JPH0728474A - 騒音キャンセル方式 - Google Patents
騒音キャンセル方式Info
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- JPH0728474A JPH0728474A JP5153354A JP15335493A JPH0728474A JP H0728474 A JPH0728474 A JP H0728474A JP 5153354 A JP5153354 A JP 5153354A JP 15335493 A JP15335493 A JP 15335493A JP H0728474 A JPH0728474 A JP H0728474A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 比較的少ないセンサ数で効果的にロードノイ
ズを消音する。 【構成】 車両のサスペンション各部に車体振動を検出
するための複数の加速度センサ３１ａ〜３１ｃを設け、
各センサよりロードノイズに応じた信号を発生する。加
速度検出部３３は車両の加減速度を求め、重み付加部３
５は該加減速度に基づいて各センサから出力される信号
を重み付けし、適応信号処理部３６ａ〜３６ｃは重み付
けにより得られた各参照信号ｘ1n′，ｘ2n′，ｘ3n′と
騒音キャンセル点における合成音信号ｅnとを用いて適
応信号処理を行い、該適応信号処理によりロードノイズ
をキャンセルするための騒音キャンセル信号ｙnを出力
する。尚、以上に加えて乗員数に基づいてセンサ出力信
号を重み付けする。
ズを消音する。 【構成】 車両のサスペンション各部に車体振動を検出
するための複数の加速度センサ３１ａ〜３１ｃを設け、
各センサよりロードノイズに応じた信号を発生する。加
速度検出部３３は車両の加減速度を求め、重み付加部３
５は該加減速度に基づいて各センサから出力される信号
を重み付けし、適応信号処理部３６ａ〜３６ｃは重み付
けにより得られた各参照信号ｘ1n′，ｘ2n′，ｘ3n′と
騒音キャンセル点における合成音信号ｅnとを用いて適
応信号処理を行い、該適応信号処理によりロードノイズ
をキャンセルするための騒音キャンセル信号ｙnを出力
する。尚、以上に加えて乗員数に基づいてセンサ出力信
号を重み付けする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は騒音キャンセル方式に係
わり、特に、自動車内におけるロードノイズをキャンセ
ルする騒音キャンセル方式に関する。
わり、特に、自動車内におけるロードノイズをキャンセ
ルする騒音キャンセル方式に関する。
【０００２】
【従来の技術】騒音対策としては、従来より吸音材を用
いる方法（パッシブ制御）が知られている。しかし、吸
音材を用いる方法では、騒音が小さい静音エリアを形成
するのが面倒であると共に、低音を効果的に消せない問
題がある。特に、自動車の車室内の騒音を防止するに
は、自動車の重量が増大すると共に、騒音を効果的に消
せない問題がある。このため、騒音と逆位相の騒音キャ
ンセル音をスピ−カから放射して騒音を低減する方法
（アクティブ制御）が脚光を浴び、工場やオフィスなど
の室内空間の一部に実用化されつつある。又、自動車の
車室内においてもアクティブ制御により騒音を低減する
方式が提案されている。
いる方法（パッシブ制御）が知られている。しかし、吸
音材を用いる方法では、騒音が小さい静音エリアを形成
するのが面倒であると共に、低音を効果的に消せない問
題がある。特に、自動車の車室内の騒音を防止するに
は、自動車の重量が増大すると共に、騒音を効果的に消
せない問題がある。このため、騒音と逆位相の騒音キャ
ンセル音をスピ−カから放射して騒音を低減する方法
（アクティブ制御）が脚光を浴び、工場やオフィスなど
の室内空間の一部に実用化されつつある。又、自動車の
車室内においてもアクティブ制御により騒音を低減する
方式が提案されている。
【０００３】図８はエンジン音をキャンセルする従来の
騒音キャンセル装置の構成図である。１１は騒音源であ
るエンジン、１２はエンジン回転数Ｒを検出する回転数
センサ、１３はエンジン回転数Ｒに応じた周波数を有す
