JPH03292219A - 車両の振動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は、エンジン、タイヤ、路面等からの振動入力
によって励起される車体振動を制御する車両の振動制御
装置に関する。

（従来の技術） 従来の車両の振動制御装置としては例えば特開昭６１−
２２０９２５号公報に記載されたものがある。すなわち
この車両の振動制御装置はエンジンの出力トルク変動に
よる車体振動がエンジンの回転数に対応していることに
着目したもので、エンジンの回転数を検出することによ
り車体振動モードを予測し、その結果に基づいてアクチ
ュエータを駆動制御し、車体の振動を打ち消すように車
体に制振力を加えるようにしたものである。従って、い
わゆるダイナミックダンパに似た作用によって車体の振
動を低減させ乗心地や快適性の向上を図ることができる
。

（発明が解決しようとする課題） しかしなが、らこのような従来の自動車の振動制御装置
にあっては、エンジン回転数から車体の振動モードを予
測し、この振動をアクチュエータ駆動制御によって打ち
消すものであるため、振動制御できる現象がアイドリン
グ振動などの車両停止時の現象に限られてしまい、車両
走行時のように路面やタイヤからの振動入力が原因とな
る振動現象には対応できないものである。

一方、エンジン回転数だけでなく路面やタイヤからなど
他の入力も考慮して振動モードを予測し、この振動を打
ち消すように制御することも考えられるが、振動モード
が著しく複雑になり、予め予測しておくことは殆ど不可
能である。また、車体振動を打ち消すような制振力をア
クチュエータによって車体に与えるためには可動質量物
体とじて車体重量の３乃至５％程度の出力が必要となり
、車体重量増加の原因になる恐れがある。

そこでこの発明は、車体振動を打ち消すのではなく、車
体振動モードを制御することによって特定個所の振動を
抑制し、より多くの振動現象に対応でき、且つ小型のア
クチュエータを用いることが可能な車両の振動制御装置
の提供を目的とする。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段） 上記課題を解決するためにこの発明は、車体特定個所の
振動を検出するセンサと、少なくとも車体左右の強度メ
ンバに装着されて車体側に振動入力を加える複数のアク
チュエータと、前記振動センサからの信号に基づいて車
体の振動モードを制御すべく前記各アクチュエータを駆
動制御する制御手段とを備えてなる構成とした。

（作用） 振動センサが車室内特定個所の振動を検出すると制御手
段は振動センサからの信号に基づいて各アクチュエータ
を駆動制御する。この制御によって各アクチュエータは
車体側に振動入力を与え、振動モードが制御されて前記
車体特定個所の振動のレベル低下が図られる。

（実施例） 以下この発明の詳細な説明する。

第１図はこの発明の第１実施例を示すものである。

まず、車体特定個所として車体１のステアリング３とフ
ロア５とが決められている。ステアリング３及びフロア
５は、車両の振動を人間が感知し易い部分となっている
。ステアリング３にはその振動を検出するステアリング
振動センサ７が設けられている。フロア５にはその振動
を検出するフロア振動センサ９が設けられている。これ
らのセンサ７．９から検出された信号は車体１に備えら
れた制御手段としての制御回路１１に入力されるように
なっている。

また、車体１の左右の強度メンバとしての左右サイドメ
ンバ１３，１５の前端部には車体側に振動入力を加える
複数のアクチュエータとして電磁アクチュエータ１７．
１９が取り付けられている。

これら電磁アクチュエータ１７．１９は前記制御回路１
１によって駆動制御されるようになっている。

前記制御回路１１は第２図に示すように振動検出回路２
１、演算回路２３、駆動回路２５及び増幅回路２７を備
えている。前記振動センサ７．９からの信号は振動検出
回路２１により振動加速度信号として検出される。演算
回路２３では前記振動加速度信号を用いてステアリング
３及びフロア５の振動レベルを最小化するために車体１
の振動モードを制御する加振力を計算する。この演算回
路２３での演算結果は駆動回路２５に送られ、電磁アク
チュエータ１７．１９を駆動するための交流信号に変換
される。この交流信号は増幅回路２７で増幅され、電磁
アクチュエータ１７．１９に駆動信号として供給される
。

