段とを備
えたものにおいて、吸入空気量の増加により出力の向上
が図れない領域においては、筒内渦の強度を弱め、燃焼
速度を遅くして、燃焼温度の低下を図って、ＮＯｘ排出
量を増大させることなく、空燃比を若干リッチに制御し
て出力の向上を図り、リーン領域を拡大することができ
るエンジンの制御装置の提供を目的とする。
【０００７】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、リーンバーン運転領
域よりも高出力が要求されるエンジンの運転領域におい
ては、空燃比を理論空燃比（λ＝１）に制御すること
で、ＮＯｘ排出量を何等悪化させることなく、加速性の
向上を図ることができるエンジンの制御装置の提供を目
的とする。
求項１記載の発明の目的と併せて、リーンバーン運転領
域よりも高出力が要求されるエンジンの運転領域におい
ては、空燃比を理論空燃比（λ＝１）に制御すること
で、ＮＯｘ排出量を何等悪化させることなく、加速性の
向上を図ることができるエンジンの制御装置の提供を目
的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この発明の請求項１記載
の発明は、空燃比が第１リーン空燃比になるようにリー
ンバーン運転するリーンバーン手段と、第１筒内渦強度
の筒内渦を形成する筒内渦形成手段とを備えたエンジン
の制御装置であって、スロットル開度の増加に対して吸
入空気量の増加が飽和する運転領域か否かを判定する判
定手段と、上記判定手段の判定結果により吸入空気量の
増加が飽和する運転領域以下の時、空燃比を上記第１リ
ーン空燃比に制御し、かつ筒内渦を上記第１筒内渦強度
に制御する第１の制御手段と、上記判定手段の判定結果
により吸入空気量の増加が飽和する運転領域以上の時、
空燃比を上記第１リーン空燃比よりも若干リッチな第２
リーン空燃比に制御し、かつ筒内渦を上記第１筒内渦強
度よりも弱い第２筒内渦強度に制御する第２の制御手段
とを備えたエンジンの制御装置であることを特徴とす
る。
の発明は、空燃比が第１リーン空燃比になるようにリー
ンバーン運転するリーンバーン手段と、第１筒内渦強度
の筒内渦を形成する筒内渦形成手段とを備えたエンジン
の制御装置であって、スロットル開度の増加に対して吸
入空気量の増加が飽和する運転領域か否かを判定する判
定手段と、上記判定手段の判定結果により吸入空気量の
増加が飽和する運転領域以下の時、空燃比を上記第１リ
ーン空燃比に制御し、かつ筒内渦を上記第１筒内渦強度
に制御する第１の制御手段と、上記判定手段の判定結果
により吸入空気量の増加が飽和する運転領域以上の時、
空燃比を上記第１リーン空燃比よりも若干リッチな第２
リーン空燃比に制御し、かつ筒内渦を上記第１筒内渦強
度よりも弱い第２筒内渦強度に制御する第２の制御手段
とを備えたエンジンの制御装置であることを特徴とす
る。
【０００９】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、上記第２リーン空燃
比および第２筒内渦強度に制御される運転領域より高出
力が要求されるエンジンの運転領域においては、空燃比
を理論空燃比に制御する第３の制御手段を備えたエンジ
ンの制御装置であることを特徴とする。
求項１記載の発明の構成と併せて、上記第２リーン空燃
比および第２筒内渦強度に制御される運転領域より高出
力が要求されるエンジンの運転領域においては、空燃比
を理論空燃比に制御する第３の制御手段を備えたエンジ
ンの制御装置であることを特徴とする。
【００１０】
【発明の効果】この発明の請求項１記載の発明は、図９
にクレーム対応図で示すように、リーンバーン手段Ｐ１
は空燃比がリーンになるように制御し、また筒内渦形成
手段Ｐ２（スワールおよびタンブルの双方を含む）は筒
内渦を形成して、リーン制御を可能とするが、上述の判
定手段Ｐ３によりスロットル開度の増加に対して吸入空
気量の増加が飽和（サチレート）する運転領域以下であ
ることが判定されると、第１の制御手段Ｐ４は空燃比を
第１リーン空燃比（例えばＡ／Ｆ＝２２）に制御し、か
つ筒内渦を第１筒内渦強度に制御する。しかも、上述の
判定手段Ｐ３によりスロットル開度の増加に対して吸入
空気量の増加が飽和する運転領域以上であることが判定
されると、第２の制御手段Ｐ５は空燃比を第１リーン空
燃比よりも若干リッチな第２リーン空燃比（例えばＡ／
Ｆ＝２０）に制御し、かつ筒内渦を上述の第１筒内渦強
度よりも弱い第２筒内渦強度に制御する。
にクレーム対応図で示すように、リーンバーン手段Ｐ１
は空燃比がリーンになるように制御し、また筒内渦形成
手段Ｐ２（スワールおよびタンブルの双方を含む）は筒
内渦を形成して、リーン制御を可能とするが、上述の判
定手段Ｐ３によりスロットル開度の増加に対して吸入空
気量の増加が飽和（サチレート）する運転領域以下であ
ることが判定されると、第１の制御手段Ｐ４は空燃比を
第１リーン空燃比（例えばＡ／Ｆ＝２２）に制御し、か
つ筒内渦を第１筒内渦強度に制御する。しかも、上述の
判定手段Ｐ３によりスロットル開度の増加に対して吸入
空気量の増加が飽和する運転領域以上であることが判定
されると、第２の制御手段Ｐ５は空燃比を第１リーン空
燃比よりも若干リッチな第２リーン空燃比（例えばＡ／