る一定振幅の正弦波信号を参照信号ｘnとして発生する
参照信号発生部である。騒音源がエンジンの場合、エン
ジン回転により発生するノイズは周期性を有し、その周
波数はエンジン回転数に依存する。例えば、４気筒エン
ジンの場合、車室内に発生する周期性ノイズはエンジン
回転数の２次高調波が支配的であり、回転数が６００ｒ
ｐｍ（１０ｒｐｓ）の時、車室内に発生するノイズの周
波数は２０Ｈｚ、回転数が６０００ｒｐｍ（１００ｒｐ
ｓ）の時、車室内に発生するノイズの周波数は２００Ｈ
ｚである。参照信号発生部１３は、２次高調波の正弦波
データをＲＯＭに記憶しておき、そのデータを必要に応
じて読み出して出力することにより参照信号ｘnを生成
する。尚、このデータの読み出し／出力タイミングはエ
ンジン回転数Ｒに応じてコントロールされ、これにより
エンジン回転数Ｒに応じて発生する周期性ノイズの周波
数を有する参照信号が出力されるようになっている。
騒音キャンセル装置の構成図である。１１は騒音源であ
るエンジン、１２はエンジン回転数Ｒを検出する回転数
センサ、１３はエンジン回転数Ｒに応じた周波数を有す
る一定振幅の正弦波信号を参照信号ｘnとして発生する
参照信号発生部である。騒音源がエンジンの場合、エン
ジン回転により発生するノイズは周期性を有し、その周
波数はエンジン回転数に依存する。例えば、４気筒エン
ジンの場合、車室内に発生する周期性ノイズはエンジン
回転数の２次高調波が支配的であり、回転数が６００ｒ
ｐｍ（１０ｒｐｓ）の時、車室内に発生するノイズの周
波数は２０Ｈｚ、回転数が６０００ｒｐｍ（１００ｒｐ
ｓ）の時、車室内に発生するノイズの周波数は２００Ｈ
ｚである。参照信号発生部１３は、２次高調波の正弦波
データをＲＯＭに記憶しておき、そのデータを必要に応
じて読み出して出力することにより参照信号ｘnを生成
する。尚、このデータの読み出し／出力タイミングはエ
ンジン回転数Ｒに応じてコントロールされ、これにより
エンジン回転数Ｒに応じて発生する周期性ノイズの周波
数を有する参照信号が出力されるようになっている。
【０００４】１４は騒音キャンセルコントローラであ
り、参照信号発生部１３から発生する参照信号ｘnを入
力されると共に、車室内の騒音キャンセル位置（観測点
であり例えば運転者の耳元近傍）における騒音Ｓnとキ
ャンセル音Ｓcの合成音信号をエラ−信号ｅnとして入力
され、該エラ−信号が最小となるように適応信号処理を
行って騒音キャンセル信号ｙnを出力する。騒音キャン
セルコントローラ１４は、適応信号処理部１４ａと、デ
ジタルフィルタ構成の適応フィルタ１４ｂと、参照信号
ｘnにスピーカから騒音キャンセル点までのキャンセル
音伝搬系の伝搬特性（伝達関数）を畳み込んでフィルタ
ードＸ信号（信号処理用参照信号）ｒnを作成するフィ
ルタードＸ信号作成用フィルタ１４ｃを有している。１
５は適応フィルタ出力（騒音キャンセル信号ｙn）をア
ナログの騒音キャンセル信号に変換するＤＡコンバー
タ、１６は騒音キャンセル信号を増幅するパワ−アン
プ、１７は騒音キャンセル音Ｓcを放射するキャンセル
スピ−カ、１８は騒音キャンセル点に配置され、騒音Ｓ
nとキャンセル音Ｓcの合成音を検出し、合成音信号をエ
ラ−信号ｅnとして出力するエラ−マイク、１９はエラ
ー信号ｅnを増幅するアンプ、２０は折り返し歪みを除
去するローパスフィルタ、２１はローパスフィルタ出力
をデジタルに変換するＡＤコンバータである。
り、参照信号発生部１３から発生する参照信号ｘnを入
力されると共に、車室内の騒音キャンセル位置（観測点
であり例えば運転者の耳元近傍）における騒音Ｓnとキ
ャンセル音Ｓcの合成音信号をエラ−信号ｅnとして入力
され、該エラ−信号が最小となるように適応信号処理を
行って騒音キャンセル信号ｙnを出力する。騒音キャン
セルコントローラ１４は、適応信号処理部１４ａと、デ
ジタルフィルタ構成の適応フィルタ１４ｂと、参照信号
ｘnにスピーカから騒音キャンセル点までのキャンセル
音伝搬系の伝搬特性（伝達関数）を畳み込んでフィルタ
ードＸ信号（信号処理用参照信号）ｒnを作成するフィ
ルタードＸ信号作成用フィルタ１４ｃを有している。１
５は適応フィルタ出力（騒音キャンセル信号ｙn）をア
