JP2015205659A - 車両の振動低減システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両の振動低減効果を向上する車両の振動低減システムを提供する。【解決手段】車両の振動低減システムは、車両の所定の第１の部位における振動に対する車両の複数の第２の部位の寄与度に基づいて生成され、振動の発生源の回転数に応じた第２の部位を示す対応情報を予め記憶する記憶部２６と、発生源の回転数及び対応情報に基づいて振動制御の対象である制御部位を決定する制御部２７と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の所定部位の振動を低減する振動低減システムに関する。

一般に、適応デジタルフィルタを用いた適応制御技術は、振動や音の低減を目的として広く用いられており、Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭＳ（Least Mean Square）など多くの手法が提案されている。さらに、適応フィルタの構造についても、ＦＩＲ（Finite Impulse Response）フィルタやＳＡＮ（Single-frequency Adaptive Notch）フィルタなど、様々な構造が提案されている。
その中で、自動車のエンジン振動等の周期信号を対象とした適応制御については、制御演算量やフィルタの収束性向上の面で、適応デジタルフィルタをＳＡＮフィルタで構成する手法が主に広く用いられている。

また、制御のずれが最大の振動検出位置を対象として、適応制御により電磁式アクチュエータを駆動することにより、振動検出位置での振動を低減する能動型防振装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。また、適応制御の手法については、種々のものが提案されている（例えば、特許文献２参照）。

特開２００２−１５５９８５号公報 特開平８−４４３７７号公報

しかしながら、以下に説明するように、従来の技術において振動低減効果が十分でない場合があった。振動源の振動が車両に伝搬する振動伝達経路は、エンジンマウントを介する経路以外にも複数存在する。また、振動伝達経路の伝達特性は、振動源の周波数によって種々の特性を有する。このため、例えば制御のずれが最大の振動検出位置を制御対象として振動制御を行っても、他の振動伝達経路の影響が大きい場合、車両の乗員が直接に感じる振動や音を十分に低減できない場合があった。

かかる事情に鑑みてなされた本発明の目的は、車両の振動低減効果を向上する車両の振動低減システムを提供することにある。

上記課題を解決するために、第１の発明は、
車両の所定の第１の部位における振動に対する前記車両の複数の第２の部位の寄与度に基づいて生成され、振動の発生源の回転数に応じた前記第２の部位を示す対応情報を予め記憶する記憶部と、
前記発生源の回転数及び前記対応情報に基づいて振動制御の対象である制御部位を決定する制御部と、を備える
ことを特徴とする。

また、第２の発明は、
前記記憶部は、前記発生源の回転次数ごとに生成された前記対応情報を予め記憶する
ことを特徴とする。

また、第３の発明は、
加振力を発生する加振装置と、
前記加振装置を動作させる適応フィルタと、を更に備え、
前記記憶部は、前記発生源の周波数と、前記適応フィルタのフィルタ係数の過去の収束値と、の対応関係を示す情報を予め記憶し、
前記適応フィルタは、前記記憶部が記憶する前記情報から前記発生源の周波数に応じて抽出された前記収束値を、フィルタ係数の初期値として用いる
ことを特徴とする。

第１の発明によれば、寄与解析の解析結果に基づいて対応情報を作成するので、車両の実走行時における発生源１０の回転数に応じて制御すべき部位を制御部位に定めることにより、車両の振動低減効果を向上可能となる。

第２の発明によれば、対応情報は、発生源１０の回転次数ごとに、発生源１０の回転数範囲及び制御部位に定める部位を対応付けて含むため、複数の次数成分による振動を低減して車両の振動低減効果を更に向上可能となる。

第３の発明によれば、低減したい制御対象の周波数が変動した際、予め保存されたフィルタ係数の過去の収束値を初期値として与えるので、適応フィルタの収束値（最適解）までの到達時間が短くなり、制御の高速性を大幅に向上可能となる。

