JPH0858332A

JPH0858332A - 車両用懸架力制御装置

Info

Publication number: JPH0858332A
Application number: JP19948494A
Authority: JP
Inventors: Sadayuki Takayasu; 貞行高安
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 1994-08-24
Filing date: 1994-08-24
Publication date: 1996-03-05

Abstract

(57)【要約】【目的】走行路面によりホイルストローク量及びそ
の変化量が大きく変化した場合でも、常に制御則の全域
を使用して路面状況に応じた細やかな制御ができ、もっ
て乗り心地を向上することができる車両用懸架力制御装
置を提供する。【構成】前，後輪２，３のホイルストローク量ｈn
を検出するためのひずみゲージ１５，１８と、上記ホイ
ルストローク量ｈn の単位時間当たりの変化量Δｈn を
演算するホイルストローク変化量演算器２４と、上記ホ
イルストローク量ｈn ，変化量Δｈn の最大値ｈmax ，
Δｈmax を路面状態に応じて設定する最大値設定部３６
と、上記ホイルストローク量ｈn ，変化量Δｈn の大き
さの度合（ｈn ´＝ｈn ／ｈmax ，Δｈn ´＝Δｈn ／
Δｈmax ）を演算する度合演算部３７と、上記大きさの
度合に基づいて、予め定められたファジィルールに従い
ショックアブソーバ４，５の減衰力をファジー推論する
減衰力推論部２３と、該推論部２３の推論結果に従って
減衰力調整用のステップモータ２７を駆動するドライバ
２６とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪の懸架力を制御す
るための懸架力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の各種走行状態に応じて運転者の乗
り心地を最適なものにすべく、ショックアブソーバの減
衰力ひいては前，後輪の懸架力を走行状態に応じて制御
する車両用懸架力制御装置が各種提案されている。例え
ば特開平４−３１４６１０号公報に示す懸架力制御装置
では、加速度センサ及び荷重センサによりサスペンショ
ン部分の振動状態を検出し、該各センサ検出信号から、
予め制御部のメモリに格納されたデータマップに基づい
てショックアブソーバの減衰力調整用パルスモータの制
御量を決定し、これによりパルスモータを駆動制御して
ショックアブソーバの減衰力の設定を行っている。

【０００３】また上記各種センサの他にプレビューセン
サ（例えば超音波センサ）を設け、該プレビューセンサ
により予め路面の凹凸状態を検出し、ファジィ推論によ
り減衰力調整用のアクチュエータを制御して、ダンパの
きめ細かな制御を行うようにした懸架力制御装置も提案
されている。

【０００４】しかし、上記従来の懸架力制御装置では、
いずれも高価なセンサを多く設ける結果、コスト高にな
るという問題がある。また制御部に多くの入力信号が入
力されるため、却って処理時間がかかり、このため迅速
な制御ができないという問題もある。

【０００５】そこで、本件出願人は上述の問題を解消で
きる車両用懸架力制御装置として、ひずみゲージにより
前，後輪のホイルストローク量ｈを検出し、該ホイルス
トローク量ｈの単位時間当たりの変化量Δｈを演算し、
上記ホイルストローク量ｈ及びその変化量Δｈに基づい
て予め定められたファジィルールに従いショックアブソ
ーバの減衰力を推論し、該推論結果に従ってショックア
ブソーバの減衰力を調整するようにしたものを提案して
いる（特願平５−１８８１６４号参照）。

【０００６】上記提案装置では、上記ファジー推論は、
上記ホイールストローク量ｈ，その変化量Δｈを予め設
定された最大値ｈmax ，Δｈmax で除算することにより
求められる上記ｈ，Δｈの大きさの度合いに基づいて行
うようにしている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記提案装置
では、最大値ｈmax ，Δｈmax は１つの固定的な値に設
定されており、一方、上記ｈ，Δｈは走行路面の状態に
より大きく変化することから、上記ｈ，Δｈが上記ｈma
x ，Δｈmax より大幅に小さい場合が発生する。そし
て、このような場合には上記ファジー推論の制御則は一
部しか適用されないため、減衰力の変更は不要と判断さ
れて、走行状況に応じた減衰力が確保されず、乗り心地
が悪いという問題が発生する懸念がある。

