JPH0732940Y2 - 内燃機関の点火時期制御装置 - Google Patents
内燃機関の点火時期制御装置Info
- Publication number
- JPH0732940Y2 JPH0732940Y2 JP1988083608U JP8360888U JPH0732940Y2 JP H0732940 Y2 JPH0732940 Y2 JP H0732940Y2 JP 1988083608 U JP1988083608 U JP 1988083608U JP 8360888 U JP8360888 U JP 8360888U JP H0732940 Y2 JPH0732940 Y2 JP H0732940Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition timing
- engine
- water temperature
- operating state
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Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、自動車等内燃機関の点火時期制御装置に係
り、詳しくは冷間時の進角補正をエンジン回転数に応じ
て修正する点火時期制御装置に関する。
り、詳しくは冷間時の進角補正をエンジン回転数に応じ
て修正する点火時期制御装置に関する。
（従来の技術） 一般に、自動車等のエンジンでは、その運転状態に応じ
て点火時期の要求特性が異なる。
て点火時期の要求特性が異なる。
そのため、例えばエンジン回転数Ｎと負荷データとして
の基本パルス幅Tpとをパラメータとするマップから基本
点火時期TADVをルックアップし、このTADVを第４図に示
すような冷却水温Twに基づく水温進角補正値TADVCによ
り補正して始動時の運転性の向上を図っている（実開昭
58-162285号、実開昭57-3261号各公報参照）。
の基本パルス幅Tpとをパラメータとするマップから基本
点火時期TADVをルックアップし、このTADVを第４図に示
すような冷却水温Twに基づく水温進角補正値TADVCによ
り補正して始動時の運転性の向上を図っている（実開昭
58-162285号、実開昭57-3261号各公報参照）。
その場合の基本点火時期TADVマップデータは、エンジン
回転数Ｎと基本噴射パルス幅Tpにより、ノッキングしな
いように、しかもできるだけ出力ができるように進角さ
せたデータとなっている。
回転数Ｎと基本噴射パルス幅Tpにより、ノッキングしな
いように、しかもできるだけ出力ができるように進角さ
せたデータとなっている。
（考案が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の内燃機関の点火時期制
御装置にあっては、基本点火時期TADVを水温進角補正値
TADVCにより一律に補正する構成となっていたため、例
えば冷却水温が低くエンジン回転数が高くなったような
場合には実際の点火時期が必要以上に進角気味となって
燃焼圧力が上昇し、異音〔ピストンスラップ音（ピスト
ンがシリンダに激しくぶつかることにより生ずる）〕が
発生してしまうという問題点があった。すなわち、低水
温時の進角補正は特に低回転域での運転性の向上のため
に行われており、エンジンが高回転域にあるときは燃焼
状態自体が高まるためにそれ程の進角補正は必要なく、
むしろ進角しすぎによるエンジン騒音の増大が解消すべ
き課題となってきている。
御装置にあっては、基本点火時期TADVを水温進角補正値
TADVCにより一律に補正する構成となっていたため、例
えば冷却水温が低くエンジン回転数が高くなったような
場合には実際の点火時期が必要以上に進角気味となって
燃焼圧力が上昇し、異音〔ピストンスラップ音（ピスト
ンがシリンダに激しくぶつかることにより生ずる）〕が
発生してしまうという問題点があった。すなわち、低水
温時の進角補正は特に低回転域での運転性の向上のため
に行われており、エンジンが高回転域にあるときは燃焼
状態自体が高まるためにそれ程の進角補正は必要なく、
むしろ進角しすぎによるエンジン騒音の増大が解消すべ