Ｆ＝２０）に制御し、かつ筒内渦を上述の第１筒内渦強
度よりも弱い第２筒内渦強度に制御する。
【００１１】このように、吸入空気量の増加により出力
の向上（トルクアップ）が図れない領域においては、筒
内渦の強度を弱めることで、燃焼速度を遅くして、燃焼
温度の低下を図り、ＮＯｘ排出量を増大させることな
く、空燃比を若干リッチに制御して、出力の向上および
走行性の向上を図り、リーン領域を拡大することができ
る効果がある。
の向上（トルクアップ）が図れない領域においては、筒
内渦の強度を弱めることで、燃焼速度を遅くして、燃焼
温度の低下を図り、ＮＯｘ排出量を増大させることな
く、空燃比を若干リッチに制御して、出力の向上および
走行性の向上を図り、リーン領域を拡大することができ
る効果がある。
【００１２】つまり、ＮＯｘ発生量を何等増加させるこ
となく、中間空燃比（例えばＡ／Ｆ＝２０）の使用を達
成し、かつ吸入空気量が飽和する領域における加速性向
上を、空燃比により充分賄うことができる。
となく、中間空燃比（例えばＡ／Ｆ＝２０）の使用を達
成し、かつ吸入空気量が飽和する領域における加速性向
上を、空燃比により充分賄うことができる。
【００１３】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の効果と併せて、上述の第２リーン空
燃比および第２筒内渦強度に制御される運転領域よりも
高出力が要求されるエンジンの運転領域においては、第
３の制御手段が空燃比を理論空燃比に制御する。
求項１記載の発明の効果と併せて、上述の第２リーン空
燃比および第２筒内渦強度に制御される運転領域よりも
高出力が要求されるエンジンの運転領域においては、第
３の制御手段が空燃比を理論空燃比に制御する。
【００１４】すなわちＮＯｘ排出量が多くなる領域を使
用しない構成であるから、ＮＯｘ排出量を何等悪化させ
ることなく、加速性の向上を図ることができる効果があ
る。
用しない構成であるから、ＮＯｘ排出量を何等悪化させ
ることなく、加速性の向上を図ることができる効果があ
る。
【００１５】
【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面はエンジンの制御装置を示し、図１におい
て、吸入空気を浄化するエアクリーナ１のエレメント２
の後位にエアフロセンサ３を接続して、このエアフロセ
ンサ３で吸入空気量Ｑを検出すべく構成している。
述する。図面はエンジンの制御装置を示し、図１におい
て、吸入空気を浄化するエアクリーナ１のエレメント２
の後位にエアフロセンサ３を接続して、このエアフロセ
ンサ３で吸入空気量Ｑを検出すべく構成している。
【００１６】上述のエアフロセンサ３の後位にはスロッ
トルボディ４を接続し、このスロットルボディ４内のス
ロットルチャンバ５には、吸入空気量Ｑを制御するスロ
ットル弁６を配設している。このスロットル弁６はサー
ボモータ７により駆動されるエレクトリック・スロット
ル機構８で構成されている。
トルボディ４を接続し、このスロットルボディ４内のス
ロットルチャンバ５には、吸入空気量Ｑを制御するスロ
ットル弁６を配設している。このスロットル弁６はサー
ボモータ７により駆動されるエレクトリック・スロット
ル機構８で構成されている。
【００１７】そして、このスロットル弁６下流の吸気通
路には、所定容積を有する拡大室としてのサージタンク
９を接続し、このサージタンク９の下流には２つの吸気
通路１０，１１を介して吸気ポート１２，１３をそれぞ
れ連通接続し、一方の吸気通路１１には図２にも示す如
く、アクチュエータ１４により駆動されるスワールコン
トロールバルブ１５を配設し、他方の吸気通路１０（ス
ワールコントロールバルブ１５を配設しない側の吸気通
路１０）にはインジェクタ１６を取付け、上述のスワー
ルコントロールバルブ１５の閉成時に図２に示す如く筒
内横渦としてのスワールＳを生成すべく構成している。
路には、所定容積を有する拡大室としてのサージタンク
９を接続し、このサージタンク９の下流には２つの吸気
通路１０，１１を介して吸気ポート１２，１３をそれぞ
れ連通接続し、一方の吸気通路１１には図２にも示す如
く、アクチュエータ１４により駆動されるスワールコン
トロールバルブ１５を配設し、他方の吸気通路１０（ス
ワールコントロールバルブ１５を配設しない側の吸気通
路１０）にはインジェクタ１６を取付け、上述のスワー
ルコントロールバルブ１５の閉成時に図２に示す如く筒
内横渦としてのスワールＳを生成すべく構成している。
【００１８】一方、エンジン１７の燃焼室１８（図２参
照）と適宜連通する上述の吸気ポート１２，１３および
排気ポート１９には、動弁機構（図示せず）により開閉
操作される吸気弁２０，２０と排気弁２１とをそれぞれ
取付け、またシリンダヘッド２２にはスパークギャップ
を上述の燃焼室１８に臨ませた点火プラグ２３を取付け
ている。
照）と適宜連通する上述の吸気ポート１２，１３および
排気ポート１９には、動弁機構（図示せず）により開閉
操作される吸気弁２０，２０と排気弁２１とをそれぞれ
取付け、またシリンダヘッド２２にはスパークギャップ
を上述の燃焼室１８に臨ませた点火プラグ２３を取付け
ている。
【００１９】上述の排気ポート１９と連通する排気通路
２４に空燃比センサとしてのＯ2 センサ２５を配設する