ナログの騒音キャンセル信号に変換するＤＡコンバー
タ、１６は騒音キャンセル信号を増幅するパワ−アン
プ、１７は騒音キャンセル音Ｓcを放射するキャンセル
スピ−カ、１８は騒音キャンセル点に配置され、騒音Ｓ
nとキャンセル音Ｓcの合成音を検出し、合成音信号をエ
ラ−信号ｅnとして出力するエラ−マイク、１９はエラ
ー信号ｅnを増幅するアンプ、２０は折り返し歪みを除
去するローパスフィルタ、２１はローパスフィルタ出力
をデジタルに変換するＡＤコンバータである。
【０００５】適応信号処理部１４ａは騒音キャンセル点
におけるエラー信号ｅnとフィルタ１４ｃを介して入力
される信号処理用参照信号(フィルタードＸ信号)ｒnを
入力され、これら信号を用いて騒音キャンセル点におけ
る騒音をキャンセルするように適応信号処理を行って適
応フィルタ１４ｂの係数を決定する。例えば適応信号処
理部１４ａは周知のフィルタードＸ ＬＭＳ(Least Mean
Square)適応アルゴリズムに従って、エラ−マイク１８
から入力されたエラ−信号ｅnが最小となるように適応
フィルタ１４ｂの係数を決定する。適応フィルタ１４ｂ
は適応信号処理部１４ａにより決定された係数に従って
参照信号ｘnにデジタルフィルタ処理を施して騒音キャ
ンセル信号ｙnを出力し、騒音をキャンセルする。尚、
参照信号ｘnは、消去したい騒音Ｓnと相関の高い信号で
なくてはならず、参照信号と相関のない音は消去されな
い。
におけるエラー信号ｅnとフィルタ１４ｃを介して入力
される信号処理用参照信号(フィルタードＸ信号)ｒnを
入力され、これら信号を用いて騒音キャンセル点におけ
る騒音をキャンセルするように適応信号処理を行って適
応フィルタ１４ｂの係数を決定する。例えば適応信号処
理部１４ａは周知のフィルタードＸ ＬＭＳ(Least Mean
Square)適応アルゴリズムに従って、エラ−マイク１８
から入力されたエラ−信号ｅnが最小となるように適応
フィルタ１４ｂの係数を決定する。適応フィルタ１４ｂ
は適応信号処理部１４ａにより決定された係数に従って
参照信号ｘnにデジタルフィルタ処理を施して騒音キャ
ンセル信号ｙnを出力し、騒音をキャンセルする。尚、
参照信号ｘnは、消去したい騒音Ｓnと相関の高い信号で
なくてはならず、参照信号と相関のない音は消去されな
い。
【０００６】適応フィルタ１４ｂは図９に示すように、
ＦＩＲ型デジタルフィルタで構成され、例えば、入力信
号を順次１サンプリング時間遅延する遅延要素ＤＬ，Ｄ
Ｌ・・・と、各遅延要素出力に係数ｗ1(n)，ｗ2(n)，ｗ
3(n)・・・ｗN(n)を乗算する乗算部ＭＬ，ＭＬ，・・・
と、各乗算部出力を順次加算する加算部ＡＤ，ＡＤ・・
・で実現される。すなわち、現時刻ｎ・Ｔsにおける参
照信号をｘn、その時の各乗算機の係数をｗ1(n)，ｗ
2(n)，ｗ3(n)・・・ｗN(n)、出力(騒音キャンセル信号)
をｙnとすれば、適応フィルタ１４ｂは次式
ＦＩＲ型デジタルフィルタで構成され、例えば、入力信
号を順次１サンプリング時間遅延する遅延要素ＤＬ，Ｄ
Ｌ・・・と、各遅延要素出力に係数ｗ1(n)，ｗ2(n)，ｗ
3(n)・・・ｗN(n)を乗算する乗算部ＭＬ，ＭＬ，・・・
と、各乗算部出力を順次加算する加算部ＡＤ，ＡＤ・・
・で実現される。すなわち、現時刻ｎ・Ｔsにおける参
照信号をｘn、その時の各乗算機の係数をｗ1(n)，ｗ
2(n)，ｗ3(n)・・・ｗN(n)、出力(騒音キャンセル信号)
をｙnとすれば、適応フィルタ１４ｂは次式
【０００７】
【数１】 の演算を実行し、騒音キャンセル信号ｙnを出力する。
【０００８】フィルタードＸ信号作成用フィルタ１４ｃ
は図１０に示すように、ＦＩＲ型デジタルフィルタで構
成され、例えば、入力信号を順次１サンプリング時間遅
延する遅延要素ＤＬ，ＤＬ・・・と、各遅延要素出力に
係数c1，c2，c3・・・cMを乗算する乗算部ＭＬ，ＭＬ，
・・・と、各乗算部出力を順次加算する加算部ＡＤ，Ａ
Ｄ・・・で実現される。係数c1，c2，c3・・・cMは二次
音伝搬系（スピーカから観測点までの系）の伝搬特性を
模擬するように決定されている。時刻ｎ・Ｔsにおける
参照信号をｘn、出力(フィルタードX信号)をｒ(n)とす
