JPH0633984A

JPH0633984A - 車両の振動低減装置

Info

Publication number: JPH0633984A
Application number: JP18367192A
Authority: JP
Inventors: Shin Takehara; 伸竹原; Naoki Ikeda; 直樹池田; Hiroshi Seni; 浩史仙井; Norihiko Nakao; 憲彦中尾; Chiaki Mitsufuji; 千明三藤; Yutaka Tsukahara; 裕塚原; Shingo Harada; 真悟原田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-07-10
Filing date: 1992-07-10
Publication date: 1994-02-08

Abstract

(57)【要約】【目的】車両振動とは逆位相で同振幅の振動を車両に
与えて車両振動を低減するに際し、パワーユニットの運
転状態に基いて最適な振動低減動作を行わせる。【構成】エンジン冷却水温度信号、潤滑油温度信号等
のエンジンの燃焼状態に関連する信号に基いて、調整機
構２６により補正フィルタ３０のフィルタ係数を補正
し、車体を加振するアクチュエータ３に送信される加振
信号Ａを補正する。これにより、エンジン燃焼状態に応
じた加振制御を行わせる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の振動低減装置に関
し、特に、車両を加振するアクチュエータを別途備え、
車両をその車両振動とは逆位相で同振幅に加振して、車
両振動を低減するものの改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両の振動低減装置
として、例えば実開昭６０−８８１４６号公報に開示さ
れるように、車体に取付けられて車両を加振する加振機
を備え、車両振動の位相に対して逆位相の振動を車両に
付与するように加振機を制御すると共に、車両振動の振
幅が大きい場合には、加振機に出力する駆動信号のゲイ
ンを大に設定して、加振機により付加する振動の振幅を
車両振動とほぼ同振幅として、車両振動を有効に低減す
るものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】また、車体の振動の発
生状態は、エンジンの燃焼状態等のパワーユニットの運
転状態によって支配されることが知られている。つま
り、例えばエンジン始動初期時やエンジン高負荷時にあ
ってはエンジンから発せられる振動が大きくなり、これ
が車体に伝達されて車体全体の振動も大きくなってしま
う。

【０００４】ところで、これまでの振動低減装置にあっ
ては、上述したように車体の振動が大きくなった場合に
は、振動センサによってその振動を検知し、この振動を
低減するようなフィードバック制御を行うことによって
振動を低減するようにしていた。そのために、その振動
低減動作の収束性が悪く、迅速な振動低減が行われない
といった不具合があった。そこで本発明の発明者らは、
この車体の振動の変化とエンジンの燃焼状態に関連する
要素の状態変化との相関関係に着目し、このパワーユニ
ットの運転状態に関連する要素の状態を検知することに
よって車体の振動状態を認識することについて考察し
た。

【０００５】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、車体の振動を迅速に低減できる振動
低減動作を行わせることができる構成を得ることであ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、パワーユニットの運転状態に関連する要
素の変化状態を予め認識しておき、これに基いて振動低
減動作を行わせるようにした。具体的に、請求項１記載
の発明は、図１に示すように、特定の振動要素を加振す
るアクチュエータ３と、エンジン２から発せられる振動
に基くリファレンス信号を受け、該リファレンス信号に
基いて前記振動要素の振動とは逆位相且つ同振幅で該振
動要素を加振するように、前記アクチュエータ３に駆動
信号を送信して該アクチュエータ３を駆動制御する制御
手２４段とを備えた車両の振動低減装置を前提としてい
る。そして、前記制御手段２４に、パワーユニットの運
転状態に関連する信号に基づいて前記駆動信号を補正す
る駆動信号補正手段３５を備えさせるような構成とし
た。

【０００７】請求項２記載の発明は、前記請求項１記載
の車両の振動低減装置において、駆動信号補正手段に、
エンジン冷却水温度を検出する水温センサを連繋させ、
該水温センサからのエンジン冷却水温度信号に基いて駆
動信号を補正するような構成とした。

【０００８】請求項３記載の発明は、前記請求項１また
は２記載の車両の振動低減装置において、駆動信号補正
手段に、エンジン潤滑油温度を検出するエンジン油温セ
ンサを連繋させ、該エンジン油温センサからのエンジン
潤滑油温度信号に基いて駆動信号を補正するような構成
とした。

【０００９】請求項４記載の発明は、前記請求項１、２
または３記載の車両の振動低減装置において、駆動信号
補正手段に、トランスミッションの油温度を検出するミ
ッション油温センサを連繋させ、該ミッション油温セン
サからのトランスミッション油温度信号に基いて駆動信
号を補正するような構成とした。

【００１０】請求項５記載の発明は、前記請求項１、
２、３または４記載の車両の振動低減装置において、駆
動信号補正手段を、エンジン回転数及びエンジン負荷に
基いて駆動信号を補正するような構成とした。

【００１１】請求項６記載の発明は、前記請求項１、
２、３、４または５記載の車両の振動低減装置におい
て、駆動信号補正手段を、混合気の空燃比に基いて駆動
信号を補正するような構成とした。

【００１２】

【作用】以上の構成により本発明では以下に述べるよう
な作用が得られる。請求項１記載の発明では、エンジン
２から発生される振動に基くリファレンス信号を制御手
段２４が受け、該制御手段２４は、このリファレンス信
号に基いて車体や車室内空気等の振動要素の振動とは逆
位相且つ同振幅でこの振動要素を加振するように、アク
チュエータ３に駆動信号を送信して該アクチュエータ３
を駆動制御する。そして、この際、制御手段２４に備え
られた駆動信号補正手段３５は、パワーユニットの運転
状態に関連する信号に基いて前記駆動信号を補正してい
る。従って、エンジン２の燃焼状態に支配される振動要
素の振動を迅速且つ効率良く低減することができる。

【００１３】請求項２記載の発明では、水温センサから
のエンジン冷却水温度信号に基いて駆動信号を補正する
ことにより、エンジンの暖機状態に支配される振動要素
の振動に適応した駆動信号が得られる。

【００１４】請求項３記載の発明では、エンジン油温セ
ンサからのエンジン潤滑油温度信号に基いて駆動信号を
補正することにより、エンジン負荷状態に支配される振
動要素の振動に適応した駆動信号が得られる。

【００１５】請求項４記載の発明では、ミッション油温
センサからのトランスミッション油温度信号に基いて駆
動信号を補正することにより、シフトショックの発生状
況に応じた駆動信号が得られる。

【００１６】請求項５記載の発明では、エンジン回転数
及びエンジン負荷に基いて駆動信号を補正することによ
り、エンジンの燃焼状態を正確に認識することができ、
振動に対して最適な駆動信号が得られる。

【００１７】請求項６記載の発明では、混合気の空燃比
に基いて駆動信号を補正することにより、エンジンの燃
焼状態を予期することができ、振動に対して収束性の向
上が図られた最適な駆動信号が得られる。

【００１８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図２以下の図面に基
いて説明する。

【００１９】図２において、１は車体、２は車体１のボ
ンネット１ａ下方のエンジンルーム１ｂ内に配置された
エンジンであって、該エンジン２は、その下部を弾性支
持するマウント３及び支持ブラケット４を介して車体１
に弾性支持され、該エンジン２及び車体１等により車両
の全体が構成される。また、本車両はトランスミッショ
ンとして、図示しない自動変速機（オートマチックトラ
ンスミッション）を備えている。

【００２０】前記マウント３は、図３に示すように、振
動源としてのエンジン２を加振するアクチュエータとし
ての機能を有する。即ち、同図のマウント３は、エンジ
ン２下端部が固定される挿入ロッド３ａが上端部に配置
されたケーシング３ｂと、該ケーシング３ｂの下端部に
外周端が固定された中空錐形状の支持ゴム３ｃと、該支
持ゴム３ｃの内周端が固定された支持部３ｄとを有する
基本構成から成り、支持部３ｄ下端に設けた挿入ロッド
３ｅが車体１に固定される。

【００２１】前記ケーシング３ｂ内には主液室３ｆが形
成されると共に、支持ゴム３ｃの下方にはダイヤフラム
３ｇにて区画した副液室３ｈが形成されている。前記主
液室３ｆと副液室３ｈとの間には、支持ゴム３ｃの側方
に形成した小径のオリフィス３ｉが形成されていて、主
液室３ｆと副液室３ｈとの流体をオリフィス３ｉを介し
て相互に流通させる構成である。更に、ケーシング３ｂ
内には、主液室３ｆの上面を形成する加振板３ｊがラバ
ー３ｋを介してケーシング３ｂ内周面を上下に摺動可能
に配置されると共に、該加振板３ｊの上方には、該加振
板３ｊを上下に摺動させる永久磁石３ｍ及び電磁コイル
３ｎが配置されていて、該永久磁石３ｍ及び電磁コイル
３ｎにより加振板３ｊを上下に振動させて主液室３ｆの
容積を可変にすることにより、主液室３ｆと副液室３ｈ
との間で流体をオリフィス３ｉを通じて流通させること
を繰返して、支持ゴム３ｃを上下に振動させ、その結
果、加振力を発生させる構成としている。

【００２２】また、図２において、７は車両１の左前輪
近傍の位置に配置されて車体１の上下加速度により車両
の振動を検出する振動センサとしての加速度センサであ
って、該加速度センサ７の検出信号はコントローラ８に
入力され、該コントローラ８により、前記加速度センサ
７で検出される上下加速度信号に基いて前記エンジンマ
ウント３を加振制御してエンジン２を上下振動させて、
本発明でいう特定の振動要素としての車体の振動を低減
する構成である。

【００２３】次に、前記コントローラ８による車両振動
の低減制御のブロック構成を図４に示す。同図におい
て、１０はエンジン２での混合気の点火信号に基いてエ
ンジン回転の周期を測定するエンジン回転周期測定回
路、１１は該周期測定回路１０にて測定されたエンジン
回転の周期に基いてエンジン２の振動に関連するリファ
レンス信号Ｒを発生するリファレンス信号発生器であ
る。また、１２は前記加速度センサ７からの振動信号と
しての加速度信号を設定ゲインＧ２で増幅する増幅器、
１３は該増幅器１２で増幅された加速度信号の低周波成
分を濾波するローパスフィルタ、１４は該ローパスフィ
ルタ１３で濾波された加速度信号をアナログ値からデジ
タル値に変換するＡ／Ｄ変換器、１５は該Ａ／Ｄ変換器
１４からの加速度信号Ｓを入力し、該加速度信号Ｓに基
いて前記エンジンマウント３を加振制御する駆動信号と
しての加振信号Ａを生成する加振信号生成器である。更
に、１７は該加振信号生成器１５にて生成される加振信
号Ａをデジタル値からアナログ値に変換するＤ／Ａ変換
器、１８は該Ｄ／Ａ変換器１７からの加振信号の低周波
成分を濾波するローパスフィルタ、１９は該ローパスフ
ィルタ１８で濾波された加振信号を設定ゲインＧ１で増
幅する増幅器であって、該増幅器１９で増幅された加振
信号は前記エンジンマウント３に出力される。また、前
記加振信号生成器１５には、エンジン冷却水の温度を検
出する水温センサ２５、エンジン潤滑油の温度を検出す
るエンジン油温センサ２６、トランスミッションの油温
を検出するミッション油温センサ２７の各信号が入力さ
れるようになっている。

【００２４】前記加振信号生成器１５は、その加振信号
の生成のアルゴリズムとして、最小二乗法（Ｌｅａｓｔ
ＭｅａｎＳｑｕａｒｅＭｅｔｈｏｄ（＝ＬＭ
Ｓ））の適応アルゴリズムが用いられる。この最小二乗
法の適応アルゴリズムを用いた加振信号生成器１５の内
部構成を図５に示す。同図において、２０は、該加振信
号生成器１５から加振信号Ａを出力した後、この加振信
号Ａによりマウント３が加振制御され、その結果車両振
動に変化があり、この車両振動の変化が加速度センサ７
で検出されてその加速度信号Ｓが加振信号生成器１５に
入力されるまでの伝達特性Ｈをモデル化したデジタルフ
ィルタ、２１は加速度センサ７からの加速度信号Ｓに応
じてフィルタ係数を書き変えるための収束係数αを算出
する収束係数算出回路、２２は前記リファレンス信号Ｒ
に伝達特性Ｈ及び収束係数αを乗算する乗算器、２３は
該乗算器２１の出力毎にその出力値に基いてフィルタ係
数が逐次更新され、その更新後のフィルタ係数に基いて
リファレンス信号とは逆位相で同振幅の加振信号Ａを出
力する適応フィルタである。よって、加振信号生成器１
５により、加速度センサ７からの加速度信号Ｓを受け、
該加速度信号Ｓ及び収束係数に基いて適応フィルタ２３
のフィルタ係数を更新して加振信号Ａを適宜調整し、該
加振信号Ａでエンジンマウント３を駆動制御して、その
車両に付加する振動の位相及び振幅をエンジン２の振動
と逆位相で同振幅として車両の振動を低減するようにし
た制御手段２４を構成している。

【００２５】そして、本例の特徴とする構成として、前
記加振信号生成器１５には補正フィルタ３０が備えられ
ている。この補正フィルタ３０は、前記各センサ２５，
２６，２７によって検出された温度信号に基いて調整機
構３１によりフィルタ係数が変更されるようになってい
ると共に、前記適応フィルタ２３及びデジタルフィルタ
２０が連繋されている。つまり、この補正フィルタ３０
は、そのフィルタ係数が上述した各温度信号に基いて変
更されるようになっている。従って、上述した各センサ
２５，２６，２７によって検出された各温度の検出信号
は調整機構３１に入力され、該調整機構３１によって、
補正フィルタ３０のフィルタ係数が変更されることによ
って、この加振信号生成器１５において生成される加振
信号のゲイン及び位相が適宜設定されるようになってい
る。このようにして前記補正フィルタ３０及び調整機構
３１によって本発明でいう駆動信号補正手段３５が構成
されている。

【００２６】また、各センサ２５，２６，２７によって
検出される各温度の特徴について説明すると、図６に示
すように、エンジン２の冷却水温度は、エンジン２の始
動と共に徐々に上昇していき、エンジン２の暖機が十分
に行われるとその温度は８０℃以上で安定されるように
なっている。従って、本例では、この冷却水温度の検出
によってエンジン２の暖機が十分に行われたか否かの判
定を行うようにしている。また、エンジン２の潤滑油温
度は、エンジン負荷に応じて変化するようになってい
る。従って、本例では、この潤滑油温度によってエンジ
ン２の負荷状態を検出するようにしている。

【００２７】次に、前記調整機構３１における補正フィ
ルタ３０のフィルタ係数の変更に伴う加振信号のゲイン
及び位相の設定動作の手順について図７のフローチャー
トに基いて説明する。先ず、スタートして、ステップＳ
１において、前記水温センサ２５から発せられるエンジ
ン冷却水温度信号によりエンジンの冷却水温度（THW）
を読込む。その後、ステップＳ２に移り、ここで、この
冷却水温度（THW ）が８０℃よりも高いか否かを判定す
る。つまり、エンジン２の暖機運転が十分に行われたか
否かを判定する。そして、このステップＳ２において、
未だ冷却水温度（THW ）が８０℃以下であるＮＯの場合
には、ステップＳ３に移って図８に示す水温メモリマッ
プに基いて、補正フィルタ３０のフィルタ係数の変更に
伴う加振信号のゲイン及び位相を設定する。この水温メ
モリマップについて説明すると、図８の如く、エンジン
２の冷却水温度が４０℃以下の際にはゲインを通常のゲ
インに１．５を乗じて大きくすると共に位相を１０°だ
け進めるようにする。これは、エンジンの冷却水温度が
４０℃以下であるということはエンジンの始動初期時で
あって、燃焼安定性が悪く、大きな振動が生じ易い状態
であることから、ゲインを大きくして大きな振動に対処
できるようにすると共に、このような状態では、混合気
の着火性を良くするために点火時期の進角を例えば１０
°だけ遅らせる制御が行われており、上述した如くリフ
ァレンス信号はエンジンの点火信号に基いて生成されて
いることから、このような進角制御が行われている場合
にはリファレンス信号は実際の振動よりも位相が遅れた
状態になっている。このことを考慮し、この実際に発生
している振動に対応した位相が得られるように位相を１
０°だけ進めておくようにしている。一方、エンジンの
冷却水温度が４０℃以上の際にはエンジンの暖機が略十
分に行われており、上述した始動初期時のような大きな
振動の発生が少なく、また点火時期の進角制御も解除さ
れているので、ゲイン及び位相を通常状態に戻すように
する。このようにして、エンジン冷却水温度が８０℃以
下の際には、このエンジン冷却水温度信号に基いてゲイ
ン及び位相が設定されるように補正フィルタ３０のフィ
ルタ係数を変更して、加振信号が生成されるようになっ
ている。

【００２８】一方、前記ステップＳ２において、冷却水
温度（THW ）が８０℃より高いＹＥＳの場合には、ステ
ップＳ４に移って図９に示すエンジン油温メモリマップ
に基いて、補正フィルタ３０のフィルタ係数の変更に伴
う加振信号のゲイン及び位相を設定する。このエンジン
油温メモリマップについて説明すると、前記エンジン油
温センサ２６から発せられるエンジン潤滑油温度信号に
基いて前記ゲイン及び位相が設定されるようになってお
り、図９の如く、エンジンの潤滑油温度が１２０℃以下
の際にはエンジンの低中負荷運転が行われており、大き
な振動の発生が少なく、またこのような状態では点火時
期の進角制御も行われていないので、ゲイン及び位相を
通常状態に設定しておく。一方、エンジンの潤滑油温度
が１２０℃以上の際にはゲインを通常のゲインに１．２
を乗じて大きくすると共に位相を１０°だけ遅らせるよ
うにする。これは、エンジンの潤滑油温度が１２０℃以
上であるということは加速時などのエンジンの高負荷時
であって大きな振動が生じ易い状態であることからゲイ
ンを大きくして大きな振動に対処できるようにすると共
に、このような状態では、点火時期の進角が例えば１０
°だけ進められるような制御が行われており、上述した
ようにリファレンス信号はエンジン２の点火信号に基い
て生成されていることから、このリファレンス信号は実
際の振動よりも位相が進んだ状態になっている、このた
めに、この実際に発生している振動に対応した位相が得
られるように位相を１０°だけ遅らせるようにしてい
る。このようにして、エンジン冷却水温度が８０℃以上
の際には、このエンジン潤滑油温度信号に基いてゲイン
及び位相が設定されるように、補正フィルタ３０のフィ
ルタ係数を変更して、加振信号が生成されるようになっ
ている。

【００２９】このように、本例の構成によれば、エンジ
ン冷却水温度及びエンジン潤滑油温度信号に基いて加振
信号を生成する際のゲイン及び位相を変更するようにし
ておくことで、本発明でいうパワーユニットの運転状態
としてのエンジンの燃焼状態に応じた加振信号を得るこ
とができるので、エンジンマウント３に最適な振動低減
動作を行わせることができ、車体の振動を効率良く低減
することができ、その結果、車両の静粛性が向上する。

【００３０】また、上述した振動低減動作に対して付加
的に、トランスミッションの変速時におけるシフトショ
クの低減動作を行わせるようにしてもよい。具体的に
は、トランスミッションの油温状態によってシフトショ
ックの大きさや位相が変化するため、これに応じて加振
信号を生成する際のゲイン及び位相を変更して振動低減
動作を行わせるようにするものである。このトランスミ
ッションの油温度の特徴について説明すると、図６に示
すように、略車速に対応して変化するものであって、本
例では、このトランスミッションの油温度を利用して車
速によって支配されるシフトショックの大きさを認識す
るようにしている。この動作について図１０のフローチ
ャートに沿って説明すると、ステップＳ５において、前
記ミッション油温センサ２７からのトランスミッション
油温度信号によりトランスミッションの油温度を読込ん
でおき、ステップＳ６においてＡＴ油温メモリマップに
基いて加振信号を生成する際のゲイン及び位相の遅れ量
を決定する。このＡＴメモリマップについて説明する
と、図１１に示すように、ＡＴ油温度が６０℃以下の時
には、車速が低中速であって、大きなシフトショックの
発生が少ない一方、変速時の信号が発信されてから油温
度が上昇するまでの時間的な遅れが大きくなるので、ゲ
インは通常状態に設定しておくと共に位相遅れ量を５０
０msに大きく設定しておく。そして、ＡＴ油温度が６０
℃以上の時には、車速が高速であって、変速時の信号が
発信されてから油温度が上昇するまでの時間的な遅れは
小さいが、大きなシフトショックが発生するために、位
相遅れ量を１００msに小さく設定しておくと共にゲイン
を通常の値に２を乗じた大きな値としておく。

【００３１】このようにすれば、エンジンの燃焼状態ば
かりでなく変速時におけるシフトショックの大きさにも
応じた加振信号を得ることができる。

【００３２】（第２実施例）次に、請求項５及び６記載
の発明に係る第２実施例について説明する。上述した第
１実施例は各温度に応じてゲイン及び位相を変更するも
のであったが、本例は、それに代えてエンジン回転数、
エンジン負荷、混合気の空燃比に基いて夫々を変更する
ようにしたものである。

【００３３】本例における制御動作を図１２のフローチ
ャートに沿って説明する。スタートした後、先ずステッ
プＳ１１において、エンジン回転数（NE）及びエンジン
負荷（CE）を読込み、これらに基いて図１３に示すゲイ
ンマップ及び図１４に示す位相マップからゲインＡ及び
位相Ａ´を夫々読出す。また、ステップＳ１２におい
て、混合気の空燃比（A/F ）に基いて図１５に示すゲイ
ンテーブル及び図１６に示す位相テーブルからゲインＢ
及び位相Ｂ´を夫々読出す。その後、ステップＳ１３に
おいて前記ゲインＡとＢを乗じて最終ゲインとし、ステ
ップＳ１４において前記位相Ａ´とＢ´との和を最終位
相として設定する。そして、この最終ゲイン及び最終位
相でもって加振信号の生成を行わせるようにする。

【００３４】このように、本例では、エンジン回転数及
びエンジン負荷に応じて駆動信号を補正するようにした
ために、エンジンの燃焼状態を正確に認識することがで
き、振動に対して最適な駆動信号が得られ、振動低減動
作をより効果的に行わせることができる。更には、混合
気の空燃比に応じても駆動信号を補正するようにしたた
めに、エンジンの燃焼状態を予期することができて、振
動に対して収束性の向上が図られた最適な駆動信号が得
られ、収束性の高い振動低減動作を行わせることもでき
る。

【００３５】（変形例）図１７は加振制御するアクチュ
エータ及び振動センサの変形例を示し、上記実施例では
エンジンマウント３及び加速度センサ７で構成したのに
代え、車室内に配置するスピーカ及びマイクロホンで構
成したものである。

【００３６】すなわち、図１７においては、車室内とい
う所定空間での振動を低減すべく、車室内の複数位置に
Ｍ個のマイクロホン４０-1，４０ -2 〜４０-M（図２に
仮想線で示す前席ヘッドレスト部、及び後席側方等に配
置されるマイクロホン）と、Ｌ個のスピーカ４１-1，４
１-2〜４１-Lを各々配置している。更に、前記各スピー
カ４１-1…と各マイクロホン４０-1…との間の伝達特性
Ｈ11〜ＨLMをモデル化した複数個のデジタルフィルタ２
０…と、前記スピーカ４１-1…の数に等しいＬ個の適応
フィルタ２３…と、Ｌ個のＤ／Ａ変換器１７…と、Ｌ個
の出力側の増幅器１９…と、Ｍ個のＡ／Ｄ変換器１４…
と、Ｍ個の入力側の増幅器１２…とを備えている。その
他の構成は図４及び図５と同一であるので、同一部分に
同一の符号を付してその説明を省略する。

【００３７】尚、加速度センサ７の配設位置としては、
フロアパネル、ドアインナパネル、ステアリング、シフ
トノブ等種々の振動発生部に配設することが望ましい。

【００３８】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば以下に述べるような効果が発揮される。請求項１記載
の発明によれば、制御手段に、パワーユニットの運転状
態に関連する信号に基づいて駆動信号を補正する駆動信
号補正手段を備えさせるような構成としたために、パワ
ーユニットの運転状態に支配される振動要素の振動を迅
速且つ効率良く低減することができる。

【００３９】請求項２記載の発明によれば、駆動信号補
正手段に、エンジン冷却水温度を検出する水温センサを
連繋させ、該水温センサからのエンジン冷却水温度信号
に基いて駆動信号を補正するような構成としたために、
エンジンの暖機状態に支配される振動要素の振動に適応
した駆動信号が得られ、特に、エンジン始動時における
振動を確実に低減することができる。

【００４０】請求項３記載の発明によれば、駆動信号補
正手段に、エンジン潤滑油温度を検出するエンジン油温
センサを連繋させ、該エンジン油温センサからのエンジ
ン潤滑油温度信号に基いて駆動信号を補正するような構
成としたために、エンジン負荷状態に支配される振動要
素の振動に適応した駆動信号が得られ、特に、エンジン
高負荷時における振動を確実に低減することができる。

【００４１】請求項４記載の発明によれば、駆動信号補
正手段に、トランスミッションの油温度を検出するミッ
ション油温センサを連繋させ、該ミッション油温センサ
からのトランスミッション油温度信号に基いて駆動信号
を補正するような構成としたために、該油温度によって
変化する変速時におけるシフトショックの発生状況に応
じた駆動信号が得られ、シフトッショックを確実に低減
することができる。

【００４２】請求項５記載の発明によれば、駆動信号補
正手段を、エンジン回転数及びエンジン負荷に基いて駆
動信号を補正するような構成としたために、エンジンの
燃焼状態を正確に認識することができ、振動に対して最
適な駆動信号が得られ、振動低減動作をより効果的に行
わせることができる。

【００４３】請求項６記載の発明によれば、駆動信号補
正手段を、混合気の空燃比に基いて駆動信号を補正する
ような構成としたために、エンジンの燃焼状態を予期す
ることができ、振動に対して収束性の向上が図られた最
適な駆動信号が得られ、収束性の高い振動低減動作を行
わせることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示すブロック図である。

【図２】車両の全体概略構成を示す図である。

【図３】加振制御用アクチュエータを兼用するエンジン
マウントの具体的構成を示す図である。

【図４】加振制御のブロック構成を示す図である。

【図５】ＬＭＳの適応アルゴリズムを用いた加振信号生
成器の構成を示す図である。

【図６】エンジン水温、エンジン油温、トランスミッシ
ョン油温の変化特性を説明するための図である。

【図７】第１実施例におけるゲイン及び位相の設定動作
を示すフローチャート図である。

【図８】水温メモリマップを示す図である。

【図９】エンジン油温メモリマップを示す図である。

【図１０】シフトショック低減動作を示すフローチャー
ト図である。

【図１１】ＡＴ油温メモリマップを示す図である。

【図１２】第２実施例におけるゲイン及び位相の設定動
作を示すフローチャート図である。

【図１３】ゲインマップを示す図である。

【図１４】位相マップを示す図である。

【図１５】ゲインテーブルを示す図である。

【図１６】位相テーブルを示す図である。

【図１７】加振制御用アクチュエータを複数個のスピー
カで構成した場合のＬＭＳの適応アルゴリズムのブロッ
ク構成図ある。

【符号の説明】

１車体（振動要素）２エンジン３エンジンマウント（アクチュエータ）２４制御手段２５水温センサ２６エンジン油温センサ２７ミッション油温センサ３０補正フィルタ３１調整機構３５駆動信号補正手段

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ１６Ｈ 59/72 8009−3ＪＧ０５Ｄ 19/02 Ｄ 8914−3Ｈ (72)発明者中尾憲彦広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者三藤千明広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者塚原裕広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者原田真悟広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】特定の振動要素を加振するアクチュエー
タと、エンジンから発せられる振動に基くリファレンス
信号を受け、該リファレンス信号に基いて前記振動要素
の振動とは逆位相且つ同振幅で該振動要素を加振するよ
うに、前記アクチュエータに駆動信号を送信して該アク
チュエータを駆動制御する制御手段とを備えた車両の振
動低減装置において、前記制御手段には、パワーユニットの運転状態に関連す
る信号に基づいて前記駆動信号を補正する駆動信号補正
手段が備えられていることを特徴とする車両の振動低減
装置。
【請求項２】駆動信号補正手段は、エンジン冷却水温
度を検出する水温センサが連繋され、該水温センサから
のエンジン冷却水温度信号に基いて駆動信号を補正する
ように構成されていることを特徴とする請求項１記載の
車両の振動低減装置。
【請求項３】駆動信号補正手段は、エンジン潤滑油温
度を検出するエンジン油温センサが連繋され、該エンジ
ン油温センサからのエンジン潤滑油温度信号に基いて駆
動信号を補正するように構成されていることを特徴とす
る請求項１または２記載の車両の振動低減装置。
【請求項４】駆動信号補正手段は、トランスミッショ
ンの油温度を検出するミッション油温センサが連繋さ
れ、該ミッション油温センサからのトランスミッション
油温度信号に基いて駆動信号を補正するように構成され
ていることを特徴とする請求項１、２または３記載の車
両の振動低減装置。
【請求項５】駆動信号補正手段は、エンジン回転数及
びエンジン負荷に基いて駆動信号を補正するように構成
されていることを特徴とする請求項１、２、３または４
記載の車両の振動低減装置。
【請求項６】駆動信号補正手段は、混合気の空燃比に
基いて駆動信号を補正するように構成されていることを
特徴とする請求項１、２、３、４または５記載の車両の
振動低減装置。