前記電磁アクチュエータ１７．１９は第３図のようにな
っている。但し両電磁アクチュエータ１７．１９は同一
構成のため電磁アクチュエータ１７のみを説明する。

この電磁アクチュエータ１７はケーシング２９内に軸３
１を介して円筒状の可動質量体３３が上下動自在に備え
られ、この可動質量体３３はマグネット３５を備えてい
る。可動質量体３３の上下は支持ばね３７，３９によっ
てケーシング２９に対し弾性支持されている。ケーシン
グ２９側には電磁コイル４１が備えられ可動質量体３３
内に挿入されている。従って、増幅回路２７からの駆動
信号が電磁コイル４１に通電されると電磁コイル４１の
周りには磁場が発生する。この時、電磁コイル４１とマ
グネット３５との間には磁力が発生し、駆動信号が交流
電流であるために生ずる磁場変化のために可動質量体３
３が振動する。この可動質量体３３の振動による慣性力
は可動質量体３３とサイドメンバ１３．１５とをつなぐ
支持ばね３７．３９を介して車体１の加振力Ｆとなる。

この加振力Ｆは駆動信号の振幅により大きさが、駆動信
号の周波数によりその周波数が、更に駆動信号の位相に
よりその位相がそれぞれ決定されるものである。

こうして振動センサ７．９からの信号に基づいて電磁ア
クチュエータ１７．１９が制御回路１１によって駆動制
御されると、ステアリング３及びフロア５の振動のレベ
ル低下、すなわちこの実施例では最小となるように車体
の振動モードが制御される。換言すればこの実施例では
車両の振動を人間が感知し易いステアリング３とフロア
５との振動レベルが最小となり、車室内の乗心地、快適
性が大幅に向上することとなる。

また、制御できる振動現象としてはアイドリング振動の
みならず路面やタイヤからのの振動入力が原因となる振
動現象に対しても対応することができる。更に、車体振
動を打ち消すのではなくステアリング３及びフロア５の
振動が最小となるように車体振動モードを制御するので
、電磁アクチュエータ１７．１９としては小型のものを
用いることができる。

次に振動制御するための手法について説明する。

車体特定個所を評価点としてその振動レベルが最小とな
るような制御入力値及び入力位置の適正化は次の理論で
計算することができる。

像）　制御入力値 車体の評価点ｉの振動変位ｕ１は入力点ｊ（ｉ−１〜ｎ
）からの伝達関数Ｈ１，、入力荷重Ｆｊを用い、次のよ
うに表現することができる。

この式を展開すると ｕ　＋　−ＨＩＩＦ　１＋ＨＩ２Ｆ　２　＋　ＨＩ３Ｆ
ｍ　＋・・・＋Ｈ１□Ｆｎ ここで、例えばＦｌは右フロントサスペンションからの
入力荷重、Ｆ２は左フロントサスペンションからの入力
荷重、Ｆｍはエンジンフロントからの入力荷重、Ｈｌｌ
は右フロントサスペンションから評価点ｉへの伝達関数
、ＨＩ２は左フロントサスペンションから評価点ｉへの
伝達関数、Ｆ１３はエンジンフロントから評価点ｉへの
伝達関数等をそれぞれ示すものである。

すなわち、（１）式は振動変位ｕ１を一般化したもので
ある。

ここで力及び変位は大きさと位相とをもっているため数
学的に実数部と虚数部に分けることができる。これを図
で表わせば周知のように第４図のようになる。Ｍは大き
さを表わし、θは位相を表わしている。また、Ｒｅは実
数部、Ｉｍは虚数部を表わしている。なお周知のように Ｒｅ となる。そして、この実施例での制御では大きさＭを小
さくしたいのである。

従って、伝達関数及び荷重の実部に上添字ｒ、虚部に上
添字ｉをつけて書き直すと Ｒｅ（ｕ＋）＝ ・・・（２） １ｍ　　（ｕ＋　　）＝ ・・・（３） すなわち、伝達関数の実部Ｈ′と荷重の実部Ｆ′との積
Ｈ’　ＸＦ’は実部であり、同様にＩＩＸＦ’は実部、
Ｈ’　ＸＦ’　、Ｈ’　ＸＦ’は虚部であり、上記（２
）式は実部を表わし、（３）式は虚部を表わすことにな
る。

次に（２）、（３）式を２個のアクチュエータからの振
動入力ＦＡ、ＦＢを加えて書き直す。すなわち入力点ｊ
＝１〜ｋ　（ｋｉｎ）がエンジン、タイヤ、路面等から
の車体への全振動入力であるとした場合、（２）、（３
）式は Ｒｅ（ｕ、）’− ・・・（４） １ｍ（ｕ。