本発明の一実施形態に係る、車両の振動低減システムの構成要素の配置を示す模式図である。 本発明の一実施形態に係る、車両の振動低減システムの制御系を示すブロック線図である。 図２の記憶部に記憶されている、伝達特性に関する情報を示す図である。 図２の記憶部に記憶されている、フィルタ係数に関する情報を示す図である。 図２の記憶部に記憶されている対応情報を示す図である。 振動の寄与度解析結果を示す図である。 対応情報を生成する手順を説明するフローチャートである。 図２の車両の振動低減システムの動作を説明するフローチャートである。 クランク軸の回転パルス信号とクランク軸の回転１次、２次振動の波形との関係を示す図である。

本発明の実施形態について図面を参照して説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両の振動低減システムの構成要素の、車両における配置を示す模式図である。図１に示すように、エンジン（発生源）１０は、電磁式アクチュエータを内蔵させた複数のＡＣＭ（加振装置）１１と複数のエンジンマウント１２とによって支持されている。発生源１０には、回転数センサ１３が設けられている。車両の複数の部位には、振動をリアルタイムで検出する振動センサ１４がそれぞれ設置されている。振動センサ１４は、乗員が高い感度で体感する場所や振動源近傍（例えばエンジンマウント１２の車体側部位など）に配置されるのが好ましい。振動センサ１４が設置される部位は、例えばフロア部、ステアリング部、インストルメントパネル部、各ドア部、右エンジンマウント部、左エンジンマウント部、リアエンジンマウント部、及びメインフレーム部を含むが、車両の任意の部位であってもよい。

図２は、本実施形態に係る車両の振動低減システムの制御系を示すブロック線図である。制御系は、複数のＡＣＭ１１（１１−１，１１−２，…）と、回転数センサ１３と、複数の振動センサ１４（１４−１，１４−２，…）と、制御装置１５と、を備える。図２において、説明の簡便のため、１つのＡＣＭ１１−ｍ（ｍ＝１，２，…）及び１つの振動センサ１４−ｎ（ｎ＝１，２，…）を図示する。以下、１つのＡＣＭ１１−ｍ及び１つの振動センサ１４−ｎの組合せを用いた制御手法ついて説明する。複数のＡＭＣ１１及び複数の振動センサ１４を同時に用いる場合、ｍ及びｎが取り得る値の各組合せについて、以下に説明する制御手法を元に並列演算される。

ＡＣＭ１１−ｍは、制御装置１５によって駆動（制御）され、車両の振動制御の対象である部位（制御部位）、即ち振動を低減したい部位の振動を低減するように、加振力を発生する。

回転数センサ１３は、発生源１０のクランク軸の回転パルス信号に基づいて発生源１０の回転数を検出する。

振動センサ１４−ｎは、本実施形態において加速度センサであるが、例えば荷重センサなど、任意のセンサを採用可能である。振動センサ１４−ｎは、発生源１０及びＡＣＭ１１−ｍから振動センサ１４−ｎの設置部位に伝搬した加速度信号を検出し、検出した信号を誤差信号ｅとして出力する。

制御装置１５は、制御周波数算出部１６と、余弦波生成部１７と、正弦波生成部１８と、適応フィルタ１９と、適応フィルタ２０と、加算器２１と、加算器２２と、ＬＭＳ演算部２３と、加算器２４と、ＬＭＳ演算部２５と、記憶部２６と、制御部２７と、を備える。

制御周波数算出部１６は、回転数センサ１３から出力されたクランク軸の回転数に基づいて、制御する周波数（制御周波数）を算出する。

余弦波生成部１７は、制御周波数算出部１６で算出された制御周波数及びその実数倍の周波数の余弦波を生成する。

正弦波生成部１８は、制御周波数算出部１６で算出された制御周波数及びその実数倍の周波数の正弦波を生成する。

適応フィルタ１９は、余弦波生成部１７が出力した余弦波のゲインを、フィルタ係数Ｗ_mnrを用いて調整する。フィルタ係数Ｗ_mnrは、ＡＭＣ１１−ｍ及び振動センサ１４−ｎの組合せを用いて振動制御を行う場合における、適応フィルタ１９のフィルタ係数である。適応フィルタ１９は、調整した余弦波を信号ｙ₁として出力する。