と共に、この排気通路２４の後位（つまり下流）には有
害ガスを無害化する触媒コンバータ２６いわゆるキャタ
リストを接続している。
２４に空燃比センサとしてのＯ2 センサ２５を配設する
と共に、この排気通路２４の後位（つまり下流）には有
害ガスを無害化する触媒コンバータ２６いわゆるキャタ
リストを接続している。
【００２０】また、上述のスロットル弁６をバイパスす
るバイパス通路２７を設け、このバイパス通路２７には
ＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）機構としての
ＩＳＣバルブ２８を介設する一方、エアクリーナ１のエ
レメント２下流側には吸気温センサ２９を、ウォータジ
ャケット３０には水温センサ３１をそれぞれ配設してい
る。
るバイパス通路２７を設け、このバイパス通路２７には
ＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）機構としての
ＩＳＣバルブ２８を介設する一方、エアクリーナ１のエ
レメント２下流側には吸気温センサ２９を、ウォータジ
ャケット３０には水温センサ３１をそれぞれ配設してい
る。
【００２１】なお、図１において３２はピストン、３３
はコネクティングロッド、３４はクランクシャフト、３
５はシリンダブロック、３６はシリンダヘッドカバー、
３７はオイルパンである。
はコネクティングロッド、３４はクランクシャフト、３
５はシリンダブロック、３６はシリンダヘッドカバー、
３７はオイルパンである。
【００２２】図３は制御回路を示し、ＣＰＵ４０は、エ
アフロセンサ３からの吸入空気量Ｑ、ディストリビュー
タ４１からのエンジン回転数Ｎｅ、水温センサ３１から
のエンジン冷却水の水温ｔｗ、アクセルセンサ４２から
のアクセル開度ＡＣＯ、Ｏ2センサ２５からの空燃比
（詳しくは実空燃比）Ａ／Ｆなどの必要な各種信号入力
に基づいて、ＲＯＭ４３に格納されたプログラムに従っ
て、インジェクタ１６、サーボモータ７、モータその他
により構成されるアクチュエータ１４を駆動し、また上
述のサーボモータ７はエレクトリック・スロットル機構
８のスロットル弁６を駆動し、アクチュエータ１４はス
ワールコントロールバルブ１５を駆動する。さらに、Ｒ
ＡＭ４４は図４に示すようなマップＭ１等の必要なデー
タおよびマップを記憶する。
アフロセンサ３からの吸入空気量Ｑ、ディストリビュー
タ４１からのエンジン回転数Ｎｅ、水温センサ３１から
のエンジン冷却水の水温ｔｗ、アクセルセンサ４２から
のアクセル開度ＡＣＯ、Ｏ2センサ２５からの空燃比
（詳しくは実空燃比）Ａ／Ｆなどの必要な各種信号入力
に基づいて、ＲＯＭ４３に格納されたプログラムに従っ
て、インジェクタ１６、サーボモータ７、モータその他
により構成されるアクチュエータ１４を駆動し、また上
述のサーボモータ７はエレクトリック・スロットル機構
８のスロットル弁６を駆動し、アクチュエータ１４はス
ワールコントロールバルブ１５を駆動する。さらに、Ｒ
ＡＭ４４は図４に示すようなマップＭ１等の必要なデー
タおよびマップを記憶する。
【００２３】ここで、図４に示す上述のマップＭ１は横
軸にエンジン回転数Ｎｅをとり、縦軸に平均有効圧力Ｐ
ｅをとって、２つの判定レベルα，βにより、空燃比Ａ
／Ｆを第１リーン空燃比（Ａ／Ｆ＝２２）に制御し、か
つスワールＳを第１スワール強度に制御する領域Ａと、
空燃比Ａ／Ｆを上述の第１リーン空燃比（Ａ／Ｆ＝２
２）よりも若干リッチな第２リーン空燃比（Ａ／Ｆ＝２
０）に制御し、かつスワールＳを第１スワール強度より
も弱い第２スワール強度に制御する領域Ｂと、空燃比Ａ
／Ｆを理論空燃比（Ａ／Ｆ＝１４．７，λ＝１）に制御
し、かつスワールＳを生成しない領域Ｃとに区画したマ
ップである。
軸にエンジン回転数Ｎｅをとり、縦軸に平均有効圧力Ｐ
ｅをとって、２つの判定レベルα，βにより、空燃比Ａ
／Ｆを第１リーン空燃比（Ａ／Ｆ＝２２）に制御し、か
つスワールＳを第１スワール強度に制御する領域Ａと、
空燃比Ａ／Ｆを上述の第１リーン空燃比（Ａ／Ｆ＝２
２）よりも若干リッチな第２リーン空燃比（Ａ／Ｆ＝２
０）に制御し、かつスワールＳを第１スワール強度より
も弱い第２スワール強度に制御する領域Ｂと、空燃比Ａ
／Ｆを理論空燃比（Ａ／Ｆ＝１４．７，λ＝１）に制御
し、かつスワールＳを生成しない領域Ｃとに区画したマ
ップである。
【００２４】また上述のＣＰＵ４０は、空燃比Ａ／Ｆが
第１リーン空燃比になるようにリーンバーン運転するリ
ーンバーン手段（図５に示すフローチャートの第４ステ
ップＳ４参照）と、スロットル開度の増加に対して吸入
空気量の増加が飽和する運転領域（領域Ｂ参照）か否か
を判定（この実施例では間接的に判定）する判定手段
（図５に示すフローチャートの第３ステップＳ３参照）
と、上記判定手段の判定結果により吸入空気量の増加が
飽和する運転領域（領域Ｂ参照）以下の時、（判定レベ
ルα以下の時）、空燃比Ａ／Ｆを上述の第１リーン空燃
比（Ａ／Ｆ＝２２）に制御し、かつ筒内渦としてのスワ
ールＳを第１スワール強度に制御する第１の制御手段
（図５に示すフローチャートの各ステップＳ４，Ｓ５か
らなるルーチンＲ１参照）と、上述の判定手段の判定結
果により吸入空気量の増加が飽和する運転領域（領域Ｂ