【０００８】本発明は、このような実情に鑑みてなされ
たもので、走行路面によりホイルストローク量及びその
変化量が大きく変化した場合でも、常に制御則の全域を
使用して路面状況に応じた細やかな制御ができ、もって
乗り心地を向上することができる車両用懸架力制御装置
を提供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明に係る車両用懸架
力制御装置は、車輪のホイルストローク量を検出するた
めのひずみゲージと、上記ホイルストローク量の単位時
間当たりの変化量を演算する演算手段と、上記ホイルス
トローク量及び上記変化量の最大値を路面状態に応じて
設定する最大値設定手段と、上記各最大値に対する上記
ホイルストローク量及び変化量の度合を演算する度合演
算手段と、上記演算されたホイルストローク量及び変化
量の度合に基づいて、予め定められたファジィルールに
従いショックアブソーバの減衰力を推論するファジィ推
論手段と、上記ファジィ推論手段の推論結果に従って減
衰力調整用のアクチュエータを駆動する駆動手段とを備
えたことを特徴としている。

【００１０】

【作用】本発明によれば、ひずみゲージを用いて車輪の
ホイルストローク量を検出し、演算手段により上記ホイ
ルストローク量の単位時間当たりの変化量を演算し、最
大値設定手段により上記ホイルストローク量及び変化量
の最大値を路面状態に応じて設定し、度合演算手段によ
り上記ホイルストローク量及びその変化量の大きさの度
合いを演算する。そして、この大きさの度合いに基づい
て、ファジィ推論手段が予め定められたファジィルール
に従いショックアブソーバの減衰力を推論する。次に駆
動手段が、ファジィ推論手段の推論結果に従って減衰力
調整用のアクチュエータを駆動する。これにより、前，
後輪の懸架力が車両の走行状態に応じて制御される。

【００１１】このように、ホイルストローク量及びその
変化量の最大値を路面状態に応じて適宜設定して大きさ
の度合いを演算するようにしたので、ファジィ推論の制
御則を全域に渡って使用することができ、路面状態に応
じた細やかな制御を行うことができる。

【００１２】また、車両の走行状態を検出するセンサと
して、一般に安価なひずみゲージのみを用いている。従
ってコストを削減できる。またこれにより、処理すべき
入力信号が一つになるので、処理時間を短縮でき、応答
性を向上できる。

【００１３】さらに、ひずみゲージにより検出されたホ
イルストローク量と、演算手段により演算された該ホイ
ルストローク量の変化量とに基づいて、ファジィ推論に
より減衰力が推論され、該減衰力になるようアクチュエ
ータが駆動される。従って、単一の入力信号にも拘ら
ず、車両走行状態に応じた最適な懸架力を得ることがで
きる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。図１ないし図１６は本発明の一実施例による
車両用懸架力制御装置を説明するための図であり、図１
は上記懸架力制御装置の概略ブロック構成図、図２はシ
ョックアブソーバの概略構成図、図３はその一部拡大
図、図４はショックアブソーバのアッパスプリングシー
トのひずみとコイルスプリングのひずみとの相関関係を
示す図、図５はショックアブソーバの内部構造図、図６
はその作動を説明するための図、図７ないし図１１はフ
ァジィ制御の制御出力を合成重心法により求めるための
図、図１２は該ファジィ制御の効果を説明するための
図、図１３ないし図１５はファジィ制御の開始タイミン
グを説明するための図、図１６は懸架力の制御方法を説
明するための図である。

【００１５】図１において、車両１の前，後輪２，３に
はそれぞれショックアブソーバ４，５が設けられてい
る。該ショックアブソーバ４，５は、図２に示すよう
に、その下端がサスペンションに連結された内筒部１０
と、該内筒部１０が摺動自在に挿入支持された外筒部１
１とを有しており、これらの内，外筒部１０，１１の周
囲にはそれぞれコイルスプリング１２，１６が装着され
ている。該各コイルスプリング１２，１６の下端は内筒
部１０の下部に係止され、上端は外筒部１１上部のアッ
パースプリングーシート１３，１７にそれぞれ係止され
ている。該アッパースプリングシート１３，１７は、そ
の上面が車両本体部１ａ側に設けられたアッパーサポー
ト１４で支持されるとともに、その周囲が該アッパーサ
ポート１４により囲まれている。また上記アッパースプ
リングシート１３，１７には、図３に示すように、該各
アッパースプリングシート１３，１７のひずみを検出す
るためのひずみゲージ１５，１８がそれぞれ装着されて
いる。