） ・・・（５） となる。

（４）、（５）式において右式第１項はエンジン、タイ
ヤ、路面等からの振動入力に基づくものであり、同第２
項がアクチュエータからの振動入力に基づくものである
。

従って、簡単のために、第１項を ｎ　（Ｈ’、、Ｆ’、−Ｈ’、、Ｆｌ、）＝ｕｔｊ・１ に とおけば、（４）、（５）式は Ｒｅ（ｕ＋）− ・・・（６） １ｍ（ｕ ） ・・・（７） となる。

ここで最小化を図りたいのは変位ｕ１の大きさなので、
上記第４図の説明から明らかなようにその平方の最小化
を考えればよい。すなわちｕ、２＝Ｒｅ　（ｕ＋）２＋
Ｉｍ（ｕ、）２→Ｍｉｎ。

・・・く８） の２式を電磁アクチュエータ１７．１９の駆動能力によ
って決まる拘束条件の下で解けばよい。

さて、ここで制御したいのは２個の電磁アクチュエータ
１７．１９の加振力であるから（６）、＜７）式から明
らかなようにＦ′＾、Ｆ　’　Ａ　Ｓ”　Ｂ、ＦＩＢの
４つの値を定める必要がある。

このためには（８）式を２種類、すなわち評価点ｉを２
点取ればよい。このことはすなわちｎ個のアクチュエー
タがあればｎ点の振動を制御することができることを示
している。

ここで、（６）、（７）式をこの発明実施例の構成に従
って考えると、まず最初にエンジン、タイヤ、路面等か
らの全振動入力に基づ＜　ｕ　’　ＩＱＳｕ　’　１０
を求めなければならない。（６）、（７）式において電
磁アクチュエータ１７．１９の加振力）’ｒ、、）’ｌ
、。

は駆動信号の振幅及び周波数、位相によって決まるため
既知である。伝達関数Ｈ’　ｌ　ｍ、Ｈ’１ｍは車両開
発時の加振実験または構造解析検討により与えることが
できるｏ　Ｒｅ　（ｕ＋　）　、１ｍ　（ｕ＋　）はス
テアリング３及びフロア５の振動センサ７゜９により検
出される。従ってこれらの値より（６）、（７）式から
ｕｒｌいｕ　ｌ、ｏを容易に算出することができる。そ
してこれらの値が決定し、現状の振動モードが既知とな
ればこれらの値を（８）式に代入することで電磁アクチ
ュエータ１７．１９の駆動信号のフィードバックを掛け
ることが可能となる。

すなわち、変位ｕｉの最小化を図るようにして求められ
た電磁アクチュエータ１７．１９の加振力Ｆ’ｍ、Ｆ’
ｍの制御により、ステアリング３及びフロア５の変位が
最小となるように振動モードを制御することができるも
のである。

なお、基準位相については例えばステアリング信号の位
相をとればよい。

（ｂ）　　入力位置の適正化 この発明実施例の２個の電磁アクチュエータ１７．１９
は、第１図のようにサイドメンバ１３゜１５の前端部に
取付けられているが、その適正化はモード解析の結果か
ら判断することができる。

モード解析は物理現象を別の空間に置き換えることであ
る。例えば物理空間で単なる板の曲げ、捩りその他の現
象をそれぞれモード１、モード２、モード３等と区分け
し、モーダル座標系において例えばモード１では共振周
波数が２０Ｈｚ、モード２では３０Ｈｚ等とした場合、
各モード毎に別の空間であるモード座標系において単な
るばね、質量、ダンピングによって表わすことができる
ものである。この時のばね、質量、ダンピングはモーダ
ル剛性、モーダル質量、モーダルダンピング（モーダル
減衰）と称されている。このように表わした場合、各モ
ードはどういう変形をしているかは表現されていないの
でこれをφで表わすものである。

そこで（１）式を車両系の固有信号モードφを用いてい
て表わせば ｕ　１　−　［φ　＋Ｊ　　　［ｋ＋ｉ　　ω　Ｃ＊　
　　　ＯＪ”ｒｎ　　ｋ　コ　−１［φ＋−］’（Ｆ＋
） ・・・（９） ここで　　下添え字ｉ：評価点位置 下添え字に：固有振動モード番号 下添え字ｊ：加振点位置 ｋ　　：モーダル剛性 Ｃ：モーダル減衰 ｍ　　：モーダル質量 である。（１）と（９）とを比較すれば、伝達関数Ｈ１
は、Ｈｌｌ−ｒφ＋＊Ｊ　　［ｋ＋ｉωＣ，−ω２ｍ、
］［φ　１にコ ・・・Ｇｏ） となる。