れば、フィルタ１４cは次式
は図１０に示すように、ＦＩＲ型デジタルフィルタで構
成され、例えば、入力信号を順次１サンプリング時間遅
延する遅延要素ＤＬ，ＤＬ・・・と、各遅延要素出力に
係数c1，c2，c3・・・cMを乗算する乗算部ＭＬ，ＭＬ，
・・・と、各乗算部出力を順次加算する加算部ＡＤ，Ａ
Ｄ・・・で実現される。係数c1，c2，c3・・・cMは二次
音伝搬系（スピーカから観測点までの系）の伝搬特性を
模擬するように決定されている。時刻ｎ・Ｔsにおける
参照信号をｘn、出力(フィルタードX信号)をｒ(n)とす
れば、フィルタ１４cは次式
【０００９】
【数２】 の演算を実行してフィルタードX信号ｒ(n)を出力する。
【００１０】適応信号処理部１４ａは、１サンプリング
時刻Ｔs後の次の時刻(ｎ+1)・Ｔsにおける適応フィルタ
１４ｂの係数ｗ1(n+1)，ｗ2(n+1)，ｗ3(n+1)・・・ｗ
N(n+1)を、現時刻ｎ・Ｔにおける係数とエラー信号ｅn
とフィルタードX信号ｒnを用いて次式（係数更新式）に
より決定する。
時刻Ｔs後の次の時刻(ｎ+1)・Ｔsにおける適応フィルタ
１４ｂの係数ｗ1(n+1)，ｗ2(n+1)，ｗ3(n+1)・・・ｗ
N(n+1)を、現時刻ｎ・Ｔにおける係数とエラー信号ｅn
とフィルタードX信号ｒnを用いて次式（係数更新式）に
より決定する。
【００１１】
【数３】
【００１２】ただし、ｊ番目のフィルタ係数更新式は ｗj(n+1)＝ｗj(n)＋μ・ｒ(n-j+1)・ｅn (4) で与えられる。(3)式において、(n)は現サンプリング時
刻の値、(n+1)は１サンプリング時刻後の値、(n-1)は１
サンプリング時刻前の値、(n-2)は２サンプリング時刻
前の値、・・・を意味している。又、μは適応フィルタの
係数を更新するステップを決める１以下の定数（ステッ
プサイズパラメータ）であり、騒音キャンセルシステム
に応じて適当な値に設定される。
刻の値、(n+1)は１サンプリング時刻後の値、(n-1)は１
サンプリング時刻前の値、(n-2)は２サンプリング時刻
前の値、・・・を意味している。又、μは適応フィルタの
係数を更新するステップを決める１以下の定数（ステッ
プサイズパラメータ）であり、騒音キャンセルシステム
に応じて適当な値に設定される。
【００１３】以上はエンジン回転数の高調波成分、例え
ば２次高調波成分をキャンセルする場合であるが、自動
車内ではエンジン音に加えてロードノイズも発生する。
ロードノイズは路面の凹凸によりタイヤ→サスペンショ
ン→サスペンション支持部の経路を介して車体全体が振
動し、車室内に伝搬することにより発生する。かかるロ
ードノイズはエンジン回転数の高調波ノイズのように周
期性を有さず、騒音源を唯一つに特定することは困難で
ある。このため、サスペンション支持部に複数の加速度
センサを取り付け、各加速度センサ出力をロードノイズ
キャンセル用の参照信号とする。そして、参照信号毎に
騒音キャンセル処理部（騒音キャンセルコントローラ）
を設け、各騒音キャンセル処理部は所定の参照信号と合
成音信号を用いて適応信号処理を行って騒音キャンセル
信号を出力し、各騒音キャンセル信号を合成してスピー
カに入力して騒音キャンセル音を発生するようにしてい
る。
ば２次高調波成分をキャンセルする場合であるが、自動
車内ではエンジン音に加えてロードノイズも発生する。
ロードノイズは路面の凹凸によりタイヤ→サスペンショ
ン→サスペンション支持部の経路を介して車体全体が振
動し、車室内に伝搬することにより発生する。かかるロ
ードノイズはエンジン回転数の高調波ノイズのように周
期性を有さず、騒音源を唯一つに特定することは困難で
ある。このため、サスペンション支持部に複数の加速度
センサを取り付け、各加速度センサ出力をロードノイズ
キャンセル用の参照信号とする。そして、参照信号毎に
騒音キャンセル処理部（騒音キャンセルコントローラ）
を設け、各騒音キャンセル処理部は所定の参照信号と合
成音信号を用いて適応信号処理を行って騒音キャンセル
信号を出力し、各騒音キャンセル信号を合成してスピー
カに入力して騒音キャンセル音を発生するようにしてい
る。
【００１４】さて、適応信号処理では低減対象騒音と相