【００１６】ここで、ホイルストローク（すなわちサス
ペンションの上下方向ストローク）に伴うコイルスプリ
ングのひずみと、アッパースプリングシートのひずみと
は、一般に比例関係にある（図４参照）。その一方、コ
イルスプリングのひずみはホイルストローク量とも比例
関係にあるので、結局、アッパースプリングシートのひ
ずみとホイルストローク量とは比例関係にあることにな
る。従って、ひずみゲージ１５，１８によりそれぞれア
ッパースプリングシート１３，１７のひずみを検出すれ
ば、この検出値からホイールストローク量を算出するこ
とができる。

【００１７】また、このように直接コイルスプリングに
ひずみゲージを装着しないようにしたため、コイルスプ
リングの収縮に伴う信号線の断線やひずみゲージの剥が
れ等を回避でき、信頼性を向上できる。さらに、ボディ
に近いアッパースプリングシートにひずみゲージを貼付
けることにより信号線をボディ内にすぐに引き込めるよ
うになり、車両走行中の小石のはね上げ等による信号線
の断線の恐れを解消できる。またアッパースプリングシ
ートのひずみゲージ貼付け部がアッパーサポートにより
覆われているので、より信頼性を向上できる。しかも、
ホイルストローク量の検出に際して高価なストロークセ
ンサ等を用いることなく、比較的安価なひずみゲージを
用いるようにしたので、コストを削減できる。

【００１８】上記ひずみゲージ１５，１８の出力は、図
１に示すように、制御ユニット２０内に設けられたＡ／
Ｄ変換器２１に入力されている。該Ａ／Ｄ変換器２１の
出力は、各アッパースプリングシート１３，１７のひず
みを前，後輪２，３のホイルストローク量に換算するた
めのホイルストローク換算器２２に入力されている。該
ホイルストローク換算器２２の出力ｈ_n（ｎ番目の出
力）は、後述の最大値設定部（最大値設定手段）３６で
設定される上記ホイルストローク量の最大値ｈmax とと
もに度合演算部（度合演算手段）３７に入力されて、上
記出力ｈ_nの大きさの度合いとしてｈ_n／ｈmax （ｈ_n
´）が演算される。そしてこのｈ_n´が、ショックアブ
ソーバの減衰力を演算するための減衰力推論部（ファジ
ィコントローラ，ファジィ推論手段）２３に入力されて
いる。

【００１９】また、上記ホイルストローク換算器２２の
出力ｈ_nは、ホイルストローク量の単位時間当たりの変
化量を演算するホイルストローク変化量演算器（演算手
段）２４にも入力されている。該ホイルストローク変化
量演算器２４は、上記ホイルストローク換算器２２の各
出力データを記憶するメモリ２５内のｎ−1 番目のデー
タｈ_n-1と上記出力データｈ_nとからホイルストローク
量の単位時間当たりの変化量（ホイルストローク変化
量）Δｈ_nを算出する。該出力Δｈ_nは上記出力ｈ_nと
同様に、上記最大値設定手段３６で設定される上記ホイ
ルストローク量の変化量の最大値Δｈmax とともに度数
演算手段３７に入力されて、上記出力Δｈ _nの大きさの
度合いとしてΔｈ_n／Δｈmax （Δｈ_n´）が演算され
る。そしてこのΔｈ_n´が、上記同様減衰力推論部（フ
ァジィコントローラ）２３に入力されている。

【００２０】ここで図１６に基づいて、上記最大値設定
部３６における上記各最大値ｈmax，Δｈmax の設定方
法を説明する。上記出力ｈ_n，Δｈ_nが上記設定部３６
に入力されると、その値はメモリ（不図示）内に保存さ
れ、一定サンプル回数で上記ｈ_n，Δｈ_nの頻度が演算
される（ステップＳ１〜Ｓ２）。そして、その結果に基
づいて走行路面の状態が判断されて、上記最大値ｈmax
，Δｈmax が設定される（ステップＳ３〜Ｓ４）。そ
して例えば、路面の舗装状況が良好であれば上記各最大
値は小さく、該舗装状況の悪い路面では大きく設定され
る。