ここで（６）、（ア）式から明らかなように、伝達関数
Ｈ１１の絶対値が大きい程アクチニエータからの荷重人
力Ｆ、が小さくて済むことがゎがる。そして（２））式
中［ｋ十ｉωＣ３−ω２ｍｋ］は加振点によらない値で
あるから、１点、ｊ点間の伝達関数Ｈ１ｊの大きさは車
両系の固有振動モードφによることがわかる。

さて、構造物にある入力が入った場合の強制振動モード
は、その構造系の固有振動モードの重ね合せで表現でき
ることは一般によく知られている。

すなわち ・・・（１１） と表わすことができる。

ここでγ、は固有振動モードφ、の重み係数である。

このγ、の大きさを比較すればその振動現象に最も大き
く寄与している構造系の固有振動モードφｋを特定する
ことができる。このことと伝達関数Ｈ１，の大きさが車
両系の固有振動モードφによることとを考慮すれば、車
両系のある振動現象において最も寄与度の大きい車両系
の固有振動モードの振幅の大きい点にアクチュエータを
設置すればアクチュエータの荷重入力を最大限活用でき
ることがわかる。

そして車両系の低周波振動現象のうち、ステアリング及
びフロアの振動レベルで評価される、アイドル振動やシ
ェイクといった現象に最も寄与度の大きい車両系の固有
振動モードは第５図に示した車体前部の上下曲げモード
と、第６図に示した車体前部の捩りモードとである。ま
た。その他多数の音振動現象においても概ねこれらの２
点位のモードに限られてくる。これらのモードより電磁
アクチュエータ１７．１９は第１図のように車体前部左
右端であるサイドメンバ１３，１５の前端部に設置する
のが効果的であることがゎがる。これによって電磁アク
チュエータ１７．１９は小さなものを用いることができ
ながら上記のようにステアリング３及びフロア５の振動
の最小化を図ることができる。

第７図はこの発明の第２実施例を示すものである。

上記実施例では人間が車両の振動を感知し易い位置とし
てステアリング３とフロア５とに振動センサを設けたが
、この第２実施例ではステアリング振動センサ７のほか
に前後左右のシート下フロアに運転席フロア振動センサ
４３、助手席フロア振動センサ４５、右後席フロア振動
センサ４７及び左後席フロア振動センサ４９を設けたも
のである。そしである振動現象において最も振動レベル
の大きい部位を２個所検知し、その部位の振動レベル最
小化を行なうように上記第１実施例同様の制御を行なう
ものである。

第８図にこの第２実施例の制御手段としての制御回路５
１を示している。この制御回路５１は振動検出回路２１
と演算回路２３との間に選択手段としての抽出回路５３
を挿入している。そして前記５つの振動センサ７．４３
，４５，４７．４９から振動検出回路２１を通して検出
された振動は、抽出回路５３においてその振動レベルが
比較され、大きい順に２個所の振動部位に絞り込まれる
。演算回路２３ではこの情報を受は取り、抽出された２
個所とアクチュエータ取付点との間の伝達関数を、予め
用意された伝達関数マツプから抜き出して上記演算を行
ない、この２個所の振動レベルを最小化する加振力を電
磁アクチュエータ１７．１９に発生させるものである。

これによって、車両の振動状態に応じて複数の点の振動
レベルを選択的に低下させることが可能となり、より快
適性が向上するものである。

第９図はこの発明の第３実施例を示すものである。第９
図はこの発明の第３実施例に係る制御回路図を示すもの
である。この実施例は第８図に示す第２実施例の構成に
加えて助手席及び左右の後席の各シート内に設けた助手
席着座センサ５５、右後席着座センサ５７、左後席着座
センサ５９を備えている。これら着座センサ５５．５７
．５９は助手席着座スイッチ６１、右後席着座スイッチ
６３、左後席着座スイッチ６５にそれぞれ接続されてい
る。助手席着座スイッチ６１は助手席フロア振動センサ
４５と振動検出回路２１との間に設けられ、右後席着座
スイッチ６３は右後席フロア振動センサ４７と振動検出
回路２１との間に設けられ、左後席着座スイッチ６５は
左後席フロア振動センサ４９と振動検出回路２１との間
に設けられている。そして各着座センサ５５，５７．５
９は検出信号を発しているときに各着座スイッチ６１．
６３．６５はオンとなる。