適応フィルタ２０は、正弦波生成部１８が出力した正弦波のゲインを、フィルタ係数Ｗ_mniを用いて調整する。フィルタ係数Ｗ_mniは、ＡＭＣ１１−ｍ及び振動センサ１４−ｎの組合せを用いて振動制御を行う場合における、適応フィルタ２０のフィルタ係数である。適応フィルタ２０は、調整した正弦波を信号ｙ₂として出力する。

加算器２１は、信号ｙ₁と信号ｙ₂とを加算した制御信号ｙを、ＡＭＣ１１−ｍに出力する。制御信号ｙにより、ＡＣＭ１１−ｍが駆動（制御）される。

加算器２２は、余弦波生成部１７が生成した余弦波に伝達特性Ｃ_mnrを乗じた信号と、正弦波生成部１８が生成した正弦波に伝達特性Ｃ_mniを乗じた信号とを加算した信号を出力する。伝達特性Ｃ_mnr及びＣ_mniは、ＡＭＣ１１−ｍから振動センサ１４−ｎまでの伝達特性Ｃ_mnを余弦波及び正弦波の和で表す場合の、それぞれ余弦成分の係数及び正弦成分の係数である。伝達特性Ｃ_mnr及びＣ_mniの値は、制御部２７により、記憶部２６が記憶している伝達特性に関する情報から抽出される。伝達特性に関する情報の詳細については後述する。

ＬＭＳ演算部２３は、適応フィルタ１９が用いるフィルタ係数Ｗ_mnrの初期値を設定する。具体的には、ＬＭＳ演算部２３は、発生源１０の周波数（回転数）が変化すると、記憶部２６が記憶しているフィルタ係数に関する情報から、変化後の周波数に対応するフィルタ係数Ｗ_mnrの過去の収束値を抽出する。ＬＭＳ演算部２３は、抽出した収束値を、適応フィルタ１９のフィルタ係数Ｗ_mnrの初期値として設定する。フィルタ係数に関する情報の詳細については後述する。

また、ＬＭＳ演算部２３は、加算器２２が出力した信号及び振動センサ１４−ｎが出力した誤差信号ｅに基づいて、ＬＭＳアルゴリズムを用いて適応フィルタ１９のフィルタ係数Ｗ_mnrを更新する。

加算器２４は、余弦波生成部１７が生成した余弦波に伝達特性−Ｃ_mniを乗じた信号と、正弦波生成部１８が生成した正弦波に伝達特性Ｃ_mnrを乗じた信号とを加算した信号を出力する。

ＬＭＳ演算部２５は、適応フィルタ２０が用いるフィルタ係数Ｗ_mniの初期値を設定する。具体的には、ＬＭＳ演算部２５は、発生源１０の周波数（回転数）が変化すると、記憶部２６が記憶しているフィルタ係数に関する情報から、変化後の周波数に対応するフィルタ係数Ｗ_mniの過去の収束値を抽出する。ＬＭＳ演算部２５は、抽出した収束値を、適応フィルタ２０のフィルタ係数Ｗ_mniの初期値として設定する。

また、ＬＭＳ演算部２５は、加算器２４が出力した信号及び振動センサ１４−ｎが出力した誤差信号ｅに基づいて、ＬＭＳアルゴリズムを用いて適応フィルタ２０のフィルタ係数Ｗ_mniを更新する。

記憶部２６は、以下に説明する伝達特性に関する情報及びフィルタ係数に関する情報を記憶している。

伝達特性に関する情報は、ｍ及びｎが取り得る各組合せについて、ＡＣＭ１１−ｍから振動センサ１４−ｎまでの伝達特性Ｃｍｎに対応する伝達特性Ｃ_mnr（ｆ）及びＣ_mni（ｆ）の値を、周波数毎に含む。伝達特性Ｃ_mnr（ｆ）及びＣ_mni（ｆ）は、周波数ｆにおける伝達特性Ｃ_mnを余弦波及び正弦波の和で表す場合の、それぞれ余弦成分の係数及び正弦成分の係数である。伝達特性Ｃ_mnr（ｆ）及びＣ_mni（ｆ）の値は、実験又はシミュレーションなどにより、予め決定可能である。

