JPH05158487A

JPH05158487A - 能動型騒音制御装置

Info

Publication number: JPH05158487A
Application number: JP3320345A
Authority: JP
Inventors: Tsutomu Hamabe; 勉浜辺; Kenichiro Muraoka; 健一郎村岡; Mitsuhiro Doi; 三浩土井; Akio Kinoshita; 明生木下
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1991-12-04
Filing date: 1991-12-04
Publication date: 1993-06-25
Anticipated expiration: 2017-09-30
Also published as: JP3328946B2

Abstract

(57)【要約】【目的】騒音源から評価点までの伝達関数の変化に係
わらず小型の装置で適正な制御を可能とする。【構成】騒音に干渉させる制御音を発生して評価点の
騒音低減を図る制御音源と、前記干渉後の所定位置の残
留騒音を検出する手段と、騒音源の騒音発生状態に関す
る信号を検出する手段と、前記騒音発生状態の検出信号
を所定のフィルタ係数によってフィルタ処理し前記制御
音源を駆動する信号を出力する適応ディジタルフィルタ
と、前記残留騒音検出手段の出力信号と騒音発生状態検
出手段の出力信号とに基づき所定の制御アルゴリズムを
用いて前記残留騒音検出手段の出力信号を低減するよう
に前記適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を逐次更
新する適応制御器とを備え、前記騒音源から評価点まで
の伝達関数の変化状態を予測する手段と、前記予測した
変化状態が所定状態を上回るか否かを判断する手段と、
前記変化状態が所定状態を上回ると判断されたときに前
記判断手段から出力される信号を受け前記適応制御器の
適応動作を停止する手段又は前記制御音源を停止する手
段の少なくとも一方とを設けたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動車の車室や航空
機の客室等の騒音を能動的に低減する能動型騒音制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の能動型騒音制御装置とし
ては、例えば英国公開特許公報第２１４９６１４号記載
の図１５に示すようなものがある。

【０００３】この従来装置は適応信号処理装置によって
構成され、航空機の客室やこれに類する閉空間に適用さ
れるもので、閉空間１０１内にラウドスピーカ１０３
ａ，１０３ｂ，１０３ｃおよびマイクロホン１０５ａ，
１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄを備えており、ラウドス
ピーカ１０３ａ，１０３ｂ，１０３ｃによって騒音に干
渉させる制御音を発生し、マイクロホン１０５ａ，１０
５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄによって残差信号（残留騒
音）を測定するようになっている。これらラウドスピー
カ１０３ａ，１０３ｂ，１０３ｃ、マイクロホン１０５
ａ，１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄは信号処理機１０７
に接続されており、信号処理機１０７は基本周波数測定
手段によって測定した騒音源の基本周波数とマイクロホ
ン１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄからの入力
信号とを受けとり、閉空間１０１内の音圧レベルを最小
にするようラウドスピーカ１０３ａ，１０３ｂ，１０３
ｃに駆動信号を出力するものである。

【０００４】図１６は上記能動型騒音制御装置を自動車
に適用した場合につき概念的に示したブロック図であ
る。

【０００５】なお、説明を簡単にするためラウドスピー
カ１０３、及びマイクロホン１０５はそれぞれ１個ずつ
設けられているものとする。

【０００６】今、騒音源からマイクロホン１０５までの
車両伝達系の伝達関数をＧとし、ラウドスピーカ１０３
からマイクロホン１０５までの伝達関数をＣとし、騒音
源が発生する音源情報信号をＸ_pとすると、マイクロホ
ン１０５で観測される残留騒音としての信号Ｅは、Ｅ＝Ｘ_p・Ｇ＋Ｘ_p・Ｗ・Ｃとなる。ここでＷは消音するために必要な伝達関数であ
る。消音対象点（マイクロホン１０５の位置）におい
て、騒音が完全に打ち消された時Ｅ＝０となる。この時
Ｗは、Ｗ＝−Ｇ・Ｃ^-1 となる。即ち、車両において車室内に伝達される騒音
（１次音）をラウドスピーカ１０３から出力される制御
音（２次音）によって相殺するためには、車両伝達系の
伝達関数Ｇに対してＷ・Ｃが等価の伝達関数となる必要
がある。そして、マイク検出信号Ｅが最小となるＷを求
め、このＷに基づいて信号処理器１０７内の適応ディジ
タルフィルタのフィルタ係数Ｗを適応的に更新する。

【０００７】マイク検出信号Ｅを最小にするようフィル
タ係数Ｗを求める手法として最急降下法の一種であるＬ
ＭＳアルゴリズム（ＬｅａｓｔＭｅａｎＳｑｕａｒ
ｅ）等を用いている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで車両の騒音と
しては、エンジン音、振動、サスペション振動に基づく
エンジン騒音、ロードノイズ等種々のものが存在する。
ここでエンジン騒音の場合はその信号が単純な正弦波で
あるため、信号処理器１０７内の適応ディジタルフィル
タのフィルタ係数Ｗは前記信号の位相と振幅を表現する
のみでよい。このため、信号処理器１０７の演算負荷が
小さく、エンジン回転数変化によって周波数が逐次変化
する場合であっても、フィルタ係数Ｗが迅速、かつ適格
に更新されるものとなる。

【０００９】しかしながら、騒音がサスペンション振動
に伴うロードノイズである場合には、その信号が極めて
複雑なものとなり、信号処理に困難を伴なうものとな
る。

【００１０】すなわち、ロードノイズの場合、Ｇの伝達
特性を表現するインパルス応答は図１７に示すような残
響特性を持った信号となり、ディジタル信号処理におい
ては、このインパルス応答関数の畳み込み演算を行なう
ことになるため、フィルタ係数ＷはＧと同様な残響特性
を持たせる必要がある。従って、Ｗを正確に表現するデ
ィジタルフィルタはフィルタ係数が非常に多くなり、フ
ィルタ処理に際してはこれらのフィルタ係数を時系列的
に逐次更新して行かなければならない。

【００１１】ここで、車両伝達系の伝達関数Ｇが走行中
に変化しないものであれば、信号処理器１０７がひとた
び目標波形の信号を出力すればフィルタ係数Ｗの更新動
作は不要となる。しかし、現実にはサスペンションの撓
み、介在するブッシュ類の非線形性等により、図１７
（ａ），（ｂ）のように様々な条件でＧは変化し、これ
に追従してフィルタ係数Ｗも更新させる必要がある。