また、制御回路６７の演算回路６９はそれぞれ異った演
算を行なう演算回路（１）６９ｇ、演算回路（２）６９
ｂ、演算回路（３）６９ｃの３つの回路にわかれ、振動
センサからの信号により異なる演算を行なって２個の電
磁アクチュエータ１７．１９の駆動制御を行なうもので
ある。この演算回路６９ａ乃至６９ｃを選択するために
この実施例においては振動センサを設けた評価点の所定
レベル及び評価点の優先度を予め設定している。

次に第３実施例の作用を説明する。

例えば助手席や後席に乗員がいない場合には助手席フロ
アや後席フロアの振動を制御する必要はない。そこで各
着座センサ５５，５７．５９の信号により各座席の乗員
着座有無を検知し、乗員のいない座席に関する着座スイ
ッチ６１，６３．６５がオフとなることにより、助手席
フロア振動センサ４５、右後席フロア振動センサ４７、
或いは左後席フロア振動センサ４９からの信号が振動検
出回路２１に送り込まれないようになっている。

これにより２個の電磁アクチュエータ１７．１９で制御
すべき評価点を減らすこことができ、アクチュエータ１
７．１９を有効に利用することが可能となる。

また、抽出回路５３に入ってきた各振動センサ７．４３
，４５．４７．４９からの信号で所定レベル以上に達し
ている数により異なる演算回路６９ａ、６９ｂ、６９ｃ
を採用している。この作用を第１０図のフローチャート
を用いて更に説明する。

第１０図は抽出回路５３内での判断の流れとその判断に
基づく演算回路６９での回路の選択を示しているもので
ある。

像）　所定レベル以上のセンサの数が０の場合ステップ
Ｓ１においてＹＥＳと判断される。この場合各評価点と
も制御すべきほど振動していないため、いずれの電磁ア
クチュエータ１７．１９の駆動も行なわない（ステップ
Ｓ２）。

なお、所定レベルをやや高めに設定しておき、このレベ
ルを越えた点につきその特定点の振動最小化を図るよう
に電磁アクチュエータ１７．１９の加振力を制御し、そ
れ以外の場合には予め定めた優先順位により常に制御を
行なった状態にしておくことも可能である。

（ｂ）　　所定レベル以上の振動センサの数が１個の場
合 ステップＳ１の判断はＮｏとなり、ステップＳ３の判断
がＹＥＳとなって演算回路（１）６９ａが選択され、電
磁アクチュエータ１７．１９の制御加振力ＦＡ、ＦＢが をアクチュエータの駆動力によってきまる拘束条件の下
で解くことにより決定される（ステップＳ４）。

このとき制御すべき評価点は１点であり、２個のアクチ
ュエータ１７．１９を用いてこの１点を制御することが
できる。理想的にはｎ個のアクチュエータがあればｎ点
の振動を殆ど零にすることができるわけであるが、実際
にはアクチュエータの駆動能力による限界が存在するた
め、アクチュエータの個数は制御すべき特定点数より多
い方が望ましい。この場合は１個の特定点の振動を２個
のアクチュエータで制御するため、より効果的に振動制
限を図ることができるものである。

（ｃ）　　所定レベル以上のセンサの数が２個の場合第
１０図のステップＳ３はＮＯと判断され、ステップＳ５
においてＹＥＳと判断されて演算回路（２）　６９　ｂ
が選択され、アクチュエータ１７．１９の制御加振力Ｆ
Ａ、ＦＢが （ｉ−１，２） により決定される（ステップＳ６）。

この場合制御すべき評価点の数は２個であるから上記第
１実施例及び第２実施例の場合と同様の制御が可能であ
る。

（ｄ）　　所定レベル以上のセンサの数が３個以上の場
合 ステップＳ５の判断がＮｏとなり、演算回路（３）６９
ｃの選択が行なわれ、アクチュエータ１７゜１９の制御
加振力はＦＡＳＦＢは →Ｍｉｎ。

により決定、される（ステップＳ７）。

この場合制御すべき評価点の数がアクチュエータの数よ
りも多くなってしまうため、特別な処理が必要である。

そこで各評価点の優先度を重み係数αＩ　（添え字ｉは
評価点位置を表わす）で表しておく。この重み係数α、
は乗員が振動を不快と感じ易い評価点はど大きな値を与
える。