参照）以上の時（判定レベルα以上の時）、空燃比Ａ／
Ｆを上述の第１リーン空燃比（Ａ／Ｆ＝２２）よりも若
干リッチな第２リーン空燃比（Ａ／Ｆ＝２０）に制御
し、かつ筒内渦としてのスワールＳを上述の第１スワー
ル強度よりも弱い第２スワール強度に制御する第２の制
御手段（図５に示すフローチャートの各ステップＳ８，
Ｓ９からなるルーチンＲ２参照）と、上述の第２リーン
空燃比（Ａ／Ｆ＝２０）および第２スワール強度に制御
される運転領域（領域Ｂ参照）よりも平均有効圧力Ｐｅ
が高いエンジンの運転領域（領域Ｃ参照）においては、
空燃比Ａ／Ｆを理論空燃比（Ａ／Ｆ＝１４．７、λ＝
１）に制御する第３の制御手段（図５に示すフローチャ
ートの第１１ステップＳ１１参照）とを兼ねる。
第１リーン空燃比になるようにリーンバーン運転するリ
ーンバーン手段（図５に示すフローチャートの第４ステ
ップＳ４参照）と、スロットル開度の増加に対して吸入
空気量の増加が飽和する運転領域（領域Ｂ参照）か否か
を判定（この実施例では間接的に判定）する判定手段
（図５に示すフローチャートの第３ステップＳ３参照）
と、上記判定手段の判定結果により吸入空気量の増加が
飽和する運転領域（領域Ｂ参照）以下の時、（判定レベ
ルα以下の時）、空燃比Ａ／Ｆを上述の第１リーン空燃
比（Ａ／Ｆ＝２２）に制御し、かつ筒内渦としてのスワ
ールＳを第１スワール強度に制御する第１の制御手段
（図５に示すフローチャートの各ステップＳ４，Ｓ５か
らなるルーチンＲ１参照）と、上述の判定手段の判定結
果により吸入空気量の増加が飽和する運転領域（領域Ｂ
参照）以上の時（判定レベルα以上の時）、空燃比Ａ／
Ｆを上述の第１リーン空燃比（Ａ／Ｆ＝２２）よりも若
干リッチな第２リーン空燃比（Ａ／Ｆ＝２０）に制御
し、かつ筒内渦としてのスワールＳを上述の第１スワー
ル強度よりも弱い第２スワール強度に制御する第２の制
御手段（図５に示すフローチャートの各ステップＳ８，
Ｓ９からなるルーチンＲ２参照）と、上述の第２リーン
空燃比（Ａ／Ｆ＝２０）および第２スワール強度に制御
される運転領域（領域Ｂ参照）よりも平均有効圧力Ｐｅ
が高いエンジンの運転領域（領域Ｃ参照）においては、
空燃比Ａ／Ｆを理論空燃比（Ａ／Ｆ＝１４．７、λ＝
１）に制御する第３の制御手段（図５に示すフローチャ
ートの第１１ステップＳ１１参照）とを兼ねる。
【００２５】このように構成したエンジンの制御装置の
作用を、図５に示すフローチャートを参照して、以下に
詳述する。
作用を、図５に示すフローチャートを参照して、以下に
詳述する。
【００２６】なお、この実施例では吸入空気量Ｑの増加
が飽和する領域を、目標平均有効圧力Ｐｉで間接的に検
知している。
が飽和する領域を、目標平均有効圧力Ｐｉで間接的に検
知している。
【００２７】第１ステップＳ１で、ＣＰＵ４０はエアフ
ロセンサ３からの吸入空気量Ｑ、ディストリビュータ４
１からのエンジン回転数Ｎｅ、アクセルセンサ４２から
のアクセル開度ＡＣＯ等の必要な各種信号の読込みを実
行する。
ロセンサ３からの吸入空気量Ｑ、ディストリビュータ４
１からのエンジン回転数Ｎｅ、アクセルセンサ４２から
のアクセル開度ＡＣＯ等の必要な各種信号の読込みを実
行する。
【００２８】次に第２ステップＳ２で、ＣＰＵ４０はア
クセル開度ＡＣＯおよびエンジン回転数Ｎｅに基づいて
目標平均有効圧力Ｐｉを演算する。
クセル開度ＡＣＯおよびエンジン回転数Ｎｅに基づいて
目標平均有効圧力Ｐｉを演算する。
【００２９】次に第３ステップＳ３で、ＣＰＵ４０は上
述の目標平均有効圧力Ｐｉが判定レベルα（図４参照）
以下か否かを判定する。すなわち、スロットル開度の増
加に対して吸入空気量の増加が飽和する運転領域以下か
否かを間接的に判定する。そして、Ｐｉ＜αのＹＥＳ判
定時には次の第４ステップＳ４に移行する一方、Ｐｉ＞
αのＮＯ判定時には別の第７ステップＳ７に移行する。
述の目標平均有効圧力Ｐｉが判定レベルα（図４参照）
以下か否かを判定する。すなわち、スロットル開度の増
加に対して吸入空気量の増加が飽和する運転領域以下か
否かを間接的に判定する。そして、Ｐｉ＜αのＹＥＳ判
定時には次の第４ステップＳ４に移行する一方、Ｐｉ＞
αのＮＯ判定時には別の第７ステップＳ７に移行する。
【００３０】上述の第４ステップＳ４で、ＣＰＵ４０は
空燃比Ａ／Ｆが第１リーン空燃比（Ａ／Ｆ＝２２）にな
るように制御する。この制御は例えばＯ2 センサ２５か
らの実空燃比と目標空燃比（Ａ／Ｆ＝２２）との偏差に
基づいて吸入空気量Ｑを増加することで実行される。
空燃比Ａ／Ｆが第１リーン空燃比（Ａ／Ｆ＝２２）にな
るように制御する。この制御は例えばＯ2 センサ２５か
らの実空燃比と目標空燃比（Ａ／Ｆ＝２２）との偏差に
基づいて吸入空気量Ｑを増加することで実行される。
【００３１】次に第５ステップＳ５で、ＣＰＵ４０は第
１スワール強度になるようにアクチュエータ１４を介し
てスワールコントロールバルブ１５を全閉にする。
１スワール強度になるようにアクチュエータ１４を介し
てスワールコントロールバルブ１５を全閉にする。
【００３２】次に第６ステップＳ６で、ＣＰＵ４０は上
述の目標平均有効圧力Ｐｉに対応してエレクトリック・
スロットル機構８のサーボモータ７を介してスロットル
弁６を駆動し、スロットル開度を調整する。つまり負荷