【００１２】従って、フィルタ係数Ｗの更新数が膨大と
なり、信号処理器１０７の演算負荷が極めて大きなもの
となる。

【００１３】この場合、信号処理器１０７が十分な容量
を有していれば、急加速や急ブレーキ等による車体姿勢
変化でＧに急激な変化があっても次から次へと入力され
る様々なサスペンション振動に対して高速で演算するこ
とができ、フィルタ係数Ｗの更新を十分追従させること
ができる。反面、信号処理器１０７の容量が十分なもの
でなければ、Ｇの急激な変化があった場合に次から次へ
と入力されるサスペンション振動に対してフィルタ係数
Ｗの更新を十分に追従させることはできない。

【００１４】このため、ロードノイズの騒音低減のよう
に、ランダムな信号が次から次へと入力される場合に、
Ｇの急激な変化に対し全てのフィルタ係数の更新を十分
に追従させて更新するには極めて大きな容量の信号処理
器１０７が必要となり、装置が著しく大型になるという
問題がある。

【００１５】そこでこの発明は装置の小型化を図りなが
ら追従性を損なわない能動型騒音制御装置の提供を目的
とする。

【００１６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１の発明は、騒音に干渉させる制御音を発生
して評価点の騒音低減を図る制御音源と、前記干渉後の
所定位置の残留騒音を検出する手段と、騒音源の騒音発
生状態に関する信号を検出する手段と、前記騒音発生状
態の検出信号を所定のフィルタ係数によってフィルタ処
理し前記制御音源を駆動する信号を出力する適応ディジ
タルフィルタと、前記残留騒音検出手段の出力信号と騒
音発生状態検出手段の出力信号とに基づき所定の制御ア
ルゴリズムを用いて前記残留騒音検出手段の出力信号を
低減するように前記適応ディジタルフィルタのフィルタ
係数を逐次更新する適応制御器とを備え、前記騒音源か
ら評価点までの伝達関数の変化状態を予測する手段と、
前記予測した変化状態が所定状態を上回るか否かを判断
する手段と、前記変化状態が所定状態を上回ると判断さ
れたときに前記判断手段から出力される信号を受け前記
適応制御器の適応動作を停止する手段又は前記制御音の
停止手段の少なくとも一方とを設けたことを特徴とす
る。

【００１７】請求項２の発明は、騒音に干渉させる制御
音を発生して評価点の騒音低減を図る制御音源と、前記
干渉後の所定位置の残留騒音を検出する手段と、騒音源
の騒音発生状態に関する信号を検出する手段と、前記騒
音発生状態の検出信号を所定のフィルタ係数によってフ
ィルタ処理し前記制御音源を駆動する信号を出力する適
応ディジタルフィルタと、前記残留騒音検出手段の出力
信号と騒音発生状態検出手段の出力信号とに基づき所定
の制御アルゴリズムを用いて前記残留騒音検出手段の出
力信号を低減するように前記適応ディジタルフィルタの
フィルタ係数を逐次更新する適応制御器とを備え、前記
騒音源から評価点までの伝達関数の変化状態を予測する
手段と、前記伝達関数の変化状態に応じた複数の補正値
を予め記憶した手段と、前記予測した変化状態に応じて
前記補正値を選択し前記制御音源への駆動信号を補正す
る手段とを設けたことを特徴とする。

【００１８】請求項３の発明は、請求項１又は２記載の
能動型騒音制御装置であって、前記伝達関数の変化状態
予測手段の予測は、車体の姿勢変化状態を検出する手段
の検出信号に基づくことを特徴とする。

【００１９】請求項４の発明は、請求項３記載の能動型
騒音制御装置であって、前記車体の姿勢変化状態検出手
段は、車体の所定位置に備えられ車体の加速度を検出す
る車体加速度センサであることを特徴とする。

【００２０】請求項５の発明は、請求項３記載の能動型
騒音制御装置であって、前記車体の姿勢変化状態検出手
段は、エンジンのスロットル開度量を検出するスロット
ル開度センサであることを特徴とする。

【００２１】請求項６の発明は、請求項３記載の能動型
騒音制御装置であって、前記車体の姿勢変化状態検出手
段は、ブレーキの踏み込み量を検出するブレーキセンサ
であることを特徴とする。

【００２２】請求項７の発明は、請求項３記載の能動型
騒音制御装置であって、前記車体の姿勢変化状態検出手
段は、ステアリングの舵角および角速度を検出する舵角
及び角速度センサであることを特徴とする。

【００２３】

【作用】請求項１の発明では、騒音源の騒音発生状態に
関する信号を騒音発生状態検出手段が検出し、適応ディ
ジタルフィルタは騒音発生状態の検出信号を所定のフィ
ルタ係数によってフィルタ処理し制御音源を駆動する信
号を出力する。これによって制御音源は騒音に干渉させ
る制御音を発生して評価点の騒音低減を図ることができ
る。

【００２４】この時、適応制御器は残留騒音検出手段の
出力信号と騒音発生状態検出手段の出力信号とに基づ
き、所定の制御アルゴリズムを用いて残留騒音検出手段
の出力信号を低減するように適応ディジタルフィルタの
フィルタ係数を逐次更新する。

【００２５】そして、予測手段が騒音源から評価点まで
の伝達関数の変化状態を予測し、判断手段が前記予測し
た変化状態が所定状態を上回るか否かを判断し、上回る
と判断された時、判断手段から出力される信号を停止手
段が受け適応制御器の適応動作を停止し、制御を停止す
る。

【００２６】請求項２の発明では、記憶手段が伝達関数
の変化状態に応じた複数の補正値を予め記憶しており、
補正手段が予測手段の予測した変化状態に応じて補正値
を選択し適応ディジタルフィルタが出力する制御音源の
駆動信号を補正する。

【００２７】請求項３の発明では、騒音源から評価点ま
での伝達関数の変化状態を姿勢変化状態検出手段が検出
する車体の姿勢変化状態によって予測することができ
る。

【００２８】請求項４の発明では、車体加速度センサが
検出する車体の加速度によって車体の姿勢変化状態を検
出することができる。

【００２９】請求項５の発明では、スロットル開度セン
サによって検出するエンジンのスロットル開度量によっ
て車体の姿勢変化状態を検出することができる。

【００３０】請求項６の発明では、ブレーキセンサが検
出するブレーキの踏み込み量によって車体の姿勢変化状
態を検出することができる。

【００３１】請求項７の発明では、舵角及び加速度セン
サが検出するステアリングの舵角及び加速度によって車
体の姿勢変化状態を検出することができる。

【００３２】

【実施例】以下、この発明の実施例を説明する。

【００３３】なお説明は車室内空間を例として行う。

【００３４】第１実施例図１はこの発明の第１実施例を示す概略図である。

【００３５】図１のように車体１は前輪２ａ，２ｂ、後
輪２ｃ，２ｄによって支持され、前輪２ａ，２ｂは車体
１の前部に配置されたエンジン４によって回転駆動さ
れ、いわゆる前置きエンジン前輪駆動車を構成してい
る。