き課題となってきている。
（考案の目的） そこで本考案は、点火時期を補正する水温補正量をエン
ジン回転数に応じて修正することにより、燃焼効率を低
下させることなく、異音の発生を防止することのできる
内燃機関の点火時期制御装置を提供することを目的とし
ている。
ジン回転数に応じて修正することにより、燃焼効率を低
下させることなく、異音の発生を防止することのできる
内燃機関の点火時期制御装置を提供することを目的とし
ている。
（課題を解決するための手段） 本考案による内燃機関の点火時期制御装置は上記目的達
成のため、エンジン負荷および回転数をパラメータとし
てエンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段ａ
と、エンジンの冷却水の温度を検出する水温検出手段ｂ
と、エンジンの冷却水温に応じて点火時期を進角側に補
正する水温補正量を演算するとともに、エンジン回転数
がアイドル回転よりも高くなるにつれて前記点火時期が
遅角されるように前記水温補正量を修正する修正手段ｃ
と、エンジンの運転状態に基づいて基本点火時期を設定
するとともに、該基本点火時期を修正手段の出力に応じ
て補正する点火時期設定手段ｄと、点火時期設定手段の
出力に基づいて混合気に点火する点火手段ｅと、を備え
ている。
成のため、エンジン負荷および回転数をパラメータとし
てエンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段ａ
と、エンジンの冷却水の温度を検出する水温検出手段ｂ
と、エンジンの冷却水温に応じて点火時期を進角側に補
正する水温補正量を演算するとともに、エンジン回転数
がアイドル回転よりも高くなるにつれて前記点火時期が
遅角されるように前記水温補正量を修正する修正手段ｃ
と、エンジンの運転状態に基づいて基本点火時期を設定
するとともに、該基本点火時期を修正手段の出力に応じ
て補正する点火時期設定手段ｄと、点火時期設定手段の
出力に基づいて混合気に点火する点火手段ｅと、を備え
ている。
（作用） 本考案では、冷却水温が低くエンジン回転数が高くなっ
た場合に、そのエンジン回転数の高さに応じて点火時期
が遅角側に補正される。したがって、同場合における過
進角が防止され、異音（ピストンラップ音）が抑制され
る。
た場合に、そのエンジン回転数の高さに応じて点火時期
が遅角側に補正される。したがって、同場合における過
進角が防止され、異音（ピストンラップ音）が抑制され
る。
（実施例） 以下、本考案を図面に基づいて説明する。
第２〜５図は本考案の一実施例を示す図である。
まず、構成を説明する。第２図において、１はＶ型６気
筒エンジンであり、吸入空気は図中矢印で示すようにエ
アクリーナ２より吸気通路３を通してインテークマニホ
ールド４を介して各気筒に供給され、燃料は噴射信号Si
に基づいて各気筒に設けられたインジェクタ５により噴
射される。そして、気筒内で燃焼した排気は排気管６を
通して触媒コンバータ７に導入され、触媒コンバータ７
内で排気中の有害成分を清浄化してマフラ８を通して外
部に排出される。
筒エンジンであり、吸入空気は図中矢印で示すようにエ
アクリーナ２より吸気通路３を通してインテークマニホ
ールド４を介して各気筒に供給され、燃料は噴射信号Si
に基づいて各気筒に設けられたインジェクタ５により噴
射される。そして、気筒内で燃焼した排気は排気管６を
通して触媒コンバータ７に導入され、触媒コンバータ７
内で排気中の有害成分を清浄化してマフラ８を通して外
部に排出される。
各気筒には点火プラグ９が装着されており、点火プラグ
９にはパワトラユニット10を介してイグニッションコイ
ル11からの高圧パルスPi（図示略）が供給される。点火
プラグ９、パワトラユニット10およびイグニッションコ
イル11は混合気に点火する点火手段12を構成しており、
点火手段12は点火信号Spに基づいて高圧パルスPiを発生
して放電させる。そして、気筒内の混合気は高圧パルス
Piの放電によって着火、爆発し、排気される。
９にはパワトラユニット10を介してイグニッションコイ
ル11からの高圧パルスPi（図示略）が供給される。点火
プラグ９、パワトラユニット10およびイグニッションコ