関のある信号いわゆるコヒーレントな参照信号ｘnを発
生しないと、該騒音を効果的にキャンセルできない。換
言すれば、ロードノイズの消音性能は、各加速度センサ
出力（参照信号）と騒音（ロードノイズ）とのマルチプ
ルコヒーレンスの大きさに依存する。そこで、従来はマ
ルチプルコヒーレンスの大きさを確保するために、加速
度センサ数を多くしている。尚、マルチプルコヒーレン
スとは、各センサ出力と騒音とのコヒーレンス（相関
度）の合計値である。
関のある信号いわゆるコヒーレントな参照信号ｘnを発
生しないと、該騒音を効果的にキャンセルできない。換
言すれば、ロードノイズの消音性能は、各加速度センサ
出力（参照信号）と騒音（ロードノイズ）とのマルチプ
ルコヒーレンスの大きさに依存する。そこで、従来はマ
ルチプルコヒーレンスの大きさを確保するために、加速
度センサ数を多くしている。尚、マルチプルコヒーレン
スとは、各センサ出力と騒音とのコヒーレンス（相関
度）の合計値である。
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、センサ数が増
加するとその分騒音キャンセル処理部が必要になり、装
置の大型化及び装置のコストアップを招来する問題があ
った。以上から本発明の目的は、比較的少ないセンサ数
で効果的にロードノイズを消音できる騒音キャンセル方
式を提供することである。
加するとその分騒音キャンセル処理部が必要になり、装
置の大型化及び装置のコストアップを招来する問題があ
った。以上から本発明の目的は、比較的少ないセンサ数
で効果的にロードノイズを消音できる騒音キャンセル方
式を提供することである。
【００１６】
【課題を解決するための手段】上記目的は、本発明によ
れば、車両のサスペンション各部に設けられて車体振動
を検出する複数のセンサと、車両の加減速度を算出する
手段と、該加減速度に基づいて各センサから出力される
信号を重み付けする手段と、重み付けにより得られた各
信号を参照信号とし、該参照信号と騒音キャンセル点に
おける合成音信号とを用いて適応信号処理により騒音キ
ャンセル信号を出力する騒音キャンセル処理部とにより
達成される。
れば、車両のサスペンション各部に設けられて車体振動
を検出する複数のセンサと、車両の加減速度を算出する
手段と、該加減速度に基づいて各センサから出力される
信号を重み付けする手段と、重み付けにより得られた各
信号を参照信号とし、該参照信号と騒音キャンセル点に
おける合成音信号とを用いて適応信号処理により騒音キ
ャンセル信号を出力する騒音キャンセル処理部とにより
達成される。
【００１７】
【作用】車両のサスペンション各部に車体振動を検出す
るための複数のセンサを設ける。又、車両の加減速度を
求め、該加減速度に基づいて各センサから出力される信
号を重み付けし、重み付けにより得られた各参照信号と
騒音キャンセル点における合成音信号とを用いて適応信
号処理を行い、該適応信号処理によりロードノイズをキ
ャンセルするための騒音キャンセル信号を出力する。
又、以上に加えて乗員数に基づいてセンサ出力信号を重
み付けする。車両のサスペンション各部に設けられた加
速度センサは、自動車の走行状態（加速状態、減速状
態）や乗員数に応じてコヒーレンスの大きさが異なった
態様で変化する。例えば、ある加速度センサは加速状態
においてコヒーレンスが大きくなり、減速状態において
低くくなる。又、別の加速度センサは、減速状態におい
てコヒーレンスが大きくなり、加速状態において低くく
なる。更に別の加速度センサは、加減速によりコヒーレ
ンスが変化せず、乗員数が多くなるにつれてコヒーレン
スが大きくなる。そこで、車両の加減速状態や乗員数に
応じて各センサ出力の重み付けを変えれば、少ないセン
サ数であってもマルチプルコヒーレンスを大きくでき、
消音効果を向上できる。
るための複数のセンサを設ける。又、車両の加減速度を
求め、該加減速度に基づいて各センサから出力される信
号を重み付けし、重み付けにより得られた各参照信号と
騒音キャンセル点における合成音信号とを用いて適応信
号処理を行い、該適応信号処理によりロードノイズをキ
ャンセルするための騒音キャンセル信号を出力する。
