JPH0588681A

JPH0588681A - 適応信号処理装置及び能動型騒音制御装置

Info

Publication number: JPH0588681A
Application number: JP3246219A
Authority: JP
Inventors: Mitsuhiro Doi; 三浩土井; Yoshiharu Nakaji; 義晴中路; Tsutomu Hamabe; 勉浜辺
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1991-09-25
Filing date: 1991-09-25
Publication date: 1993-04-09

Abstract

(57)【要約】【目的】演算負荷を軽減し、小型の装置で高速演算を
可能とする。【構成】騒音に干渉させる制御音を発生して評価点の
騒音低減を図る制御音源と、前記干渉後の所定位置の残
留騒音を検出する手段と、騒音源の騒音発生状態に関す
る信号を検出する手段と、前記騒音発生状態の検出信号
を複数のフィルタ係数（Ｗ₀，Ｗ₁，…，Ｗ_a，…，Ｗ
_i）によってフィルタ処理し前記制御音源を駆動する信
号を出力する適応ディジタルフィルタと、前記制御音源
と残留騒音検出手段との間の伝達関数を含む制御アルゴ
リズムを用いて前記残留騒音検出手段の出力信号を低減
するように前記適応ディジタルフィルタのフィルタ係数
（Ｗ₀，Ｗ₁，…，Ｗ_a，…，Ｗ_i）を逐次更新する手
段とを備え、前記逐次更新されるフィルタ係数（Ｗ₀，
Ｗ₁，…，Ｗ_a，…，Ｗ_i）の更新頻度を、所定のフィ
ルタ係数Ｗ_aより前のフィルタ係数（Ｗ₀，Ｗ₁，…，
Ｗ_{a -1}）と後のフィルタ係数（Ｗ_a，Ｗ_a+1，…，
Ｗ_i）とで異ならせる手段を設けたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、適応信号処理装置及
び、自動車の車室や航空機の客室等の騒音を能動的に低
減する能動型騒音制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の能動型騒音制御装置とし
ては、例えば英国公開特許公報第２１４９６１４号記載
の図１６に示すようなものがある。

【０００３】この従来装置は適応信号処理装置によって
構成され、航空機の客室やこれに類する閉空間に適用さ
れるもので、閉空間１０１内にラウドスピーカ１０３
ａ，１０３ｂ，１０３ｃおよびマイクロホン１０５ａ，
１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄを備えており、ラウドス
ピーカ１０３ａ，１０３ｂ，１０３ｃによって騒音に干
渉させる制御音を発生し、マイクロホン１０５ａ，１０
５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄによって残差信号（残留騒
音）を測定するようになっている。これらラウドスピー
カ１０３ａ，１０３ｂ，１０３ｃ、マイクロホン１０５
ａ，１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄは信号処理機１０７
に接続されており、信号処理機１０７は基本周波数測定
手段によって測定した騒音源の基本周波数とマイクロホ
ン１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄからの入力
信号とを受けとり、閉空間１０１内の音圧レベルを最小
にするようラウドスピーカ１０３ａ，１０３ｂ，１０３
ｃに駆動信号を出力するものである。

【０００４】図１７は上記能動型騒音制御装置を自動車
に適用した場合につき概念的に示したブロック図であ
る。

【０００５】なお、説明を簡単にするためラウドスピー
カ１０３、及びマイクロホン１０５はそれぞれ１個ずつ
設けられているものとする。

【０００６】今、騒音源からマイクロホン１０５までの
車両伝達系の伝達関数をＧとし、ラウドスピーカ１０３
からマイクロホン１０５までの伝達関数をＣとし、騒音
源が発生する音源情報信号をＸ_pとすると、マイクロホ
ン１０５で観測される残留騒音としての信号Ｅは、Ｅ＝Ｘ_p・Ｇ＋Ｘ_p・Ｗ・Ｃとなる。ここでＷは消音するために必要な伝達関数であ
る。消音対象点（マイクロホン１０５の位置）におい
て、騒音が完全に打ち消された時Ｅ＝０となる。この時
Ｗは、Ｗ＝−Ｇ・Ｃ^-1 となる。即ち、車両において車室内に伝達される騒音
（１次音）をラウドスピーカ１０３から出力される制御
音（２次音）によって相殺するためには、車両伝達系の
伝達関数Ｇに対してＷ・Ｃが等価の伝達関数となる必要
がある。そして、マイク検出信号Ｅが最小となるＷを求
め、このＷに基づいて信号処理器１０７内の適応ディジ
タルフィルタのフィルタ係数Ｗを適応的に更新する。

【０００７】マイク検出信号Ｅを最小にするようフィル
タ係数Ｗを求める手法として最急降下法の一種であるＬ
ＭＳアルゴリズム（ＬｅａｓｔＭｅａｎＳｑｕａｒ
ｅ）等がある。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで車両の騒音と
しては、エンジン音、振動、サスペション振動に基づく
エンジン騒音、ロードノイズ等種々のものが存在する。
ここでエンジン騒音の場合はその信号が単純な正弦波で
あるため、信号処理器１０７内の適応ディジタルフィル
タのフィルタ係数Ｗは信号の位相と振幅を表現するのみ
でよい。このため、信号処理器１０７の演算負荷が小さ
く、エンジン回転数変化によって周波数が逐次変化する
場合であっても、フィルタ係数Ｗが迅速、かつ適格に更
新されるものとなる。

【０００９】しかしながら、騒音がサスペンション振動
に伴うロードノイズである場合には、その信号が極めて
複雑なものとなり、信号処理に困難を伴なうものとな
る。

【００１０】すなわち、ロードノイズの場合、Ｇの伝達
特性を表現するインパルス応答は図１８に示すような残
響特性を持った信号となり、ディジタル信号処理におい
ては、このインパルス応答関数の畳み込み演算を行なう
ことになるため、フィルタ係数ＷはＧと同様な残響特性
を持たせる必要がある。従って、Ｗを正確に表現するデ
ィジタルフィルタは図１９に示すようにフィルタ係数
（Ｗ₀，Ｗ₁，Ｗ₂，…，Ｗ_i）が非常に多くなり、フ
ィルタ処理に際してはこれらのフィルタ係数を時系列的
に逐次更新して行かなければならない。

【００１１】ここで、車両伝達系の伝達関数Ｇが走行中
に変化しないものであれば、信号処理器１０７がひとた
び目標波形の信号を出力すればフィルタ係数Ｗの更新動
作は不要となる。しかし、現実にはサスペンションの撓
み、介在するブッシュ類の非線形性等により、様々な条
件でＧは変化し、これに対応して構成されるべきフィル
タ係数Ｗも追従させる必要がある。