が上がる程、スロットル開度を大きくして、リーンバー
ン時のトルクをかせぐように制御する。
述の目標平均有効圧力Ｐｉに対応してエレクトリック・
スロットル機構８のサーボモータ７を介してスロットル
弁６を駆動し、スロットル開度を調整する。つまり負荷
が上がる程、スロットル開度を大きくして、リーンバー
ン時のトルクをかせぐように制御する。
【００３３】一方、上述の第７ステップＳ７で、ＣＰＵ
４０は上述の目標平均有効圧力Ｐｉが判定レベルβ（図
４参照）以下か否かを判定する。なお、この判定レベル
β以下の領域Ｂ，Ａではリーンバーン運転が実行され
る。そして、Ｐｉ＜βのＹＥＳ判定時には次の第８ステ
ップＳ８に移行する一方、Ｐｉ＞βのＮＯ判定時には別
の第１１ステップＳ１１に移行する。
４０は上述の目標平均有効圧力Ｐｉが判定レベルβ（図
４参照）以下か否かを判定する。なお、この判定レベル
β以下の領域Ｂ，Ａではリーンバーン運転が実行され
る。そして、Ｐｉ＜βのＹＥＳ判定時には次の第８ステ
ップＳ８に移行する一方、Ｐｉ＞βのＮＯ判定時には別
の第１１ステップＳ１１に移行する。
【００３４】上述の第８ステップＳ８で、ＣＰＵ４０は
空燃比Ａ／Ｆが第１リーン空燃比（Ａ／Ｆ＝２２）より
も若干リッチな第２リーン空燃比（Ａ／Ｆ＝２０）にな
るように制御する。この制御は例えばＯ2 センサ２５か
らの実空燃比と目標空燃比（Ａ／Ｆ＝２０）との偏差に
基づいて燃料噴射量を増加することで実行される。
空燃比Ａ／Ｆが第１リーン空燃比（Ａ／Ｆ＝２２）より
も若干リッチな第２リーン空燃比（Ａ／Ｆ＝２０）にな
るように制御する。この制御は例えばＯ2 センサ２５か
らの実空燃比と目標空燃比（Ａ／Ｆ＝２０）との偏差に
基づいて燃料噴射量を増加することで実行される。
【００３５】次に第９ステップＳ９で、ＣＰＵ４０は第
１スワール強度より筒内渦の強度が弱い第２スワール強
度になるようにアクチュエータ１４を介してスワールコ
ントロールバルブ１５の開度を調整する。
１スワール強度より筒内渦の強度が弱い第２スワール強
度になるようにアクチュエータ１４を介してスワールコ
ントロールバルブ１５の開度を調整する。
【００３６】次に第１０ステップＳ１０で、ＣＰＵ４０
はエレクトリック・スロットル機構８のサーボモータ７
を介してスロットル弁６を全開にする。
はエレクトリック・スロットル機構８のサーボモータ７
を介してスロットル弁６を全開にする。
【００３７】一方、上述の第１１ステップＳ１１で、Ｃ
ＰＵ４０は空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比（Ａ／Ｆ＝１４．
７、λ＝１）になるように制御する。この制御は例えば
Ｏ2センサ２５からの実空燃比と目標空燃比（Ａ／Ｆ＝
１４．７）との偏差に基づいてフィードバック補正量Ｃ
ＦＢを補正する空燃比フィードバック制御により実行さ
れる。
ＰＵ４０は空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比（Ａ／Ｆ＝１４．
７、λ＝１）になるように制御する。この制御は例えば
Ｏ2センサ２５からの実空燃比と目標空燃比（Ａ／Ｆ＝
１４．７）との偏差に基づいてフィードバック補正量Ｃ
ＦＢを補正する空燃比フィードバック制御により実行さ
れる。
【００３８】次に第１２ステップＳ１２で、ＣＰＵ４０
はアクチュエータ１４を介してスワールコントロールバ
ルブ１５を全開にし、スワールの生成を禁止した後に、
上述の第１０ステップＳ１０に移行する。
はアクチュエータ１４を介してスワールコントロールバ
ルブ１５を全開にし、スワールの生成を禁止した後に、
上述の第１０ステップＳ１０に移行する。
【００３９】以上要するに、リーンバーン手段（第４ス
テップＳ４参照）は空燃比がリーンになるように制御
し、また筒内渦形成手段（スワールコントロールバルブ
１５参照）は筒内渦としてのスワール（筒内横渦）Ｓを
形成して、リーン制御を可能とするが、上述の判定手段
（第３ステップＳ３参照）によりスロットル開度の増加
に対して吸込空気量の増加が飽和する運転領域以下（図
４の領域Ａ参照）であることが間接的に判定されると、
第１の制御手段（図５のルーチンＲ１参照）は空燃比Ａ
／Ｆを第１リーン空燃比（Ａ／Ｆ＝２２）に制御し、か
つスワールＳを第１スワール強度に制御する。しかも、
上述の判定手段（第３ステップＳ３参照）によりスロッ
トル開度の増加に対して吸入空気量の増加が飽和する運
転領域以上（図４の領域Ｂ参照）であることが間接的に
判定されると、第２の制御手段（図５のルーチンＲ２参
照）は空燃比Ａ／Ｆを第１リーン空燃比（Ａ／Ｆ＝２
２）よりも若干リッチな第２リーン空燃比（Ａ／Ｆ＝２
０）に制御し、かつスワールＳを上述の第１スワール強
度よりも弱い第２スワール強度に制御する。
テップＳ４参照）は空燃比がリーンになるように制御
し、また筒内渦形成手段（スワールコントロールバルブ
１５参照）は筒内渦としてのスワール（筒内横渦）Ｓを
形成して、リーン制御を可能とするが、上述の判定手段
（第３ステップＳ３参照）によりスロットル開度の増加
に対して吸込空気量の増加が飽和する運転領域以下（図
４の領域Ａ参照）であることが間接的に判定されると、
第１の制御手段（図５のルーチンＲ１参照）は空燃比Ａ