【００２１】上記減衰力推論部２３は、上記各データｈ
_n´及びΔｈ_n´を入力変数としてファジィ推論を実行
し、入力変数に応じた減衰力（懸架力）信号Ｓh を推論
結果として出力している。該懸架力信号Ｓh はドライバ
２６に入力されている。ドライバ２６は、この懸架力信
号Ｓh に基づいて上記ショックアブソーバ４，５の各ア
クチュエータ（ステッピングモータ）２７を駆動するよ
うになっている。

【００２２】上記ショックアブソーバ４，５の内部に
は、図５に示すようにピストンロッド２８が挿入されて
いる。また該ピストンロッド２８には軸方向に延びる孔
２８ａがその中心部に形成されており、該孔２８ａの軸
方向途中部分には絞り部２８ｂが形成されている。また
孔２８ａの上，下方には、該孔２８ａに連通する小孔２
８ｃ，２８ｄが該軸方向と直交する方向に形成されてい
る。また該孔２８ａ内には、コントロールロッド２９が
上下動可能に挿入されている。該コントロールロッド２
９はその上下動により、上記絞り部２８ｂを全閉とする
全閉位置（図６（ａ））及び全開とする全開位置（同図
（ｂ）実線位置）と、該絞り部２８ｂを途中開度とする
途中開度位置（同図（ｂ）一点鎖線位置）とをとること
ができ、該絞り部２８ｂの開口面積を無段階で変え得る
ようになっている。これにより、該ショックアブソーバ
の減衰力を無段階に変えることができる。

【００２３】上記コントロールロッド２９は上記外筒部
１１を挿通して上方に延びており、その上部にはねじ部
２９ａが形成されている。一方、該外筒部１１の上方に
は、ステッピングモータ２７が設けられており、その中
空回転軸２７ａは上記ねじ部２９ａに螺合している。ま
た該外筒部１１の上部には該コントロールロッド２９ａ
の回り止め３１が設けられている。この構成により、ス
テッピングモータ２７を駆動すると、回転軸２７ａが回
転してコントロールロッド２９ａが昇降するようになっ
ている。

【００２４】次に、上記減衰力推論部２３によるファジ
ィ制御について図７ないし図１１に基づいて説明する。
ここでは、ドライバ２６の制御操作量を決定する際のア
ルゴリズムとして合成重心法を採用した場合を例にと
る。なお、図７において、Ａは前，後輪２，３の回転中
心を、Ｂはショックアブソーバ１４の上端位置を、ｈは
ホイルストローク量（サスペンションの上下方向ストロ
ーク量）をそれぞれ表している。

【００２５】いま、図７に示すように、車両の走行中に
おいて、ある時間にホイルストローク量がｈ_n-1であ
り、これから単位時間Δｔ経過後にホイルストローク量
がｈ_nになったとする。なお、これらの各ホイルストロ
ーク量ｈ_n-1，ｈ_nは、ひずみゲージ１５，１８の各検
出結果に基づいてホイルストローク換算器２２より算出
される。このとき、ホイルストローク量の単位時間当た
りの変化量（ホイルストローク変化量）Δｈ_nは Δｈ_n＝ｈ_n−ｈ_n-1 により求まる。該変化量Δｈ_nの算出はホイルストロー
ク変化量演算器２４によりなされる。上記ホイルストロ
ーク量ｈ_n及びホイルストローク変化量Δｈ_nは減衰力
推論部２３に入力される。

【００２６】減衰力推論部２３内には、図８ (ａ) ,
(ｂ）,(ｃ）に示すような、前件部としてｈ及びΔｈの
メンバシップ関数が、後件部として減衰比δのメンバシ
ップ関数がそれぞれ設定されている。これらの図におい
て、三角形状の領域Ｓ，Ｍ，Ｌはそれぞれ小，中，大の
メンバシップ関数に対応している。上記減衰比δのメン
バシップ関数は、ｈ_n／ｈ_max，Δｈ_n／Δｈ_maxの大
小に応じて定められるようになっており、その制御則を
図９に示す。図９に示す制御則によれば、例えばｈ_n／
ｈ_maxがＳで、Δｈ_n／Δｈ_maxがＭの場合には、減衰
比δはＳに設定される。

