JPH064144A

JPH064144A - 車両のアクティブ振動騒音制御装置

Info

Publication number: JPH064144A
Application number: JP4160511A
Authority: JP
Inventors: Kazuro Takano; 和朗高野; Hiroyuki Saito; 博之斉藤; Kazuhiro Komatsu; 一紘小松; Mitsuhide Sasaki; 光秀佐々木; Kenji Sato; 憲治佐藤
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1992-06-19
Filing date: 1992-06-19
Publication date: 1994-01-14

Abstract

(57)【要約】【目的】車両のアクティブ振動騒音制御装置において、
車体、機関または機関マウント系の経時劣化等により振
動特性が変化しても、機関の低速回転時、特にアイドル
時において十分な車体振動低減効果を得ると共に、機関
が高速回転となる車両走行時においても、十分な車室内
騒音低減効果を得る。【構成】機関２のアイドル時には、車体１の残留振動が
最小となるように制御ユニット４に設けた適応フィルタ
４０４を用いて加振機５への駆動信号の位相と振幅を制
御する一方、車両の走行時には、車室内の残留騒音が最
小となるように、制御ユニット４に設けた適応フィルタ
４０４を用いてスピーカ７への駆動信号の位相と振幅を
制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の機関の運転によっ
て発生する振動を、機関振動の周波数から算出した逆位
相の振動により能動的（アクティブ）に相殺するアクテ
ィブ振動制御装置に係わり、特に、車両の機関の運転に
よって発生する振動及び騒音の両方を、機関振動の周波
数から算出した逆位相の振動または音により能動的（ア
クティブ）に相殺するアクティブ振動騒音制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】車両の振動騒音の中で大きなウェイトを
占めるものとして、機関（エンジン）の各シリンダ内の
爆発によって生じる振動があげられる。車両の機関（エ
ンジン）が４気筒の場合、１回転あたり２回の爆発が起
こり１回転あたり２回の振動が生じることから、その振
動は回転２次振動と呼ばれている。

【０００３】この回転２次振動は、車両のアイドル停止
時においては、その振動周波数が車体の共振周波数付近
となるため、車体が大きく振動し乗員に不快感を与える
とともに、機関の回転速度が増大してくると、今度は車
体を伝わった振動がいわゆる「こもり音」となって、車
室内の騒音を増大させ乗員に不快感を与える。

【０００４】この問題に対する従来の解決策として、実
公平１−４１９５号公報に記載のような技術がある。即
ち、車体に加振機を備え、この加振機に機関の回転２次
振動によって発生する車体振動と逆位相同振幅の振動を
発生させて、回転２次の振動を打ち消す方法である。こ
こで記載の方法では、加振機から発生させる振動とし
て、予備検討により運転状態に応じた種々の位相及び振
幅をマップとしてあらかじめ設定しておき、このマップ
の中から機関の運転条件に応じた位相と振幅を選ぶ手法
を採用している。

【０００５】一方、「こもり音」低減策に関しては特表
平１−５０１３４４号公報（ＧＢＰＡＴ８６２４０５
３）に記載の技術がある。即ち、騒音に対して逆位相の
関係となる相殺音を機関の回転２次周波数及び車室内の
空間音響伝達関数から求め、この相殺音を車室内に放出
することで騒音を低減する方法である。この際、相殺音
の位相及び振幅は、車室内に設けたマイクで検出される
車室内の残留騒音が最小となるように、例えば最急降下
法の一種である最小平均自乗アルゴリズムにより算出さ
れる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】実公平１−４１９５号
公報に記載の従来技術では、加振機から発生させる振動
として、予備検討により運転状態に応じた種々の位相及
び振幅をマップとしてあらかじめ設定しておき、このマ
ップの中から機関の運転条件に応じた位相と振幅を選ぶ
ため、車体，機関または機関マウント系の経時劣化等に
より、また補機の運転状態により、車体の振動特性（振
動伝達関数）が微妙に変化してくると、当初の効果が得
られなくなるという欠点があった。