すなわち、上記各理論では最適加振力を求めるために解
くべき式は評価点の数と同数、換言すればアクチュエー
タの数と評価点の数は同数必要であったが、この重み係
数αｔを導入することにより式の数を減らすことができ
る。すなわちアクチュエータの個数よりも多い評価点の
振動低減を図ることが可能になる。

尚この発明は上記実施例に限定されるものではない。例
えば上記実施例では各評価点の振動レベルの最小化を図
るためにアクチュエータ加振力を求め、この加振力とな
るようアクチュエータを制御したが、アクチュエータの
フィードバック制御により評価点の振動レベルが低下す
る方向を模索し、加振力を変化させていって評価点の振
動レベルが所定以下になったときに制御を終了するよう
に構成することも可能である。すなわち、各アクチュエ
ータの駆動制御は評価点の振動レベルのノ小化を図るの
みならず必ずしも最小化されては丸ないが所定レベル以
下であるといった概念も含４ものである。また、アクチ
ュエータは位置の適ｉ化による小型化を考慮しなければ
、車体前部左１以外の個所に取り付けることも可能であ
る。評４点の選択や加振力を車速に応じて切り換えるよ
；にすることも可能である。振動センサを乗員のＪ付近
に配置し、乗員が感じる振動音を下げるよだに振動モー
ドを制御することもできる。

［発明の効果コ 以上より明らかなようにこの発明の構成にょオば、車体
特定点個所の振動のレベル低下を図る−く車体の振動モ
ードを制御するよう各アクチュｊ−夕の加振力を駆動制
御するため、アイドリンク振動など車両停止時の振動現
象に限らず、車両４行時の路面やタイヤからの振動入力
が原因となＺ振動現象など、より多くの振動現象に対応
して扶助のレベル低下を図ることが可能となる。また、
アクチュエータの加振力は車体振動を打ち消すような割
振力として働くものではなく、車体の振動モードを制御
するのみであるからアクチュエータの小型化を図ること
が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１実施例に係る概略斜視図、第２
図は同制御回路ブロック図、第３図は同電磁アクチュエ
ータの断面図、第４図は実数部、虚数部の説明図、第５
図は車体前部上下曲げ固有モードの説明図、第６図は車
体前部捩り固有モードの説明図、第７図はこの発明の第
２実施例に係る概略斜視図、第８図は同制御回路ブロッ
ク図、第９図はこの発明の第３実施例に係る制御回路ブ
ロック図、第１０図は同フローチャートである。 １・・・車体　３・・・ステアリング（車体特定個所）
５・・・フロア（車体特定個所） ７・・・ステアリング振動センサ（振動センサ）９・・
・フロア振動センサ（振動センサ）１１．５１．６７・
・・制御回路（制御手段）１３．１５・・・サイドメン
バ（強度メンバ）１７゜ 一タ） ４３・・・運転席フロア振動センサ ４５・・・助手席フロア振動センサ ４７・・・右後席フロア振動センサ ４９・・・左後席フロア振動センサ ５３・・・抽出回路（選択手段） １９・・・電磁アクチュエータ （アクチュエ （振動センサ） （振動センサ （振動センサ） （振動センサ）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体特定個所の振動を検出するセンサと、少なく
   とも車体左右の強度メンバに装着されて車体側に振動入
   力を加える複数のアクチュエータと、前記振動センサか
   らの信号に基づいて前記車体の振動モードを制御すべく
   前記各アクチュエータを駆動制御する制御手段とを備え
   てなる車両の振動制御装置。
2. （２）車室内のステアリングとフロアとの振動を検出す
   る２個のセンサと、車体左右のサイドメンバ前端に装着
   されて車体側に振動入力を加える２個のアクチュエータ
   と、前記振動センサからの信号に基づいて前記車体の振
   動モードを制御すべく前記各アクチュエータを駆動制御
   する制御手段とを備えてなる車両の振動制御装置。
3. （３）前記車体特定個所を３個所以上として振動センサ
   を３個以上設け、これらの振動センサの信号から振動レ
   ベルの大きい順に２個所選び出す選択手段を設け、前記
   制御手段は選び出した２個所の信号から車体の振動モー
   ドを制御すべく前記各アクチュエータを駆動制御するこ
   とを特徴とする請求項１記載の車両の振動制御装置。