【００２７】いま、上記度合演算手段３７で演算された
ｈ_n／ｈ_max，Δｈ_n／Δｈ_maxがそれぞれ図８ (ａ)
,(ｂ）に示す値になったとする。このとき、同図８
(ａ) よりｈのメンバシップ関数はＳ及びＭ領域にあ
る。また同図８ (ｂ) よりΔｈのメンバシップ関数もＳ
及びＭ領域にある。従って、図９の斜線部分に示すよう
に減衰比δのメンバシップ関数は、ｈ_n／ｈ_max，Δｈ
_n／Δｈ_maxの少なくともいずれか一方がＳのときにＳ
となり、ｈ_n／ｈ_max，Δｈ_n／Δｈ_maxがともにＭの
ときにＭとなる４つの組み合わせがあることになる。

【００２８】図１０の第１段Ａに示すように、ｈ及びΔ
ｈのメンバシップ関数がともにＳ領域にある場合には、
ｈのメンバシップ関数値がω₂´となり、Δｈのメンバ
シップ関数値がω₂となる。ここで ω₂´＞ω₂ より、ω₂が両者の最小値となり、従って、このω
₂が、ｈ及びΔｈがともにＳ領域にあるときの照合度と
して求まる。

【００２９】またｈのメンバシップ関数がＳ領域，Δｈ
のメンバシップ関数がＭ領域にある場合には（図１０の
第２段Ｂ参照）、ｈ，Δｈの各メンバシップ関数値がそ
れぞれω₂´，ω₃となり、ω₂´＞ω₃より、最小値
ω₃がこの場合の照合度として求まる。さらにｈのメン
バシップ関数がＭ領域，Δｈのメンバシップ関数がＳ領
域にある場合には（図１０の第３段Ｃ参照）、ｈ，Δｈ
の各メンバシップ関数値がそれぞれω₁，ω₂となり、
ω₁＜ω₂より、最小値ω₁がこの場合の照合度として
求まる。同様にｈ及びΔｈのメンバシップ関数がともに
Ｍ領域にある場合には（図１０の第４段Ｄ参照）、ｈ，
Δｈの各メンバシップ関数値がそれぞれω₁，ω₃とな
り、ω₁＜ω₃より、最小値ω₁がこの場合の照合度と
して求まる。

【００３０】一方、上記Ａの場合におけるδのメンバシ
ップ関数はＳであるが、この場合には前件部の照合度が
ω₂となったので、後件部の出力としてはＳをこのω₂
で頭切りしたＳ１を用いる（図１０の第１段Ａ右欄参
照）。同様にＢの場合にはＳ２を、Ｃの場合にはＳ３
を、またＤの場合にはＭ１をそれぞれ後件部の出力とし
て用いる。

【００３１】次に、このようにして求めた後件部の出力
をまとめると図１１のようになり、各メンバシップ関数
Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｍ１を合成してその重心Ｇを求める
と、このＧが最終的な制御操作値として求まる。

【００３２】減衰力推論部２３は、上記重心Ｇに相当す
る制御信号Ｓｈをドライバ２６に出力する。ドライバ２
６はこの制御信号Ｓｈを受け、ステップモータ２７のス
テップ角φに換算してステップモータ２７を駆動制御す
る。ステップモータ２７が駆動されると、上記制御信号
Ｓｈに応じてコントロールロッド２９（図５，図６）が
上下方向に移動し、この結果、絞り部２８ｂの開口面積
が無段階に変化して、ショックアブソーバの減衰力を無
段階で変えることができる。これにより、車両の走行状
態等に応じた最適な減衰力を発生させることが可能とな
り、運転者の乗り心地をアクティブに制御することがで
きる。

【００３３】このようなファジィ制御を行って重心加速
度を計算したシミュレーション結果を図１２（ａ）に示
す。また同様の計算モデルでファジィ制御を行わなかっ
た場合の重心加速度の計算結果を同図（ｂ）に示す。両
図の比較から明らかなように、ファジィ制御を行うこと
により、重心加速度の最大値及び最小値の絶対値が大幅
に減少していることが分かる。