【００１２】従って、フィルタ係数Ｗの更新数が膨大と
なり、信号処理器１０７の演算負荷が極めて大きなもの
となる。

【００１３】この場合、信号処理器１０７が十分な容量
を有していれば、次から次へと入力される様々なサスペ
ンション振動に対して高速で演算することができ、フィ
ルタ係数Ｗの更新を振動入力、Ｇの変化に対し十分追従
させることができる。しかし、信号処理器１０７の容量
が十分なものでなければ、次から次へと入力されるサス
ペンション振動に対してフィルタ係数Ｗの更新を十分に
追従させることはできない。

【００１４】このため、ロードノイズの騒音低減のよう
に、ランダムな信号が次から次へと入力される場合に、
全てのフィルタ係数の更新を十分に追従させて更新する
には、極めて大きな容量の信号処理器１０７が必要とな
り、装置が著しく大型になるという問題がある。

【００１５】そこでこの発明は、装置の小型化を図りな
がら高速処理が可能な適応信号処理装置、及び能動型騒
音制御装置の提供を目的とする。

【００１６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１の発明は、入力された信号を複数のフィル
タ係数（Ｗ₀，Ｗ₁，…，Ｗ_a，…，Ｗ_i）を用いてフ
ィルタ処理し出力する適応ディジタルフィルタと、前記
出力信号が目標の信号波形となるように前記フィルタ係
数（Ｗ₀，Ｗ₁，…，Ｗ_a，…，Ｗ_i）を逐次更新する
適応制御器とを備え、前記逐次更新されるフィルタ係数
（Ｗ₀，Ｗ₁，…，Ｗ_a，…，Ｗ_i）の更新頻度を、所
定のフィルタ係数Ｗ_aより前のフィルタ係数（Ｗ₀，Ｗ
₁，…，Ｗ_{a -1}）と後のフィルタ係数（Ｗ_a，Ｗ_a+1，
…，Ｗ_i）とで異ならせる手段を設けたことを特徴とす
る。

【００１７】請求項２の発明は、騒音に干渉させる制御
音を発生して評価点の騒音低減を図る制御音源と、前記
干渉後の所定位置の残留騒音を検出する手段と、騒音源
の騒音発生状態に関する信号を検出する手段と、前記騒
音発生状態の検出信号を複数のフィルタ係数（Ｗ₀，Ｗ
₁，…，Ｗ_a，…，Ｗ_i）によってフィルタ処理し前記
制御音源を駆動する信号を出力する適応ディジタルフィ
ルタと、前記制御音源と残留騒音検出手段との間の伝達
関数を含む制御アルゴリズムを用いて前記残留騒音検出
手段の出力信号を低減するように前記適応ディジタルフ
ィルタのフィルタ係数（Ｗ₀，Ｗ₁，…，Ｗ_a，…，Ｗ
_i）を逐次更新する手段とを備え、前記逐次更新される
フィルタ係数（Ｗ₀，Ｗ₁，…，Ｗ_a，…，Ｗ_i）の更
新頻度を、所定のフィルタ係数Ｗ_aより前のフィルタ係
数（Ｗ₀，Ｗ₁，…，Ｗ_{a -1}）と後のフィルタ係数（Ｗ
_a，Ｗ_a+1，…，Ｗ_i）とで異ならせる手段を設けたこ
とを特徴とする。

【００１８】請求項３の発明は、騒音に干渉させる制御
音を発生して評価点の騒音低減を図るｍ個の制御音源
と、前記干渉後の所定位置の残留騒音を検出する手段
と、騒音源の騒音発生状態に関する信号を検出する手段
と、前記騒音発生状態の検出信号を複数のフィルタ係数
（Ｗ₁₁，Ｗ₁₂，…，Ｗ_1a，…，Ｗ_1i）、（Ｗ_b1，Ｗ_b2，
…，Ｗ_ba，…，Ｗ_bi）、（Ｗ_m1，Ｗ_m2，…，Ｗ_mb，…，
Ｗ_mi）によってフィルタ処理し前記各制御音源を駆動す
る複数の駆動信号を出力する適応ディジタルフィルタ
と、前記制御音源と残留騒音検出手段との間の伝達関数
を含む制御アルゴリズムを用いて前記残留騒音検出手段
の出力信号を低減するように前記適応ディジタルフィル
タのフィルタ係数（Ｗ₁₁，Ｗ₁₂，…，Ｗ_1a，…，
Ｗ_1i）、（Ｗ_b1，Ｗ_b2，…，Ｗ_ba，…，Ｗ_bi）、
（Ｗ_m1，Ｗ_m2，…，Ｗ_mb，…，Ｗ_mi）を各駆動信号毎に
逐次更新する手段とを備え、前記逐次更新されるフィル
タ係数の更新頻度を、各駆動信号毎に所定のフィルタ係
数Ｗ_baより前のフィルタ係数（Ｗ_b1，Ｗ_b2，…，
Ｗ_ba-1）と後のフィルタ係数（Ｗ_ba，Ｗ_ba+1，…，
Ｗ_bi）とで異ならせると共に、前記所定のフィルタ係数
Ｗ_baを前記複数個の駆動信号毎に異ならせる手段を設け
たことを特徴とする。

【００１９】請求項４の発明は、請求項２又は３記載の
能動型騒音制御装置であって、前記所定のフィルタ係数
Ｗ_baを、前記騒音源から評価点までの伝達関数の変化状
態に応じて可変とする手段を設けたことを特徴とする。

【００２０】請求項５の発明は、請求項４記載の能動型
騒音制御装置であって、前記可変手段は、サスペンショ
ン振動加速度の変化を前記伝達関数の変化とすることを
特徴とする。

【００２１】請求項６の発明は、請求項４記載の能動型
騒音制御装置であって、前記可変手段は、ステアリング
の舵角、車速、エンジン回転数、エンジン負荷の少なく
とも一つの変化を前記伝達関数の変化とすることを特徴
とする。

【００２２】請求項７の発明は、請求項４記載の能動型
騒音制御装置であって、前記可変手段は、前記残留騒音
検出手段の出力信号の変化を前記伝達関数の変化とする
ことを特徴とする。

【００２３】請求項８の発明は、請求項１、又は２、又
は３、又は４、又は５、又は６、又は７記載の能動型騒
音制御装置であって、前記フィルタ係数の更新頻度を変
える点となる所定のフィルタ係数Ｗ_baが複数点存在する
ことを特徴とする。

【００２４】

【作用】請求項１の発明では、適応ディジタルフィルタ
が、入力された信号を複数のフィルタ係数（Ｗ₀，
Ｗ₁，…，Ｗ_a，…，Ｗ_i）を用いてフィルタ処理し出
力する。また、適応制御器は出力信号が目標の信号波形
となるように、前記フィルタ係数（Ｗ₀，Ｗ₁，…，Ｗ
_a，…，Ｗ_i）を逐次更新する。従って、入力信号に対
して目標の信号波形を出力することができる。しかも、
逐次更新されるフィルタ係数（Ｗ₀，Ｗ₁，…，Ｗ_a，
…，Ｗ_i）の更新頻度を所定のフィルタ係数Ｗ_aより、
前のフィルタ係数（（Ｗ₀，Ｗ₁，…，Ｗ_a-1）と後の
フィルタ係数（Ｗ_a，Ｗa+₁，…，Ｗ_i）とで異ならせ
るようにしたため、全てを同時に更新する場合に比べて
演算処理速度が飛躍的に向上する。

【００２５】請求項２の発明では、騒音源の騒音発生状
態に関する信号を騒音発生状態検出手段が検出し、適応
ディジタルフィルタは騒音発生状態の検出信号を複数の
フィルタ係数（（Ｗ₀，Ｗ₁，…，Ｗ_a，…，Ｗ_i）に
よってフィルタ処理し、制御音源を駆動する信号を出力
する。これによって制御音源は騒音に干渉させる制御音
を発生して評価点の騒音低減を図ることができる。この
時、フィルタ係数更新手段が制御音源と残留騒音検出手
段との間の伝達関数を含む制御アルゴリズムを用いて残
留騒音検出手段の出力信号を低減するように、適応ディ
ジタルフィルタのフィルタ係数（Ｗ₀，Ｗ₁，…，
Ｗ_a，…，Ｗ_i）を逐次更新する。そして、逐次更新さ
れるフィルタ係数（Ｗ₀，Ｗ₁，…，Ｗ_a，…，Ｗ_i）
の更新頻度を所定のフィルタ係数Ｗ_aより前のフィルタ
係数（Ｗ₀，Ｗ₁，…，Ｗ_a-1）と後のフィルタ係数
（Ｗ_a，Ｗ_a+1，…，Ｗ_i）とで異ならせるため、全て
を同時に逐次更新する場合に比べて演算処理速度が飛躍
的に向上する。

【００２６】請求項３の発明では、制御音源がｍ個存在
する場合に、所定のフィルタ係数Ｗ_baをｍ個の制御音源
の複数個の駆動信号毎に異ならせることができ、制御音
源毎に、更新頻度を変える前後のフィルタ係数を適格に
区分けることができる。

【００２７】請求項４の発明では、所定のフィルタ係数
Ｗ_baを騒音源から評価点までの伝達関数の変化状態に応
じて可変とすることができる。従って、逐次変化する騒
音源から評価点までの伝達関数の変化状態に適格に対応
させ、更新頻度を変える前後のフィルタ係数を区分ける
ことができる。

【００２８】請求項５の発明では、サスペンション振動
加速度の変化を騒音源から評価点までの伝達関数の変化
とし、この変化状態に応じて所定のフィルタ係数Ｗ_baを
可変とすることができる。

【００２９】請求項６の発明では、ステアリングの舵
角、車速、エンジン回転数、エンジン負荷の少なくとも
一つの変化を騒音源から評価点までの伝達関数の変化と
し、この変化状態に応じて所定のフィルタ係数Ｗ_baを変
化させることができる。

【００３０】請求項７の発明では、残留騒音検出手段の
出力信号の変化を騒音源から評価点までの伝達関数の変
化とし、この変化状態に応じて所定のフィルタ係数Ｗ_ba
を変化させることができる。

【００３１】請求項８の発明では、フィルタ係数の更新
頻度を変える点となる所定のフィルタ係数Ｗ_baが複数点
存在し、より細かな対応を行なわせることができる。

【００３２】

【実施例】以下、この発明の実施例を説明する。

【００３３】なお説明は車室内空間を例として行う。

【００３４】第１実施例図１はこの発明の第１実施例を示す概略図である。

【００３５】図１のように車体１は前輪２ａ，２ｂ、後
輪２ｃ，２ｄによって支持され、前輪２ａ，２ｂは車体
１の前部に配置されたエンジン４によって回転駆動さ
れ、いわゆる前置きエンジン前輪駆動車を構成してい
る。

【００３６】前記車室内の騒音は、例えばサスペンショ
ン振動が騒音源となっており、騒音発生状態検出手段と
しては、サスペンション振動を検出するためサスペンシ
ョンのスピンドル近傍に設けられた加速度検出器５ａ〜
５ｄが用いられている。そして、これら加速度検出器５
ａ〜５ｄからの出力信号（路面からサスペンションへ入
力される路面振動信号）が車室内騒音に相関のある信号
（加速度信号ｘ）とされている。

【００３７】また、車体１内の音響閉空間としての車室
６内には制御音源としてラウドスピーカ７ａ，７ｂ，７
ｃ及び７ｄがそれぞれ前席Ｓ１，Ｓ２、及び後席Ｓ３，
Ｓ４に対向するドア部に配置されている。

【００３８】さらに各座席Ｓ１〜Ｓ４のヘッドレスト位
置にそれぞれ残留騒音検出手段としてのマイクロホン８
ａ〜８ｈが配設されている。

【００３９】これらマイクロホン８ａ〜８ｈに入力され
る車室６内の残留騒音は、その音圧に応じた電気信号と
してノイズ信号ｅ₁〜ｅ₈が出力される構成となってい
る。

【００４０】前記加速度検出器５ａ〜５ｄ及びマイクロ
ホン８ａ〜８ｈの出力信号は適応信号処理装置としての
コントローラ１０に個別に供給されるように構成されて
いる。このコントローラ１０から出力される駆動信号ｙ
₁〜ｙ₄は個別にラウドスピーカ７ａ〜７ｄに供給さ
れ、これらスピーカ７ａ〜７ｄから車室６内に音響信号
（制御音）が出力される構成となっている。

【００４１】前記コントローラ１０は図２に示すよう
に、第一ディジタルフィルタ１２、第二ディジタルフィ
ルタ（適応ディジタルフィルタ）１３、マイクロプロセ
ッサ（適応制御器）１６を備えている。そして、加速度
検出器５ａ〜５ｄから入力される加速度信号ｘはＡ／Ｄ
変換器１１によってディジタル信号に変換され、基準信
号ｘとして第一ディジタルフィルタ１２及び適応ディジ
タルフィルタ１３に入力される構成となっている。

【００４２】また、前記マイクロホン８ａ〜８ｈの出力
信号であるノイズ信号ｅ₁〜ｅ₈は、アンプ１４ａ〜１
４ｈによって増幅され、Ａ／Ｄ変換器１５ａ〜１５ｈに
よってＡ／Ｄ変換され、前記第一ディジタルフィルタ１
２の出力信号と共にマイクロプロセッサ１６に入力され
る構成となっている。

【００４３】ここで、前記第一ディジタルフィルタ１２
は、加速度信号ｘを入力し、前記マイクロホン８ａ〜８
ｈ及びスピーカ７ａ〜７ｄ間の伝達関数の組合せ数に応
じてフィルタ処理された基準信号ｒ_lm（後述する第
（４），（５）式参照）を生成するものである。

【００４４】前記適応ディジタルフィルタ１３は機能的
にはスピーカ７ａ〜７ｄへの出力チャンネル数に応じた
フィルタを個々に有し、加速度信号ｘを入力し、その時
点で設定されているフィルタ係数（後述する（５）式参
照）に基づき適応信号処理（フィルタ処理）を行ってス
ピーカ駆動信号ｙ₁〜ｙ₄を出力するものである。前記
適応ディジタルフィルタ１３から出力される駆動信号ｙ
₁〜ｙ₄はＤ／Ａ変換器１７ａ〜１７ｄによってＤ／Ａ
変換され、アナログスイッチ２８ａ〜２８ｄ及びアンプ
１８ａ〜１８ｄを介してラウドスピーカ７ａ〜７ｄに出
力される構成となっている。

【００４５】前記マイクロプロセッサ１６は前記ノイズ
信号ｅ₁〜ｅ₈並びにフィルタ処理された基準信号ｒ_lm
を入力し、適応ディジタルフィルタ１３の出力信号が目
標の信号波形となるようにフィルタ係数を最急降下法の
一種であるＬＭＳアルゴリズムを用いて逐次更新する構
成となっている。

【００４６】前記基準信号ｒ_lmにはラウドスピーカ７ａ
〜７ｂとマイクロホン８ａ〜８ｈとの間の伝達関数をデ
ィジタルフィルタのフィルタ係数（インパルス応答関
数）として表したＣ_lmが含まれており、マイクロプロセ
ッサ１６は制御音源と残留騒音検出手段との間の伝達関
数を含む制御アルゴリズムを用いて前記残留騒音検出手
段であるマイクロホン８ａ〜８ｈの出力信号を低減する
ように前記適応ディジタルフィルタ１３のフィルタ係数
Ｗを逐次更新する手段を構成している。

【００４７】また、マイクロプロセッサ１６は、前記逐
次更新されるフィルタ係数の更新頻度を、所定のフィル
タ係数Ｗ_baより前のフィルタ係数（Ｗ_b1，Ｗ_b2，…，Ｗ
_ba-1）と後のフィルタ係数（Ｗ_ba，Ｗ_ba+1，…，Ｗ_bi）
とで異ならせる手段を構成している。

【００４８】ここで、コントローラ１０の騒音低減制御
原理を一般式を用いて説明する。

【００４９】今、ｌ番目のマイクロホンが検出したノイ
ズ信号をｅ_l（ｎ）、ラウドスピーカ７ａ〜７ｄからの
制御音（二次音）が無いときのｌ番目のマイクロホンが
検出した残留騒音検出信号をｅ_pl（ｎ）、ｍ番目のラウ
ドスピーカとｌ番目のマイクロホンとの間の伝達関数
（ＦＩＲ（有限インパルス応答）関数）Ｈ_lmのＪ番目
（Ｊ＝０，１，２，…，Ｉ_c−１）［Ｉ_cは定数］に対
応するフィルタ係数をＣ_lm _j、基準信号をＸ（ｎ）、基
準信号を入力しｍ番目のラウドスピーカを駆動する適応
フィルタのｉ番目（ｉ＝０，１…Ｉ_k−１）［Ｉ_kは定
数］の係数をＷ_miとすると、

【００５０】

【数１】

【００５１】が成立する。ここで、（ｎ）がつく項は、
何れもサンプリング時刻ｎのサンプル値であり、また、
Ｍはラウドスピーカの数（本実施例では４個）、Ｉ_cは
ＦＩＲディジタルフィルタで表現されたフィルタ係数Ｃ
_lmのタップ数（フィルタ次数）、Ｉ_kは適応フィルタの
フィルタ係数Ｗ_miのタップ数（フィルタ次数）である。

【００５２】上式（１）中、右辺の「ΣＷ_miｘ（ｎ−ｊ
−ｉ）」（＝ｙ_m）の項は適応ディジタルフィルタ１３
に基準信号ｘを入力したときの出力を表し、「ΣＣ_lmj
｛ΣＷ_miｘ（ｎ−ｊ−ｉ）｝」の項はｍ番目のスピーカ
に入力された信号エネルギがこれらスピーカから音響エ
ネルギとして出力され、車室６内の伝達関数Ｃ_lmを経て
ｌ番目のマイクロホンに到達したときの信号を表し、更
に、「Σ ΣＣ_lmj｛ΣＷ_miｘ（ｎ−ｊ−ｉ）｝」の右
辺全体は、ｌ番目のマイクロホンへの到達信号を全スピ
ーカについて足し合わせているから、ｌ番目のマイクロ
ホンに到達する制御音の総和を表す。

【００５３】ついで評価関数（最小にすべき変数）Ｊｅ
を、

【００５４】

【数２】

【００５５】とおく。ここで、Ｌはマイクロホンの数
（本実施例では８個）である。

【００５６】そして、評価関数Ｊｅを最小にするフィル
タ係数Ｗ_miを求めるために、本実施例ではＬＭＳアルゴ
リズムを採用する。つまり、評価関数Ｊｅを各フィルタ
係数Ｗ_miについて偏微分した値で当該フィルタ係数Ｗ_mi
を更新する。そこで、（２）式より、

【００５７】

【数３】

【００５８】となるが、（１）式より、

【００５９】

【数４】

【００６０】となるから、この（４）式右辺をｒ_lm（ｎ
−ｉ）とおけば、フィルタ係数の書換え式は重み係数γ
_lも含めた形で以下の（５）式により得られる。

【００６１】

【数５】

【００６２】ここで、αは収束係数であり、フィルタが
最適に収束する速度や、その際の安定性に関与する。な
お、収束係数αを本実施例では一つの定数のように扱っ
ているが、各フィルタ毎に異なる収束係数（α_mi）とす
ることもできるし、また重み係数γ_lを一緒に取り込ん
だ係数（α_l）として演算することもできる。

【００６３】次に図３，図４のフローチャートを用いて
作用を説明する。

【００６４】図３は、スピーカ駆動信号を出力するため
のフローチャートであり、図４は、適応ディジタルフィ
ルタ１３のフィルタ係数更新のためのフローチャートで
ある。

【００６５】まず、図３においてステップＳ₃₁では、加
速度検出信号を入力する。すなわち、加速度検出器５ａ
〜５ｄから入力される加速度検出信号は、周波数−電圧
変換回路１１によってディジタル信号に変換され、基準
信号ｘとして適応ディジタルフィルタ１３に入力され
る。ついでステップＳ₃₂において、基準信号ｘがフィル
タ処理される。すなわち、適応ディジタルフィルタ１３
において、その時点で設定されているフィルタ係数（前
記（５）式参照）に基づきフィルタ処理を行なってスピ
ーカ駆動信号ｙ₁〜ｙ₄を出力する。次にステップＳ₃₃
において、スピーカ駆動を行なう。すなわち、スピーカ
駆動信号ｙ₁〜ｙ₄はＤ／Ａ変換器１７ａ〜１７ｄによ
ってＤ／Ａ変換され、アナログスイッチ２８_ａ〜２
８_ｄ、およびアンプ１８_ａ〜１８_ｄを介してラウドスピ
ーカ７_ａ〜７_ｄに出力され、これによってラウドスピー
カ７_ａ〜７_ｄは前輪２ａ，２ｂ、後輪２ｃ，２ｄから車
室６内に伝達される騒音に対して逆位相の二次音を出力
し、車室６内の騒音低減を図る。

【００６６】次に図４において、まずステップＳ₄₁では
基準信号検出が行われる。すなわち、第一ディジタルフ
ィルタ１２は基準信号ｘを入力し、マイクロホン８ａ〜
８ｈおよびスピーカ７ａ〜７ｄ間の伝達関数の組合せ数
に応じてフィルタ処理された基準信号ｒ_lm（前記
（４），（５）式参照）を生成し、マイクロプロセッサ
１６に出力する。同時にステッフＳ₄₂では、車室内騒音
ｅの検出が行なわれる。すなわち、前記のようにしてラ
ウドスピーカ７ａ〜７ｄによって二次音が出力されると
車室６内の騒音は相殺され、その残差信号として残留騒
音がマイクロホン８ａ〜８ｈで検出される。そして、マ
イクロホン８ａ〜８ｈの出力信号であるノイズ信号ｅ₁
〜ｅ₈はアンプ１４ａ〜１４ｈによって増幅され、Ａ／
Ｄ変換器１５ａ〜１５ｈによってＡ／Ｄ変換され、マイ
クロプロセッサ１６に入力される。

【００６７】次に、ステップＳ₄₃では、音圧の自乗ｅ²
の総和演算が行なわれる（前記（２）式参照）。

【００６８】次にステップＳ₄₄において適応ディジタル
フィルタ１３の更新頻度に関するマップが読み込まれ、
このマップに基づいてステップＳ₄₅においてフィルタ係
数の更新が行われる。即ち、マイクロプロセッサ１６に
おいて前記基準信号ｒ_lm、及び音圧ｅ²の総和演算に基
づき音圧の自乗和を最小とするように、前記（５）式を
演算し、これによって適応ディジタルフィルタ１３のフ
ィルタ係数を逐次更新する。従って、適応的に更新され
るフィルタ係数によって基準信号ｘをフィルタ処理し、
ラウドスピーカ７ａ〜７ｄを駆動することができ、これ
によって車室６内の騒音低減を図ることができるのであ
る。

【００６９】次にステップＳ₄₄で読み込む更新頻度のマ
ップについて更に説明する。

【００７０】サスペンション振動に基づくロードノイズ
等では車両伝達系の伝達関数を表現するインパルス応答
は残響特性があるため、適応ディジタルフィルタ１３の
フィルタ係数は図５で示すように、同様な残響特性を持
たせる必要があり、多くのフィルタ係数を必要としてい
ることは上記した通りである。

【００７１】ここで全てのフィルタ係数が更新前０にセ
ットされていることを考慮すると、図５で示すように所
定のフィルタ係数Ｗ_aより前のフィルタ係数（Ｗ₀〜Ｗ
_a-1）は後のフィルタ係数（Ｗ_a〜Ｗ_i）より更新量が
大きいことになる。このように更新量の相違がある状態
で全フィルタ係数が同じ頻度で更新された時、ｉ＋１個
あるフィルタ係数のうち、前半及び後半から更新される
要素としてそれぞれフィルタ係数（Ｗ₀，Ｗ₁）（Ｗ
_i-1，Ｗ_i）を抜き出して表現すると、図６，図７のよ
うになる。

【００７２】この図６，図７は、前記（５）式の演算を
模式図的に表したもので横軸、及び縦軸をフィルタ係数
とし、紙面に直交する方向を音圧の自乗値としている。
楕円で表しているのは等音圧線であり、これら等音圧線
の集まりとして音圧の自乗値としての二次局面が図８の
ように存在しているのである。従って、図６，図７は図
８で示す二次局面を上方から見た状態を示している。

【００７３】そして、更新量の大きなフィルタ係数（Ｗ
_{0 ，Ｗ1}）が最適値を示すＰ₁まで収束する前に、更新
量の小さなフィルタ係数（Ｗ_i-1，Ｗ_i）は最適値を示
すＰ₂に到達しており、（Ｗ_i-1，Ｗ_i）は（Ｗ₀，Ｗ
₁）が収束するまで最適値近傍で更新され続けることに
なる。このことを考慮してフィルタ係数の更新頻度をあ
るフィルタ係数Ｗ_aの前半と後半で異ならせることによ
り、実際のフィルタ係数が最適値へ収束するまでの時間
を全フィルタ係数で均一化し、これによって全体の更新
演算量を低減するようにしている。

【００７４】図９，図１０は前記更新順序をマップとし
て表現したものである。このマップにおいて○印が更新
を行ない、×印は更新を行なわないことを表している。

【００７５】例えば、更新回数１の場合１番目のスピー
カで見ると、フィルタ係数Ｗ_1aより前半のフィルタ係数
（Ｗ₁₁〜Ｗ_1a-1）は更新しているが、後半のフィルタ係
数（Ｗ_1a〜Ｗ_1i）は更新を行なっていない。このような
マップを図４のステップＳ₄₄で読み込むことにより、こ
の更新頻度に応じてフィルタ係数を更新するものであ
る。従って、車室内騒音がサスペンションの振動入力等
ランダム信号に基づきフィルタ係数が膨大になる場合で
も、その全てを同時に更新する場合に比べてコントロー
ラ１０の演算負荷が著しく軽減され、小型のコントロー
ラで大幅な高速処理が可能となる。

【００７６】図９の場合は、フィルタ係数の更新を全て
同じ係数番号から後のものの頻度を少なくしているが、
図１０のように、各ラウドスピーカ７ａ〜７ｄの駆動信
号毎に、更新頻度を変える点となる所定のフィルタ係数
Ｗ_baを変化させることができる。

【００７７】即ち、ｂ番目のスピーカで見るとフィルタ
係数Ｗ_baよりも後のものを点としてその前後の更新頻度
を変えている。

【００７８】従って、ラウドスピーカ７ａ〜７ｄの設置
場所に係わらず各ラウドスピーカ７ａ〜７ｄに関し適切
な更新頻度を設定することができ、更に高速処理が可能
となるものである。

【００７９】この場合マイクロプロセッサ１６は、逐次
更新されるフィルタ係数の更新頻度を、各駆動信号毎に
所定のフィルタ係数Ｗ_baより前のフィルタ係数（Ｗ_b1，
Ｗ_b2，…，Ｗ_ba-1）と後のフィルタ係数（Ｗ_ba，
Ｗ_ba+1，…，Ｗ_bi）とで異ならせると共に、所定のフィ
ルタ係数Ｗ_baを前記複数個の駆動信号毎に異ならせる手
段を構成するものである。

【００８０】次に図１１，図１２は第２実施例、図１
３，図１４は第３実施例、図１５は第４実施例をそれぞ
れ示すものであり、これら各実施例は更新頻度を変える
点となる所定のフィルタ係数Ｗ_baを騒音源から評価点ま
での伝達関数の変化状態に応じて可変とする手段を設け
たものである。

【００８１】即ち、自動車では車両の走行状態の変化等
により車室内の伝達関数は常に変化していると考えられ
る。従って、この変化状態に応じて所定のフィルタ係数
Ｗ_baを変えることにより、より適切なフィルタ係数の更
新を行なおうとするものである。

【００８２】第２実施例図１１は第２実施例に係る制御ブロック図を示すもの
で、基本的には第１実施例に係る図２の制御ブロック図
と同一である。

【００８３】一方、この実施例では加速度検出器５ａ〜
５ｄで検出したサスペンション加速度信号がＡ／Ｄ変換
器１１を介してマイクロプロセッサ１６にも入力される
ようになっている。

【００８４】そして、マイクロプロセッサ１６は入力さ
れたサスペンション加速度信号の変化を、騒音源から評
価点、即ち、騒音源からマイクロホン８ａ〜８ｈまでの
伝達関数Ｇの変化として認識し、この変化に応じて前記
所定のフィルタ係数Ｗ_baを可変とする手段を構成するも
のである。

【００８５】図１２はこの実施例に係るフィルタ係数更
新のフローチャートを示すものである。

【００８６】システムが起動すると、まずステップＳ
₁₂₁でマイクロプロセッサ１６に入力されるサスペンシ
ョン加速度信号が読み込まれ、ステップＳ₁₂₂で伝達関
数Ｇの変化量大か否かが判断される。Ｇの変化量が大き
いと判断された場合には、ステップＳ₁₂₃〜ステップＳ
₁₂₈が実行され、Ｇの変化量が小さいと判断された時に
は、ステップＳ₁₃₀，ステップＳ₁₃₁、及びステップＳ
₁₂₅〜ステップＳ₁₂₇が実行される。

【００８７】ステップＳ₁₂₃からステップＳ₁₂₈は、更
新動作をより早くするために演算負荷を軽減すべくＷ_ba
を、より前半に設定し、ほぼ更新動作が終了してフィル
タ係数が図６，図７に示されたような最適値近傍に近づ
くに従いＷ_baを後半にシフトし、より正確な更新を行な
うようにしている。

【００８８】即ち、ステップＳ₁₂₃ではｂ＝ｂ１とす
る。ｂ１はＧの変化量が大きい場合の更新頻度を変える
フィルタ係数番号である。次いで、ステップＳ₁₂₅でＬ
ＭＳアルゴリズムにより設定された更新頻度によりフィ
ルタ係数Ｗ_miを更新する。ステップＳ₁₂₆ではＳ＝Ｓ＋
１として更新回数を１だけインクリメントし、ステップ
Ｓ₁₂₇でＳ＝Ｓ₀か否かを判断する。Ｓ₀は規定した更
新回数を表している。規定した更新回数が終了していな
ければステップＳ₁₂₇へ移行し、ｂ＝ｂ２か否かの判断
が行なわれる。この場合伝達関数Ｇの変化量が大きくｂ
＝ｂ１であれば、ステップＳ₁₂₈へ移行しｂ＝ｂ＋ｂ０
となる。このｂ０は更新頻度を変えるフィルタ係数をシ
フトさせる規定値である。

【００８９】従って、このステップＳ₁₂₈によってフィ
ルタ係数が最適値近傍に近づくに従い、前記所定のフィ
ルタ係数Ｗ_baを後半にシフトしより正確な更新を行なう
のである。そして、このような制御が、規定した更新回
数Ｓ₀の終了まで行なわれるのである。

【００９０】また、ステップＳ₁₂₂において、Ｇの変化
量が小さいと判断されればステップＳ₁₃₀へ移行しｂ＝
ｂ₂が設定される。ｂ₂は変化量が小さい場合の更新頻
度を変えるフィルタ係数番号を表している。そして、ス
テップＳ₁₃₁へ移行しＬＭＳアルゴリズムによりフィル
タ係数Ｗ_miの更新が行なわれる。この場合、規定した更
新回数Ｓ₀まで制御が繰り変えされるのは前記と同様で
あるが（ステップＳ₁₂ ₅，ステップＳ₁₂₆）、Ｇの変化
量が小さい場合にはステップＳ₁₂₇のｂ＝ｂ₂の判断に
よりステップＳ₁₂₈へは移行せず、そのままステップＳ
₁₃₁へ移行し制御が繰り返される。

【００９１】従って、Ｇの変化量が小さい場合には、フ
ィルタ係数Ｗ_baのシフトは行なわれない。これはＧの変
化量が小さければ更新頻度を変えるフィルタ係数番号が
ｂ₂が始めから後半に存在するためシフトの必要がない
からである。

【００９２】以上のような制御によりこの実施例におい
ても、上記第１実施例とほぼ同様な作用効果を奏する
他、伝達関数Ｇの大小によってフィルタ係数の更新頻度
を変える点となる所定のフィルタ係数Ｗ_baを変え、サス
ペンション振動加速度による伝達関数Ｇの変化に関わら
ず、高速演算と正確な更新制御との双方を満足すること
ができるのである。

【００９３】第３実施例図１３は第３実施例に係る制御ブロック図を示すもので
あり第１実施例の図２に示す制御ブロック図と基本的に
は同一である。

【００９４】一方、この実施例ではセンサ３０が設けら
れステアリング舵角、車速、エンジン回転数、吸入負圧
の各検出信号がマイクロプロセッサ１６に入力されるよ
うになっいる。従って、マイクロプロセッサ１６はステ
アリングの舵角、車速、エンジン回転数、エンジン負荷
の変化を伝達関数Ｇの変化としその変化状態に応じて、
前記所定のフィルタ係数Ｗ_baを可変とする手段を構成し
ている。

【００９５】図１４はこの実施例に係るフィルタ係数更
新のフローチャートを示すものであり、前記第２実施例
の図２のフローチャートとほぼ同一となっている。但
し、ステップＳ₁₄₁がステップＳ₁₂₁と異なっており、
その他のステップＳ₁₄₂，Ｓ₁₂ ₂，Ｓ₁₄₃，Ｓ₁₂₃、ス
テップＳ₁₄₄，Ｓ₁₂₄、ステップＳ₁₄₅，Ｓ₁₂₅、ステ
ップＳ₁₄₆，Ｓ₁₂₆、ステップＳ₁₄₇，Ｓ₁₂₇、ステッ
プＳ₁₄₈，Ｓ₁₂₈、ステップＳ₁₅₀，Ｓ₁₃₀、ステップ
Ｓ₁₅₁，Ｓ₁₃₁はそれぞれ同一ステップとなっている。

【００９６】そして、前記のようにこの実施例のフロー
チャートでは、ステップＳ₁₄₁において、マイクロプロ
セッサ１６に入力される舵角、車速、エンジン回転数、
吸入負圧の各検出信号を読み込み、これらに基づいてス
テップＳ₁₄₂で伝達関数Ｇの変化量が大きいか小さいか
を判断するものである。

【００９７】従って、この実施例においても、上記第２
実施例とほぼ同様の作用効果を奏することができる。そ
の他、自動車の走行状態を前記各信号によって検出する
ことにより、走行状態に応じて変化する伝達関数Ｇに応
じて所定のフィルタ係数Ｗ_baを変化させ、走行状態に合
わせた制御を行なうことができる。

【００９８】なお、この実施例において舵角、車速、エ
ンジン回転数、吸入負圧の各信号はこれら全てを伝達関
数Ｇの変化量の判断に用いる必要はなく、少なくとも一
つの信号によって判断するようにすれば良いものであ
る。

【００９９】第４実施例この実施例は、図２の制御ブロックと同一の構成によっ
て実現することができる。

【０１００】一方、マイクロホン８ａ〜８ｈが出力する
ノイズ信号ｅの変化を伝達関数Ｇの変化とし、この変化
状態に応じて所定のフィルタ係数Ｗ_baを可変としてい
る。従って、マイクロプロセッサ１６は残留騒音検出手
段の出力信号の変化を伝達関数の変化とし、この変化状
態に応じて更新頻度を変える点となる所定のフィルタ係
数Ｗ_baを可変とする手段を構成している。

【０１０１】図１５は第４実施例に係るフローチャート
を示すものであり、前記第２実施例の図１２のフローチ
ャートとほぼ同一である。但し、ステップＳ₁₆₁及びＳ
₁₆₂がステップＳ₁₂₁及びＳ₁₂₂と異なっており、その
他のステップＳ₁₆₃，Ｓ₁₂₃、ステップＳ₁₆₄，
Ｓ₁₂₄、ステップＳ₁₆₅，Ｓ₁₂₅、ステップＳ₁₆₆，Ｓ
₁₂₆、ステップＳ₁₆₇，Ｓ₁₂₇、ステップＳ₁₆₈，Ｓ
₁₂₈、ステップＳ₁₇₀，Ｓ₁₃₀、ステップＳ₁₇₁，Ｓ
₁₃₁はそれぞれ同一ステップとなっている。

【０１０２】そして、この実施例ではステップＳ₁₆₁に
おいて、残留騒音検出手段であるマイクロホン８ａ〜８
ｈの出力信号の変化を読み込み、ステップＳ₁₆₂におい
て残留騒音が大きいか否かを判断し、大きい場合にはス
テップＳ₁₆₃でｂ＝ｂ₁とし、小さい場合にはステップ
Ｓ₁₇₀でｂ＝ｂ₂として、それぞれ制御を行なうもので
ある。

【０１０３】このような制御により、上記第２実施例と
ほぼ同様な作用効果を奏する他、伝達関数の変化を残留
騒音レベルの変化で判断することができ、特別なセンサ
を付加する必要がなく、制御装置としては第１実施例の
ものと同様のものが使用できる等の効果がある。

【０１０４】前記各実施例では更新頻度を変える点とな
る所定のフィルタ係数Ｗ_baを一つの信号に対して１点と
していたが、これを複数点としそれぞれ更新頻度を設定
することもできるものである。これによって信号波形に
応じたより適確な更新頻度を設定し高速演算と正確な更
新を行なうことができるのである。

【０１０５】また、マイクロホンとスピーカがとはそれ
ぞれ１個でもよく、スピーカが１個の場合、フィルタ係
数（Ｗ₀，Ｗ₁，…Ｗ_a，…，Ｗ_i）に対し、所定のフ
ィルタ係数Ｗ_aより前のフィルタ係数（Ｗ₀，Ｗ₁，
…，Ｗ_a-1）と後のフィルタ係数（Ｗ_a，Ｗ_a+1，…，
Ｗ_i）とで更新頻度を異ならせることになる。

【０１０６】なお、この発明は上記実施例に限定される
ものではない。

【０１０７】例えば、騒音低減を図る評価点とマイクロ
ホンとが空間的に離れたものであっても所定比に基づい
て評価点の残留騒音を推定し、制御を行なわせることが
できる。またこの発明は、振動制御に適用することも可
能である。

【０１０８】

【発明の効果】請求項１の発明では、逐次更新されるフ
ィルタ係数の更新頻度を所定のフィルタ係数より前の係
数と後の係数とで異ならせることができ、演算装置の演
算付加を軽減し、小型の装置により高速演算が可能とな
る。

【０１０９】請求項２の発明では、評価点での騒音低減
を図ることができると共に、逐次更新されるフィルタ係
数の更新頻度を変えることにより、演算装置の演算負荷
を軽減し、小型の装置により高速演算を可能とする。

【０１１０】請求項３の発明では、制御音源が複数有る
場合でも更新頻度の態様を複数個の駆動信号毎に異なら
せることができ、制御音源の設置場所に応じた適格な更
新頻度の態様を実現することができる。

【０１１１】請求項４の発明では、騒音源から評価点ま
での伝達関数の変化状態に応じて更新頻度の態様を変え
ることができ、伝達関数の変化に係わらず高速演算と適
格な更新とを実現することができる。

【０１１２】請求項５の発明では、サスペンション振動
加速度の変化を伝達関数の変化とすることができ、フィ
ルタ係数更新頻度の態様を路面状況に応じて変えること
ができ、高速演算と適格な更新を可能とする。

【０１１３】請求項６の発明では、ステアリングの舵
角、車速、エンジン回転数、エンジン負荷の少なくとも
一つの変化を伝達関数の変化とすることができ、自動車
の走行状態に合わせた更新頻度の態様を実現することが
でき、高速演算と適格な更新を可能とする。

【０１１４】請求項７の発明では、残留騒音検出手段の
出力信号の変化を伝達関数の変化とすることができ、特
別な検出手段を設けずに適格なフィルタ係数更新頻度の
態様を実現することができる。

【０１１５】請求項８の発明では、フィルタ係数の更新
頻度を変える点となる所定のフィルタ係数を複数点とす
ることができ、入力波形に応じたより適格な更新頻度と
することができ、より高速演算と適格な更新を可能とす
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例に係る能動型騒音制御装置を車両に
適用した状態の概略ブロック図である。

【図２】第１実施例に係る制御ブロック図である。

【図３】スピーカ駆動のフローチャートである。

【図４】フィルタ係数更新のフローチャートである。

【図５】フィルタ係数の模式図である。

【図６】フィルタ係数の収束を示す模式図である。

【図７】フィルタ係数の収束を示す模式図である。

【図８】二次曲面の説明図である。

【図９】更新頻度のマップである。

【図１０】更新頻度のマップである。

【図１１】第２実施例に係る制御ブロック図である。

【図１２】第２実施例に係るフローチャートである。

【図１３】第３実施例に係る制御ブロック図である。

【図１４】第３実施例に係るフローチャートである。

【図１５】第４実施例に係るフローチャートである。

【図１６】従来例に係る制御ブロック図である。

【図１７】自動車に適用した場合の制御ブロック図であ
る。

【図１８】伝達関数Ｇを表現するインパルス応答であ
る。

【図１９】フィルタ係数の模式図である。

【符号の説明】

５ａ加速度検出器５ｂ加速度検出器５ｃ加速度検出器５ｄ加速度検出器７ａラウドスピーカ（制御音源）７ｂラウドスピーカ（制御音源）７ｃラウドスピーカ（制御音源）７ｄラウドスピーカ（制御音源）８ａマイクロホン（残留騒音検出手段）８ｂマイクロホン（残留騒音検出手段）８ｃマイクロホン（残留騒音検出手段）８ｄマイクロホン（残留騒音検出手段）８ｅマイクロホン（残留騒音検出手段）８ｆマイクロホン（残留騒音検出手段）８ｇマイクロホン（残留騒音検出手段）８ｈマイクロホン（残留騒音検出手段）１０コントローラ（適応信号処理装置）１２第一ディジタルフィルタ１３適応ディジタルフィルタ１６マイクロプロセッサ（適応制御器、フィルタ係数
を更新する手段、更新頻度を異ならせる手段、更新頻度
を異ならせると共に所定のフィルタ係数を複数個の駆動
信号毎に異ならせる手段、可変手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】入力された信号を複数のフィルタ係数
（Ｗ₀，Ｗ₁，…，Ｗ_a，…，Ｗ_i）を用いてフィルタ
処理し出力する適応ディジタルフィルタと、前記出力信
号が目標の信号波形となるように前記フィルタ係数（Ｗ
₀，Ｗ₁，…，Ｗ_a，…，Ｗ_i）を逐次更新する適応制
御器とを備え、前記逐次更新されるフィルタ係数
（Ｗ₀，Ｗ₁，…，Ｗ_a，…，Ｗ_i）の更新頻度を、所
定のフィルタ係数Ｗ_aより前のフィルタ係数（Ｗ₀，Ｗ
₁，…，Ｗ_{a -1}）と後のフィルタ係数（Ｗ_a，Ｗ_a+1，
…，Ｗ_i）とで異ならせる手段を設けたことを特徴とす
る適応信号処理装置。
【請求項２】騒音に干渉させる制御音を発生して評価
点の騒音低減を図る制御音源と、前記干渉後の所定位置
の残留騒音を検出する手段と、騒音源の騒音発生状態に
関する信号を検出する手段と、前記騒音発生状態の検出
信号を複数のフィルタ係数（Ｗ₀，Ｗ₁，…，Ｗ_a，
…，Ｗ_i）によってフィルタ処理し前記制御音源を駆動
する信号を出力する適応ディジタルフィルタと、前記制
御音源と残留騒音検出手段との間の伝達関数を含む制御
アルゴリズムを用いて前記残留騒音検出手段の出力信号
を低減するように前記適応ディジタルフィルタのフィル
タ係数（Ｗ₀，Ｗ₁，…，Ｗ_a，…，Ｗ_i）を逐次更新
する手段とを備え、前記逐次更新されるフィルタ係数
（Ｗ₀，Ｗ₁，…，Ｗ_a，…，Ｗ_i）の更新頻度を、所
定のフィルタ係数Ｗ_aより前のフィルタ係数（Ｗ₀，Ｗ
₁，…，Ｗ_{a -1}）と後のフィルタ係数（Ｗ_a，Ｗ_a+1，
…，Ｗ_i）とで異ならせる手段を設けたことを特徴とす
る能動型騒音制御装置。
【請求項３】騒音に干渉させる制御音を発生して評価
点の騒音低減を図るｍ個の制御音源と、前記干渉後の所
定位置の残留騒音を検出する手段と、騒音源の騒音発生
状態に関する信号を検出する手段と、前記騒音発生状態
の検出信号を複数のフィルタ係数（Ｗ₁₁，Ｗ₁₂，…，Ｗ
_1a，…，Ｗ_1i）、（Ｗ_b1，Ｗ_b2，…，Ｗ_ba，…，
Ｗ_bi）、（Ｗ_m1，Ｗ_m2，…，Ｗ_mb，…，Ｗ_mi）によって
フィルタ処理し前記各制御音源を駆動する複数の駆動信
号を出力する適応ディジタルフィルタと、前記制御音源
と残留騒音検出手段との間の伝達関数を含む制御アルゴ
リズムを用いて前記残留騒音検出手段の出力信号を低減
するように前記適応ディジタルフィルタのフィルタ係数
（Ｗ₁₁，Ｗ₁₂，…，Ｗ_1a，…，Ｗ_1i）、（Ｗ_b1，Ｗ_b2，
…，Ｗ_ba，…，Ｗ_bi）、（Ｗ_m1，Ｗ_m2，…，Ｗ_mb，…，
Ｗ_mi）を各駆動信号毎に逐次更新する手段とを備え、前
記逐次更新されるフィルタ係数の更新頻度を、各駆動信
号毎に所定のフィルタ係数Ｗ_baより前のフィルタ係数
（Ｗ_b1，Ｗ_b2，…，Ｗ_ba-1）と後のフィルタ係数
（Ｗ_ba，Ｗ_ba+1，…，Ｗ_bi）とで異ならせると共に、前
記所定のフィルタ係数Ｗ_baを前記複数個の駆動信号毎に
異ならせる手段を設けたことを特徴とする能動型騒音制
御装置。
【請求項４】請求項２又は３記載の能動型騒音制御装
置であって、前記所定のフィルタ係数Ｗ_baを、前記騒音
源から評価点までの伝達関数の変化状態に応じて可変と
する手段を設けたことを特徴とする能動型騒音制御装
置。
【請求項５】請求項４記載の能動型騒音制御装置であ
って、前記可変手段は、サスペンション振動加速度の変
化を前記伝達関数の変化とすることを特徴とする能動型
騒音制御装置。
【請求項６】請求項４記載の能動型騒音制御装置であ
って、前記可変手段は、ステアリングの舵角、車速、エ
ンジン回転数、エンジン負荷の少なくとも一つの変化を
前記伝達関数の変化とすることを特徴とする能動型騒音
制御装置。
【請求項７】請求項４記載の能動型騒音制御装置であ
って、前記可変手段は、前記残留騒音検出手段の出力信
号の変化を前記伝達関数の変化とすることを特徴とする
能動型騒音制御装置。
【請求項８】請求項１、又は２、又は３、又は４、又
は５、又は６、又は７記載の能動型騒音制御装置であっ
て、前記フィルタ係数の更新頻度を変える点となる所定
のフィルタ係数Ｗ_baが複数点存在することを特徴とする
能動型騒音制御装置。