例えば、図３に示す伝達特性に関する情報に含まれるＣ₁₂は、ＡＣＭ１１−１から振動センサ１４−２までの伝達特性である。また、例えばＣ_12r（ｆ₀）及びＣ_12i（ｆ₀）は、周波数ｆ₀における伝達特性Ｃ₁₂の、それぞれ余弦成分の係数及び正弦成分の係数である。

フィルタ係数に関する情報は、ｍ及びｎが取り得る各組合せについて、ＡＣＭ１１−ｍ及び振動センサ１４−ｎの組合せを用いて過去に適応制御を行った際に、各周波数において得られたフィルタ係数Ｗ_mnr（ｆ）及びＷ_mni（ｆ）の各収束値を、周波数毎に含む。フィルタ係数Ｗ_mnr（ｆ）及びＷ_mni（ｆ）の各収束値は、例えば実験又はシミュレーションなどにより、予め決定可能である。

例えば、図４に示すフィルタ係数に関する情報に含まれるＷ_12r（ｆ₀）は、ＡＣＭ１１−１及び振動センサ１４−２の組合せを用いて過去に適応制御を行った際に得られた、周波数ｆ₀における適応フィルタ１９のフィルタ係数Ｗ_12rの収束値である。同様に、Ｗ_12i（ｆ₀）は、ＡＣＭ１１−１及び振動センサ１４−２の組合せを用いて過去に適応制御を行った際に得られた、周波数ｆ₀における適応フィルタ２０のフィルタ係数Ｗ_12iの収束値である。

ここで、フィルタ係数の収束値は、運転状態（例えば、緩加速や急加速、路面状態の違いによるエンジンの負荷状態など）によって最適解が異なることが考えられる。このため、本実施形態において、複数の異なる運転状態それぞれについて予めフィルタ係数の収束値を定めて記憶しておき、その時々の運転状態に対応するフィルタ係数の収束値が抽出されるようにしてもよい。

また、記憶部２６は（図２参照）、車両の所定の評価部位（第１の部位）における振動に対する、車両の複数の他の部位（第２の部位）の寄与度に基づいて生成された情報であって、発生源１０の回転数に応じた他の部位（第２の部位）を示す対応情報を記憶している。

例えば、図５に示す対応情報は、発生源１０の回転数の範囲と、回転数の範囲に応じた部位との対応関係を示す。好適には、記憶部２６は、発生源１０の回転次数成分ごとに生成された対応情報を記憶している。例えば、図５に示すように、発生源１０の回転の１次成分に関する対応情報において、回転数範囲“帯域Ａ”，“帯域Ｂ”，“帯域Ｃ”にそれぞれ“部位１”、“部位２”、“部位３”が対応付けられている。また、発生源１０の回転の２次成分に関する対応情報において、回転数範囲“帯域Ａ”，“帯域Ｂ”，“帯域Ｃ”にそれぞれ“部位４”、“部位５”、“部位６”が対応付けられている。また、発生源１０の回転の３次成分に関する対応情報において、回転数範囲“帯域Ａ”，“帯域Ｂ”，“帯域Ｃ”にそれぞれ“部位７”、“部位８”、“部位９”が対応付けられている。ここで、部位ｎ（ｎ＝１，２，…）は、振動センサ１４−ｎが設置されている車両の部位である。複数の部位が、１つの回転数範囲に対応付けられてもよい。対応情報を生成する手順の詳細については後述する。

制御部２７は（図２参照）、制御装置１５の動作全体を制御する。

例えば、制御部２７は、回転数センサ１３から取得した発生源１０の回転数及び記憶部２６が記憶している対応情報に基づいて、振動制御の対象である部位（制御部位）を決定する。具体的には、制御部２７は、取得した回転数に対応する部位ｎを対応情報から抽出し、抽出した部位ｎを制御部位に定めて、振動制御に用いる振動センサ１４−ｎを決定する。このようにして、振動制御に用いるＡＣＭ１１−ｍ及び振動センサ１４−ｎの組合せ、即ちｍ及びｎの値の組合せが決定される。

また、制御部２７は、記憶部２６が記憶している伝達特性に関する情報から、制御周波数算出部１６から取得した制御周波数に対応する伝達特性Ｃ_mnr及びＣ_mniの値をそれぞれ抽出する。