【００３４】また、この場合には上述のように走行路面
の状況により上記各最大値ｈ_max，Δｈ_maxを設定した
ので、上記従来装置にように、ｈ，Δｈがｈ_max，Δｈ
_maxより大幅に小さくなって制御則の一部のみが使用さ
れることを回避でき、常に制御則の全域を使用でき、路
面状況に応じた減衰力の設定を行うことができる。

【００３５】また、車両の走行状態を検出するセンサと
して、一般に安価なひずみゲージのみを用いている。従
ってコストを削減できる。またこれにより、処理すべき
入力信号が一つになるので、処理時間を短縮でき、応答
性を向上できる。

【００３６】さらに、ひずみゲージにより検出されたホ
イルストローク量と、演算手段により演算された該ホイ
ルストローク量の変化量とに基づいて、上述のようなフ
ァジィ推論により減衰力が推論され、該減衰力になるよ
うアクチュエータが駆動される。従って、単一の入力信
号にも拘らず、車両走行状態に応じた最適な懸架力を得
ることができる。

【００３７】次に、このようなファジィ制御における
前，後輪２，３の制御タイミングについて図１３及び図
１４を用いて説明する。いま図１３に示すように、車両
１が速度Ｖで走行中において、前輪２が凸部３５に乗り
上げてから後輪３が該凸部３５に乗り上げるまでの時間
をΔｔ´(sec)とする。なお、ホイールベースをＬとす
れば、Δｔ´は Δｔ´＝Ｌ／Ｖにより求まる。

【００３８】図１４（ａ）に示すように、前輪側の制御
タイミングについては、ひずみゲージ１５（図１）によ
りアッパスプリングシート１３のひずみが検出されてか
ら上述のような合成重心法により最適減衰力を計算する
のにｔ１(sec) 要したとし、また減衰力推論部２３がド
ライバ２６に制御信号を出力してから実際にステップモ
ータ２７が駆動されて減衰力の切換えが行われるまでに
ｔ２(sec) 要したとすると、前輪側についてファジィ制
御が開始されるのは、これらの時間を足したｔ１＋ｔ２
(sec) 後である。

【００３９】後輪側については、前輪２が凸部３５に乗
り上げてからΔｔ´(sec) 後に後輪３が該凸部３５に乗
り上げることになる。そして、図１４（ｂ）に示すよう
に、後輪側についてひずみゲージ１８によりアッパスプ
リングシート１７のひずみが検出されてから同様に合成
重心法により最適減衰力を計算するのにｔ１´(sec)要
したとし、また実際にステップモータ２７が駆動されて
減衰力の切換えが行われるまでにｔ２´(sec) 要したと
すると、後輪側についてファジィ制御が開始されるの
は、これらの時間を足したｔ１´＋ｔ２´(sec) 後であ
る。このように図１４に示すものでは、前後輪いずれの
場合もひずみゲージによるひずみの検出後にファジィ制
御が開始されることになる。従って、ファジィ制御によ
る効果がすぐに得られないため、十分な減衰効果が得ら
れない場合がある。

【００４０】次に、図１４（ｂ）を改良した例を図１５
に示す。すなわち、この図１５に示すものでは、前輪側
の制御開始タイミングについては図１４（ａ）と同様で
あり、後輪側の制御開始タイミングのみ改良した例を示
している。この例では、前輪側が凸部３５に乗り上げた
際に、前輪側のみならず後輪側についても最適減衰力の
計算を開始する。従って、この場合には前輪側のひずみ
ゲージ１５の検出信号に基づいて後輪側の減衰力の計算
を行うことになる。このようなやり方は、後輪側につい
ても前輪側と同タイプのショックアブソーバを採用する
ことによって、その信頼性をより向上させることができ
る。そして、減衰力の計算を開始してからｔ１´(sec)
経過後にｔ３＝Δｔ´−（ｔ１´＋ｔ２´）(sec) で求まる時間調整の後に後輪側のファジィ制御を開始す
る。すなわち、この場合には、前輪側でショックアブソ
ーバのひずみが検出されてから Δｔ´＝ｔ１´＋ｔ２´＋ｔ３(sec) 経過後にファジィ制御が開始されることになる。これに
より、後輪３が凸部３５に乗り上げたときすぐにファジ
ィ制御を実行することが可能になる。