イル11は混合気に点火する点火手段12を構成しており、
点火手段12は点火信号Spに基づいて高圧パルスPiを発生
して放電させる。そして、気筒内の混合気は高圧パルス
Piの放電によって着火、爆発し、排気される。
吸入空気の流量Qaはホットワイヤ式のエアフローメータ
13により検出され、吸気通路３の分離通路（コレクタ）
3a、3bのスロットルチャンバ14、15内の連動する絞弁1
6、17によって制御される。絞弁16の開度TVOは絞弁開度
センサ18により検出され、絞弁16、17をバイパスする空
気流量はAACバルブ19により調節され、これによりアイ
ドル回転数が所定値にフィードバック制御される。AAC
バルブ19は補助空気量制御信号SAに基づいて駆動され
る。分離通路3aと3bとの間の連通路20には可変吸気コン
トロールバルブ21が設けられており、可変吸気制御信号
SRに基づいて低速域と高速域とでバルブの開閉の切換を
行う。エンジン１の運転状態が低速のときは可変吸気コ
ントロールバルブ21が閉じられて、左右の分離通路3a、
3bは導通せず、左右のバンクの吸気路は独立し、吸気ポ
ートは絞弁16、17から吸気バルブ22までとなり長いポー
トから吸入されるため吸気慣性効果によって吸入効率が
高められ低速トルクが向上する。また、運転状態が高速
のときは可変吸気コントロールバルブ21が開かれて、分
離通路3a、3bは導通し、互いに吸気干渉を起こすため実
質的にはインテークマニホールド４の太く短いポートか
ら吸入されることになり吸気抵抗が減少して高出力化が
図られる。また、吸気バルブ22の閉時間は可変バルブタ
イミングコントロールバルブ23による油圧制御によりカ
ム位相差を可変制御することにより行われ、高負荷、高
回転時には吸気バルブ22閉時期を早めて吸入効率を高
め、低・中速域の低負荷時は閉時期を遅くして吸排気弁
のオーバーラップを小さくすることにより燃費の向上が
図られる。可変バルブタイミングコントロールバルブ23
は可変バルブタイミング制御信号SDのデューティ値に基
づいて油圧によりカム位相差を変え、バルブタイミング
を調整する。
13により検出され、吸気通路３の分離通路（コレクタ）
3a、3bのスロットルチャンバ14、15内の連動する絞弁1
6、17によって制御される。絞弁16の開度TVOは絞弁開度
センサ18により検出され、絞弁16、17をバイパスする空
気流量はAACバルブ19により調節され、これによりアイ
ドル回転数が所定値にフィードバック制御される。AAC
バルブ19は補助空気量制御信号SAに基づいて駆動され
る。分離通路3aと3bとの間の連通路20には可変吸気コン
トロールバルブ21が設けられており、可変吸気制御信号
SRに基づいて低速域と高速域とでバルブの開閉の切換を
行う。エンジン１の運転状態が低速のときは可変吸気コ
ントロールバルブ21が閉じられて、左右の分離通路3a、
3bは導通せず、左右のバンクの吸気路は独立し、吸気ポ
ートは絞弁16、17から吸気バルブ22までとなり長いポー
トから吸入されるため吸気慣性効果によって吸入効率が
高められ低速トルクが向上する。また、運転状態が高速
のときは可変吸気コントロールバルブ21が開かれて、分
離通路3a、3bは導通し、互いに吸気干渉を起こすため実
質的にはインテークマニホールド４の太く短いポートか
ら吸入されることになり吸気抵抗が減少して高出力化が
図られる。また、吸気バルブ22の閉時間は可変バルブタ
イミングコントロールバルブ23による油圧制御によりカ
ム位相差を可変制御することにより行われ、高負荷、高
回転時には吸気バルブ22閉時期を早めて吸入効率を高
め、低・中速域の低負荷時は閉時期を遅くして吸排気弁
のオーバーラップを小さくすることにより燃費の向上が
図られる。可変バルブタイミングコントロールバルブ23
は可変バルブタイミング制御信号SDのデューティ値に基
づいて油圧によりカム位相差を変え、バルブタイミング
を調整する。
また、エンジン１のクランク角はクランク角センサ24に
より検出され、クランク角センサ24は爆発間隔（６気筒
エンジンでは120°、４気筒エンジンでは180°）毎に各
気筒の圧縮上死点（TDC）前の所定位置、例えばBTDC70