／Ｆを第１リーン空燃比（Ａ／Ｆ＝２２）に制御し、か
つスワールＳを第１スワール強度に制御する。しかも、
上述の判定手段（第３ステップＳ３参照）によりスロッ
トル開度の増加に対して吸入空気量の増加が飽和する運
転領域以上（図４の領域Ｂ参照）であることが間接的に
判定されると、第２の制御手段（図５のルーチンＲ２参
照）は空燃比Ａ／Ｆを第１リーン空燃比（Ａ／Ｆ＝２
２）よりも若干リッチな第２リーン空燃比（Ａ／Ｆ＝２
０）に制御し、かつスワールＳを上述の第１スワール強
度よりも弱い第２スワール強度に制御する。
【００４０】このように、吸入空気量Ｑの増加により出
力の向上（トルクアップ）が図れない領域（領域Ｂ参
照）においては、スワールＳの強度を弱めることで、燃
焼速度を遅くして、燃焼温度の低下を図り、ＮＯｘ排出
量を増大させることなく、空燃比を若干リッチに制御し
て、出力の向上および走行性の向上を図って、リーン領
域を領域Ａのみから各領域Ａ，Ｂに拡大することができ
る効果がある。
力の向上（トルクアップ）が図れない領域（領域Ｂ参
照）においては、スワールＳの強度を弱めることで、燃
焼速度を遅くして、燃焼温度の低下を図り、ＮＯｘ排出
量を増大させることなく、空燃比を若干リッチに制御し
て、出力の向上および走行性の向上を図って、リーン領
域を領域Ａのみから各領域Ａ，Ｂに拡大することができ
る効果がある。
【００４１】ここで、空燃比Ａ／ＦをＡ／Ｆ＝２２から
Ａ／Ｆ＝２０に制御した場合のトルクアップは図６に示
すように、所定量ΔＴ向上させることができ、また空燃
比Ａ／ＦをＡ／Ｆ＝２２からＡ／Ｆ＝２０に制御した場
合のＮＯｘ排出量の増大は図７に示すように略皆無にす
ることができる。
Ａ／Ｆ＝２０に制御した場合のトルクアップは図６に示
すように、所定量ΔＴ向上させることができ、また空燃
比Ａ／ＦをＡ／Ｆ＝２２からＡ／Ｆ＝２０に制御した場
合のＮＯｘ排出量の増大は図７に示すように略皆無にす
ることができる。
【００４２】つまり、ＮＯｘ発生量を何等増加させるこ
と無く、中間空燃比（この実施例ではＡ／Ｆ＝２０）の
使用を達成し、かつ吸入空気量Ｑが飽和する領域（領域
Ｂ参照）における加速性向上を、空燃比Ａ／Ｆにより充
分賄うことができる。
と無く、中間空燃比（この実施例ではＡ／Ｆ＝２０）の
使用を達成し、かつ吸入空気量Ｑが飽和する領域（領域
Ｂ参照）における加速性向上を、空燃比Ａ／Ｆにより充
分賄うことができる。
【００４３】加えて、上述の第２リーン空燃比（Ａ／Ｆ
＝２０）および第２スワール強度に制御される運転領域
Ｂよりも平均有効圧力が高いエンジンの運転領域Ｃにお
いては、第３の制御手段（第１１ステップＳ１１参照）
が空燃比Ａ／Ｆを理論空燃比（Ａ／Ｆ＝１４．７）に制
御する。すなわち、図７に示すようにＮＯｘ排出量が多
くなる領域を使用しない構成であるから、ＮＯｘ排出量
を何等悪化させることなく、加速性の向上を図ることが
できる効果がある。
＝２０）および第２スワール強度に制御される運転領域
Ｂよりも平均有効圧力が高いエンジンの運転領域Ｃにお
いては、第３の制御手段（第１１ステップＳ１１参照）
が空燃比Ａ／Ｆを理論空燃比（Ａ／Ｆ＝１４．７）に制
御する。すなわち、図７に示すようにＮＯｘ排出量が多
くなる領域を使用しない構成であるから、ＮＯｘ排出量
を何等悪化させることなく、加速性の向上を図ることが
できる効果がある。
【００４４】図８は、スロットル開度ＴＶＯの増加に対
して吸入空気量Ｑの増加が飽和する判定手段いわゆるサ
チレート判定手段の他の実施例を示し、１０００rpm 、
２０００rpm 、３０００rpm のそれぞれのエンジン回転
数Ｎｅに対応して、スロットル開度ＴＶＯ変化に対する
吸入空気量Ｑ変化の関係をマップＭ２として予めＲＡＭ
４４（図３参照）に記憶させ、このマップＭ２に基づい
てサチレート判定を行なうものである。このマップＭ２
を用いるとスロットル開度ＴＶＯの増加に対して吸入空
気量Ｑの増加が飽和する運転領域を直接的に判定するこ
とができる。なお、その他の点については先の実施例と
ほぼ同様の作用、効果を奏する。
して吸入空気量Ｑの増加が飽和する判定手段いわゆるサ
チレート判定手段の他の実施例を示し、１０００rpm 、
２０００rpm 、３０００rpm のそれぞれのエンジン回転
数Ｎｅに対応して、スロットル開度ＴＶＯ変化に対する
吸入空気量Ｑ変化の関係をマップＭ２として予めＲＡＭ
４４（図３参照）に記憶させ、このマップＭ２に基づい
てサチレート判定を行なうものである。このマップＭ２
を用いるとスロットル開度ＴＶＯの増加に対して吸入空
気量Ｑの増加が飽和する運転領域を直接的に判定するこ
とができる。なお、その他の点については先の実施例と
ほぼ同様の作用、効果を奏する。
【００４５】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明のリーンバーン手段は、実施例の第
４ステップＳ４に対応し、以下同様に、筒内渦形成手段
は、スワールコントロールバルブ１５に対応し、判定手
段は、第３ステップＳ３に対応し、第１の制御手段はル
ーチンＲ１に対応し、第２の制御手段は、ルーチンＲ２
に対応し、第３の制御手段は、第１１ステップＳ１１に
対応し、筒内渦は、筒内横渦としてのスワールに対応
し、第１筒内渦強度は、第１スワール強度に対応し、第