【０００７】また、上記従来技術の場合、機関の回転速
度が増大する車両の走行時においては、走行時の慣性力
による加振機の誤動作を防止するために、加振機は停止
せざるを得なかったが、この結果、前記「こもり音」は
低減できないという欠点もあった。

【０００８】一方、特表平１−５０１３４４号公報に記
載の従来技術では、機関の回転２次振動が「こもり音」
となって乗員に不快感を与える機関の高速回転時におい
ては、極めて有効であるが、機関の低速回転時、特にア
イドル時においては、車体の振動が支配的であり効果が
現れないという欠点があった。

【０００９】本発明の第１の目的は、車体、機関または
機関マウント系の経時劣化等により振動特性が変化して
も、機関の低速回転時、特にアイドル時において十分な
車体振動低減効果が得られる車両のアクティブ振動制御
装置を提供することにある。

【００１０】本発明の第２の目的は、機関の低速回転
時、特にアイドル時において車体振動低減効果が得られ
るとともに、機関が高速回転となる車両走行時において
も、車室内騒音低減効果の得られる車両のアクティブ振
動騒音制御装置を提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため、本発明の第１の概念によれば、車両の機関運転
によって車体に発生する振動を相殺するための加振機
と、前記加振機の駆動信号を作成する信号源手段と、前
記駆動信号の位相及び振幅を制御する制御手段とを有す
る車両のアクティブ振動制御装置において、前記制御手
段は、前記加振機で振動を相殺した後の車体残留振動を
検出する振動検出手段と、前記振動検出手段の検出値に
基づき前記車体残留振動を最適化するよう前記駆動信号
の位相及び振幅を制御する適応フィルタとを有すること
を特徴とする車両のアクティブ振動制御装置が提供され
る。

【００１２】また、上記第２の目的を達成するため、本
発明の第２の概念によれば、車両の機関運転によって車
体に発生する振動を相殺するための加振機と、前記加振
機の第１の駆動信号を作成する第１の信号源手段と、前
記第１の駆動信号の位相及び振幅を制御する第１の制御
手段とを有する車両のアクティブ振動騒音制御装置にお
いて、車室内の騒音を相殺するためのスピーカと、前記
スピーカの第２の駆動信号を作成する第２の信号源手段
と、前記第２の駆動信号の位相及び振幅を制御する第２
の制御手段と、車両の運転状態に応じて前記第１及び第
２の駆動信号の一方を選択し出力する切換手段とを備え
ることを特徴とする車両のアクティブ振動騒音制御装置
が提供される。

【００１３】上記アクティブ振動騒音制御装置におい
て、前記第１の制御手段は、好ましくは、前記加振機で
振動を相殺した後の車体残留振動を検出する第１の検出
手段と、前記第１の検出手段の検出値に基づき前記車体
残留振動を最適化するよう前記第１の駆動信号の位相及
び振幅を制御する第１の適応フィルタとを有する。この
第１の適応フィルタは、好ましくは、前記車体残留振動
の大きさが予め定められた評価関数によって定義されて
おり、その定義された評価関数での車体残留振動の大き
さが小さくなるように前記第１の駆動信号の位相及び振
幅を調整する。第１の検出手段は、好ましくは、前記車
体残留振動の大きさを検出する加速度センサを含む。

【００１４】また、上記アクティブ振動騒音制御装置に
おいて、前記第２の制御手段は、好ましくは、前記スピ
ーカで騒音を相殺した後の残留騒音を検出する第２の検
出手段と、前記第２の検出手段の検出値に基づき前記残
留騒音を最適化するよう前記第２の駆動信号の位相及び
振幅を制御する第２の適応フィルタとを有する。この第
２の適応フィルタは、好ましくは、前記残留騒音の大き
さが予め定められた評価関数によって定義されており、
その定義された評価関数での残留騒音の大きさが小さく
なるように前記第２の駆動信号の位相及び振幅を調整す
る。第２の検出手段は、好ましくは、前記残留振動の大
きさを検出するマイクを含む。