°で〔Ｈ〕レベルのパルスとなる基準信号Caを出力する
とともに、クランク角の単位角度（例えば２°）毎に
〔Ｈ〕レベルのパルスとなる単位信号C1を出力する。な
お、基準信号Caのパルスを計数することにより、エンジ
ン回転数Ｎを知ることができる。ウォータジャケットを
流れる冷却水の温度Twは水温センサ（水温検出手段）25
により検出され、エンジン１本体の振動Veはノックセン
サ26により検出される。さらに、排気中の酸素濃度Vsは
酸素センサ27により検出され、排出ガスの温度は排気温
度センサ28により検出される。排気温度センサ28はスイ
ッチングモジュール29に接続されており、スイッチング
モジュール29は排気温度センサ28の検出出力に基づいて
排気温度警告灯30を点灯する。また、トランスミッショ
ン31のニュートラル位置Ncはニュートラルスイッチ32に
より検出され、車速VSPは車速センサ33により検出され
る。エンジン１のアイドル状態はアイドルスイッチ34に
より検出される。なお、35はキャニスタ、36はフュエル
ポンプである。
より検出され、クランク角センサ24は爆発間隔（６気筒
エンジンでは120°、４気筒エンジンでは180°）毎に各
気筒の圧縮上死点（TDC）前の所定位置、例えばBTDC70
°で〔Ｈ〕レベルのパルスとなる基準信号Caを出力する
とともに、クランク角の単位角度（例えば２°）毎に
〔Ｈ〕レベルのパルスとなる単位信号C1を出力する。な
お、基準信号Caのパルスを計数することにより、エンジ
ン回転数Ｎを知ることができる。ウォータジャケットを
流れる冷却水の温度Twは水温センサ（水温検出手段）25
により検出され、エンジン１本体の振動Veはノックセン
サ26により検出される。さらに、排気中の酸素濃度Vsは
酸素センサ27により検出され、排出ガスの温度は排気温
度センサ28により検出される。排気温度センサ28はスイ
ッチングモジュール29に接続されており、スイッチング
モジュール29は排気温度センサ28の検出出力に基づいて
排気温度警告灯30を点灯する。また、トランスミッショ
ン31のニュートラル位置Ncはニュートラルスイッチ32に
より検出され、車速VSPは車速センサ33により検出され
る。エンジン１のアイドル状態はアイドルスイッチ34に
より検出される。なお、35はキャニスタ、36はフュエル
ポンプである。
上記エアフローメータ13、絞弁開度センサ18およびクラ
ンク角センサ24は運転状態検出手段41を構成しており、
運転状態検出手段41、水温センサ25、ノックセンサ26、
酸素センサ27、ニュートラルスイッチ32、車速センサ3
3、アイドルスイッチ34および図外のキースイッチ、バ
ッテリからの各信号はコントロールユニット42に入力さ
れる。コントロールユニット42は修正手段および点火時
期設定手段としての機能を有し、マイクロコンピュータ
等により構成される。そして、コントロールユニット42
は内部メモリに格納されているプログラムに従ってセン
サ情報に基づいて点火時期制御等燃焼制御に必要な処理
値を演算し、その演算結果に応じてインジェクタ５、パ
ワトラユニット10、AACバルブ19、可変吸気コントロー
ルソレノイドバルブ21、可変バルブタイミングコントロ
ールバルブ23およびフュエルポンプ36を駆動する各信号
Si、Sp、SA、SR、SDおよびSFを出力してエンジン１の運
転状態を最適に制御する。なお43、44はモニターチェッ
クランプであり、コントロールユニット42の故障検出信
号に基づいてドライバーおよび整備者に警報を発する。
ンク角センサ24は運転状態検出手段41を構成しており、
運転状態検出手段41、水温センサ25、ノックセンサ26、
酸素センサ27、ニュートラルスイッチ32、車速センサ3
3、アイドルスイッチ34および図外のキースイッチ、バ
ッテリからの各信号はコントロールユニット42に入力さ
れる。コントロールユニット42は修正手段および点火時
期設定手段としての機能を有し、マイクロコンピュータ
等により構成される。そして、コントロールユニット42
は内部メモリに格納されているプログラムに従ってセン
サ情報に基づいて点火時期制御等燃焼制御に必要な処理
値を演算し、その演算結果に応じてインジェクタ５、パ