【００４１】このようにして、後輪側を一種のプレビュ
ー制御とすることができ、後輪側の制御開始タイミング
を速めることができる。これにより、ファジィ制御によ
る効果がすぐに得られ、十分な減衰効果を得ることがで
きる。このような制御は、比較的ホイールベースの短い
軽自動車において、とくにその効果が顕著であり、乗り
心地を大きく改善することができる。なお、一般のプレ
ビュー制御においては、超音波センサ等の高価なセンサ
が必要となるが、図１５の例ではこのようなセンサを必
要とすることなく、同様な効果を得ることができる。

【００４２】このように本実施例では、入力信号として
車両のホイルストローク量のみを用い、しかも該ホイル
ストローク量の検出に安価なひずみゲージを用いるの
で、処理時間を短縮でき、応答性を向上できるととも
に、装置全体のコストを削減できる。さらに、ファジィ
推論により減衰力が推論され、該減衰力になるようアク
チュエータが駆動されるので、単一の入力信号にも拘ら
ず、車両走行状態に応じた最適な懸架力を得ることがで
きる。

【００４３】

【発明の効果】以上のように本発明に係る車両用懸架力
制御装置では、車輪のホイルストローク量をひずみゲー
ジにより検出し、該ホイルストローク量及びその変化量
の最大値を走行状況に応じて設定し、該最大値に対する
上記ホイルストローク量及び変化量の度合に基づいて車
輪の減衰力をファジィ推論するようにしたので、該ファ
ジィ推論の制御則を全域に渡って使用することができ、
路面状況に応じた細やかな制御を行うことができる効果
があり、常に乗り心地性能を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による車両用懸架力制御装置
の概略ブロック構成図である。

【図２】上記実施例装置のショックアブソーバの概略構
成図である。

【図３】図２の一部拡大図である。

【図４】上記ショックアブソーバのアッパスプリングシ
ートのひずみとコイルスプリングのひずみとの相関関係
を示す図である。

【図５】上記ショックアブソーバの内部構造図である。

【図６】上記ショックアブソーバの作動を説明するため
の図である。

【図７】車両走行時における車輪の接地状態を説明する
ための図である。

【図８】上記実施例装置の減衰力推論部に設定される前
件部及び後件部のメンバシップ関数を表す図である。

【図９】上記実施例装置のファジィ制御における減衰比
δの制御則を示す図である。

【図１０】上記前件部及び後件部の照合度を算出するた
めの図である。

【図１１】ファジィ推論の推論結果を算出するための合
成重心法を説明する図である。

【図１２】上記実施例装置によりファジィ制御を行った
場合の重心加速度の測定結果を比較実験結果とともに示
す図である。

【図１３】車両の走行状態を説明するための図である。

【図１４】上記車両走行時（図１２）におけるファジィ
制御の開始タイミングを示す図である。

【図１５】図１４（ｂ）の改良例を示す図である。

【図１６】上記実施例装置のファジィ制御を説明するた
めのフロー図である。

【符号の説明】

２，３前，後輪（車輪）４，５ショックアブソーバ１５，１８ひずみゲージ２３減衰力推論部（ファジィ推論手段）２４ホイルストローク変化量演算器（演算手段）２６ドライバ（駆動手段）２７ステップモータ（アクチュエータ）３６最大値設定部（最大値設定手段）３７度合演算部（度合演算手段）ｈホイルストローク量 Δｈホイルストローク変化量

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪のホイルストローク量を検出するた
めのひずみゲージと、上記ホイルストローク量の単位時
間当たりの変化量を演算する演算手段と、上記ホイルス
トローク量及び上記変化量の最大値を路面状態に応じて
設定する最大値設定手段と、上記各最大値に対する上記
ホイルストローク量及び変化量の度合を演算する度合演
算手段と、上記演算されたホイルストローク量及び変化
量の度合に基づいて、予め定められたファジィルールに
従いショックアブソーバの減衰力を推論するファジィ推
論手段と、上記ファジィ推論手段の推論結果に従って減
衰力調整用のアクチュエータを駆動する駆動手段とを備
えたことを特徴とする車両用懸架力制御装置。