又、以上に加えて乗員数に基づいてセンサ出力信号を重
み付けする。車両のサスペンション各部に設けられた加
速度センサは、自動車の走行状態（加速状態、減速状
態）や乗員数に応じてコヒーレンスの大きさが異なった
態様で変化する。例えば、ある加速度センサは加速状態
においてコヒーレンスが大きくなり、減速状態において
低くくなる。又、別の加速度センサは、減速状態におい
てコヒーレンスが大きくなり、加速状態において低くく
なる。更に別の加速度センサは、加減速によりコヒーレ
ンスが変化せず、乗員数が多くなるにつれてコヒーレン
スが大きくなる。そこで、車両の加減速状態や乗員数に
応じて各センサ出力の重み付けを変えれば、少ないセン
サ数であってもマルチプルコヒーレンスを大きくでき、
消音効果を向上できる。
【００１８】
(a) 本発明の第１実施例全体の構成 図１は本発明に係わる騒音キャンセル装置の構成図であ
る。３１ａ，３１ｂ，３１ｃは車体振動を検出してロー
ドノイズに応じた信号ｘ1n，ｘ2n，ｘ3nを発生する加速
度センサである。ロードノイズは路面の凹凸によりタイ
ヤ→サスペンション→サスペンション支持部の経路を介
して車体全体が振動し、車室内に伝搬することにより発
生する。かかるロードノイズの騒音源は唯一つに特定す
ることができない。このため、複数の加速度センサ３１
ａ〜３１ｃをサスペンション支持部の各部に取付け、全
体で車体振動を検出するようにしている。ところで、振
動は加速状態、減速状態、定速状態、乗員数等により変
化し、各加速度センサのサスペンション支持部への取り
付け位置や、取り付け方向によりコヒーレンスの大きさ
（センサ出力とロードノイズ間の相関値）がそれぞれ異
なった態様で変化する。例えば、第１の加速度センサ３
１ａは加速度に応じてコヒーレンスが単調増加し、減速
度に応じて単調減少する。又、第２の加速度センサ３１
ｂは逆に加速度に応じてコヒーレンスが単調減少し、減
速度に応じて単調増加する。更に、第３の加速度センサ
３１ｃは加減速によりコヒーレンスが変化しないが、乗
員数が多くなるにつれてコヒーレンスが大きくなる。
る。３１ａ，３１ｂ，３１ｃは車体振動を検出してロー
ドノイズに応じた信号ｘ1n，ｘ2n，ｘ3nを発生する加速
度センサである。ロードノイズは路面の凹凸によりタイ
ヤ→サスペンション→サスペンション支持部の経路を介
して車体全体が振動し、車室内に伝搬することにより発
生する。かかるロードノイズの騒音源は唯一つに特定す
ることができない。このため、複数の加速度センサ３１
ａ〜３１ｃをサスペンション支持部の各部に取付け、全
体で車体振動を検出するようにしている。ところで、振
動は加速状態、減速状態、定速状態、乗員数等により変
化し、各加速度センサのサスペンション支持部への取り
付け位置や、取り付け方向によりコヒーレンスの大きさ
（センサ出力とロードノイズ間の相関値）がそれぞれ異
なった態様で変化する。例えば、第１の加速度センサ３
１ａは加速度に応じてコヒーレンスが単調増加し、減速
度に応じて単調減少する。又、第２の加速度センサ３１
ｂは逆に加速度に応じてコヒーレンスが単調減少し、減
速度に応じて単調増加する。更に、第３の加速度センサ
３１ｃは加減速によりコヒーレンスが変化しないが、乗
員数が多くなるにつれてコヒーレンスが大きくなる。
【００１９】３２ａ，３２ｂ，３２ｃは加速度センサ出
力を増幅するゲイン可変のアンプ、３３は車両の加減速
度を検出する加減速度検出部、３４は乗員数検出部であ
る。加減速検出は、車速センサ（図示せず）から車輪の
所定回転毎に発生するパルスを所定時間計数し、前回の
計数値との差分を演算することにより求まる。又、乗員
数は座席シートに圧力センサ等を設けることにより自動
的に検出できる。３５は重み付加部であり、加減速度あ
るいは乗員数（あるいは加重）に応じた重みを各センサ
出力に付加する。図２は第１、第２加速度センサの加減
速度と重み係数の関係曲線であり、重み付加部３５は内
蔵のメモリに第１、第２加減速センサ毎に加減速度と重
み係数α1，α2の対応関係を記憶している。図３は乗員
数と第３加速度センサの重み係数の関係曲線であり、内
蔵のメモリに乗員数と重み係数α3の対応関係を記憶し
ている。従って、重み付加部３５は車両の実際の加減速
度、乗員数に基づいてメモリより各センサの重み係数α
1〜α3を求め、各ゲイン可変のアンプ３２ａ〜３２ｃの
ゲインを制御する。尚、図２、図３の曲線は一例であ
り、車種やセンサ取り付け位置等により異なるから、予
め測定によりコヒーレンスの大きさを計算し、それに応
じた係数を決定して設定する。
力を増幅するゲイン可変のアンプ、３３は車両の加減速
度を検出する加減速度検出部、３４は乗員数検出部であ
る。加減速検出は、車速センサ（図示せず）から車輪の
所定回転毎に発生するパルスを所定時間計数し、前回の
計数値との差分を演算することにより求まる。又、乗員
数は座席シートに圧力センサ等を設けることにより自動
的に検出できる。３５は重み付加部であり、加減速度あ
るいは乗員数（あるいは加重）に応じた重みを各センサ
出力に付加する。図２は第１、第２加速度センサの加減
速度と重み係数の関係曲線であり、重み付加部３５は内
蔵のメモリに第１、第２加減速センサ毎に加減速度と重
み係数α1，α2の対応関係を記憶している。図３は乗員
数と第３加速度センサの重み係数の関係曲線であり、内
蔵のメモリに乗員数と重み係数α3の対応関係を記憶し
ている。従って、重み付加部３５は車両の実際の加減速
度、乗員数に基づいてメモリより各センサの重み係数α
1〜α3を求め、各ゲイン可変のアンプ３２ａ〜３２ｃの
ゲインを制御する。尚、図２、図３の曲線は一例であ
り、車種やセンサ取り付け位置等により異なるから、予
め測定によりコヒーレンスの大きさを計算し、それに応
じた係数を決定して設定する。
【００２０】３６ａ，３６ｂ，３６ｃは、ゲイン可変ア
ンプ３２ａ，３２ｂ，３２ｃの出力信号をそれぞれ参照
信号ｘ1n′，ｘ2n′，ｘ3n′として入力され、ＬＭＳ適
応アルゴリズムに従った騒音キャンセル処理（適応信号
処理）を行う適応信号処理部である。各適応信号処理部
３６ａ〜３６ｃは同一の構成を有しており、従来の騒音
キャンセルコントローラ（図８参照）と同様に適応信号
処理部ＬＭＳ、適応フィルタＡＤＦ、フィルタードＸ信
号作成用のフィルタＦＸＦを備えている。各適応信号処
理部ＬＭＳは騒音キャンセル点におけるエラー信号ｅn
（騒音キャンセル音と騒音の合成音）とフィルタＦＸＦ
より出力される信号処理用参照信号(フィルタードＸ信
号)ｒ1n，ｒ2n，ｒ3nを入力され、これら信号を用いて
騒音キャンセル点における騒音をキャンセルするように
適応信号処理を行って適応フィルタＡＤＦの係数を決定
する。各適応フィルタＡＤＦは適応信号処理部ＬＭＳに
より決定された係数に従って参照信号ｘ1n′，ｘ2n′，
ｘ3n′にデジタルフィルタ処理を施して騒音キャンセル
信号ｙ1n，ｙ2n，ｙ3nを出力する。
ンプ３２ａ，３２ｂ，３２ｃの出力信号をそれぞれ参照
信号ｘ1n′，ｘ2n′，ｘ3n′として入力され、ＬＭＳ適
応アルゴリズムに従った騒音キャンセル処理（適応信号
処理）を行う適応信号処理部である。各適応信号処理部
３６ａ〜３６ｃは同一の構成を有しており、従来の騒音
キャンセルコントローラ（図８参照）と同様に適応信号
処理部ＬＭＳ、適応フィルタＡＤＦ、フィルタードＸ信
号作成用のフィルタＦＸＦを備えている。各適応信号処
理部ＬＭＳは騒音キャンセル点におけるエラー信号ｅn
（騒音キャンセル音と騒音の合成音）とフィルタＦＸＦ
より出力される信号処理用参照信号(フィルタードＸ信
号)ｒ1n，ｒ2n，ｒ3nを入力され、これら信号を用いて
騒音キャンセル点における騒音をキャンセルするように
適応信号処理を行って適応フィルタＡＤＦの係数を決定
する。各適応フィルタＡＤＦは適応信号処理部ＬＭＳに
より決定された係数に従って参照信号ｘ1n′，ｘ2n′，
ｘ3n′にデジタルフィルタ処理を施して騒音キャンセル
信号ｙ1n，ｙ2n，ｙ3nを出力する。
【００２１】３７は各騒音キャンセル処理部３６ａ〜３
６ｃから出力される騒音キャンセル信号ｙ1n，ｙ2n，ｙ
3nを合成し、ロードノイズをキャンセルするための騒音
キャンセル信号ｙnを出力する加算器である。３８は騒
音キャンセル信号ｙnをアナログの騒音キャンセル信号
に変換するＤＡコンバータ（ＤＡＣ）、３９は騒音キャ