【００１５】更に、上記アクティブ振動騒音制御装置に
おいて、前記切換手段は、好ましくは、機関がアイドル
停止状態にあるかどうかを判定する判定手段と、前記判
定手段の判定結果に基づき機関がアイドル停止状態にあ
るときには前記第１の駆動信号を選択し、それ以外の機
関の運転状態にあるときには前記第２の駆動信号を選択
するスイッチ手段とを有する。前記判定手段は、好まし
くは、車両の速度と機関の回転速度とを検出し、それら
の組み合わせで機関がアイドル停止状態にあるかどうか
を判定する。

【００１６】前記第１及び第２の制御手段は、それぞれ
前記第１及び第２の適応フィルタとして共通の適応フィ
ルタを用いることが好ましい。

【００１７】また、前記第１及び第２の信号源手段は、
前記第１及び第２の駆動信号として機関振動の周波数に
同期した共通の正弦波信号を作成する手段を含むことが
好ましい。

【００１８】

【作用】以上のように構成した本発明の第１の概念にお
いて、制御手段の適応フィルタは、加振機で振動を相殺
した後の車体残留振動を最適化するよう加振機の駆動信
号の位相及び振幅を制御する。これにより、車体、機関
または機関マウント系の経時劣化等により振動特性が変
化しても、車体の残留振動は常に最適、例えば最小とな
るように制御され、機関の低速回転時、特にアイドル時
において十分な車体振動低減効果が得られる。

【００１９】また、本発明の第２の概念において、切換
手段は車両の運転状態に応じて、加振機を駆動する第１
の駆動信号及びスピーカを駆動する第２の駆動信号の一
方を選択し出力する。これにより、機関の低速回転時、
特にアイドル時において車体振動低減効果が得られると
ともに、加振機での振動の相殺ができない車両走行時に
おいても、車室内騒音低減効果が得られ、アイドル時及
び走行時のあらゆる条件において乗員に与える不快感が
低減される。

【００２０】また、特に本発明の第２の概念において
は、第１の制御手段に第１の駆動信号の位相及び振幅を
制御する第１の適応フィルタを設けることにより、上記
のように車体、機関または機関マウント系の経時劣化等
により振動特性が変化しても、車体の残留振動は常に最
適、例えば最小となるように制御され、第２の制御手段
に第２の駆動信号の位相及び振幅を制御する第２の適応
フィルタを設けることにより、加振機での振動の相殺が
できない走行時においては、車室内の残留騒音が常に最
適、例えば最小となるように制御される。これにより、
アイドル時及び走行時のあらゆる条件において乗員に与
える不快感が効果的に低減される。

【００２１】

【実施例】以下、本発明を自動車に適用した実施例を図
１から図４を用いて詳細に説明する。図１に本実施例を
適用した自動車のアクティブ振動騒音制御装置の構成を
示す。車体１にはゴムマウント等を介して４気筒の機関
（エンジン）２が搭載され、エンジン２の運転はエンジ
ン制御ユニット３によって制御される。エンジン制御ユ
ニット３は公知のごとく、エンジン２の各シリンダー内
の爆発に同期したエンジン回転信号を作成する機能を有
しており、エンジン制御ユニット３によって作成された
このエンジン回転信号は、振動騒音制御ユニット（以下
制御ユニットと略称する）４に入力される。さらに、車
体１には加振機５が取り付けられ、この加振機５の駆動
信号の位相および振幅は制御ユニット４によって制御さ
れる。同じく車体１には加速度センサ６が取り付けら
れ、この出力は制御ユニット４に取り込まれて、前述の
加振機５の駆動信号の制御に用いられる。

【００２２】一方、車室内にはスピーカ７が取り付けら
れており、加振機５と同様、駆動信号の位相と振幅は制
御ユニット４によって制御される。さらに、車室内の乗
員の耳元付近にはマイク８が取り付けられ、この出力は
制御ユニット４に取り込まれて、前述のスピーカ７の駆
動信号の制御に用いられる。

【００２３】車輪９には、その回転を検出する車輪速セ
ンサ１０が設けられ、この出力は制御ユニット４に取り
込まれる。

【００２４】次に、制御ユニット４のハードウェア構成
を図２を用いて説明する。エンジン制御ユニット３によ
って作成されたエンジン回転信号及び車輪速センサ１０
の信号はそれぞれ成形回路４１０，４１１で波形を成形
後、プロセッサ４０１に取り込まれ、加速度センサ６及
びマイク８の信号はローパスフィルタ４１２，４１３で
所定周波数未満の振動成分を除去した後、プロセッサ４
０１に取り込まれる。プロセッサ４０１内では、ブロッ
ク４１４にてエンジン制御ユニット３によって作成され
たエンジン回転信号をもとにエンジン回転数が計算さ
れ、ブロック４１５にてエンジン制御ユニット３によっ
て作成されたエンジン回転信号をもとにエンジン回転２
次の周期を持つ正弦波が作成される。この正弦波は、適
応フィルタ４０４によって車体残留振動または残留騒音
が最小になるようその位相及び振幅が調整される。

【００２５】適応フィルタ４０４は、車体残留振動と残
留騒音の両方に対応すべく、適応フィルタの更新に用い
られるエラーセンサとアクチュエータとの間の伝達関数
として、加速度センサ６と加振機５間の振動系伝達関数
と、マイク８とスピーカ７間の音響系伝達関数の２つが
設定されとり、この２つの伝達関数の一方が選択使用さ
れる。

【００２６】プロセッサ４０１内に取り込まれた車輪速
センサ１０の信号は、ブロック４１６にて、ブロック４
１４で得たエンジン回転数信号と組み合わせて車両の運
転状態（アイドル停止状態かこれ以外の状態か）の判定
に使用され、この判定結果により入力切換スイッチ４０
２及び出力切換スイッチ４０３のスイッチングが制御さ
れる。入力切換スイッチ４０２はそれぞれローパスフィ
ルタ４１２，４１３、Ａ／Ｄ変換器４１７，４１８を通
ったマイク８及び加速度センサ６の信号の一方を選択
し、その選択した信号を適応フィルタ４０４に与える。

【００２７】適応フィルタ４０４では、加速度センサ６
の信号が選択されたときは、適応フィルタの更新に用い
られるエラーセンサとアクチュエータとの間の伝達関数
として加速度センサ６と加振機５間の振動系伝達関数を
選択して設定し、車体残留振動が最小になるよう正弦波
の位相及び振幅を調整し、マイク８の信号が選択された
ときには、更新に用いられるエラーセンサとアクチュエ
ータとの間の伝達関数としてマイク８とスピーカ７間の
音響系伝達関数を選択して設定し、残留騒音が最小にな
るよう正弦波の位相及び振幅を調整する。

【００２８】一方、適応フィルタ４０４によって、位相
及び振幅を制御されたデジタル信号は、出力切換スイッ
チ４０３により、アクチュエータとしてスピーカ７また
は加振機５が選択された後、Ｄ／Ａ変換器４２０または
４２１を通過してアナログ信号に変換されて、それぞれ
アンプ４２２または駆動回路４２３でスピーカ７または
加振機５の駆動信号となり、負荷を駆動する。

【００２９】正弦波作成ブロック４１５は、加振機の駆
動信号を作成する信号源手段として機能し、適応フィル
タ４０４は、加速度センサ６またはマイク８の検出値に
基づき車体残留振動または残留騒音を最適化するよう駆
動信号（正弦波）の位相及び振幅を制御する適応フィル
タとして機能し、判定ブロック４１６及びスイッチ４０
２は車両の運転状態に応じて加振機及びマイクの一方の
駆動信号を選択し出力する切換手段として機能する。

【００３０】制御ユニット４の制御ソフトウエア処理フ
ローを図３を用いて説明する。本フローは、一制御周期
当たりの処理内容である。処理６０１では、エンジン回
転信号の周期からエンジンの回転速度を計算する。処理
６０２では、この回転速度から回転２次の正弦波（基準
正弦波と呼ぶ）を例えばＲＯＭ引きで作成する。処理６
０３では、車輪速センサの信号から車体の速度を計算す
る。車輪速センサの信号は一般にパルス信号であり、そ
のパルス数をカウントすることにより、車体速度が計算
できる。判断処理６０４では、前述の処理６０１で計算
されたエンジン回転速度及び処理６０３で計算された車
体速度を用いて運転状態の判定を行う。エンジン回転速
度が所定値（例えば１０００ｒｐｍ）以下かつ車体速度
が所定値（例えば３Ｋｍ／ｈ）以下では、車両がアイド
リングで停止している状態と見なせるため、振動制御モ
ードとし処理６０５に進み、それ以外の状態は騒音制御
状態とし処理６０７に進む。

【００３１】処理６０５では、Ａ／Ｄ変換された加速度
センサ信号を読み込む。処理６０６では、適応フィルタ
の更新に用いられるエラーセンサとアクチュエータとの
間の伝達関数として加速度センサ６と加振機５間の振動
系伝達関数を選択し設定する。処理６０７では、Ａ／Ｄ
変換されたマイク信号を読み込む。処理６０８では、適
応フィルタの更新に用いられるエラーセンサとアクチュ
エータとの間の伝達関数としてマイク８とスピーカ７間
の音響系伝達関数を選択し設定する。

【００３２】適応フィルタには、評価関数としてエラー
成分の２乗和を用いるＬＭＳ（ＬｅａｓｔＭｅａｎ
Ｓｑｕａｒｅ）アルゴリズムが一般に多く用いられてお
り、本実施例でもこれを用いる。

【００３３】処理６０９では適応フィルタの更新処理を
行う。フィルタ係数Ｗ_nは、次式に従って更新される。

【００３４】Ｗ_n+1＝Ｗ_n−ａ＊ｅ＊（ΣＣ＊Ｘ）ここで、ａ；収束係数ｅ；エラーセンサ（加速度センサまたはマイク）入力Ｃ；エラーセンサ（加速度センサまたはマイク）とアク
チュエータ（加振機またはスピーカ）との間の伝達関数Ｘ；基準正弦波信号である。

【００３５】処理６１０では加振機またはスピーカにそ
れぞれの制御モードに対応した駆動信号ｙを次式により
計算する。

【００３６】ｙ＝ΣＷ＊Ｘ処理６０２は図２の正弦波作成ブロック４１５に相当
し、処理６０４は図２の判定ブロック４１６及びスイッ
チ４０２，４０３に相当し、処理６０５〜処理６１０は
図２の適応フィルタ４０４に相当する。以上の処理を制
御周期毎に行い、振動騒音の低減を効率よく実施する。

【００３７】次に、本実施例の動作について図４を用い
て説明する。車輪速センサの出力及びエンジン回転信号
によって、車両のアイドル停止状態が確認されると、制
御ユニット４は車体振動の制御を行うことになる。この
場合、図２に示す入力切換スイッチ４０２及び出力切換
スイッチ４０３は、どちらもＶ側となる。エンジン回転
信号Ｅを基に作成された正弦波Ｗ₀は、制御ユニット４
内で位相及び振幅を調整されて、加振機５の駆動信号Ｗ
_CVとなる。これによって加振機５が加振出力Ｖ₂を発生
し、エンジンの回転２次振動によって生じる車体振動Ｖ
₁を相殺するが、相殺後の車体の残留振動Ｖ_eは、車体
に取り付けた加速度センサ６によって検出され、制御ユ
ニット４にフィードバックされる。この際、駆動信号Ｗ
_CVの位相及び振幅は、加速度センサで検出される残留振
動の大きさが最小となるように、適応フィルタ４０４に
よって逐次更新される。

【００３８】したがって、車体１、エンジン２またはエ
ンジンマウント系の経時劣化または補機の運転状態が変
化して車体の振動系伝達関数が変化しても、車体の振動
を常に最小に制御することができる。

【００３９】一方、車輪速センサ１０の出力及びエンジ
ン回転信号によって、アイドル以外の運転状態が確認さ
れると、制御ユニット４は車室内騒音の制御を行うこと
になる。この場合、図２に示す入力切換スイッチ４０２
及び出力切換スイッチ４０３は、どちらもＳ側となる。
エンジン回転信号Ｅを基に作成された正弦波Ｗ₀は、制
御ユニット４内で位相及び振幅を調整されて、スピーカ
７の駆動信号Ｗ_CSとなる。これによってスピーカ７が出
力Ｓ₂を発生し、エンジンの回転２次振動に起因して発
生する車室内の「こもり音」Ｓ₁を相殺するが、相殺後
の車室内の残留騒音Ｓ_eは、車室内に取り付けたマイク
８で検出され、制御ユニット４にフィードバックされ
る。この際、駆動信号Ｗ_CSの位相及び振幅は、マイクで
検出される残留騒音の大きさが最小となるように、適応
フィルタ４０４によって逐次更新される。

【００４０】したがって、エンジン２の回転速度が変動
しても、エンジンの回転２次振動に起因する車室内の
「こもり音」は、常に最小に制御することができる。

【００４１】以上詳述したように、本実施例によれば、
車体、機関または機関マウント系の経時劣化等により振
動特性が変化しても、車体の残留振動は常に最小となる
ように制御されるので、機関の低速回転時、特にアイド
ル時において十分な車体振動低減効果が得られる。

【００４２】また、本実施例によれば、加振機での振動
の相殺ができない車両走行時においては、車室内の残留
騒音が常に最小となるように制御されるので、十分な車
室内騒音低減効果が得られ、車両のアイドル停止時から
高速走行に至るあらゆる条件において、振動騒音を低減
し、乗員の快適性を保つことができる。

【００４３】

【発明の効果】本発明によれば、車両のアイドル停止時
には、車体、機関または機関マウント系の経時劣化等に
より振動特性が変化しても、適応フィルタの使用で車体
の残留振動は常に最適となるように制御されるので、機
関の低速回転時、特にアイドル時において十分な車体振
動低減効果が得られる。

【００４４】また、車両のアイドル停止時には、加振機
を駆動して振動を相殺する一方、加振機での振動の相殺
ができない走行時においては、スピーカを駆動して車室
内の騒音を相殺するので、車両のアイドル停止時から高
速走行に至るあらゆる条件において、振動騒音を低減
し、乗員の快適性を保つことができる。

【００４５】また、振動制御と騒音制御のそれぞれに適
応フィルタを用いるので、機関の低速回転時、特にアイ
ドル時において車体の残留振動が最適となるように制御
され、十分な車体振動低減効果が得られるとともに、機
関が高速回転となる車両走行時においても、車室内の残
留騒音が最適となるように制御され、十分な車室内騒音
低減効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を自動車に適用した場合の一実施例によ
る車両のアクティブ振動騒音制御装置の全体配置図であ
る。

【図２】図１に示す制御ユニットのハードウェアの構成
図である。

【図３】図１に示す制御ユニットのソフトウェアを示す
フローチャートである。

【図４】図１に示すアクティブ振動騒音制御装置の動作
を示す図である。

【符号の説明】

１車体２機関（エンジン）４制御ユニット５加振機６加速度センサ（制御手段）７スピーカ８マイク（制御手段）１０車輪速センサ４０１プロセッサ４０２入力切換スイッチ（切換手段）４０３出力切換スイッチ（切換手段）４０４適応フィルタ（制御手段）４１５正弦波作成ブロック（信号源手段）４１６状態判定ブロック（切換手段：判定手段）６０１〜６１０プロセッサ内での処理内容

フロントページの続き (72)発明者佐々木光秀茨城県勝田市大字高場2520番地株式会社日立製作所自動車機器事業部内 (72)発明者佐藤憲治茨城県勝田市大字高場2520番地株式会社日立製作所自動車機器事業部内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の機関運転によって車体に発生する
振動を相殺するための加振機と、前記加振機の駆動信号
を作成する信号源手段と、前記駆動信号の位相及び振幅
を制御する制御手段とを有する車両のアクティブ振動制
御装置において、前記制御手段は、前記加振機で振動を相殺した後の車体
残留振動を検出する振動検出手段と、前記振動検出手段
の検出値に基づき前記車体残留振動を最適化するよう前
記駆動信号の位相及び振幅を制御する適応フィルタとを
有することを特徴とする車両のアクティブ振動制御装
置。
【請求項２】請求項１記載の車両のアクティブ振動制
御装置において、前記適応フィルタは、前記車体残留振
動の大きさが予め定められた評価関数によって定義され
ており、その定義された車体残留振動の大きさが小さく
なるように前記駆動信号の位相及び振幅を調整すること
を特徴とする車両のアクティブ振動制御装置。
【請求項３】請求項１記載の車両のアクティブ振動制
御装置において、前記振動検出手段は前記車体残留振動
の大きさを検出する加速度センサを含むことを特徴とす
る車両のアクティブ振動制御装置。
【請求項４】車両の機関運転によって車体に発生する
振動を相殺するための加振機と、前記加振機の第１の駆
動信号を作成する第１の信号源手段と、前記第１の駆動
信号の位相及び振幅を制御する第１の制御手段とを有す
る車両のアクティブ振動騒音制御装置において、車室内の騒音を相殺するためのスピーカと、前記スピー
カの第２の駆動信号を作成する第２の信号源手段と、前
記第２の駆動信号の位相及び振幅を制御する第２の制御
手段と、車両の運転状態に応じて前記第１及び第２の駆
動信号の一方を選択し出力する切換手段とを備えること
を特徴とする車両のアクティブ振動騒音制御装置。
【請求項５】請求項４記載の車両のアクティブ振動騒
音制御装置において、前記第１の制御手段は、前記加振
機で振動を相殺した後の車体残留振動を検出する第１の
検出手段と、前記第１の検出手段の検出値に基づき前記
車体残留振動を最適化するよう前記第１の駆動信号の位
相及び振幅を制御する第１の適応フィルタとを有するこ
とを特徴とする車両のアクティブ振動騒音制御装置。
【請求項６】請求項５記載の車両のアクティブ振動騒
音制御装置において、前記第１の適応フィルタは、前記
車体残留振動の大きさが予め定められた評価関数によっ
て定義されており、その定義された評価関数での車体残
留振動の大きさが小さくなるように前記第１の駆動信号
の位相及び振幅を調整することを特徴とする車両のアク
ティブ振動制御装置。
【請求項７】請求項５記載の車両のアクティブ振動騒
音制御装置において、前記第１の検出手段は前記車体残
留振動の大きさを検出する加速度センサを含むことを特
徴とする車両のアクティブ振動制御装置。
【請求項８】請求項４記載の車両のアクティブ振動騒
音制御装置において、前記第２の制御手段は、前記スピ
ーカで騒音を相殺した後の残留騒音を検出する第２の検
出手段と、前記第２の検出手段の検出値に基づき前記残
留騒音を最適化するよう前記第２の駆動信号の位相及び
振幅を制御する第２の適応フィルタとを有することを特
徴とする車両のアクティブ振動騒音制御装置。
【請求項９】請求項８記載の車両のアクティブ振動騒
音制御装置において、前記第２の適応フィルタは、前記
残留騒音の大きさが予め定められた評価関数によって定
義されており、その定義された評価関数での残留騒音の
大きさが小さくなるように前記第２の駆動信号の位相及
び振幅を調整することを特徴とする車両のアクティブ振
動騒音制御装置。
【請求項１０】請求項８記載の車両のアクティブ振動
騒音制御装置において、前記第２の検出手段は前記残留
振動の大きさを検出するマイクを含むことを特徴とする
車両のアクティブ振動騒音制御装置。
【請求項１１】請求項４記載の車両のアクティブ振動
騒音制御装置において、前記切換手段は、機関がアイド
ル停止状態にあるかどうかを判定する判定手段と、前記
判定手段の判定結果に基づき機関がアイドル停止状態に
あるときには前記第１の駆動信号を選択し、それ以外の
機関の運転状態にあるときには前記第２の駆動信号を選
択するスイッチ手段とを有することを特徴とする車両の
アクティブ振動騒音制御装置。
【請求項１２】請求項１１記載の車両のアクティブ振
動騒音制御装置において、前記判定手段は、車両の速度
と機関の回転速度とを検出し、それらの組み合わせで機
関がアイドル停止状態にあるかどうかを判定することを
特徴とする車両のアクティブ振動騒音制御装置。
【請求項１３】車両の機関運転によって車体に発生す
る振動を相殺するための加振機と、前記加振機の第１の
駆動信号を作成する第１の信号源手段と、前記第１の駆
動信号の位相及び振幅を制御する第１の制御手段とを有
する車両のアクティブ振動騒音制御装置において、車室内の騒音を相殺するためのスピーカと、前記スピー
カの第２の駆動信号を作成する第２の信号源手段と、前
記第２の駆動信号の位相及び振幅を制御する第２の制御
手段と、車両の運転状態に応じて前記第１及び第２の駆
動信号の一方を選択し出力する切換手段とを備え、前記第１の制御手段は、前記加振機で振動を相殺した後
の車体残留振動を検出する第１の検出手段と、前記第１
の検出手段の検出値に基づき前記車体残留振動を最適化
するよう前記第１の駆動信号の位相及び振幅を制御する
第１の適応フィルタとを有し、前記第２の制御手段は、前記スピーカで騒音を相殺した
後の残留騒音を検出する第２の検出手段と、前記第２の
検出手段の検出値に基づき前記残留騒音を最適化するよ
う前記第２の駆動信号の位相及び振幅を制御する第２の
適応フィルタとを有することを特徴とする車両のアクテ
ィブ振動騒音制御装置。
【請求項１４】請求項１３記載の車両のアクティブ振
動騒音制御装置において、前記切換手段は、機関がアイ
ドル停止状態にあるかどうかを判定する判定手段と、前
記判定手段の判定結果に基づき機関がアイドル停止状態
にあるときには前記第１の駆動信号を選択し、それ以外
の機関の運転状態にあるときには前記第２の駆動信号を
選択するスイッチ手段とを有することを特徴とする車両
のアクティブ振動騒音制御装置。
【請求項１５】請求項１３記載の車両のアクティブ振
動騒音制御装置において、前記第１及び第２の制御手段
は、それぞれ前記第１及び第２の適応フィルタとして共
通の適応フィルタを用いることを特徴とする車両のアク
ティブ振動騒音制御装置。
【請求項１６】請求項１３記載の車両のアクティブ振
動騒音制御装置において、前記第１及び第２の信号源手
段は、前記第１及び第２の駆動信号として機関振動の周
波数に同期した共通の正弦波信号を作成する手段を含む
ことを特徴とする車両のアクティブ振動騒音制御装置。