２筒内渦強度は、第２スワール強度に対応し、第１リー
ン空燃比は、Ａ／Ｆ＝２２に対応し、第２リーン空燃比
（中間空燃比）は、Ａ／Ｆ＝２０に対応するも、この発
明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではな
い。
において、この発明のリーンバーン手段は、実施例の第
４ステップＳ４に対応し、以下同様に、筒内渦形成手段
は、スワールコントロールバルブ１５に対応し、判定手
段は、第３ステップＳ３に対応し、第１の制御手段はル
ーチンＲ１に対応し、第２の制御手段は、ルーチンＲ２
に対応し、第３の制御手段は、第１１ステップＳ１１に
対応し、筒内渦は、筒内横渦としてのスワールに対応
し、第１筒内渦強度は、第１スワール強度に対応し、第
２筒内渦強度は、第２スワール強度に対応し、第１リー
ン空燃比は、Ａ／Ｆ＝２２に対応し、第２リーン空燃比
（中間空燃比）は、Ａ／Ｆ＝２０に対応するも、この発
明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではな
い。
【００４６】例えば上記筒内渦としてはスワールに代え
て、筒内縦渦としてのタンブル（turbu-lence ）であっ
てもよい。特に多弁機関においてはスワール・スキッシ
ュ流形成が比較的困難となるため、タンブル流を用いる
ことが有効となる。
て、筒内縦渦としてのタンブル（turbu-lence ）であっ
てもよい。特に多弁機関においてはスワール・スキッシ
ュ流形成が比較的困難となるため、タンブル流を用いる
ことが有効となる。
【図１】本発明のエンジンの制御装置を示す系統図。
【図２】筒内渦生成手段の一例を示す概略図。
【図３】制御回路ブロック図。
【図４】ＲＡＭに記憶させたマップの説明図。
【図５】各ゾーンに対応した空燃比、スワール、スロッ
トル開度の各制御処理を示すフローチャート。
トル開度の各制御処理を示すフローチャート。
【図６】空燃比に対するトルクの関係を示す特性図。
【図７】空燃比に対するＮＯｘ排出量の関係を示す特性
図。
図。
【図８】サチレート判定の他の実施例を示すマップの説
明図。
明図。
【図９】クレーム対応図。
１５…スワールコントロールバルブ（筒内渦形成手段） Ｓ３…判定手段 Ｓ４…リーンバーン手段 Ｒ１…第１の制御手段 Ｒ２…第２の制御手段 Ｓ１１…第３の制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３０１Ｊ (72)発明者 田賀 淳一 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−26155（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−252937（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/00 - 45/00 395
Claims (2)
- 【請求項１】空燃比が第１リーン空燃比になるようにリ
ーンバーン運転するリーンバーン手段と、第１筒内渦強
度の筒内渦を形成する筒内渦形成手段とを備えたエンジ
ンの制御装置であって、スロットル開度の増加に対して
吸入空気量の増加が飽和する運転領域か否かを判定する
判定手段と、上記判定手段の判定結果により吸入空気量
の増加が飽和する運転領域以下の時、空燃比を上記第１
リーン空燃比に制御し、かつ筒内渦を上記第１筒内渦強
度に制御する第１の制御手段と、上記判定手段の判定結
果により吸入空気量の増加が飽和する運転領域以上の
時、空燃比を上記第１リーン空燃比よりも若干リッチな
第２リーン空燃比に制御し、かつ筒内渦を上記第１筒内
渦強度よりも弱い第２筒内渦強度に制御する第２の制御
手段とを備えたエンジンの制御装置。 - 【請求項２】上記第２リーン空燃比および第２筒内渦強
度に制御される運転領域より高出力が要求されるエンジ
ンの運転領域においては、空燃比を理論空燃比に制御す
る第３の制御手段を備えた請求項１記載のエンジンの制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27300693A JP3325975B2 (ja) | 1993-10-04 | 1993-10-04 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27300693A JP3325975B2 (ja) | 1993-10-04 | 1993-10-04 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07103011A JPH07103011A (ja) | 1995-04-18 |
| JP3325975B2 true JP3325975B2 (ja) | 2002-09-17 |
Family
ID=17521845