（対応情報について）
次に、対応情報を作成する手順について説明する。対応情報は、例えば発生源経路寄与解析に基づいて作成する。寄与度は、振動の評価対象である車両の所定の評価部位（第１の部位）の振動（振動特性）に対し、車両の他の部位（第２の部位）がどの程度寄与しているかを示す指標である。寄与度が高い部位における振動を低減すると、評価部位における振動が効率良く低減される。評価部位は、音・振動に対する車両の乗員の感度が高い部位に定めることが好適である。評価部位の振動は、例えば運転席又は後部座席における車内音やフロア振動などに定められる。

図６は、発生源１０の回転の１次成分に関する寄与度解析結果を示す図である。図６において、横軸は発生源１０の回転数を示し、“帯域Ａ”，“帯域Ｂ”“帯域Ｃ”の３つの帯域に区分されている。また、縦軸は、評価部位と、振動センサ１４−ｎ（ｎ＝１，２，…）が設置されている、車両の部位ｎとを示す。図６に示す領域Ｄ，Ｅ，Ｆは、評価部位において検出された振動が大きい（例えば、所定値以上）、発生源１０の回転数の範囲を示す。また、領域Ｇ，Ｈ，Ｉは、評価部位の振動（振動特性）に対する寄与度が高い（例えば、所定値以上）、車両の部位及び発生源１０の回転数の範囲を示す。図６に示す解析結果によれば、帯域Ａにおいて部位１、帯域Ｂにおいて部位２、及び帯域Ｃにおいて部位３の寄与度が高い。かかる場合、例えば図５に示すように、発生源１０の回転の１次成分について、回転数範囲“帯域Ａ”，“帯域Ｂ”，“帯域Ｃ”に、それぞれ寄与度が高い“部位１”，“部位２”，“部位３”を対応付けて対応情報を生成する。好適には、発生源１０の回転次数ごとに対応情報を生成する。

上述したように、寄与度が高い部位における振動を低減すると、評価部位における振動が効率良く低減される。したがって、車両の走行中に時々刻々と変化する発生源１０の回転数に応じて、制御部位を寄与度が高い部位に切り替えることが望ましい。本実施形態において、発生源１０の回転数範囲と、寄与度の高い部位とを対応付けて対応情報が生成されるので、制御部２７により、発生源１０の回転数に応じて寄与度が高い部位が制御部位に定められる。

次に、対応情報を生成する手順について、図７に示すフローチャートを用いて説明する。

はじめに、評価対象に定める評価信号及び振動・音の発生源１０を指定する（ステップＳ１０１）。例えば、運転席又は後部座席を評価部位に定めて、評価部位における加速度信号を評価信号に指定する。また、車両のエンジンを発生源１０に指定する。

続いて、解析対象とする発生源１０の回転次数を指定する（ステップＳ１０２）。

続いて、ステップＳ１０２において指定した発生源１０の回転次数について、発生源１０の回転数を変化させて、評価信号に対する車両の複数の部位の寄与度を解析する（ステップＳ１０３）。

続いて、解析対象とする所望の回転次数についてステップＳ１０２及びステップＳ１０３を繰返し実行し、回転次数ごとに評価信号に対する車両の複数部位の寄与度を解析する（ステップＳ１０４）。

続いて、ステップＳ１０４において得た寄与解析結果に基づいて、発生源１０の回転次数ごとに対応情報を生成し、記憶部２６に記憶させる（ステップＳ１０５）。

（振動制御について）
次に、本実施形態の振動低減システムによる振動制御の動作について、図８のフローチャートを参照して説明する。以下、説明の簡便のため、１つのＡＣＭ１１−ｍを用いる場合について説明する。

はじめに、制御装置１５は、制御周波数算出部１６にて、回転数センサ１３から取得した発生源１０の回転数に基づいて周波数を算出する（ステップＳ２０１）。

次に、制御装置１５は、周波数（回転数）が変化したか否かを判定する（ステップＳ２０２）。

ステップＳ２０２において周波数が変化したとき（ステップＳ２０２−Ｙｅｓ）、制御装置１５は、制御部２７にて、記憶部２６が記憶している対応情報から、発生源１０の回転数に対応する車両の部位ｎ（ｎ＝１，２，…）を抽出する。制御装置１５は、制御部２７にて、抽出した部位ｎを制御部位に定めて（ステップＳ２０３）、振動制御に用いる振動センサ１４−ｎを決定する。

続いて、制御装置１５は、ＬＭＳ演算部２３及びＬＭＳ演算部２５にて、記憶部２６が記憶しているフィルタ係数に関する情報から、ステップＳ２０１において算出した周波数に対応するフィルタ係数Ｗ_mnr及びＷ_mniの収束値をそれぞれ抽出する。制御装置１５は、抽出した各収束値を、それぞれフィルタ係数Ｗ_mnr及びＷ_mniの初期値として設定する（ステップＳ２０４）。

そして、制御装置１５は、加算器２１にて、適応フィルタ１９及び２０がそれぞれフィルタ係数Ｗ_mnr及びＷ_mniを用いて生成した信号ｙ₁及びｙ₂を加算し、制御信号ｙをＡＣＭ１１−ｍに出力する（ステップＳ２０７）。

一方、ステップＳ２０２において周波数が変化していないとき（ステップＳ２０２−Ｎｏ）、制御装置１５は、制御部２７にて、ステップＳ２０１において算出した周波数に対応する伝達特性Ｃ_mnr及びＣ_mniを、記憶部２６が記憶している伝達特性に関する情報からそれぞれ抽出する。制御装置１５は、加算器２２が出力した信号と、振動センサ１４−ｎが出力した誤差信号ｅとをＬＭＳ演算部２３に入力し、加算器２４が出力した信号と、誤差信号ｅｍｎとをＬＭＳ演算部２５に入力する（ステップＳ２０５）。

続いて、制御装置１５は、ＬＭＳ演算部２３及び２５にて、ステップＳ２０５において入力された信号に基づいて、適応フィルタ１９及び２０のフィルタ係数Ｗ_mnr及びＷ_mniの更新をそれぞれ行う（ステップＳ２０６）。

そして、制御装置１５は、加算器２１にて、適応フィルタ１９及び２０がそれぞれフィルタ係数Ｗ_mnr及びＷ_mniを用いて生成した信号ｙ₁及びｙ₂を加算し、制御信号ｙをＡＣＭ１１−ｍに出力する（ステップＳ２０７）。

（参照信号について）
次に、余弦波生成部１７及び正弦波生成部１８が、余弦波および正弦波をそれぞれ生成する際に余弦波および正弦波の原点を決定する方法について説明する。図９は、クランク軸の回転パルス信号とクランク軸の回転１次、２次振動の波形との関係を示す図である。図９に示す回転パルス信号は、クランク軸のクランク角などの検出に用いられる歯抜けが存在するパルス信号である。

図９において、ａとｂの位置は、クランク角が同位置となるため、この位置を、余弦波生成部１７及び正弦波生成部１８がそれぞれ生成する余弦波および正弦波の原点（正弦波の振幅が０、もしくは余弦波の振幅が１となる点）とする。原点は、クランク軸の回転パルス信号の歯抜け位置を基準にして決定される。

歯抜け位置は、例えば、（１つ前のＨｉｇｈレベルの期間）×２＜（Ｌｏｗレベルの期間）と判定された位置である。図９に示した例では、判定された歯抜け位置（歯抜け期間）後の最初のパルス信号の立ち下がりを検出した時点を原点に設定している。サンプリング周波数が十分に高い場合は、パルス信号の立ち上がりを検出した時点を原点に設定してもよい。

記憶部２６に記憶されている適応フィルタ１９及び２０のフィルタ係数Ｗ_mnr及びＷ_mniは、この原点を基準として生成された係数である。このため、本発明は、例えば、上述のような手法で正弦波および余弦波の原点を決定すれば、記憶部２６に記憶されているフィルタ係数を用いて高速な制御効果を得ることができる。

なお、このような原点の決定方法以外にも、クランク軸の回転パルス信号が歯抜け無しの場合などは、ある特定のシリンダーの点火パルス信号やピストンのＴＤＣ（Top Dead Center：上死点）位置を検出する信号などを用いて、クランク軸の基準点（正弦波および余弦波の原点位置）を決定してもよいことは言うまでもない。

また、３気筒エンジンなど奇数個のシリンダーを持つエンジンにおいては、１．５次などハーフ次数の振動・音が主となる。ここで、クランク軸の回転パルス信号のみで原点を求め、上記の制御を実行した場合、制御を開始するタイミングによっては、制御対象を低減できる場合と、加振してしまう場合が考えられる。これは、奇数個のシリンダーを持つエンジンでは、上記方法で原点とするクランク角度位置における制御対象の振動方向が一意に定まらないためであり、現在の制御開始時の原点位置における振動方向が、過去の制御開始時の原点位置における振動方向と逆方向である場合に生じる。しかしながら、このような場合にも、例えば、クランク軸の回転パルス信号だけでなく、上述したシリンダーの点火パルス信号やＴＤＣ位置を検出する信号などの別の信号を併用することで、原点およびその位置での振動方向が一意に決定できるため、提案する制御手法を適用することが可能である。

以上説明したように、本実施形態に係る車両の振動低減システムによれば、寄与解析の解析結果に基づいて対応情報を作成するので、車両の実走行時における発生源１０の回転数に応じて制御すべき部位、即ち寄与度が高い部位を制御部位に定めることにより、車両の振動低減効果を向上可能となる。また、振動制御に用いる振動センサ１４の数を低減するため、振動制御に必要な処理負担を低減し、消費エネルギーの低減及び振動制御の効率の向上が可能となる。

また、対応情報は、発生源１０の回転次数ごとに、発生源１０の回転数範囲及び制御部位に定める部位を対応付けて含むため、複数の次数成分による振動を低減して車両の振動低減効果を更に向上可能となる。

また、発生源１０の周波数（回転数）が変動した際、適応フィルタ１９及び２０のフィルタ係数Ｗ_mnr及びＷ_mniの初期値をゼロにリセットせず、予め記憶部２６に記憶されたフィルタ係数の過去の収束値、即ち過去の制御結果を基に作成された収束値をフィルタ係数Ｗ_mnr及びＷ_mniの初期値に定める。このようにして、フィルタ係数の初期値が、ほぼ収束値に等しいので、適応フィルタ１９及び２０の収束値（最適解）までの到達時間が短くなり、制御の高速性を向上可能となる。

本発明を諸図面や実施例に基づき説明してきたが、当業者であれば本開示に基づき種々の変形や修正を行うことが容易であることに注意されたい。したがって、これらの変形や修正は本発明の範囲に含まれることに留意されたい。

例えば、上述の実施形態においてＡＣＭ１１を加振装置として採用したが、アクティブマスダンパー（Active Mass Damper）やトルクロッドタイプなど、任意の加振装置を採用可能である。また、加振装置を設ける箇所は、発生源１０下部に限らず、例えばサスペンション装置と車体との間でもよい。例えば、加振装置をサスペンション装置と車体との間に設けることにより、タイヤの回転による振動をより効率良く低減することができる。

また、車両の発生源１０は、エンジンに限られず、例えば車両のタイヤ又は冷却ファンなど、任意の振動発生源であってもよい。

また、本発明は、振動である音の低減についても適用可能である。かかる場合、本発明の実施形態に係る車両の振動低減システムは、例えば音を低減するためのスピーカーを加振装置として備え、例えばマイクロフォン等の騒音検出装置を振動センサ１４として備える。

また、上述した実施形態において、ＬＭＳアルゴリズムを用いて適応フィルタ１９及び２０のフィルタ係数の更新を行ったが、フィルタ係数の更新は、複素ＬＭＳアルゴリズム（Complex Least Mean Square Algorithm）、正規化ＬＭＳアルゴリズム（Normalized Least Mean Square Algorithm）、射影アルゴリズム（Projection Algorithm）、ＳＨＡＲＦアルゴリズム（Simple Hyperstable Adaptive Recursive Filter Algorithm）、ＲＬＳアルゴリズム（Recursive Least Square Algorithm）、ＦＬＭＳアルゴリズム（Fast Least Mean Square Algorithm）、ＤＣＴを用いた適法フィルタ（Adaptive Filter using Discrete Cosine Transform）、ニューラルネットワーク（Neural Network）、遺伝的アルゴリズム（Genetic Algorithm）など、種々のアルゴリズムを用いて行うことができることは言うまでもない。

また、記憶部２６が記憶している対応情報において、３つの回転数範囲（帯域Ａ−Ｃ）に区分して対応する部位を定めたが、任意の数の回転数範囲に区分してもよく、また１つの回転数範囲に複数の部位を定めてもよい。また、発生源１０の回転次数ごとに異なる回転数範囲に区分してもよい。例えば、１次成分について３つの帯域（帯域Ａ，帯域Ｂ，帯域Ｃ）に区分し、２次成分について２つの帯域に区分してもよい。

また、ＬＭＳ演算部２３及び２５は、ある周波数において適応フィルタ１９及び２０のフィルタ係数を更新するとともに、記憶部２６が記憶しているフィルタ係数に関する情報に含まれる、当該周波数に対応するフィルタ係数の過去の収束値を、更新したフィルタ係数の値で書き換えてもよい。例えば、ＡＣＭ１１の経年劣化や使用される環境（温度など）の変化の影響により、記憶部２６が記憶している過去の収束値が現在の収束値から大きくずれることが考えられる。かかる場合、適応フィルタ１９及び２０の収束値までの到達時間が増加する。上述の構成により、記憶部２６が記憶する過去の収束値が最新の制御結果のフィルタ係数に書き換えられるため、適応フィルタ１９及び２０の収束値までの到達時間の増加を抑制可能である。

また、上述の実施形態において、対応情報は、発生源１０の回転数に応じた部位を示すが、発生源１０の周波数に応じた部位を示す情報であってもよい。かかる場合、対応情報は、例えば発生源１０の周波数の範囲と、周波数の範囲に応じた部位との対応関係を示す。

また、制御装置１５は、複数の振動センサ１４の動作を個別に制御する機能を更に備え、複数の振動センサ１４のうち、発生源１０の回転数に応じて振動制御に用いる振動センサ１４のみを動作させ、他の振動センサ１４の動作を停止させてもよい。このように、制御部位以外の部位に設置された振動センサ１４の動作を停止させるので、車両の振動低減システム全体の消費電力を低減可能である。

１０ 発生源
１１，１１−ｍ ＡＣＭ
１２ エンジンマウント
１３ 回転数センサ
１４，１４−ｎ 振動センサ
１５ 制御装置
１６ 制御周波数算出部
１７ 余弦波生成部
１８ 正弦波生成部
１９ 適応フィルタ
２０ 適応フィルタ
２１ 加算器
２２ 加算器
２３ ＬＭＳ演算部
２４ 加算器
２５ ＬＭＳ演算部
２６ 記憶部
２７ 制御部

Claims (3)

1. 車両の所定の第１の部位における振動に対する前記車両の複数の第２の部位の寄与度に基づいて生成され、振動の発生源の回転数に応じた前記第２の部位を示す対応情報を予め記憶する記憶部と、
   前記発生源の回転数及び前記対応情報に基づいて振動制御の対象である制御部位を決定する制御部と、
   を備える車両の振動低減システム。
2. 請求項１に記載の振動低減システムであって、
   前記記憶部は、前記発生源の回転次数ごとに生成された前記対応情報を予め記憶する、
   車両の振動低減システム。
3. 請求項１又は２に記載の振動低減システムであって、
   加振力を発生する加振装置と、
   前記加振装置を動作させる適応フィルタと、を更に備え、
   前記記憶部は、前記発生源の周波数と、前記適応フィルタのフィルタ係数の過去の収束値と、の対応関係を示す情報を予め記憶し、
   前記適応フィルタは、前記記憶部が記憶する前記情報から前記発生源の周波数に応じて抽出された前記収束値を、フィルタ係数の初期値として用いる、
   車両の振動低減システム。

Images