【００３６】前記車室内の騒音は、例えば路面の凹凸に
伴うサスペンション振動が騒音源となっており、騒音発
生状態検出手段としては、サスペンション振動を検出す
るためサスペンションのスピンドル近傍に設けられたサ
スペンション加速度検出器５ａ〜５ｄが用いられてい
る。そして、これらサスペンション加速度検出器５ａ〜
５ｄからの出力信号（路面からサスペンションへ入力さ
れる路面振動信号）が車室内騒音に相関のある信号（加
速度信号ｘ）とされている。

【００３７】また、車体１内の音響閉空間としての車室
６内には制御音源としてラウドスピーカ７ａ，７ｂ，７
ｃ及び７ｄがそれぞれ前席Ｓ１，Ｓ２、及び後席Ｓ３，
Ｓ４に対向するドア部に配置されている。

【００３８】さらに各座席Ｓ１〜Ｓ４のヘッドレスト位
置にそれぞれ残留騒音検出手段としてのマイクロホン８
ａ〜８ｈが配設されている。

【００３９】これらマイクロホン８ａ〜８ｈに入力され
る車室６内の残留騒音は、その音圧に応じた電気信号と
してノイズ信号ｅ₁〜ｅ₈が出力される構成となってい
る。

【００４０】前記サスペンション加速度検出器５ａ〜５
ｄ及びマイクロホン８ａ〜８ｈの出力信号はコントロー
ラ１０に個別に供給されるように構成されている。この
コントローラ１０から出力される駆動信号ｙ₁〜ｙ₄は
個別にラウドスピーカ７ａ〜７ｄに供給され、これらス
ピーカ７ａ〜７ｄから車室６内に音響信号（制御音）が
出力される構成となっている。

【００４１】前記コントローラ１０は図２に示すよう
に、第一ディジタルフィルタ１２、第二ディジタルフィ
ルタ（適応ディジタルフィルタ）１３、マイクロプロセ
ッサ（適応制御器）１６を備えている。そして、サスペ
ンション加速度検出器５ａ〜５ｄから入力される加速度
信号ｘはＡ／Ｄ変換器１１によってディジタル信号に変
換され、基準信号ｘとして第一ディジタルフィルタ１２
及び適応ディジタルフィルタ１３に入力される構成とな
っている。

【００４２】また、前記マイクロホン８ａ〜８ｈの出力
信号であるノイズ信号ｅ₁〜ｅ₈は、アンプ１４ａ〜１
４ｈによって増幅され、Ａ／Ｄ変換器１５ａ〜１５ｈに
よってＡ／Ｄ変換され、前記第一ディジタルフィルタ１
２の出力信号と共にマイクロプロセッサ１６に入力され
る構成となっている。

【００４３】ここで、前記第一ディジタルフィルタ１２
は、加速度信号ｘを入力し、前記マイクロホン８ａ〜８
ｈ及びスピーカ７ａ〜７ｄ間の伝達関数の組合せ数に応
じてフィルタ処理された基準信号ｒ_lm（後述する第
（４），（５）式参照）を生成するものである。

【００４４】前記適応ディジタルフィルタ１３は機能的
にはスピーカ７ａ〜７ｄへの出力チャンネル数に応じた
フィルタを個々に有し、加速度信号ｘを入力し、その時
点で設定されているフィルタ係数（後述する（５）式参
照）に基づき適応信号処理（フィルタ処理）を行ってス
ピーカ駆動信号ｙ₁〜ｙ₄を出力するものである。

【００４５】前記適応ディジタルフィルタ１３から出力
される駆動信号ｙ₁〜ｙ₄はＤ／Ａ変換器１７ａ〜１７
ｄによってＤ／Ａ変換され、アンプ１８ａ〜１８ｄを介
してラウドスピーカ７ａ〜７ｄに出力される構成となっ
ている。

【００４６】前記マイクロプロセッサ１６は前記ノイズ
信号ｅ₁〜ｅ₈並びにフィルタ処理された基準信号ｒ_lm
を入力し、適応ディジタルフィルタ１３の出力信号が目
標の信号波形となるようにフィルタ係数を最急降下法の
一種であるＬＭＳアルゴリズムを用いて逐次更新する構
成となっている。従って、マイクロプロセッサ１６は残
留騒音検出手段の出力信号と騒音発生状態検出手段の出
力信号とに基づき所定の制御アルゴリズムを用いて前記
残留騒音検出手段であるマイクロホン８ａ〜８ｈの出力
信号を低減するように前記適応ディジタルフィルタ１３
のフィルタ係数Ｗを逐次更新する手段を構成している。

【００４７】一方、この発明の一実施例では図２のよう
に車体加速度センサ２１、判断回路２３、及び適応停止
スイッチ２５、制御音停止スイッチ２６を備えている。

【００４８】前記車体加速度センサ２１は車体１の姿勢
変化状態を検出する手段を構成するもので、急加速時や
急ブレーキ時等の車体１の姿勢変化状態を検出して判断
回路２３へ出力するものである。そして、車体１に姿勢
変化が起こるとサスペンションの撓みや介在するブッシ
ュ類の非線形性等により騒音源とマイクロホン８ａ乃至
８ｈとの間の伝達関数Ｇが変化するため、車体の姿勢変
化状態の検出値、即ち、車体加速度センサ２１による検
出値を判断回路２３で判断することによって騒音源から
マイクロホン８ａ乃至８ｈまでの伝達関数Ｇの変化状態
を予測することができる。

【００４９】従って、車体加速度センサ２１及び判断回
路２３は伝達関数の変化状態を予測する手段を構成して
いる。

【００５０】なお、前記車体加速度センサ２１は図１，
図３のように備えられている。図３は全体構成を判りや
すくするため車体１を側面から見た状態の構成を概略的
にブロック化したもので、ラウドスピーカ、マイクロホ
ン、サスペンション加速度センサの個数及び配置箇所は
異なっているが、実質的に同一のものを代表して示して
いる。そして、前記車体加速度センサ２１はその車体１
の所定位置として、例えば、エンジンルーム内等に設け
られているものである。

【００５１】図２，図３のように、前記判断回路２３は
伝達関数Ｇの予測した変化状態が所定状態を上回るか否
かを判断する手段を構成するもので、例えば、急加速や
急ブレーキ時に伝達関数Ｇが短時間に大きく変化する場
合に、停止スイッチ２５，２６へ信号を出力するように
なっている。

【００５２】前記適応停止スイッチ２５は、前記判断回
路２３からの出力信号を受け適応制御器の適応動作を停
止する手段を構成するもので、スイッチＯＦＦによって
マイクロプロセッサ１６と適応ディジタルフィルタ１３
との間の回路を断つものである。

【００５３】前記制御音停止スイッチ２６は、前記判断
回路２３からの出力信号を受け適応フィルタの入力を遮
断するものでスイッチＯＦＦによって制御音を停止する
ものである。

【００５４】図４は、この発明の一実施例を更に判り易
くするため図２を簡略化し、適応ディジタルフィルタ１
３及びマイクロプロセッサ１６と車体加速度センサ２
１、判断回路２３及び停止スイッチ２５，２６との関係
をブロック化したものである。

【００５５】ここで、コントローラ１０の騒音低減制御
原理を一般式を用いて説明する。

【００５６】今、ｌ番目のマイクロホンが検出したノイ
ズ信号をｅ_l（ｎ）、ラウドスピーカ７ａ〜７ｄからの
制御音（二次音）が無いときのｌ番目のマイクロホンが
検出した残留騒音検出信号をｅ_pl（ｎ）、ｍ番目のラウ
ドスピーカとｌ番目のマイクロホンとの間の伝達関数
（ＦＩＲ（有限インパルス応答）関数）Ｈ_lmのＪ番目
（Ｊ＝０，１，２，…，Ｉ_c−１）［Ｉ_cは定数］に対
応するフィルタ係数をＣ_lm _j、基準信号をＸ（ｎ）、基
準信号を入力しｍ番目のラウドスピーカを駆動する適応
フィルタのｉ番目（ｉ＝０，１…Ｉ_k−１）［Ｉ_kは定
数］の係数をＷ_miとすると、

【数１】が成立する。ここで、（ｎ）がつく項は、何れもサンプ
リング時刻ｎのサンプル値であり、また、Ｍはラウドス
ピーカの数（本実施例では４個）、Ｉ_cはＦＩＲディジ
タルフィルタで表現されたフィルタ係数Ｃ_lmのタップ数
（フィルタ次数）、Ｉ_kは適応フィルタのフィルタ係数
Ｗ_miのタップ数（フィルタ次数）である。

【００５７】上式（１）中、右辺の「ΣＷ_miｘ（ｎ−ｊ
−ｉ）」（＝ｙ_m）の項は適応ディジタルフィルタ１３
に基準信号ｘを入力したときの出力を表し、「ΣＣ_lmj
｛ΣＷ_miｘ（ｎ−ｊ−ｉ）｝」の項はｍ番目のスピーカ
に入力された信号エネルギがこれらスピーカから音響エ
ネルギとして出力され、車室６内の伝達関数Ｃ_lmを経て
ｌ番目のマイクロホンに到達したときの信号を表し、更
に、「Σ ΣＣ_lmj｛ΣＷ_miｘ（ｎ−ｊ−ｉ）｝」の右
辺全体は、ｌ番目のマイクロホンへの到達信号を全スピ
ーカについて足し合わせているから、ｌ番目のマイクロ
ホンに到達する制御音の総和を表す。

【００５８】ついで評価関数（最小にすべき変数）Ｊｅ
を、

【数２】とおく。ここで、Ｌはマイクロホンの数（本実施例では
８個）である。

【００５９】そして、評価関数Ｊｅを最小にするフィル
タ係数Ｗ_miを求めるために、本実施例ではＬＭＳアルゴ
リズムを採用する。つまり、評価関数Ｊｅを各フィルタ
係数Ｗ_miについて偏微分した値で当該フィルタ係数Ｗ_mi
を更新する。そこで、（２）式より、

【数３】となるが、（１）式より、

【数４】となるから、この（４）式右辺をｒ_lm（ｎ−ｉ）とおけ
ば、フィルタ係数の書換え式は重み係数γ_lも含めた形
で以下の（５）式により得られる。

【００６０】

【数５】ここで、αは収束係数であり、フィルタが最適に収束す
る速度や、その際の安定性に関与する。なお、収束係数
αを本実施例では一つの定数のように扱っているが、各
フィルタ毎に異なる収束係数（α_mi）とすることもでき
るし、また重み係数γ_lを一緒に取り込んだ係数
（α_l）として演算することもできる。

【００６１】次に図５，図６のフローチャートを用いて
作用を説明する。

【００６２】図５は、スピーカ駆動信号を出力するため
のフローチャートであり、図６は、適応ディジタルフィ
ルタ１３のフィルタ係数更新のためのフローチャートで
ある。

【００６３】まず、図５においてステップＳ₅₁では、加
速度検出信号を入力する。すなわち、加速度検出器５ａ
〜５ｄから入力される加速度検出信号は、周波数−電圧
変換回路１１によってディジタル信号に変換され、基準
信号ｘとして適応ディジタルフィルタ１３に入力され
る。ついでステップＳ₅₂において、基準信号ｘがフィル
タ処理される。すなわち、適応ディジタルフィルタ１３
において、その時点で設定されているフィルタ係数（前
記（５）式参照）に基づきフィルタ処理を行なってスピ
ーカ駆動信号ｙ₁〜ｙ₄を出力する。次にステップＳ₅₃
において、スピーカ駆動を行なう。すなわち、スピーカ
駆動信号ｙ₁〜ｙ₄はＤ／Ａ変換器１７ａ〜１７ｄによ
ってＤ／Ａ変換され、アナログスイッチ２８_ａ〜２
８_ｄ、およびアンプ１８_ａ〜１８_ｄを介してラウドスピ
ーカ７_ａ〜７_ｄに出力され、これによってラウドスピー
カ７_ａ〜７_ｄは前輪２ａ，２ｂ、後輪２ｃ，２ｄから車
室６内に伝達される騒音に対して逆位相の二次音を出力
し、車室６内の騒音低減を図る。

【００６４】次に図６において、まずステップＳ₆₁では
基準信号検出が行われる。すなわち、第一ディジタルフ
ィルタ１２は基準信号ｘを入力し、マイクロホン８ａ〜
８ｈおよびスピーカ７ａ〜７ｄ間の伝達関数の組合せ数
に応じてフィルタ処理された基準信号ｒ_lm（前記
（４），（５）式参照）を生成し、マイクロプロセッサ
１６に出力する。同時にステッフＳ₆₂では、車室内騒音
ｅの検出が行なわれる。すなわち、前記のようにしてラ
ウドスピーカ７ａ〜７ｄによって二次音が出力されると
車室６内の騒音は相殺され、その残差信号として残留騒
音がマイクロホン８ａ〜８ｈで検出される。そして、マ
イクロホン８ａ〜８ｈの出力信号であるノイズ信号ｅ₁
〜ｅ₈はアンプ１４ａ〜１４ｈによって増幅され、Ａ／
Ｄ変換器１５ａ〜１５ｈによってＡ／Ｄ変換され、マイ
クロプロセッサ１６に入力される。

【００６５】次に、ステップＳ₆₃では、音圧の自乗ｅ²
の総和演算が行なわれる（前記（２）式参照）。

【００６６】次にステップＳ₆₄においてフィルタ係数の
更新が行われる。即ち、マイクロプロセッサ１６におい
て前記基準信号ｒ_lm、及び音圧ｅ²の総和演算に基づき
音圧の自乗和を最小とするように、前記（５）式を演算
し、これによって適応ディジタルフィルタ１３のフィル
タ係数Ｗを逐次更新する。従って、適応的に更新される
フィルタ係数Ｗによって基準信号ｘをフィルタ処理し、
ラウドスピーカ７ａ〜７ｄを駆動することができ、これ
によって車室６内の騒音低減を図ることができるのであ
る。

【００６７】このような制御において、例えば急ブレー
キ、急発進等があると上記のように伝達関数Ｇが変化す
るため、伝達関数Ｇの変化量、変化速度が閾値を越え急
激に変化することを車体加速度の変化によって予測し、
マイクロプロセッサ１６による適応動作を停止するよう
にしている。

【００６８】そこで車体加速度の変化と伝達関数の変化
との関係について述べる。

【００６９】図７は伝達関数と周波数及び時間との関係
の実験結果を示している。伝達関数は騒音源であるサス
ペンションと評価点であるマイクロホン８ａ乃至８ｈと
の間の伝達関数Ｇであり、周波数は騒音源の騒音発生状
態に関する信号の周波数であり、時間は走行中の時間を
表している。走行中、ブレーキングによって車体に姿勢
変化があると矢印Ｂで示すように伝達関数Ｇの変化が見
られた。このＧの変化を特定周波数ｆで見ると図８のよ
うな位相変化ΔΦ、ゲイン変化ΔＧが明らかとなった。
従って、車体の加速度、減速度の変化状態を知ることに
よって車体の姿勢変化を予測することができ、伝達関数
Ｇの変化による位相変化ΔΦ、ゲイン変化ΔＧを予測す
ることができる。従って、車体加速度が短時間に急激に
変化していれば、位相変化、ゲイン変化が短時間に急激
に起こっており、このような場合に、マイクロプロセッ
サ１６の適応動作および制御音発生を停止しようとする
ものである。

【００７０】図９は前記適応動作停止および制御音発生
停止のためのフローチャートを示すもので、以下このフ
ローチャートに基づいて説明する。

【００７１】図９のフローチャートは図５のスピーカ駆
動信号出力のフローチャートに対して定時間割込み処理
によって実行される。ただし、図５のフローチャートに
対し車体加速度の変化状態が所定状態を越えた時にのみ
適応動作停止を行なわせるフローチャートとすることも
できる。

【００７２】まずステップＳ₉₁において車体加速度セン
サ２１が検出する車体加速度変化の読み込みが判断回路
２３によって行なわれる。ステップＳ₉₂では車体加速度
変化量が所定の閾値を上回るかどうかが判断され、上回
らなければステップＳ₉₁へ戻り、上回ればステップＳ₉₃
へ移行して車体加速度の変化速度が所定の閾値を上回る
かどうかが判断される。変化速度が所定の閾値を上回ら
なければステップＳ₉₁へ戻り、上回れば車体加速度が短
時間に急激に変化しており、例えば急ブレーキや急発進
によって車体姿勢が大きく変化すると予測することがで
き、ステップＳ₉₄へ移行する。ステップＳ₉₄では判断回
路２３から停止スイッチ２５へ信号が送られて停止スイ
ッチ２５がＯＦＦとなりマイクロプロセッサ１６の適応
動作が停止される。同時にこの時の適応ディジタルフィ
ルタ１３のフィルタ係数Ｗ₀がマイクロプロセッサ１６
で読込まれ、ステップＳ₉₅においてＷ₀がストアされ
る。そしてステップＳ₁₆₀に移行する。ステップＳ₁₆₀
では判断回路２３から、停止スイッチ２６に信号が送ら
れて停止スイッチ２６がＯＦＦとなり制御音の発生動作
が停止される。

【００７３】このように、車体加速度の変化状態が所定
状態を上回り、車体の大きな姿勢変化があった時には、
マイクロプロセッサ１６の適応動作が停止され、その間
制御は行なわれない。従って、計算量の多いロードノイ
ズ制御において、伝達関数Ｇが急激に変化してもマイク
ロプロセッサ１６の適応動作が追従できないという状態
を避けることができ、小型の装置であっても制御の悪化
を抑制することができる。

【００７４】そして、車体姿勢が元に戻ったか否かを判
断するためステップＳ₉₆，Ｓ₉₇が実行される。ステップ
Ｓ₉₆において再び車体加速度の変化の読込みが行なわ
れ、ステップＳ₉₇において変化量が所定の閾値を上回る
かどうかが判断される。変化量が閾値を上回れば急ブレ
ーキ或いは急加速状態が続いているためステップＳ₉₆が
繰返され、適応動作は停止したままとなる。変化量が閾
値を下回れば急加速や急ブレーキ状態が終り、これに基
づく車体の姿勢変化がなくなるためステップＳ₉₈へ移行
してストアしたＷ₀が呼び出され、ステップＳ₉₉で適応
動作、およびステップＳ₁₅₉で制御音発生動作が開始さ
れるものとなる。このように、適応動作開始はステップ
Ｓ₉₅においてストアしたフィルタ係数Ｗ₀を基準にして
行なわれ、あたかも急加速や急ブレーキ等がなかったか
のように適応動作を行なわせ、制御の追従性を保つこと
ができる。

【００７５】第２実施例図１０は第２実施例に係るブロック図を示すもので、前
記第１実施例の図３に対応して示している。

【００７６】この第２実施例では、制御音源であるラウ
ドスピーカ７ａ乃至７ｄへの駆動信号を伝達関数Ｇの変
化状態に応じて補正するようにしている。従ってこの実
施例では切換スイッチ３３と記憶補正回路３５とを追加
している。

【００７７】前記記憶補正回路３５は伝達関数Ｇの変化
状態に応じた複数の補正値を予め記憶する手段を構成
し、また、判断回路２３、切換スイッチ３３、及び記憶
補正回路３５は予測した伝達関数の変化状態に応じて補
正値を選択し、制御音源への駆動信号を補正する手段を
構成している。

【００７８】前記記憶補正回路３５は以下のようにして
求めた補正値を記憶している。即ち、前記図７，図８の
ように急加速や急ブレーキによる位相変化、ゲイン変化
が予め実験によって求めることができ、これを全ての周
波数について表したのが図１１（ａ），（ｂ）である。

【００７９】そして、位相変化（ａ）、ゲイン変化
（ｂ）に基づいて逆フーリエ変換することにより図１１
（ｃ）のように、ある条件の時のインパルス応答関数を
求めることができる。そして、このようなインパルス応
答関数を急加速や急ブレーキによる伝達関数Ｇの変化に
応じて複数求め、これらを記憶補正回路３５へマップと
して記憶させておく。

【００８０】従って、この実施例では伝達関数Ｇに変化
が生じた時には変化に応じて補正値としてのインパルス
応答関数が選択され、適応ディジタルフィルタ１３のフ
ィルタ係数に畳み込むことにより適正なスピーカ駆動信
号を得ることができるものである。

【００８１】即ち、適応ディジタルフィルタ１３のフィ
ルタ係数Ｗ_miによって基準信号ｘをフィルタ処理した時
のスピーカ駆動信号は、

【数６】となるが、更にゲイン変化を畳み込んだ時のスピーカ駆
動信号は、

【数７】となり、伝達関数の変化に応じた適正なスピーカ駆動信
号を得ることができる。

【００８２】以下、図１２のフローチャートに基づいて
説明する。

【００８３】このフローチャートが図９のフローチャー
トと異なるところは、ステップＳ₁₁ ₆のフィルタ係数の
呼び出し、ステップＳ₁₁₇の切換スイッチ３３の切換
え、ステップＳ₁₁₈のΔＧの畳み込み演算を加えたこと
と、Ｓ₁₅₉，Ｓ₁₆₀制御音発生停止、開始のステップを
除いたことである。

【００８４】まず、ステップＳ₁₁₁では車体加速度変化
の読込みが行なわれ、ステップＳ₁₁ ₂、ステップＳ₁₁₃
において閾値との比較により変化状態が急激に大きく行
なわれたかどうかが判断され、閾値を越えていればステ
ップＳ₁₁₄において適応動作停止、フィルタ係数Ｗ₀の
読込みが行なわれる。適応動作停止は判断回路２３から
の信号によって停止スイッチ２５がＯＦＦとなることに
よって行なわれ、フィルタ係数Ｗ₀の読込みはマイクロ
プロセッサ１６によって行なわれる。

【００８５】ステップＳ₁₁₅において前記のように読込
まれたフィルタ係数Ｗ₀がストアされる。

【００８６】ステップＳ₁₁₆においては、メモリから車
体加速度変化量に応じたフィルタ係数の呼び出しが行な
われる。即ち、判断回路２３によって判断された車体加
速度の変化状態、即ち伝達関数Ｇの変化状態が記憶補正
回路３５に入力され、これに応じて図１１（ｃ）のよう
に記憶されたいずれかのインパルス応答関数が呼出され
る。

【００８７】ステップＳ₁₁₇では判断回路２３からの信
号により切換スイッチ３３がΔＧ側、すなわち記憶補正
回路３５側に切換えられる。

【００８８】ステップＳ₁₁₈では前記のようにして呼出
されたインパルス応答関数を上記（７）式のように適応
ディジタルフィルタ１３の出力に畳み込み、ラウドスピ
ーカ７ａ乃至７ｄの駆動信号を補正する。

【００８９】ステップＳ₁₁₉は図９のステップＳ₉₆に、
ステップＳ₁₂₀は同ステップＳ₉₇に、ステップＳ₁₂₁は
同ステップＳ₉₈に、ステップＳ₁₂₂は同ステップＳ₉₉に
それぞれ対応しているので説明は省略する。

【００９０】従って、急加速や急ブレーキ等によって車
体姿勢が大きく変化し伝達関数Ｇが変化する場合でもこ
れに応じてラウドスピーカ７ａ乃至７ｄの駆動信号を補
正することができ、制御の悪化を抑制し、適正な消音制
御を行なわせることができる。しかも、マイクロプロセ
ッサ１６の適応動作は伝達関数Ｇの変化に影響を受けな
いので制御の追従性を保つことができる。

【００９１】なお、伝達関数Ｇの変化状態に応じた複数
の補正値、換言すればゲイン変化ΔＧのテーブルとして
は上記のようにブレーキングや急加速時のものの他、路
面状況、右旋回、左旋回等との関係においても設定する
ことができる。これをブレーキングや急加速時の時のテ
ーブルと共に以下に示す。

【００９２】

【表１】従って、路面状況の変化や右旋回、左旋回等においても
上記同様に伝達関数Ｇの変化に係わらず適正な制御を行
なわせることができると共に、制御の追従性を損なわな
いようにすることができる。

【００９３】また、第１，第２実施例において、車体の
姿勢変化状態検出手段は車体加速度センサ２１に代え、
図３，図１０の一点鎖線で便宜上示したように、エンジ
ンのスロットル開度量をを検出するスロットル開度セン
サ２７、ブレーキの踏み込み量を検出するブレーキセン
サ２９、或いはステアリングの舵角及び角速度センサ３
１の各出力信号、図示はしないがアクティブサスペンシ
ョンの制御信号のいずれか、あるいはこれらの組合わせ
を用いることもできる。即ち、スロットル開度センサ２
７の開度量を知ることよにり急加速による姿勢変化を知
ることができ、ブレーキセンサ２９によるブレーキの踏
み込み量を検出することにより急ブレーキ状態による姿
勢変化を知ることができ、更に、舵角及び角速度センサ
３１によってステアリングの舵角及び角速度を検出する
ことにより車体１のローリングによる姿勢変化を知るこ
とができ、さらにはアクティブサスペンションの制御信
号によって、急ブレーキ、ローリング等による姿勢変化
を知ることができるからである。

【００９４】第３実施例図１３は第３実施例に係るブロック図を図３と同様の状
態において示している。この実施例では車体の姿勢変化
状態検出手段を路面センサ３７によって構成したもので
ある。路面センサ３７は、例えば、超音波の送受信装置
によって構成され、路面状況の検出信号が判断回路２３
に入力され、前輪２ａ，２ｂ及び後輪２ｃ，２ｂに凸入
力があるか凹入力があるかを判断することにより、伝達
関数Ｇの変化に応じてラウドスピーカ７ａ乃至７ｄへの
駆動信号を補正するものである。

【００９５】次に、図１４のフローチャートを用いて更
に説明する。

【００９６】このフローチャートも図９，図１２に示す
フローチャートと同様に定時間割込み等によって処理さ
れるものである。まずステップＳ₁₄₁において、路面セ
ンサ３７の出力信号から判断回路２３により路面変化の
読込みが行なわれる。

【００９７】ステップＳ₁₄₂では、同じく判断回路２３
において、路面変化の変化量が所定の閾値を上回るかど
うかが判断され、上回らなければステップＳ₁₄₁へ戻
り、上回ればステップＳ₁₄₃へ移行する。

【００９８】ステップＳ₁₄₃では入力車輪の判断が行な
われる。路面変化が左右両輪に渡り左右両輪から入力が
ある時にはステップＳ₁₄₄へ移行し、ｍ＝１and ２と
し、左右両輪からの入力による制御に備える。右側車輪
であると判断されればステップＳ₁₄₅へ移行してｍ＝１
とし、右側車輪への入力による制御に備える。左側車輪
に入力された時は、ステップＳ₁₄₆へ移行してｍ＝２と
し、左側車輪への入力による制御に備える。

【００９９】ステップＳ₁₄₇では停止スイッチ２５が判
断回路２３からの出力によってＯＦＦとなると共に、適
応ディジタルフィルタ１３のその時のフィルタ係数Ｗ
_m(0)が読込まれ、ステップＳ₁₄₈においてＷ_m(0)がスト
アされる。このフィルタ係数Ｗ_m(0)のストアは、前記同
様に路面変化がなくなって適応動作を再び開始する時
に、適応動作停止直前のフィルタ係数から適応動作を行
なわせようとするためのものである。

【０１００】ステップＳ₁₄₉では判断回路２３からの出
力により記憶補正回路３５において伝達関数Ｇの変化、
換言すれば路面変化の変化量に応じたゲイン変化ΔＧが
呼出される。この呼び出しは前記ステップＳ₁₄₄，Ｓ
₁₄₅，Ｓ₁₄₆の設定に応じて呼出される。ステップＳ
₁₅₀では、切換スイッチ３３がΔＧ側に切換えられ、適
応動作が停止される。ステップＳ₁₅₀の適応動作停止は
路面センサ３７による検出から前輪２ａ，２ｂへの凹凸
入力があるまでの時間の遅延が行なわれる。ステップＳ
₁₅₁では前記（７）式のように適応ディジタルフィルタ
１３の出力にゲイン変化ΔＧが畳み込み演算される。

【０１０１】ステップＳ₁₅₂では後輪についての制御が
終了したか否かの判断が行なわれ、終了していなければ
ステップＳ₁₅₃において、前後輪２ａ，２ｂ，２ｃ，２
ｄ間のホイルベースと車速とに基づき前輪に凹凸入力が
あってから後輪に凹凸入力があるまでの時間の遅延を行
ない、同様にステップＳ₁₄₉，Ｓ₁₅₀，Ｓ₁₅₁が実行さ
れ、路面からの凹凸入力による伝達関数の変化に応じた
スピーカ駆動信号の補正が行なわれる。従って、サスペ
ンションが路面からの凹凸入力を受けた時の振動測定点
とマイクロホン８ａ乃至８ｈとの間の伝達特性と、フィ
ルタ係数Ｗとゲイン変化ΔＧのインパルス応答関数とを
合わせた特性とが等しくなり、大入力が車輪に入力され
ても消音量は損なわれることなく、適正な制御を行なう
ことが可能となる。

【０１０２】ステップＳ₁₅₄では再び路面変化の読込み
が行なわれ、ステップＳ₁₅₅で変化量が閾値を上回って
いるかどうかが判断されてサスペンションが元の状態に
なっているかどうかを判断する。サスペンションが元の
状態になっていなければステップＳ₁₄₉へ移行し再び上
記の制御が繰返され、サスペンションが元の状態になっ
ていれば、ステップＳ₁₅₆へ移行する。ステップＳ₁₅₆
ではステップＳ₁₄₈でストアした適応動作停止時のフィ
ルタ係数Ｗ_m(0)を呼び出し、ステップＳ₁₅₇において当
該フィルタ係数Ｗ_m(0)から適応動作が開始されるものと
なる。

【０１０３】従って、マイクロプロセッサ１６の適応動
作は伝達関数Ｇの変化に影響を受けず、制御の追従性を
維持することができる。

【０１０４】なお、この発明は上記実施例に限定される
ものではない。

【０１０５】例えば、騒音低減を図る評価点とマイクロ
ホンとが空間的に離れたものであっても、所定値に基づ
いて評価点の残留騒音を推定し制御を行なわせることが
できる。

【０１０６】適応ディジタルフィルタのフィルタ係数の
更新アルゴリズムとしては、時間領域のＬＭＳアルゴリ
ズムに限らず周波数領域のＬＭＳアルゴリズム等、他の
アルゴリズムを適用することができる。

【０１０７】更に、この発明は振動制御に応用すること
もできる。

【０１０８】

【発明の効果】以上より明らかなように請求項１の発明
では、騒音源から評価点までの伝達関数の変化状態が所
定状態を上回る時は、適応制御器の適応動作が停止され
るので適応制御器の適応動作が伝達関数の変化に影響を
受けることがなくなり、制御の悪化を抑制させることが
可能となり、装置の小型化をも図ることができる。

【０１０９】請求項２の発明では、伝達関数の変化状態
に応じて制御音源への駆動信号を補正することができる
ので、伝達関数の変化に係わらず適正な制御を行なわせ
ることができる。しかも、伝達関数の変化状態に応じた
複数の補正値を予め記憶しておき、この記憶した補正値
をもって補正するため、適応制御器の適応動作が伝達関
数の変化に影響を受けることがなくロードノイズ等、ラ
ンダム信号に基づく騒音制御等において更新すべきフィ
ルタ係数の数が多くても追従性が損なわれることなく小
型の装置により高速処理が可能となる。

【０１１０】請求項３の発明では、伝達関数の変化状態
を車体の姿勢変化状態で検出することができる。

【０１１１】請求項４の発明では、車体の姿勢変化を車
体加速度センサで検出することができる。

【０１１２】請求項５の発明では、車体の姿勢変化をス
ロットル開度センサが検出するエンジンのスロットル開
度量で検出することができる。

【０１１３】請求項６の発明では、車体の姿勢変化状態
をブレーキセンサが検出するブレーキの踏み込み量によ
って検出することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例に係る能動型騒音制御装置を車両に
適用した状態の概略ブロック図である。

【図２】第１実施例に係る制御ブロック図である。

【図３】第１実施例に係る要部の制御ブロック図であ
る。

【図４】第１実施例に係る要部の制御ブロック図であ
る。

【図５】スピーカ駆動ののフローチャートである。

【図６】フィルタ係数更新のフローチャートである。

【図７】伝達関数の変化を表す三次元グラフである。

【図８】特定周波数における位相変化、ゲイン変化を示
すグラフである。

【図９】適応動作停止のフローチャートである。

【図１０】第２実施例に係るブロック図である。

【図１１】位相変化、ゲイン変化とインパルス応答関数
とのグラフである。

【図１２】第２実施例に係るフローチャートである。

【図１３】第３実施例に係るブロック図である。

【図１４】第３実施例に係るフローチャートである。

【図１５】従来例に係るブロック図である。

【図１６】自動車に適用した場合の制御ブロック図であ
る。

【図１７】伝達関数の変化を示すグラフである。

【符号の説明】

７ａラウドスピーカ（制御音源）７ｂラウドスピーカ（制御音源）７ｃラウドスピーカ（制御音源）７ｄラウドスピーカ（制御音源）８ａマイクロホン（残留騒音検出手段）８ｂマイクロホン（残留騒音検出手段）８ｃマイクロホン（残留騒音検出手段）８ｄマイクロホン（残留騒音検出手段）８ｅマイクロホン（残留騒音検出手段）８ｆマイクロホン（残留騒音検出手段）８ｇマイクロホン（残留騒音検出手段）８ｈマイクロホン（残留騒音検出手段）１３適応ディジタルフィルタ１６マイクロプロセッサ（適応制御器）２１車体加速度センサ（車体の姿勢変化状態検出手
段）２３判断回路（判断手段、伝達関数の変化状態予測手
段）２５停止スイッチ（停止手段）２７スロットルセンサ（車体の姿勢変化状態検出手
段）２９ブレーキセンサ（車体の姿勢変化状態検出手段）３１舵角及び加速度センサ（車体の姿勢変化状態検出
手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者木下明生神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】騒音に干渉させる制御音を発生して評価
点の騒音低減を図る制御音源と、前記干渉後の所定位置
の残留騒音を検出する手段と、騒音源の騒音発生状態に
関する信号を検出する手段と、前記騒音発生状態の検出
信号を所定のフィルタ係数によってフィルタ処理し前記
制御音源を駆動する信号を出力する適応ディジタルフィ
ルタと、前記残留騒音検出手段の出力信号と騒音発生状
態検出手段の出力信号とに基づき所定の制御アルゴリズ
ムを用いて前記残留騒音検出手段の出力信号を低減する
ように前記適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を逐
次更新する適応制御器とを備え、前記騒音源から評価点
までの伝達関数の変化状態を予測する手段と、前記予測
した変化状態が所定状態を上回るか否かを判断する手段
と、前記変化状態が所定状態を上回ると判断されたとき
に前記判断手段から出力される信号を受け前記適応制御
器の適応動作を停止する手段又は前記制御音の停止手段
の少なくとも一方とを設けたことを特徴とする能動型騒
音制御装置。
【請求項２】騒音に干渉させる制御音を発生して評価
点の騒音低減を図る制御音源と、前記干渉後の所定位置
の残留騒音を検出する手段と、騒音源の騒音発生状態に
関する信号を検出する手段と、前記騒音発生状態の検出
信号を所定のフィルタ係数によってフィルタ処理し前記
制御音源を駆動する信号を出力する適応ディジタルフィ
ルタと、前記残留騒音検出手段の出力信号と騒音発生状
態検出手段の出力信号とに基づき所定の制御アルゴリズ
ムを用いて前記残留騒音検出手段の出力信号を低減する
ように前記適応ディジタルフィルタのフィルタ係数を逐
次更新する適応制御器とを備え、前記騒音源から評価点
までの伝達関数の変化状態を予測する手段と、前記伝達
関数の変化状態に応じた複数の補正値を予め記憶した手
段と、前記予測した変化状態に応じて前記補正値を選択
し前記制御音源への駆動信号を補正する手段とを設けた
ことを特徴とする能動型騒音制御装置。
【請求項３】請求項１又は２記載の能動型騒音制御装
置であって、前記伝達関数の変化状態予測手段の予測
は、車体の姿勢変化状態を検出する手段の検出信号に基
づくことを特徴とする能動型騒音制御装置。
【請求項４】請求項３記載の能動型騒音制御装置であ
って、前記車体の姿勢変化状態検出手段は、車体の所定
位置に備えられ車体の加速度を検出する車体加速度セン
サであることを特徴とする能動型騒音制御装置。
【請求項５】請求項３記載の能動型騒音制御装置であ
って、前記車体の姿勢変化状態検出手段は、エンジンの
スロットル開度量を検出するスロットル開度センサであ
ることを特徴とする能動型騒音制御装置。
【請求項６】請求項３記載の能動型騒音制御装置であ
って、前記車体の姿勢変化状態検出手段は、ブレーキの
踏み込み量を検出するブレーキセンサであることを特徴
とする能動型騒音制御装置。
【請求項７】請求項３記載の能動型騒音制御装置であ
って、前記車体の姿勢変化状態検出手段は、ステアリン
グの舵角および角速度を検出する舵角及び角速度センサ
であることを特徴とする能動型騒音制御装置。