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27300693A Expired - Fee Related JP3325975B2 (ja) | 1993-10-04 | 1993-10-04 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3325975B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4917626B2 (ja) * | 2009-03-31 | 2012-04-18 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
| JP6683783B2 (ja) * | 2018-09-25 | 2020-04-22 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | エンジン制御装置 |
-
1993
- 1993-10-04 JP JP27300693A patent/JP3325975B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07103011A (ja) | 1995-04-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3815100B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP2855952B2 (ja) | 内燃エンジンのアイドル回転数制御方法 | |
| US5979397A (en) | Control apparatus for direct injection spark ignition type internal combustion engine | |
| JP3494832B2 (ja) | 内燃機関の燃焼制御装置 | |
| JP3569120B2 (ja) | 希薄燃焼内燃機関の燃焼制御装置 | |
| US5575257A (en) | Method and device for the open-loop control of an internal-combustion engine | |
| US20040231617A1 (en) | Control apparatus for an internal combustion engine | |
| JP3198957B2 (ja) | 希薄燃焼内燃機関の出力変動抑制制御装置 | |
| US6145489A (en) | Torque controller for internal combustion engine | |
| JP3175601B2 (ja) | 希薄燃焼エンジンの吸気量制御装置 | |
| US5540204A (en) | Method for reducing a torque output of an internal combustion engine | |
| US9309858B2 (en) | Internal combustion engine control device | |
| JP3325975B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP3648864B2 (ja) | 希薄燃焼内燃機関 | |
| JP2001227399A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| US5277165A (en) | Stratified charge internal combustion engine with fuel injection time controlling function | |
| JPH0783148A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2590823B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2515300B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JP3131895B2 (ja) | 多気筒内燃機関の制御装置 | |
| JP3613658B2 (ja) | 多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JP4899772B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2003148182A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3812111B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3319311B2 (ja) | 成層燃焼内燃機関の吸気制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20070705 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080705 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090705 Year of fee payment: 7 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |