JP5661972B2 - 能動振動低減装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンから車体側へ伝達される振動を能動的に低減する能動振動低減装置に関する。

従来、エンジンから車体側へ伝達される振動を低減するために、車体側に対してエンジンを、一対のインシュレータおよびロッド部を有するトルクロッドと呼ばれる部材を介して弾性支持することが行われている。また、このトルクロッドによる振動低減効果を高めるために、トルクロッドのロッド部に、エンジンの振動とは逆位相の振動を慣性マスに生じさせるアクチュエータを設け、慣性マスの逆位相振動によってエンジンの振動を打ち消すことにより、エンジンから車体側へ伝達される振動を能動的に低減する、能動振動低減装置も知られている（例えば特許文献１の図２参照）。

詳しく述べると、特許文献１に係る能動振動低減装置は、エンジン側に取り付けられるエンジン側インシュレータ、車体側に取り付けられる車体側インシュレータ、および、これら一対のインシュレータの間を連結するロッド部を有するトルクロッドと、ロッド部に支持される慣性マスと、ロッド部の軸方向に慣性マスを往復駆動させるアクチュエータと、アクチュエータによる慣性マスの往復駆動を制御する制御手段とを備える。

車体側インシュレータの筐体を構成する車体側筒状部材の内方には、円柱状の車体側軸部材が同心円状に設けられている。この車体側軸部材が車体側に取り付けられる。車体側筒状部材の内周壁と車体側軸部材の外周壁とで区画される環状の車体側空間には、ゴムなどの弾性部材が密に充填されている。これにより、車体側軸部材と車体側筒状部材との間が、弾性部材を介して弾性支持されている。

一方、エンジン側インシュレータの筐体を構成するエンジン側筒状部材の内方には、円柱状のエンジン側軸部材が同心円状に設けられている。このエンジン側軸部材がエンジン側に取り付けられる。エンジン側筒状部材の内周壁とエンジン側軸部材の外周壁とで区画される環状のエンジン側空間には、ゴムなどのエンジン側弾性部材が、ロッド部の軸方向に対して直交する方向に部分的に延在するように設けられている。

なお、環状のエンジン側空間のうちロッド部の軸方向に沿う部分には、弾性部材は設けられていない。その代わりに、環状のエンジン側空間のうちロッド部の軸方向に沿うエンジン側筒状部材の内周壁部分には、ゴムなどの弾性部材からなる一対のストッパがそれぞれ設けられている。一対のストッパは、ロッド部の軸方向に沿うエンジン側軸部材の可動範囲、つまり、エンジンやトランスミッションを含むパワープラントの変位を規制し、これをもってエンジンと車体や補器類などとの干渉を防ぐとともに、エンジンの耐久性能を向上させる役割を果たす。

前記の構成により、エンジン側軸部材とエンジン側筒状部材との間が、ロッド部の軸方向に対して直交する方向に部分的に延在するように設けられるエンジン側弾性部材を介して弾性支持されている。

特許文献１に係る能動振動低減装置によれば、エンジンから車体側へ伝達される振動を低減することができるという。

特開２０１１−１２７５７号公報

しかしながら、特許文献１に係る能動振動低減装置では、例えば車両の走行開始時や追い越し加速時などにおいてエンジンの駆動トルク（以下、“静トルク”という。）が所定値を超えると、エンジン側軸部材は、静トルクに起因する加重を受けて、ロッド部の軸方向におけるエンジン側筒状部材の内周壁部分に設けられたストッパの側へと変位し、ついにはストッパへと突き当たるに到る。この場合の、静トルクに起因する加重に対する、ロッド部の軸方向におけるエンジン側軸部材の変位特性を評価すると、エンジン側軸部材がストッパに突き当たった時点の加重を境に、エンジン側軸部材の変位特性は、くの字形状に折れ曲がる。

要するに、エンジン側軸部材がストッパに突き当たると、エンジン側軸部材とエンジン側筒状部材との間の支持関係は、弾性支持から略剛体支持へと変わる。かかる略剛体支持状態でエンジンの燃焼変動に起因するトルク変動（以下、“動トルク”という。）が生じると、エンジン側軸部材、ストッパ、エンジン側筒状部材、ロッド部、車体側筒状部材、車体側弾性部材、および、車体側軸部材をそれぞれ介して、車体側に対して前記の動トルクが直接入力される。このため、エンジンから車体側へ伝達される振動を低減する効果が損なわれる。

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、トルクロッドの軸部材が筒状部材のストッパに突き当たった略剛体支持状態であっても、エンジンから車体側へ伝達される振動を的確に低減することができる能動振動低減装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、一対のインシュレータおよびロッド部を有し、車体側に対してエンジンを弾性支持するトルクロッドと、前記ロッド部に対し該ロッド部の軸方向に沿って揺動自在に支持される慣性マスと、を備え、前記一対のインシュレータは、筒状部材の内方に、エンジン側または車体側に設けられる軸部材をそれぞれ有し、前記軸部材は、前記筒状部材に対して弾性支持され、前記一対のインシュレータのうち少なくとも一方は、前記筒状部材の内周壁部に、前記ロッド部の軸方向に対する前記軸部材の変位を規制するストッパを有する、エンジンから車体側へ伝達される振動を低減する能動振動低減装置であって、エンジンの回転速度情報に基づく振動周波数に相関する基準信号を生成する基準信号生成部と、前記基準信号に適応フィルタのフィルタ係数を作用させる適応処理を施すことでエンジンから車体側へ伝達される振動を低減するための制御信号を生成する制御信号生成部と、前記制御信号に基づく相殺振動を前記慣性マスに発生させる相殺振動発生部と、前記エンジンの振動と前記相殺振動との誤差に係る誤差信号を検出する誤差信号検出部と、前記相殺振動発生部から前記誤差信号検出部に到るまでの模擬振動伝達特性に基づいて前記基準信号を補正した参照信号を生成する参照信号生成部と、前記誤差信号と前記参照信号とに基づいて前記適応フィルタの前記フィルタ係数を更新するフィルタ係数更新部と、エンジンの回転速度情報および負荷情報に基づいてエンジンの静トルクを推定する静トルク推定部と、エンジンの静トルクに係る相互に異なる複数の値域毎に関連付けて、前記振動周波数の相互に異なる複数の値域毎に対応する前記模擬振動伝達特性に係る補正テーブルをそれぞれ記憶する補正テーブル記憶部と、を備え、前記参照信号生成部は、前記静トルク推定部で推定されたエンジンの静トルク、前記補正テーブル記憶部の記憶内容、および、前記振動周波数に基づいて得られる前記模擬振動伝達特性を用いて、前記参照信号を生成する、ことを最も主要な特徴とする。

請求項１に係る振動低減装置によれば、参照信号生成部は、補正テーブル記憶部の記憶内容のなかから、静トルク推定部で推定されたエンジンの静トルクに対応する補正テーブルを切替えて用いることにより、相殺振動発生部から誤差信号検出部に到るまでの模擬振動伝達特性を補正し、補正後の模擬振動伝達特性を用いて参照信号を生成する。このため、不正な模擬振動伝達特性を用いて不正な参照信号を生成するといった不正の連鎖を抑制することができる。したがって、トルクロッドの軸部材が筒状部材のストッパに突き当たった略剛体支持状態であっても、エンジンから車体側へ伝達される振動を的確に低減することができる。

また、請求項２に係る発明は、一対のインシュレータおよびロッド部を有し、車体側に対してエンジンを弾性支持するトルクロッドと、前記ロッド部に対し該ロッド部の軸方向に沿って揺動自在に支持される慣性マスと、を備え、前記一対のインシュレータは、筒状部材の内方に、エンジン側または車体側に設けられる軸部材をそれぞれ有し、前記軸部材は、前記筒状部材に対して弾性支持され、前記一対のインシュレータのうち少なくとも一方は、前記筒状部材の内周壁部に、前記ロッド部の軸方向に対する前記軸部材の変位を規制するストッパを有する、エンジンから車体側へ伝達される振動を低減する能動振動低減装置であって、エンジンの回転速度情報に基づく振動周波数に相関する基準信号を生成する基準信号生成部と、前記基準信号に適応フィルタのフィルタ係数を作用させる適応処理を施すことでエンジンから車体側へ伝達される振動を低減するための制御信号を生成する制御信号生成部と、前記制御信号に基づく相殺振動を前記慣性マスに発生させる相殺振動発生部と、前記エンジンの振動と前記相殺振動との誤差に係る誤差信号を検出する誤差信号検出部と、前記相殺振動発生部から前記誤差信号検出部に到るまでの模擬振動伝達特性に基づいて前記基準信号を補正した参照信号を生成する参照信号生成部と、前記誤差信号と前記参照信号とに基づいて前記適応フィルタの前記フィルタ係数を更新するフィルタ係数更新部と、前記ストッパに対する前記軸部材の荷重に係る相互に異なる複数の値域毎に関連付けて、前記振動周波数の相互に異なる複数の値域毎に対応する前記模擬振動伝達特性に係る補正テーブルをそれぞれ記憶する補正テーブル記憶部と、を備え、前記ストッパは、該ストッパに対する前記軸部材の荷重を検出する荷重検出部を有し、前記参照信号生成部は、前記荷重検出部で検出された前記ストッパに対する前記軸部材の荷重、前記補正テーブル記憶部の記憶内容、および、前記振動周波数に基づいて得られる前記模擬振動伝達特性を用いて、前記参照信号を生成する、ことを特徴とする。

請求項２に係る振動低減装置によれば、例えば、エンジンの静トルクを推定するための、エンジンの回転速度情報および負荷情報を取得できない環境の車両や、簡素な構成をもって低コストで本発明に係る能動振動低減装置を導入する必要がある場合などに用いて好ましい適応制御機能を提供することができる。

また、請求項３に係る発明は、請求項１に記載の能動振動低減装置であって、前記慣性マスは、該慣性マスと前記ロッド部との間に介装されるボールベアリング機構を用いて、前記ロッド部に対し該ロッド部の軸方向に沿って揺動自在に支持される、ことを特徴とする。

さらに、請求項４に係る発明は、請求項２に記載の能動振動低減装置であって、前記慣性マスは、該慣性マスと前記ロッド部との間に介装されるボールベアリング機構を用いて、前記ロッド部に対し該ロッド部の軸方向に沿って揺動自在に支持される、ことを特徴とする。

請求項３または４に係る振動低減装置によれば、ロッド部の放射方向に係る振動入力に起因するボールベアリング機構の疲労や損傷をほとんど生じないため、その耐久性を飛躍的に向上することができる。

本発明に係る振動低減装置によれば、トルクロッドの軸部材が筒状部材のストッパに突き当たった略剛体支持状態であっても、エンジンから車体側へ伝達される振動を的確に低減することができる。

車両のエンジンおよびトランスミッションを含むパワープラントと、ペンデュラム方式のエンジンマウント装置であるトルクロッドとの位置関係を概念的に表す平面図である。 図１Ａの位置関係を概念的に表す側面図である。 トルクロッドの外観を表す斜視図である。 図２Ａのトルクロッドの上面図を、その一部を切り欠いた断面図とともに表す説明図である。 トルクロッドの受ける静トルクが小さい場合に、リニアアクチュエータのコイルに基準信号（エンジンの回転速度情報に基づく振動周波数に相関する）に係る電流を流したときの、第２インシュレータのふるまいを表す説明図である。 トルクロッドの受ける静トルクが大きい場合（車両の加速時）に、リニアアクチュエータのコイルに基準信号に係る電流を流したときの、第２インシュレータのふるまいを表す説明図である。 トルクロッドの受ける静トルクが大きい場合（車両の減速時）に、リニアアクチュエータのコイルに基準信号に係る電流を流したときの、第２インシュレータのふるまいを表す説明図である。 静トルクに起因してトルクロッドに生じる加重に対する、ロッド部の軸方向における第２軸部材の変位特性を表す図である。 本発明の第１実施形態に係る能動振動低減装置の概略構成を表すブロック図である。 本発明の第１実施形態に係る能動振動低減装置における各部の内部構成を表すブロック図である。 第１実施形態に係る補正テーブル記憶部に記憶される三次元補正テーブルの例を表す説明図である。 エンジンの回転速度を変化させたときの第１実施形態に係る適応制御の基本次数成分に関する制振効果（車室内騒音）を、適応制御をオフした場合と対比して表す説明図である。 エンジンの回転速度を変化させたときの第１実施形態に係る適応制御の制振効果（ステアリング振動）を、適応制御をオフした場合と対比して表す説明図である。 本発明の第２実施形態に係る能動振動低減装置の概略構成を表すブロック図である。 本発明の第２実施形態に係る能動振動低減装置における各部の内部構成を表すブロック図である。 第２実施形態に係る補正テーブル記憶部に記憶される三次元補正テーブルの例を表す説明図である。 本発明の第３実施形態に係る能動振動低減装置の概略構成を表すブロック図である。 本発明の第３実施形態に係る能動振動低減装置における各部の内部構成を表すブロック図である。

以下、本発明に係る振動低減装置の第１〜第３実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。

〔本発明に係る能動振動低減装置１１が適用される車両の概略構成〕
はじめに、本発明に係る能動振動低減装置１１が適用される車両の概略構成について、図１Ａおよび図１Ｂを参照して説明する。図１Ａは、車両Ｃａのエンジン１３およびトランスミッション１５を含むパワープラント１７と、ペンデュラム方式のエンジンマウント装置であるトルクロッド１９との位置関係を概念的に表す平面図、図１Ｂは、図１Ａの位置関係を概念的に表す側面図である。

本発明に係る能動振動低減装置１１は、図１Ａに示すように、エンジン１３から車体２１側へ伝達される振動を能動的に低減するためのトルクロッド１９を有する。エンジン１３は、不図示のクランクシャフトが車幅方向に置かれた横置きタイプであり、図１Ａ中の左側が車両Ｃａの前側である。

なお、以下の説明において、共通する機能部材には原則として共通の符号を付し、その重複する説明を省略する。また、第１〜第３実施形態に係る能動振動低減装置１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃに関する機能部材を識別して説明する必要がある場合、第１実施形態に係る能動振動低減装置１１Ａに関する機能部材の符号の末尾に記号“Ａ”を付し、第２実施形態に係る能動振動低減装置１１Ｂに関する機能部材の符号の末尾に記号“Ｂ”を付し、第３実施形態に係る能動振動低減装置１１Ｃに関する機能部材の符号の末尾に記号“Ｃ”を付することとする。

エンジン１３は、図１Ａに示すように、パワープラント１７全体の慣性主軸のロール軸２３上に配置した一対のマウント部２５ａ，２５ｂによって、ロール軸２３回りに振り子（図１Ｂ参照）のように旋回可能に弾性支持される。エンジン１３の振り子運動に係る変位を規制するために、エンジン１３の後側は、図１Ａおよび図１Ｂに示すように、トルクロッド１９を介して車体２１側に弾性支持される。これにより、エンジン１３の駆動トルクによるトルク反力を、トルクロッド１９で受ける構造を採用している。

トルクロッド１９は、駆動トルクの反力を規制することでエンジン１３の変位を抑えることにより、エンジン１３と車体２１や補器類（不図示）などとの干渉を防ぐとともに、エンジン１３の耐久性能を向上させる機能を有する。また、トルクロッド１９は、エンジン１３の燃焼変動に起因するトルク変動がもたらす振動の、車体２１への伝達を低減することにより、車室内環境の快適性を維持する機能を有する。

〔トルクロッド１９の概略構成〕
次に、本発明に係る能動振動低減装置１１が有するトルクロッド１９の概略構成について、図２Ａおよび図２Ｂを参照して説明する。図２Ａは、トルクロッド１９の外観を表す斜視図、図２Ｂは、図２Ａのトルクロッド１９の上面図を、その一部を切り欠いた断面図とともに表す説明図である。

本発明に係る能動振動低減装置１１が有するトルクロッド１９は、図２Ａおよび図２Ｂに示すように、一対の第１および第２インシュレータ３１，３３、ロッド部３５、並びに、相殺振動発生部３７を有する。

第１インシュレータ３１は、第１筒状部材３１ａの内方に、エンジン１３側に取り付けられる第１軸部材３１ｂを有する。第１筒状部材３１ａの内周壁と第１軸部材３１ｂの外周壁とで区画される円環状の第１空間３１ｃには、ゴムなどの弾性を有する第１弾性部材３１ｃ１が密に充填されている。これにより、第１筒状部材３１ａと第１軸部材３１ｂとの間が、第１弾性部材３１ｃ１を介して弾性支持されている。

一方、第１インシュレータ３１と比べて大径の第２インシュレータ３３は、第２筒状部材３３ａの内方に、車体２１側に取り付けられる第２軸部材３３ｂを有する。第２筒状部材３３ａの内周壁と第２軸部材３３ｂの外周壁とで区画される円環状の第２空間３３ｃには、ゴムなどの弾性を有する第２弾性部材３３ｃ１が、ロッド部３５の軸方向に対して直交する方向に部分的に延在するように設けられている。これにより、第２筒状部材３３ａと第２軸部材３３ｂとの間が、第２弾性部材３３ｃ１を介して弾性支持されている。

なお、円環状の第２空間３３ｃのうちロッド部３５の軸方向に沿う部分には、第２弾性部材３３ｃ１は設けられていない。その代わりに、円環状の第２空間３３ｃのうちロッド部３５の軸方向に沿う第２筒状部材３３ａの内周壁部分には、ゴムなどの弾性を有する第３弾性部材からなる一対の第１および第２ストッパ３３ｄ１，３３ｄ２がそれぞれ設けられている。

第１ストッパ３３ｄ１は、後記するように、第２ストッパ３３ｄ２と比べて、その弾性定数が大きく設定されている。これら一対のストッパ３３ｄ１，３３ｄ２は、ロッド部３５の軸方向に沿う第２軸部材３３ｂの可動範囲、つまり、エンジン１３やトランスミッション１５を含むパワープラント１７の変位を規制する役割を果たす。

相殺振動発生部３７は、図２Ａおよび図２Ｂに示すように、その外観が直円柱状の筐体４０内に、慣性マス４１、および、リニアアクチュエータ４７を有する。

金属などの強磁性体からなる慣性マス４１は、図２Ａおよび図２Ｂに示すように、円筒状の内周壁部４１ａを有する。慣性マス４１は、直円柱状のロッド部３５の周囲を内周壁部４１ａで囲むように、ロッド部３５と同軸に、ロッド部３５の外周壁部３５ａとの間にわずかな間隔を置いて設けられている。慣性マス４１の重心は、ロッド部３５の重心と一致するようになっている。

ロッド部３５の軸方向に沿う慣性マス４１の両端部４１ｂ，４１ｃには、ボールベアリング機構４３ａ，４３ｂが取り付けられている。ボールベアリング機構４３ａ，４３ｂは、慣性マス４１とロッド部３５との間の間隔を維持しながら、慣性マス４１をロッド部３５の軸方向に沿って揺動させる役割を果たす。また、慣性マス４１の両端部４１ｂ，４１ｃと、ロッド部３５の軸方向に沿う筐体４０の側壁４０ａとの間には、ばねなどの弾性部材４５が介装されている。これにより、慣性マス４１は、ロッド部３５の軸方向に沿って揺動自在に構成されるとともに、慣性マス４１の慣性力を、弾性部材４５を介して筐体４０に伝えるようになっている。

慣性マス４１の内周壁部４１ａと対向するロッド部３５には、周回状の溝部３５ｂが形成されている。このロッド部３５の溝部３５ｂには、リニアアクチュエータ４７が収容されている。慣性マス４１の内周壁部４１ａと対向するロッド部３５の位置では、リニアアクチュエータ４７の外周面が、ロッド部３５の外周壁部３５ａを形成している。

リニアアクチュエータ４７は、例えば、ロッド部３５の溝部３５ｂに固設され、薄板状の電磁鋼板を積層してなるコア（不図示）と、コアに巻装されるコイル（不図示）と、コイルの外周面に設けられる永久磁石（不図示）とを含む、直線運動型のアクチュエータである。リニアアクチュエータ４７は、コイルに向けて後記する制御信号に係る電流を流すことにより、コイルと永久磁石とが発生する磁界にしたがって、慣性マス４１をロッド部３５の軸方向に沿って揺動駆動する機能を有する。

第２インシュレータ３３には、第２インシュレータ３３それ自体の加速度を検出する加速度センサ４９Ａが設けられている。加速度センサ４９Ａは、本発明の“誤差信号検出部”に相当する。

〔本発明に係る課題の整理〕
ここで、本発明に係る課題について、図３Ａ〜図３Ｃ、および、図４を参照して整理する。図３Ａは、トルクロッド１９の受ける静トルクが小さい場合に、リニアアクチュエータ４７のコイルに基準信号（エンジンの回転速度情報に基づく振動周波数に相関する）に係る電流を流したときの、第２インシュレータ３３のふるまいを表す説明図である。図３Ｂ，図３Ｃは、トルクロッド１９の受ける静トルクが大きい場合（車両Ｃａの加速時、または、車両Ｃａの減速時）に、リニアアクチュエータ４７のコイルに基準信号に係る電流を流したときの、第２インシュレータ３３のふるまいを表す説明図である。図４は、静トルクに起因してトルクロッド１９に生じる加重に対する、ロッド部３５の軸方向における第２軸部材３３ｂの変位特性を表す図である。

トルクロッド１９の受ける静トルクが小さい場合に、リニアアクチュエータ４７のコイルに基準信号に係る電流を流すと、図３Ａに示すように、第２インシュレータ３３において、第２軸部材３３ｂは、第１および第２ストッパ３３ｄ１，３３ｄ２の間の、中間位置に存するようにふるまう。このとき、静トルクに基づく加重の値は、図４に示す−Ｌ１〜＋Ｌ１に係る領域の範囲内にある。加重に対する変位特性線図は、図４に示すように、その傾きθ０が一定の線形となる。

要するに、図４に示す−Ｌ１〜＋Ｌ１に係る領域の範囲内では、相殺振動発生部３７から加速度センサ４９Ａ（誤差信号検出部）に到るまでの模擬振動伝達特性は、ほぼ線形の特性を維持する。

一方、トルクロッド１９の受ける静トルクが所定値を超えて大きい（図４の荷重が正の向きに大きい）場合（例えば車両Ｃａの加速時）に、リニアアクチュエータ４７のコイルに基準信号に係る電流を流すと、図３Ｂに示すように、第２インシュレータ３３において、第２軸部材３３ｂは、第２ストッパ３３ｄ２に突き当たるようにふるまう。このとき、静トルクに基づく加重の値は、図４に示す＋Ｌ１を超える領域にある。加重に対する変位特性線図は、図４に示すように、変位点ＴＰ１に係る変位ｘ１を境に、その傾きθ０がθ１へと減少し非線形となる。

要するに、相殺振動発生部３７から加速度センサ４９Ａ（誤差信号検出部）に到るまでの模擬振動伝達特性は、変位点ＴＰ１に係る変位ｘ１を境に、線形から非線形へと変わる。

また、トルクロッド１９の受ける静トルクが所定値を超えて大きい（図４の荷重が負の向きに大きい）場合（例えば車両Ｃａの減速時）に、リニアアクチュエータ４７のコイルに基準信号に係る電流を流すと、図３Ｃに示すように、第２インシュレータ３３において、第２軸部材３３ｂは、第１ストッパ３３ｄ１に突き当たるようにふるまう。このとき、静トルクに基づく加重の値は、図４に示す−Ｌ１を下回る領域にある。加重に対する変位特性線図は、図４に示すように、変位点ＴＰ２に係る変位ｘ１を境に、その傾きθ０がθ２へと大きく減少し非線形となる。

要するに、相殺振動発生部３７から加速度センサ４９Ａ（誤差信号検出部）に到るまでの模擬振動伝達特性は、変位点ＴＰ２に係る変位ｘ１を境に、線形から非線形へと変わる。

以上をまとめると、第２軸部材３３ｂが第１または第２ストッパ３３ｄ１，３３ｄ２のいずれかに突き当たると、第２軸部材３３ｂと第２筒状部材３３ａとの間の支持関係は、弾性支持から略剛体支持へと変わる。かかる略剛体支持状態でエンジンの燃焼変動に起因するトルク変動（動トルク）が生じると、車体２１側に対して前記の動トルクが直接入力される。このため、エンジン１３から車体２１側へ伝達される振動を低減する効果が損なわれるおそれがあった。

特に、燃費向上効果を狙った可変シリンダエンジンや過給器によりトルクを増加させるターボエンジンなどでは、エンジン側軸部材がエンジン側筒状部材のストッパに突き当たった略剛体支持状態で車体側に対して前記の動トルクが直接入力されると、車室内にこもり音が生じたり、ステアリングホイールやアクセルペダルを介して運転者にブルブルする振動が伝わったりするなど、走行環境の快適性が著しく損なわれるおそれがあった。

〔本発明に係る能動振動低減装置１１の概要〕
本発明に係る能動振動低減装置１１では、参照信号生成部は、補正テーブル記憶部の記憶内容のなかから、静トルク推定部で推定されたエンジン１３の静トルクに対応する補正テーブルを切替えて用いることにより、相殺振動発生部から誤差信号検出部に到るまでの模擬振動伝達特性を補正し、補正後の模擬振動伝達特性を用いて参照信号を生成する構成を採用することとした。このため、不正な模擬振動伝達特性を用いることで不正な参照信号を生成するといった不正の連鎖を抑制することができる。
したがって、本発明に係る能動振動低減装置１１によれば、トルクロッド１３の軸部材３３ｂが筒状部材３３ａのストッパ３３ｄ１，３３ｄ２に突き当たった略剛体支持状態であっても、エンジン１３から車体２１側へ伝達される振動を低減し快適な走行環境を維持することができる。

〔本発明の第１実施形態に係る能動振動低減装置１１Ａの概略構成〕
次に、本発明の第１実施形態に係る能動振動低減装置１１Ａの概略構成について、図５Ａ、図５Ｂ、および図６を参照して説明する。図５Ａは、本発明の第１実施形態に係る能動振動低減装置１１Ａの概略構成を表すブロック図である。図５Ｂは、本発明の第１実施形態に係る能動振動低減装置１１Ａにおける各部の内部構成を表すブロック図である。図６は、補正テーブル記憶部７１Ａに記憶される三次元補正テーブルの例を表す説明図である。
なお、図５Ｂでは、図面のわかりやすさを担保する目的で、能動振動低減装置１１Ａが有する複数の機能部材のうち、周波数算出部５１、Ｄ／Ａ変換部５７、信号増幅部５９、信号増幅部６１、Ａ／Ｄ変換部６３、および、補正テーブル記憶部７１Ａの記載が省略されている。

本発明の第１実施形態に係る能動振動低減装置１１Ａは、図５Ａに示すように、周波数算出部５１、基準信号生成部５３、適応フィルタ５５、Ｄ／Ａ変換部５７、信号増幅部５９、相殺振動発生部３７を有するトルクロッド１９、加速度センサ４９Ａ、信号増幅部６１、Ａ／Ｄ変換部６３、参照信号生成部６５、フィルタ係数更新部６７、静トルク推定部６９、および、補正テーブル記憶部７１Ａを備えて構成される。

なお、周波数算出部５１、基準信号生成部５３、適応フィルタ５５、Ｄ／Ａ変換部５７、信号増幅部５９、信号増幅部６１、Ａ／Ｄ変換部６３、参照信号生成部６５、フィルタ係数更新部６７、静トルク推定部６９、および、補正テーブル記憶部７１Ａといった各種機能部は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータ５０により構成される。マイクロコンピュータ５０は、ＲＯＭに記憶されているプログラムを読み出して実行し、前記の各種機能部の実行制御を遂行する機能を有する。

図５Ａに示す周波数算出部５１は、エンジン１３の回転速度情報に基づいて振動周波数を算出する機能を有する。
なお、エンジン１３の回転速度の急激な変化に適応制御を追従させるため、エンジンの回転速度情報として遅延の生じないアナログタコパルス信号を採用することができる。

図５Ａおよび図５Ｂに示す基準信号生成部５３は、周波数算出部５１で算出された振動周波数に相関する基準信号を生成する機能を有する。基準信号生成部５３における基準信号は、図５Ｂに示すように、余弦波信号ＲＸおよび正弦波信号ＲＹとして生成される。

本発明の“制御信号生成部”に相当する適応フィルタ５５は、図５Ａおよび図５Ｂに示すように、基準信号生成部５３で生成された基準信号ＲＸ，ＲＹにフィルタ係数Ａ，Ｂを作用させる適応処理を施すことでエンジン１３から車体２１側へ伝達される振動を低減するための制御信号を生成する機能を有する。適応フィルタ５５としては、例えば、適応ノッチフィルタやＦＩＲフィルタを適宜用いることができる。

詳しく述べると、適応フィルタ５５は、図５Ｂに示すように、フィルタ係数Ａを有する第１適応フィルタ５５ａと、フィルタ係数Ｂを有する第２適応フィルタ５５ｂと、加算部ａｄ１とから構成される。第１適応フィルタ５５ａは、基準信号生成部５３で生成された基準信号のうち余弦波信号ＲＸを入力し、余弦波信号ＲＸにフィルタ係数Ａを乗算して得た第１制御信号（Ａ×ＲＸ）を出力する機能を有する。第２適応フィルタ５５ｂは、基準信号生成部５３で生成された基準信号のうち正弦波信号ＲＹを入力し、正弦波信号ＲＹにフィルタ係数Ｂを乗算して得た第２制御信号（Ｂ×ＲＹ）を出力する機能を有する。加算部ａｄ１は、第１制御信号（Ａ×ＲＸ）と、第２制御信号（Ｂ×ＲＹ）とを加算して得た第３制御信号（Ａ×ＲＸ）＋（Ｂ×ＲＹ）を出力する機能を有する。

図５Ａに示すＤ／Ａ変換部５７は、適応フィルタ５５で生成されたデジタル信号である第３制御信号（Ａ×ＲＸ）＋（Ｂ×ＲＹ）を、アナログ信号に変換する機能を有する。

図５Ａに示す信号増幅部５９は、Ｄ／Ａ変換部５７でアナログ信号に変換された第３制御信号（Ａ×ＲＸ）＋（Ｂ×ＲＹ）のゲインを、所定値に増幅する機能を有する。

図５Ａおよび図５Ｂに示す相殺振動発生部３７は、第３制御信号（Ａ×ＲＸ）＋（Ｂ×ＲＹ）に基づく相殺振動を慣性マス４１に発生させる機能を有する。

本発明の“誤差信号検出部”に相当する加速度センサ４９Ａは、図５Ａおよび図５Ｂに示すように、エンジン１３の振動と、相殺振動発生部３７で発生される相殺振動との誤差に係る誤差信号ｅを検出する機能を有する。
なお、図５Ａおよび図５Ｂに示す記号“Ｃ”は、トルクロッド１９において、相殺振動発生部３７から加速度センサ４９Ａに到るまでの模擬振動伝達特性を表す。

図５Ａに示す信号増幅部６１は、加速度センサ４９Ａで検出された誤差信号ｅのゲインを、所定値に増幅する機能を有する。

図５Ａに示すＡ／Ｄ変換部６３は、信号増幅部６１で増幅されたアナログ信号である誤差信号ｅを、デジタル信号に変換する機能を有する。

図５Ａおよび図５Ｂに示す参照信号生成部６５は、相殺振動発生部３７から加速度センサ４９Ａに到るまでの模擬振動伝達特性の推定値Ｃ＾（“Ｃ＾”とは、模擬振動伝達特性Ｃの推定値であることを表す。）に基づいて、基準信号ＲＸ，ＲＹを補正した参照信号を生成する機能を有する。ここで、模擬振動伝達特性の推定値Ｃ＾は、図５Ｂに示すように、実部の模擬振動伝達特性Ｃｒと、虚部の模擬振動伝達特性Ｃｉとを含む。

詳しく述べると、参照信号生成部６５は、後記する静トルク推定部６９で推定されたエンジン１３の静トルク、後記する補正テーブル記憶部７１Ａの記憶内容、および、振動周波数に基づいて得られる模擬振動伝達特性の推定値Ｃ＾を用いて、基準信号ＲＸ，ＲＹを補正した参照信号を生成する機能を有する。

前記の機能を実現するために、参照信号生成部６５は、図５Ｂに示すように、実部の模擬振動伝達特性Ｃｒをフィルタ係数として有する第１および第３補正フィルタ６５ａ，６５ｃと、虚部の模擬振動伝達特性Ｃｉをフィルタ係数として有する第２および第４補正フィルタ６５ｂ，６５ｄと、加算部ａｄ２と、減算部ｓｂ１とから構成される。

第１補正フィルタ６５ａは、基準信号生成部５３で生成された基準信号のうち余弦波信号ＲＸを入力し、余弦波信号ＲＸに実部フィルタ係数Ｃｒを乗算して得た第１参照信号（Ｃｒ×ＲＸ）を出力する機能を有する。第２補正フィルタ６５ｂは、基準信号生成部５３で生成された基準信号のうち正弦波信号ＲＹを入力し、正弦波信号ＲＹに虚部フィルタ係数Ｃｉを乗算して得た第２参照信号（Ｃｉ×ＲＹ）を出力する機能を有する。

なお、実部フィルタ係数Ｃｒとしては、例えば図６に示すように、エンジン回転周波数ｆの複数の値域ごとに異なる値が設定される。同様に、虚部フィルタ係数Ｃｉとしては、例えば図６に示すように、エンジン回転周波数ｆの複数の値域ごとに異なる値が設定される。要するに、実部フィルタ係数Ｃｒおよび虚部フィルタ係数Ｃｉは、例えば図６に示すように、いずれもエンジン回転周波数ｆをパラメータとする関数（Ｃｒ（ｆ）／Ｃｉ（ｆ））として表現することができる。そこで、以下の説明では、実部フィルタ係数ＣｒをＣｒ（ｆ）と表し、虚部フィルタ係数ＣｉをＣｉ（ｆ）と表す場合がある。

第３補正フィルタ６５ｃは、基準信号生成部５３で生成された基準信号のうち正弦波信号ＲＹを入力し、正弦波信号ＲＹに実部フィルタ係数Ｃｒを乗算して得た第３参照信号（Ｃｒ×ＲＹ）を出力する機能を有する。第４補正フィルタ６５ｄは、基準信号生成部５３で生成された基準信号のうち余弦波信号ＲＸを入力し、余弦波信号ＲＸに虚部フィルタ係数Ｃｉを乗算して得た第４参照信号（Ｃｉ×ＲＸ）を出力する機能を有する。

加算部ａｄ２は、第１参照信号（Ｃｒ×ＲＸ）と第２参照信号（Ｃｉ×ＲＹ）とを加算して得た第５参照信号（Ｃｒ×ＲＸ）＋（Ｃｉ×ＲＹ）を出力する機能を有する。

減算部ｓｂ１は、第３参照信号（Ｃｒ×ＲＹ）から第４参照信号（Ｃｉ×ＲＸ）を減算して得た第６参照信号（Ｃｒ×ＲＹ）−（Ｃｉ×ＲＸ）を出力する機能を有する。

図５Ａおよび図５Ｂに示すフィルタ係数更新部６７は、誤差信号ｅと参照信号とに基づいて適応フィルタ５５のフィルタ係数を更新する機能を有する。具体的には、フィルタ係数更新部６７は、参照信号生成部６５で補正後の参照信号を用い、誤差信号ｅが最小となるように適応処理を行う適応制御アルゴリズムであるＬＭＳ（Least Mean Square）の演算式に基づいて、適応フィルタ５５のフィルタ係数を更新する。

詳しく述べると、フィルタ係数更新部６７は、図５Ｂに示すように、第１適応アルゴリズムを有する第１フィルタ係数更新部６７ａと、第２適応アルゴリズムを有する第２フィルタ係数更新部６７ｂとを含んで構成される。第１適応アルゴリズムおよび第２適応アルゴリズムは、例えば、前記のＬＭＳを好適に用いることができる。

第１フィルタ係数更新部６７ａは、誤差信号ｅと、参照信号生成部６５で生成された第５参照信号（Ｃｒ×ＲＸ）＋（Ｃｉ×ＲＹ）とを、ＬＭＳの演算式（下記の式１参照）に代入して演算を行うことにより、第１適応フィルタ５５ａのフィルタ係数Ａを更新する機能を有する。
Ａ_ｎ＋１ ＝Ａ_ｎ −μ×ｅ×｛Ｃｒ（ｆ）×ＲＸ＋Ｃｉ（ｆ）×ＲＹ）｝ （式１）
ただし、μは、ステップサイズパラメータ（Step Size Parameter）と呼ばれる、適応フィルタ５５における１回の更新の大きさを決定するためのパラメータである。ｅは、誤差信号である。

第２フィルタ係数更新部６７ｂは、誤差信号ｅと、参照信号生成部６５で生成された第６参照信号（Ｃｒ×ＲＹ）−（Ｃｉ×ＲＸ）とを、ＬＭＳの演算式（下記の式２参照）に代入して演算を行うことにより、第２適応フィルタ５５ｂのフィルタ係数Ｂを更新する機能を有する。
Ｂ_ｎ＋１ ＝Ｂ_ｎ −μ×ｅ×｛Ｃｒ（ｆ）×ＲＹ−Ｃｉ（ｆ）×ＲＸ）｝ （式２）

なお、適応フィルタ５５におけるフィルタ係数Ａ，Ｂの更新頻度は、例えば、約３０００回／秒程度に設定すればよい。

図５Ａおよび図５Ｂに示す静トルク推定部６９は、エンジン１３の回転速度情報および負荷情報、アクセル開度情報、並びに、ギヤポジション情報などに基づいてエンジン１３の静トルクを推定する機能を有する。ただし、静トルク推定部６９は、エンジン１３の回転速度情報および負荷情報があれば、エンジン１３の静トルクを推定することができる。アクセル開度情報やギヤポジション情報などは、エンジン１３の静トルクに係る推定精度を高める必要がある場合に、補助的に用いることができる。

図５Ａに示す補正テーブル記憶部７１Ａは、図６に示すように、エンジン１３の静トルクに係る相互に異なる複数の値域毎に関連付けて、振動周波数の相互に異なる複数の値域毎に対応する模擬振動伝達特性に係る補正テーブルをそれぞれ記憶する機能を有する。

なお、図６に示すような三次元補正テーブルは、車種毎や車種グレード毎に、実験的にまたはシミュレーション（これらの組み合わせを含む）を行うことにより設定することができる。
具体的には、例えば、三次元補正テーブルを実験的に設定する際には、測定用の実車を用いて、エンジン１３の静トルクを第１の値域に設定した状態で、振動周波数の相互に異なる複数の値域毎に、対応する模擬振動伝達特性Ｃｒ，Ｃｉをそれぞれ測定する。エンジン１３の静トルクに係る第１の値域に関する測定が終了すると、エンジン１３の静トルクを第１の値域とは異なる第２の値域に設定した状態で、前記と同様に、振動周波数の相互に異なる複数の値域毎に、対応する模擬振動伝達特性Ｃｒ，Ｃｉをそれぞれ測定する。エンジン１３の静トルクに係る第２の値域に関する測定が終了すると、エンジン１３の静トルクを第１および第２の値域とは異なる第３の値域に設定した状態で、前記と同様に、振動周波数の相互に異なる複数の値域毎に、対応する模擬振動伝達特性Ｃｒ，Ｃｉをそれぞれ測定する。以下同様の手順を用いて、エンジン１３の静トルクに係る相互に異なる複数の値域毎に関連付けて、振動周波数の相互に異なる複数の値域毎に対応する模擬振動伝達特性Ｃｒ，Ｃｉに係る補正テーブルを実測により求めることにより、三次元補正テーブルを設定する。ただし、三次元補正テーブルを設定するにあたっては、前記の実験的な手順に代えて、または加えて、シミュレーションによる手順を用いてもよい。

〔本発明の第１実施形態に係る能動振動低減装置１１Ａの動作〕
次に、本発明の第１実施形態に係る能動振動低減装置１１Ａの動作について説明する。

周波数算出部５１は、エンジン１３の回転速度情報に基づいて振動周波数を算出する。基準信号生成部５３は、周波数算出部５１で算出された振動周波数に相関する基準信号として余弦波信号ＲＸおよび正弦波信号ＲＹを生成する。

適応フィルタ５５は、基準信号生成部５３で生成された基準信号（余弦波信号ＲＸおよび正弦波信号ＲＹ）にフィルタ係数Ａ，Ｂを作用させる適応処理を施すことでエンジン１３から車体２１側へ伝達される振動を低減するための制御信号を生成する。

詳しく述べると、適応フィルタ５５において、第１適応フィルタ５５ａは、基準信号生成部５３で生成された基準信号のうち余弦波信号ＲＸを入力し、余弦波信号ＲＸにフィルタ係数Ａを乗算して得た第１制御信号（Ａ×ＲＸ）を出力する。第２適応フィルタ５５ｂは、基準信号生成部５３で生成された基準信号のうち正弦波信号ＲＹを入力し、正弦波信号ＲＹにフィルタ係数Ｂを乗算して得た第２制御信号（Ｂ×ＲＹ）を出力する。加算部ａｄ１は、第１制御信号（Ａ×ＲＸ）と、第２制御信号（Ｂ×ＲＹ）とを加算して得た第３制御信号（Ａ×ＲＸ）＋（Ｂ×ＲＹ）を出力する。これにより、第３制御信号（Ａ×ＲＸ）＋（Ｂ×ＲＹ）が、適応フィルタ５５において生成される。

適応フィルタ５５で生成されたデジタル信号である第３制御信号（Ａ×ＲＸ）＋（Ｂ×ＲＹ）は、Ｄ／Ａ変換部５７においてアナログ信号に変換された後、信号増幅部５９において、制御信号のゲインが、所定値に増幅されて、相殺振動発生部３７に供給される。これを受けて相殺振動発生部３７は、制御信号に基づく相殺振動を慣性マス４１に発生させる。

加速度センサ４９Ａは、エンジン１３の振動と、相殺振動発生部３７で発生される相殺振動との干渉結果である誤差信号ｅを検出する。加速度センサ４９Ａで検出された誤差信号ｅは、信号増幅部６１において、誤差信号ｅのゲインが所定値に増幅された後、Ａ／Ｄ変換部６３においてデジタル信号に変換されて、フィルタ係数更新部６７にフィードバックされる。

参照信号生成部６５は、静トルク推定部６９で推定されたエンジン１３の静トルク、補正テーブル記憶部７１Ａの記憶内容、および、振動周波数に基づいて得られる模擬振動伝達特性Ｃ＾を用いて、参照信号を生成する。具体的には、参照信号生成部６５は、前記の手順により得られた模擬振動伝達特性Ｃ＾に基づいて、基準信号ＲＸ，ＲＹを補正した参照信号を生成する。

詳しく述べると、参照信号生成部６５において、第１補正フィルタ６５ａは、基準信号生成部５３で生成された基準信号のうち余弦波信号ＲＸを入力し、余弦波信号ＲＸに実部フィルタ係数Ｃｒを乗算して得た第１参照信号（Ｃｒ×ＲＸ）を出力する。第２補正フィルタ６５ｂは、基準信号生成部５３で生成された基準信号のうち正弦波信号ＲＹを入力し、正弦波信号ＲＹに虚部フィルタ係数Ｃｉを乗算して得た第２参照信号（Ｃｉ×ＲＹ）を出力する。

また、参照信号生成部６５において、第３補正フィルタ６５ｃは、基準信号生成部５３で生成された基準信号のうち正弦波信号ＲＹを入力し、正弦波信号ＲＹに実部フィルタ係数Ｃｒを乗算して得た第３参照信号（Ｃｒ×ＲＹ）を出力する。第４補正フィルタ６５ｄは、基準信号生成部５３で生成された基準信号のうち余弦波信号ＲＸを入力し、余弦波信号ＲＸに虚部フィルタ係数Ｃｉを乗算して得た第４参照信号（Ｃｉ×ＲＸ）を出力する。

そして、参照信号生成部６５において、加算部ａｄ２は、第１参照信号（Ｃｒ×ＲＸ）と第２参照信号（Ｃｉ×ＲＹ）とを加算して得た第５参照信号（Ｃｒ×ＲＸ）＋（Ｃｉ×ＲＹ）を出力する。また、減算部ｓｂ１は、第３参照信号（Ｃｒ×ＲＹ）から第４参照信号（Ｃｉ×ＲＸ）を減算して得た第６参照信号（Ｃｒ×ＲＹ）−（Ｃｉ×ＲＸ）を出力する。これにより、第５参照信号（Ｃｒ×ＲＸ）＋（Ｃｉ×ＲＹ）、および、第６参照信号（Ｃｒ×ＲＹ）−（Ｃｉ×ＲＸ）が、参照信号生成部６５において生成される。

フィルタ係数更新部６７は、加速度センサ４９Ａで検出された誤差信号ｅと、参照信号生成部６５で生成された参照信号（第５参照信号（Ｃｒ×ＲＸ）＋（Ｃｉ×ＲＹ）、および、第６参照信号（Ｃｒ×ＲＹ）−（Ｃｉ×ＲＸ）とに基づいて、適応フィルタ５５のフィルタ係数Ａ，Ｂをそれぞれ更新する。具体的には、フィルタ係数更新部６７は、参照信号生成部６５で補正後の参照信号（第５参照信号（Ｃｒ×ＲＸ）＋（Ｃｉ×ＲＹ）、および、第６参照信号（Ｃｒ×ＲＹ）−（Ｃｉ×ＲＸ）を用い、誤差信号ｅが最小となるように適応処理を行う適応制御アルゴリズムであるＬＭＳ（Least Mean Square）の演算式（式１，式２参照）に基づいて、適応フィルタ５５のフィルタ係数Ａ，Ｂをそれぞれ更新する。

〔本発明の第１実施形態に係る能動振動低減装置１１Ａの作用効果〕
次に、本発明の第１実施形態に係る能動振動低減装置１１Ａの作用効果について、図７Ａ，図７Ｂを参照して説明する。図７Ａは、エンジン１３の回転速度を変化させたときの第１実施形態に係る適応制御の基本次数成分に関する制振効果（車室内騒音）を、適応制御をオフした場合と対比して表す説明図、図７Ｂは、エンジン１３の回転速度を変化させたときの第１実施形態に係る適応制御の制振効果（ステアリング振動）を、適応制御をオフした場合と対比して表す説明図である。

本発明の第１実施形態に係る能動振動低減装置１１Ａでは、参照信号生成部６５は、補正テーブル記憶部７１Ａの記憶内容のなかから、静トルク推定部６９で推定されたエンジン１３の静トルクに対応する補正テーブルを切替えて用いることにより、相殺振動発生部３７から加速度センサ４９Ａに到るまでの模擬振動伝達特性Ｃｒ，Ｃｉを補正し、補正後の模擬振動伝達特性Ｃｒ，Ｃｉを用いて参照信号（第５参照信号（Ｃｒ×ＲＸ）＋（Ｃｉ×ＲＹ）、および、第６参照信号（Ｃｒ×ＲＹ）−（Ｃｉ×ＲＸ）を生成する構成を採用することとした。このため、不正な模擬振動伝達特性を用いることで不正な参照信号を生成するといった不正の連鎖を抑制することができる。

したがって、本発明の第１実施形態に係る能動振動低減装置１１Ａによれば、トルクロッド１３の軸部材３３ｂが筒状部材３３ａのストッパ３３ｄ１，３３ｄ２に突き当たった略剛体支持状態であっても、エンジン１３から車体２１側へ伝達される振動を低減し、これをもって、不快な車室内騒音およびステアリング振動を大幅に抑制して（図７Ａ，図７Ｂ参照）、快適な走行環境を維持することができる。

また、本発明の第１実施形態に係る能動振動低減装置１１Ａでは、慣性マス４１を、該慣性マス４１とロッド部３５との間に介装されるボールベアリング機構４３ａ，４３ｂを用いて、ロッド部３５に対し該ロッド部３５の軸方向に沿って揺動自在に支持する構成を採用した。

本発明の第１実施形態に係る能動振動低減装置１１Ａによれば、慣性マス４１を、慣性マス４１とロッド部３５との間に介装される不図示の板ばねを用いて、ロッド部３５に対し該ロッド部３５の軸方向に沿って揺動自在に支持する比較例と比べて、ロッド部３５の放射方向に係る振動入力に起因するボールベアリング機構４３ａ，４３ｂの疲労や損傷をほとんど生じないため、その耐久性を飛躍的に向上することができる。

〔本発明の第２実施形態に係る能動振動低減装置１１Ｂの概略構成〕
次に、本発明の第２実施形態に係る能動振動低減装置１１Ｂの概略構成について、図８Ａ、図８Ｂ、および図９を参照して説明する。図８Ａは、本発明の第２実施形態に係る能動振動低減装置１１Ｂの概略構成を表すブロック図である。図８Ｂは、本発明の第２実施形態に係る能動振動低減装置１１Ｂにおける各部の内部構成を表すブロック図である。図９は、補正テーブル記憶部７１Ｂに記憶される三次元補正テーブルの例を表す説明図である。
なお、図８Ｂでは、図面のわかりやすさを担保する目的で、能動振動低減装置１１Ｂが有する複数の機能部材のうち、周波数算出部５１、Ｄ／Ａ変換部５７、信号増幅部５９、信号増幅部６１、Ａ／Ｄ変換部６３、および、補正テーブル記憶部７１Ｂの記載が省略されている。

第２実施形態に係る能動振動低減装置１１Ｂは、第１実施形態に係る能動振動低減装置１１Ａと基本的な構成要素が共通している。そこで、第１および第２実施形態間の相違部分について説明することで、第２実施形態に係る能動振動低減装置１１Ｂの全体説明に代えることとする。

第２実施形態に係る能動振動低減装置１１Ｂは、例えば、エンジン１３の静トルクを推定するための、エンジン１３の回転速度情報および負荷情報を取得できない環境の車両や、簡素な構成をもって低コストで本発明に係る能動振動低減装置１１を導入する必要がある場合などに用いて好ましい適応制御機能を提供するものである。

具体的には、第２実施形態に係る能動振動低減装置１１Ｂでは、図８Ａおよび図８Ｂに示すように、第１実施形態に係る能動振動低減装置１１Ａが備えている静トルク推定部６９が省略されている。その代わりに、第２実施形態に係る能動振動低減装置１１Ｂでは、図８Ａおよび図８Ｂに示すように、誤差信号ｅのうちＤＣ（直流）成分を抽出するＤＣ成分抽出部７３が備えられている。また、第１実施形態に係る能動振動低減装置１１Ａが備えている加速度センサ４９Ａに代えて、第２実施形態に係る能動振動低減装置１１Ｂでは、第１または第２ストッパ３３ｄ１，３３ｄ２に対する第２軸部材３３ｂの加重を検出する加重検出センサ４９Ｂ（誤差信号検出部）が備えられている。

また、第２実施形態に係る補正テーブル記憶部７１Ｂは、図９に示すように、第１または第２ストッパ３３ｄ１，３３ｄ２に対する第２軸部材３３ｂの加重に係る相互に異なる複数の値域毎に関連付けて、振動周波数の相互に異なる複数の値域毎に対応する模擬振動伝達特性に係る補正テーブルをそれぞれ記憶する機能を有する。

〔本発明の第２実施形態に係る能動振動低減装置１１Ｂの動作〕
次に、本発明の第２実施形態に係る能動振動低減装置１１Ｂの動作について説明する。

周波数算出部５１は、第１実施形態に係る能動振動低減装置１１Ａと同様に、エンジン１３の回転速度情報に基づいて振動周波数を算出する。基準信号生成部５３は、周波数算出部５１で算出された振動周波数に相関する基準信号として余弦波信号ＲＸおよび正弦波信号ＲＹを生成する。

適応フィルタ５５は、第１実施形態に係る能動振動低減装置１１Ａと同様に、基準信号生成部５３で生成された基準信号（余弦波信号ＲＸおよび正弦波信号ＲＹ）にフィルタ係数Ａ，Ｂを作用させる適応処理を施すことでエンジン１３から車体２１側へ伝達される振動を低減するための第３制御信号（Ａ×ＲＸ）＋（Ｂ×ＲＹ）を生成する。

適応フィルタ５５で生成されたデジタル信号である第３制御信号（Ａ×ＲＸ）＋（Ｂ×ＲＹ）は、第１実施形態に係る能動振動低減装置１１Ａと同様に、Ｄ／Ａ変換部５７においてアナログ信号に変換された後、信号増幅部５９において、第３制御信号のゲインが、所定値に増幅されて、相殺振動発生部３７に供給される。これを受けて相殺振動発生部３７は、制御信号に基づく相殺振動を慣性マス４１に発生させる。

加重センサ４９Ｂは、エンジン１３の振動と、相殺振動発生部３７で発生される相殺振動との干渉結果である誤差信号ｅを検出する。加重センサ４９Ｂで検出された誤差信号ｅは、信号増幅部６１において、誤差信号ｅのゲインが所定値に増幅された後、Ａ／Ｄ変換部６３においてデジタル信号に変換されて、フィルタ係数更新部６７にフィードバックされると共に、ＤＣ成分抽出部７３へと送られる。ＤＣ成分抽出部７３では、誤差信号ｅに含まれる直流成分が抽出され、抽出された直流成分（第１または第２ストッパ３３ｄ１，３３ｄ２に対する第２軸部材３３ｂの加重）の情報が参照信号生成部６５へと供給される。

参照信号生成部６５は、ＤＣ成分抽出部７３で抽出された、誤差信号ｅに含まれる直流成分（第１または第２ストッパ３３ｄ１，３３ｄ２に対する第２軸部材３３ｂの加重）の情報、補正テーブル記憶部７１Ａの記憶内容、および、振動周波数に基づいて得られる模擬振動伝達特性Ｃ＾を用いて、参照信号を生成する。具体的には、参照信号生成部６５は、前記の手順により得られた模擬振動伝達特性Ｃ＾に基づいて、第１実施形態に係る能動振動低減装置１１Ａと同様に、基準信号ＲＸ，ＲＹを補正した参照信号（第５参照信号（Ｃｒ×ＲＸ）＋（Ｃｉ×ＲＹ）、および、第６参照信号（Ｃｒ×ＲＹ）−（Ｃｉ×ＲＸ）を生成する。

フィルタ係数更新部６７は、加重センサ４９Ｂで検出された誤差信号ｅと、参照信号生成部６５で生成された参照信号（第５参照信号（Ｃｒ×ＲＸ）＋（Ｃｉ×ＲＹ）、および、第６参照信号（Ｃｒ×ＲＹ）−（Ｃｉ×ＲＸ）とに基づいて、適応フィルタ５５のフィルタ係数Ａ，Ｂをそれぞれ更新する。具体的には、フィルタ係数更新部６７は、参照信号生成部６５で補正後の参照信号（第５参照信号（Ｃｒ×ＲＸ）＋（Ｃｉ×ＲＹ）、および、第６参照信号（Ｃｒ×ＲＹ）−（Ｃｉ×ＲＸ）を用い、誤差信号ｅが最小となるように適応処理を行う適応制御アルゴリズムであるＬＭＳの演算式（式１，式２参照）に基づいて、適応フィルタ５５のフィルタ係数Ａ，Ｂをそれぞれ更新する。

〔本発明の第２実施形態に係る能動振動低減装置１１Ｂの作用効果〕
本発明の第２実施形態に係る能動振動低減装置１１Ｂでは、第１実施形態に係る能動振動低減装置１１Ａが備えている静トルク推定部６９が省略されている。その代わりに、第２実施形態に係る能動振動低減装置１１Ｂでは、誤差信号ｅのうちＤＣ（直流）成分を抽出するＤＣ成分抽出部７３が備えられている。また、第１実施形態に係る能動振動低減装置１１Ａが備えている加速度センサ４９Ａに代えて、第２実施形態に係る能動振動低減装置１１Ｂでは、第１または第２ストッパ３３ｄ１，３３ｄ２に対する第２軸部材３３ｂの加重を検出する加重検出センサ４９Ｂが備えられている。

したがって、本発明の第２実施形態に係る能動振動低減装置１１Ｂによれば、例えば、エンジン１３の静トルクを推定するための、エンジン１３の回転速度情報および負荷情報を取得できない環境の車両や、簡素な構成をもって低コストで本発明に係る能動振動低減装置１１を導入する必要がある場合などに用いて好ましい適応制御機能を提供することができる。

〔本発明の第３実施形態に係る能動振動低減装置１１Ｃの概略構成〕
次に、本発明の第３実施形態に係る能動振動低減装置１１Ｃの概略構成について、図１０Ａおよび図１０Ｂを参照して説明する。図１０Ａは、本発明の第３実施形態に係る能動振動低減装置１１Ｃの概略構成を表すブロック図である。図１０Ｂは、本発明の第３実施形態に係る能動振動低減装置１１Ｃにおける各部の内部構成を表すブロック図である。
なお、図１０Ｂでは、図面のわかりやすさを担保する目的で、能動振動低減装置１１Ｃが有する複数の機能部材のうち、周波数算出部５１、Ｄ／Ａ変換部５７、信号増幅部５９、信号増幅部６１、Ａ／Ｄ変換部６３、および、補正テーブル記憶部７１Ｃの記載が省略されている。

第３実施形態に係る能動振動低減装置１１Ｃは、第１実施形態に係る能動振動低減装置１１Ａと基本的な構成要素が共通している。そこで、第１および第３実施形態間の相違部分について説明することで、第３実施形態に係る能動振動低減装置１１Ｃの全体説明に代えることとする。

第３実施形態に係る能動振動低減装置１１Ｃは、相殺振動の早期安定化（最適化）を図る用途に用いて好ましい適応制御機能を提供するものである。

具体的には、第１実施形態に係る能動振動低減装置１１Ａでは、適応フィルタ５５を一組備えているのに対し、第３実施形態に係る能動振動低減装置１１Ｃでは、図１０Ａおよび図１０Ｂに示すように、第１実施形態に係る適応フィルタ５５と略共通の機能を有する適応フィルタ５５−１に加えて、さらにひとつの適応フィルタ５５−２（第１実施形態に係る適応フィルタ５５と略共通の機能を有する）を備えている。

適応フィルタ５５−１は、図１０Ｂに示すように、フィルタ係数Ａを有する第１−１適応フィルタ５５−１ａと、フィルタ係数Ｂを有する第２−１適応フィルタ５５−１ｂと、加算部ａｄ１とから構成される。第１−１適応フィルタ５５ａは、基準信号生成部５３で生成された基準信号のうち余弦波信号ＲＸを入力し、余弦波信号ＲＸにフィルタ係数Ａを乗算して得た第１制御信号（Ａ×ＲＸ）を出力する機能を有する。第２−１適応フィルタ５５−１ｂは、基準信号生成部５３で生成された基準信号のうち正弦波信号ＲＹを入力し、正弦波信号ＲＹにフィルタ係数Ｂを乗算して得た第２制御信号（Ｂ×ＲＹ）を出力する機能を有する。加算部ａｄ１は、第１制御信号（Ａ×ＲＸ）と、第２制御信号（Ｂ×ＲＹ）とを加算して得た第３制御信号（Ａ×ＲＸ）＋（Ｂ×ＲＹ）を出力する機能を有する。

適応フィルタ５５−２は、図１０Ｂに示すように、フィルタ係数Ａを有する第１−２適応フィルタ５５−２ａと、フィルタ係数Ｂを有する第２−２適応フィルタ５５−２ｂと、加算部ａｄ４とから構成される。第１−２適応フィルタ５５−２ａは、参照信号生成部６５で生成された第５参照信号（Ｃｒ×ＲＸ）＋（Ｃｉ×ＲＹ）を入力し、第５参照信号にフィルタ係数Ａを乗算して得た第７制御信号Ａ×｛（Ｃｒ×ＲＸ）＋（Ｃｉ×ＲＹ）｝を出力する機能を有する。第２−２適応フィルタ５５−２ｂは、参照信号生成部６５で生成された第６参照信号（Ｃｒ×ＲＹ）−（Ｃｉ×ＲＸ）を入力し、第６参照信号にフィルタ係数Ｂを乗算して得た第８制御信号Ｂ×｛（Ｃｒ×ＲＹ）−（Ｃｉ×ＲＸ）｝を出力する機能を有する。加算部ａｄ４は、前記の第７制御信号と、前記の第８制御信号とを加算して得た第９制御信号を出力する機能を有する。

また、第３実施形態に係る能動振動低減装置１１Ｃでは、図１０Ａおよび図１０Ｂに示すように、適応フィルタ５５−２から出力される第９制御信号を入力し、この第９制御信号に所定の安定化定数αを乗算して補正した第１０制御信号を出力する定数乗算部６５、および、定数乗算部６５の第１０制御信号と、誤差信号ｅとを加算する加算部ａｄ３が備えられている。

第３実施形態に係る補正テーブル記憶部７１Ｃは、第１実施形態に係る補正テーブル記憶部７１Ａと同じである。すなわち、第３実施形態に係る補正テーブル記憶部７１Ｃは、エンジン１３の静トルクに係る相互に異なる複数の値域毎に関連付けて、振動周波数の相互に異なる複数の値域毎に対応する模擬振動伝達特性に係る補正テーブルをそれぞれ記憶する機能を有する。

〔本発明の第３実施形態に係る能動振動低減装置１１Ｃの動作〕
次に、本発明の第３実施形態に係る能動振動低減装置１１Ｃの動作について説明する。

周波数算出部５１は、第１実施形態に係る能動振動低減装置１１Ａと同様に、エンジン１３の回転速度情報に基づいて振動周波数を算出する。基準信号生成部５３は、周波数算出部５１で算出された振動周波数に相関する基準信号として余弦波信号ＲＸおよび正弦波信号ＲＹを生成する。

適応フィルタ５５−１は、第１実施形態に係る能動振動低減装置１１Ａと同様に、基準信号生成部５３で生成された基準信号（余弦波信号ＲＸおよび正弦波信号ＲＹ）にフィルタ係数Ａ，Ｂを作用させる適応処理を施すことでエンジン１３から車体２１側へ伝達される振動を低減するための第３制御信号（Ａ×ＲＸ）＋（Ｂ×ＲＹ）を生成する。

適応フィルタ５５で生成されたデジタル信号である第３制御信号（Ａ×ＲＸ）＋（Ｂ×ＲＹ）は、第１実施形態に係る能動振動低減装置１１Ａと同様に、Ｄ／Ａ変換部５７においてアナログ信号に変換された後、信号増幅部５９において、第３制御信号のゲインが、所定値に増幅されて、相殺振動発生部３７に供給される。これを受けて相殺振動発生部３７は、制御信号に基づく相殺振動を慣性マス４１に発生させる。

加速度センサ４９Ｃは、エンジン１３の振動と、相殺振動発生部３７で発生される相殺振動との干渉結果である誤差信号ｅを検出する。加速度センサ４９Ｃで検出された誤差信号ｅは、信号増幅部６１において、誤差信号ｅのゲインが所定値に増幅された後、Ａ／Ｄ変換部６３においてデジタル信号に変換されて、後記の加算部ａｄ３に供給される。

一方、適応フィルタ５５−２において、第１−２適応フィルタ５５−２ａは、図１０Ｂに示すように、参照信号生成部６５で生成された第５参照信号（Ｃｒ×ＲＸ）＋（Ｃｉ×ＲＹ）を入力し、第５参照信号にフィルタ係数Ａを乗算して得た第７制御信号Ａ×｛（Ｃｒ×ＲＸ）＋（Ｃｉ×ＲＹ）｝を出力する。第２−２適応フィルタ５５−２ｂは、参照信号生成部６５で生成された第６参照信号（Ｃｒ×ＲＹ）−（Ｃｉ×ＲＸ）を入力し、第６参照信号にフィルタ係数Ｂを乗算して得た第８制御信号Ｂ×｛（Ｃｒ×ＲＹ）−（Ｃｉ×ＲＸ）｝を出力する。加算部ａｄ４は、前記の第７制御信号と、前記の第８制御信号とを加算して得た第９制御信号を出力する。したがって、前記の第９制御信号が、適応フィルタ５５−２から出力される。

定数乗算部６５は、図１０Ｂに示すように、適応フィルタ５５−２から出力される第９制御信号を入力し、この第９制御信号に所定の安定化定数αを乗算して補正した第１０制御信号を出力する。

そして、加算部ａｄ３は、定数乗算部６５の第１０制御信号と、誤差信号ｅとを加算して出力する。この加算部ａｄ３の出力が、フィルタ係数更新部６７にフィードバックされる。

参照信号生成部６５は、第１実施形態に係る能動振動低減装置１１Ａと同様に、静トルク推定部６９で推定されたエンジン１３の静トルク、補正テーブル記憶部７１Ｃの記憶内容、および、振動周波数に基づいて得られる模擬振動伝達特性Ｃ＾を用いて、参照信号を生成する。具体的には、参照信号生成部６５は、前記の手順により得られた模擬振動伝達特性Ｃ＾に基づいて、基準信号ＲＸ，ＲＹを補正した参照信号を生成する。

フィルタ係数更新部６７は、定数乗算部６５の第１０制御信号および誤差信号ｅを加算した加算部ａｄ３の出力と、参照信号生成部６５で生成された参照信号（第５参照信号（Ｃｒ×ＲＸ）＋（Ｃｉ×ＲＹ）、および、第６参照信号（Ｃｒ×ＲＹ）−（Ｃｉ×ＲＸ）とに基づいて、適応フィルタ５５のフィルタ係数Ａ，Ｂをそれぞれ更新する。具体的には、フィルタ係数更新部６７は、参照信号生成部６５で補正後の第５参照信号および第６参照信号を用い、定数乗算部６５の第１０制御信号および誤差信号ｅを加算した値が最小となるように適応処理を行う適応制御アルゴリズムであるＬＭＳの演算式に基づいて、適応フィルタ５５のフィルタ係数Ａ，Ｂをそれぞれ更新する。

〔本発明の第３実施形態に係る能動振動低減装置１１Ｃの作用効果〕
本発明の第３実施形態に係る能動振動低減装置１１Ｃでは、適応フィルタ５５−２から出力される第９制御信号を入力し、この第９制御信号に所定の安定化定数αを乗算して補正した第１０制御信号を出力する定数乗算部６５、および、定数乗算部６５の第１０制御信号と、誤差信号ｅとを加算する加算部ａｄ３が備えられている。

フィルタ係数更新部６７は、参照信号生成部６５で補正後の第５参照信号および第６参照信号を用い、定数乗算部６５の第１０制御信号および誤差信号ｅを加算した値が最小となるように適応処理を行うことにより、適応フィルタ５５のフィルタ係数Ａ，Ｂをそれぞれ更新する。

したがって、本発明の第３実施形態に係る能動振動低減装置１１Ｃによれば、安定化定数α（０＜α＜１）の値を“０”値から徐々に増加させてゆくアプローチを採ることで、相殺振動の早期安定化（最適化）を的確に遂行することができる。

［その他の実施形態］
以上説明した実施形態は、本発明の具現化例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

例えば、本発明の実施形態に係る説明において、相殺振動発生部３７として、リニアアクチュエータ４７を有する態様を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。相殺振動発生部３７としては、ロッド部３５の軸方向に沿って慣性マス４１を揺動駆動することが可能である限り、いかなる構成を採用してもよい。

また、本発明の実施形態に係る説明において、慣性マス４１の外観形状として、直円柱状のものを例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。慣性マス４１の外観形状としては、慣性マス４１に期待される、ロッド部３５の軸方向に沿って揺動駆動する機能を有する限り、いかなる外観形状を採用してもよい。

なお、本発明の実施形態に係る説明において、エンジン１３の振動と相殺振動発生部３７で発生される相殺振動との差を“誤差”と呼んでいる。ここで、一般に“誤差”とは、期待される値に対するずれの大きさをいう。この一般的な“誤差”の概念を本発明に適用すると、期待される値が、振動のない理想状態に相当し、期待される値に対するずれの大きさが、エンジン１３の実際の振動と相殺振動発生部３７で発生される相殺振動との差（現実の振動）に相当する。

１１Ａ 本発明の第１実施形態に係る能動振動低減装置
１１Ｂ 本発明の第２実施形態に係る能動振動低減装置
１１Ｃ 本発明の第３実施形態に係る能動振動低減装置
１３ エンジン
１５ トランスミッション
１７ パワープラント
１９ トルクロッド
２１ 車体
２３ 慣性主軸のロール軸
２５ａ，２５ｂ 一対のマウント部
３１ 第１インシュレータ
３１ａ 第１筒状部材
３１ｂ 第１軸部材
３１ｃ 第１空間
３１ｃ１ 第１弾性部材
３３ 第２インシュレータ
３３ａ 第２筒状部材
３３ｂ 第２軸部材
３３ｃ 第２空間
３３ｃ１ 第２弾性部材
３３ｄ１，３３ｄ２ 第１および第２ストッパ
３５ ロッド部
３５ａ 外周壁部
３５ｂ 周回状の溝部
３７ 相殺振動発生部
４０ 筐体
４１ 慣性マス
４１ａ 内周壁部
４１ｂ，４１ｃ 慣性マスの両端部
４３ａ，４３ｂ ボールベアリング機構
４５ 弾性部材
４７ リニアアクチュエータ
４９Ａ 加速度センサ（誤差信号検出部）
４９Ｂ 加重センサ（誤差信号検出部）
４９Ｃ 加速度センサ（誤差信号検出部）
５０ マイクロコンピュータ
５１ 周波数算出部
５３ 基準信号生成部
５５ 適応フィルタ（制御信号生成部）
５７ Ｄ／Ａ変換部
５９ 信号増幅部
６１ 信号増幅部
６３ Ａ／Ｄ変換部
６５ 参照信号生成部
６７ フィルタ係数更新部
６９ 静トルク推定部
７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃ 補正テーブル記憶部
７３ ＤＣ成分抽出部

Claims (4)

1. 一対のインシュレータおよびロッド部を有し、車体側に対してエンジンを弾性支持するトルクロッドと、
   前記ロッド部に対し該ロッド部の軸方向に沿って揺動自在に支持される慣性マスと、
   を備え、
   前記一対のインシュレータは、筒状部材の内方に、エンジン側または車体側に設けられる軸部材をそれぞれ有し、前記軸部材は、前記筒状部材に対して弾性支持され、
   前記一対のインシュレータのうち少なくとも一方は、前記筒状部材の内周壁部に、前記ロッド部の軸方向に対する前記軸部材の変位を規制するストッパを有する、
   エンジンから車体側へ伝達される振動を低減する能動振動低減装置であって、
   エンジンの回転速度情報に基づく振動周波数に相関する基準信号を生成する基準信号生成部と、
   前記基準信号に適応フィルタのフィルタ係数を作用させる適応処理を施すことでエンジンから車体側へ伝達される振動を低減するための制御信号を生成する制御信号生成部と、
   前記制御信号に基づく相殺振動を前記慣性マスに発生させる相殺振動発生部と、
   前記エンジンの振動と前記相殺振動との誤差に係る誤差信号を検出する誤差信号検出部と、
   前記相殺振動発生部から前記誤差信号検出部に到るまでの模擬振動伝達特性に基づいて前記基準信号を補正した参照信号を生成する参照信号生成部と、
   前記誤差信号と前記参照信号とに基づいて前記適応フィルタの前記フィルタ係数を更新するフィルタ係数更新部と、
   エンジンの回転速度情報および負荷情報に基づいてエンジンの静トルクを推定する静トルク推定部と、
   エンジンの静トルクに係る相互に異なる複数の値域毎に関連付けて、前記振動周波数の相互に異なる複数の値域毎に対応する前記模擬振動伝達特性に係る補正テーブルをそれぞれ記憶する補正テーブル記憶部と、
   を備え、
   前記参照信号生成部は、前記静トルク推定部で推定されたエンジンの静トルク、前記補正テーブル記憶部の記憶内容、および、前記振動周波数に基づいて得られる前記模擬振動伝達特性を用いて、前記参照信号を生成する、
   ことを特徴とする能動振動低減装置。
2. 一対のインシュレータおよびロッド部を有し、車体側に対してエンジンを弾性支持するトルクロッドと、
   前記ロッド部に対し該ロッド部の軸方向に沿って揺動自在に支持される慣性マスと、
   を備え、
   前記一対のインシュレータは、筒状部材の内方に、エンジン側または車体側に設けられる軸部材をそれぞれ有し、前記軸部材は、前記筒状部材に対して弾性支持され、
   前記一対のインシュレータのうち少なくとも一方は、前記筒状部材の内周壁部に、前記ロッド部の軸方向に対する前記軸部材の変位を規制するストッパを有する、
   エンジンから車体側へ伝達される振動を低減する能動振動低減装置であって、
   エンジンの回転速度情報に基づく振動周波数に相関する基準信号を生成する基準信号生成部と、
   前記基準信号に適応フィルタのフィルタ係数を作用させる適応処理を施すことでエンジンから車体側へ伝達される振動を低減するための制御信号を生成する制御信号生成部と、
   前記制御信号に基づく相殺振動を前記慣性マスに発生させる相殺振動発生部と、
   前記エンジンの振動と前記相殺振動との誤差に係る誤差信号を検出する誤差信号検出部と、
   前記相殺振動発生部から前記誤差信号検出部に到るまでの模擬振動伝達特性に基づいて前記基準信号を補正した参照信号を生成する参照信号生成部と、
   前記誤差信号と前記参照信号とに基づいて前記適応フィルタの前記フィルタ係数を更新するフィルタ係数更新部と、
   前記ストッパに対する前記軸部材の荷重に係る相互に異なる複数の値域毎に関連付けて、前記振動周波数の相互に異なる複数の値域毎に対応する前記模擬振動伝達特性に係る補正テーブルをそれぞれ記憶する補正テーブル記憶部と、
   を備え、
   前記ストッパは、該ストッパに対する前記軸部材の荷重を検出する荷重検出部を有し、
   前記参照信号生成部は、前記荷重検出部で検出された前記ストッパに対する前記軸部材の荷重、前記補正テーブル記憶部の記憶内容、および、前記振動周波数に基づいて得られる前記模擬振動伝達特性を用いて、前記参照信号を生成する、
   ことを特徴とする能動振動低減装置。
3. 請求項１に記載の能動振動低減装置であって、
   前記慣性マスは、該慣性マスと前記ロッド部との間に介装されるボールベアリング機構を用いて、前記ロッド部に対し該ロッド部の軸方向に沿って揺動自在に支持される、
   ことを特徴とする能動振動低減装置。
4. 請求項２に記載の能動振動低減装置であって、
   前記慣性マスは、該慣性マスと前記ロッド部との間に介装されるボールベアリング機構を用いて、前記ロッド部に対し該ロッド部の軸方向に沿って揺動自在に支持される、
   ことを特徴とする能動振動低減装置。

Images