ワトラユニット10、AACバルブ19、可変吸気コントロー
ルソレノイドバルブ21、可変バルブタイミングコントロ
ールバルブ23およびフュエルポンプ36を駆動する各信号
Si、Sp、SA、SR、SDおよびSFを出力してエンジン１の運
転状態を最適に制御する。なお43、44はモニターチェッ
クランプであり、コントロールユニット42の故障検出信
号に基づいてドライバーおよび整備者に警報を発する。
次に、作用を説明する。
第３図は点火時期制御のプログラムを示すフローチャー
トであり、本プログラムは所定期間（例えば、10ms）毎
に一度実行される。まず、P1で基本パルス幅Tp（負荷デ
ータに相当）およびエンジン回転数Ｎをパラメータとし
て所定のテーブルマップから基本点火時期TADVをルック
アップし、P2で冷却水温Twに基づいて第４図に示すテー
ブルマップから水温進角補正値TADVCをルックアップす
る。次いで、P3でTADVC＝０か否かを判別し、TADVC≠０
のときはP4でエンジン回転数Ｎに基づいて第５図に示す
テーブルマップからエンジン回転補正値DCADVをルック
アップする。次いで、P5で次式に従って水温補正量CL
DADVを演算する。
トであり、本プログラムは所定期間（例えば、10ms）毎
に一度実行される。まず、P1で基本パルス幅Tp（負荷デ
ータに相当）およびエンジン回転数Ｎをパラメータとし
て所定のテーブルマップから基本点火時期TADVをルック
アップし、P2で冷却水温Twに基づいて第４図に示すテー
ブルマップから水温進角補正値TADVCをルックアップす
る。次いで、P3でTADVC＝０か否かを判別し、TADVC≠０
のときはP4でエンジン回転数Ｎに基づいて第５図に示す
テーブルマップからエンジン回転補正値DCADVをルック
アップする。次いで、P5で次式に従って水温補正量CL
DADVを演算する。
CLDADV＝TADVC−DCADV …… 一方、TADVC＝０のときはP6でCLDADV＝０としてP7に進
む。P7では次式に従って最終点火時期ADVを演算して
今回の処理を終了する。そして、このADVに基づき（70
°−ADV）をコントロールユニット42内のI/Oインターフ
ェースのレジスタにセットし、所定の点火タイミングで
点火信号Spを出力する。
む。P7では次式に従って最終点火時期ADVを演算して
今回の処理を終了する。そして、このADVに基づき（70
°−ADV）をコントロールユニット42内のI/Oインターフ
ェースのレジスタにセットし、所定の点火タイミングで
点火信号Spを出力する。
ADV＝TADV＋CLDADV …… このように、Twに基づいて読み出された水温進角補正値
TADVCを回転数Ｎに基づいて読み出された回転補正値DCA
DVにより修正して水温補正量CLDADVとしている。そし
て、このCLDADVにより基本点火時期TADVが補正される。
したがって、回転数上昇に伴ってCLDADVは滑らかに減少
していくことになり、従来の問題点で指摘したような高
回転域での進角のし過ぎを回避することができ、過度の
燃焼圧力の上昇によるピストンクラップ音を防止してエ
ンジンの静粛性を高めることができる。
TADVCを回転数Ｎに基づいて読み出された回転補正値DCA
DVにより修正して水温補正量CLDADVとしている。そし
て、このCLDADVにより基本点火時期TADVが補正される。
したがって、回転数上昇に伴ってCLDADVは滑らかに減少
していくことになり、従来の問題点で指摘したような高
回転域での進角のし過ぎを回避することができ、過度の
燃焼圧力の上昇によるピストンクラップ音を防止してエ
ンジンの静粛性を高めることができる。
（効果） 本考案によれば、冷却水温が低くエンジン回転数が高く
なった場合には、そのエンジン回転数の高さに応じて点
火時期が遅角側に補正されるから、同場合における過進
角を防止でき、異音（ピストンラップ音）を抑制でき
る。
なった場合には、そのエンジン回転数の高さに応じて点
火時期が遅角側に補正されるから、同場合における過進
角を防止でき、異音（ピストンラップ音）を抑制でき
る。
第１図は本考案の基本概念図、第２〜５図は本考案に係
る内燃機関の点火時期制御装置の一実施例を示す図であ
り、第２図はその全体構成図、第３図はその点火時期制
御のプログラムを示すフローチャート、第４図はその水
温進角補正値TADVCのテーブルマップ、第５図はそのエ
ンジン回転補正値DCADVのテーブルマップである。 １……エンジン、12……点火手段、25……水温センサ
（水温検出手段）、41……運転状態検出手段、42……コ
ントロールユニット（修正手段、点火時期設定手段）。
る内燃機関の点火時期制御装置の一実施例を示す図であ
り、第２図はその全体構成図、第３図はその点火時期制
御のプログラムを示すフローチャート、第４図はその水
温進角補正値TADVCのテーブルマップ、第５図はそのエ
ンジン回転補正値DCADVのテーブルマップである。 １……エンジン、12……点火手段、25……水温センサ
（水温検出手段）、41……運転状態検出手段、42……コ
ントロールユニット（修正手段、点火時期設定手段）。
Claims (1)
- 【請求項１】ａ）エンジン負荷および回転数をパラメー
タとしてエンジンの運転状態を検出する運転状態検出手
段と、 ｂ）エンジンの冷却水の温度を検出する水温検出手段
と、 ｃ）エンジンの冷却水温に応じて点火時期を進角側に補
正する水温補正量を演算するとともに、エンジン回転数
がアイドル回転よりも高くなるにつれて前記点火時期が
遅角されるように前記水温補正量を修正する修正手段
と、 ｄ）エンジンの運転状態に基づいて基本点火時期を設定
するとともに、該基本点火時期を修正手段の出力に応じ
て補正する点火時期設定手段と、 ｅ）点火時期設定手段の出力に基づいて混合気に点火す
る点火手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の点火時期制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988083608U JPH0732940Y2 (ja) | 1988-06-23 | 1988-06-23 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988083608U JPH0732940Y2 (ja) | 1988-06-23 | 1988-06-23 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH024974U JPH024974U (ja) | 1990-01-12 |
| JPH0732940Y2 true JPH0732940Y2 (ja) | 1995-07-31 |
Family
ID=31308322
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988083608U Expired - Lifetime JPH0732940Y2 (ja) | 1988-06-23 | 1988-06-23 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0732940Y2 (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6065279A (ja) * | 1983-09-20 | 1985-04-15 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関始動時の点火時期制御装置 |
| JPS62197670A (ja) * | 1986-02-26 | 1987-09-01 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPS6371476U (ja) * | 1986-10-29 | 1988-05-13 |
-
1988
- 1988-06-23 JP JP1988083608U patent/JPH0732940Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH024974U (ja) | 1990-01-12 |
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