ンセル信号を増幅するパワ−アンプ、４０は騒音キャン
セル音Ｓcを放射するキャンセルスピ−カで、スピーカ
から出力されたキャンセル音は２次音伝搬系（キャンセ
ル音伝搬系）４１を介して騒音キャンセル点に到る。４
２は騒音キャンセル点に配置され、騒音Ｓnとキャンセ
ル音Ｓcの合成音を検出し、合成音信号をエラ−信号ｅn
として出力するエラ−マイク、４３はエラー信号ｅnを
増幅するマイクアンプ、４４はマイクアンプ出力をデジ
タルに変換するＡＤコンバータ（ＡＤＣ）である。
６ｃから出力される騒音キャンセル信号ｙ1n，ｙ2n，ｙ
3nを合成し、ロードノイズをキャンセルするための騒音
キャンセル信号ｙnを出力する加算器である。３８は騒
音キャンセル信号ｙnをアナログの騒音キャンセル信号
に変換するＤＡコンバータ（ＤＡＣ）、３９は騒音キャ
ンセル信号を増幅するパワ−アンプ、４０は騒音キャン
セル音Ｓcを放射するキャンセルスピ−カで、スピーカ
から出力されたキャンセル音は２次音伝搬系（キャンセ
ル音伝搬系）４１を介して騒音キャンセル点に到る。４
２は騒音キャンセル点に配置され、騒音Ｓnとキャンセ
ル音Ｓcの合成音を検出し、合成音信号をエラ−信号ｅn
として出力するエラ−マイク、４３はエラー信号ｅnを
増幅するマイクアンプ、４４はマイクアンプ出力をデジ
タルに変換するＡＤコンバータ（ＡＤＣ）である。
【００２２】全体の動作 ロードノイズは一次音伝搬系（騒音伝搬系）を介して車
室内の騒音キャンセル点に到り、キャンセルしたい騒音
Ｓnとなる。又、スピーカ４０より出力されるキャンセ
ル音は二次音伝搬系４１を介して騒音キャンセル点に到
り、キャンセル音Ｓcとなる。各加速度センサ３１ａ〜
３１ｃは車体の振動に応じた信号をアンプ３２ａ〜３２
ｃに入力し、加速度センサ３３、乗員数検出部３４はそ
れぞれ加減速度と乗員数を重み付加部３５に入力する。
重み付加部３５は車両の実際の加減速度、乗員数に基づ
いてメモリより各センサ３１ａ〜３１ｃの重み係数α1
〜α3を求め、該重み係数に基づいて各アンプ３２ａ〜
３２ｃのゲインを制御する。各アンプ３２ａ〜３２ｃは
指示されたゲインで入力信号を増幅して参照信号ｘ
1n′，ｘ2n′，ｘ3n′を発生し、対応する騒音キャンセ
ル処理部３６ａ〜３６ｃに入力する。
室内の騒音キャンセル点に到り、キャンセルしたい騒音
Ｓnとなる。又、スピーカ４０より出力されるキャンセ
ル音は二次音伝搬系４１を介して騒音キャンセル点に到
り、キャンセル音Ｓcとなる。各加速度センサ３１ａ〜
３１ｃは車体の振動に応じた信号をアンプ３２ａ〜３２
ｃに入力し、加速度センサ３３、乗員数検出部３４はそ
れぞれ加減速度と乗員数を重み付加部３５に入力する。
重み付加部３５は車両の実際の加減速度、乗員数に基づ
いてメモリより各センサ３１ａ〜３１ｃの重み係数α1
〜α3を求め、該重み係数に基づいて各アンプ３２ａ〜
３２ｃのゲインを制御する。各アンプ３２ａ〜３２ｃは
指示されたゲインで入力信号を増幅して参照信号ｘ
1n′，ｘ2n′，ｘ3n′を発生し、対応する騒音キャンセ
ル処理部３６ａ〜３６ｃに入力する。
【００２３】各適応信号処理部ＬＭＳは、騒音キャンセ
ル点におけるエラー信号（騒音とキャンセル音の合成
音）ｅnとフィルタＦＸＦより出力される信号処理用参
照信号(フィルタードＸ信号)ｒ1n，ｒ2n，ｒ3nを入力さ
れ、これら信号を用いて騒音キャンセル点における騒音
をキャンセルするように適応信号処理を行って適応フィ
ルタＡＤＦの係数を決定する。各適応フィルタＡＤＦは
適応信号処理部ＬＭＳにより決定された係数に従って参
照信号ｘ1n′，ｘ2n′，ｘ3n′にデジタルフィルタ処理
を施して騒音キャンセル信号ｙ1n，ｙ2n，ｙ3nを出力す
る。加算器３７は各騒音キャンセル処理部３６ａ〜３６
ｃから出力される各騒音キャンセル信号ｙ1n〜ｙ3nを合
成してロードノイズをキャンセルするための騒音キャン
セル信号ｙnを出力し、スピーカ４０より騒音キャンセ
ル音を出力する。エラーマイク４２は騒音キャンセル位
置における騒音（ロードノイズ）Ｓnとキャンセル音Ｓc
の合成音信号をエラ−信号ｅnとして検出し、各騒音キ
ャンセル処理部３６ａ〜３６ｃに入力し、以後、上記騒
音キャンセルの適応信号処理を繰り返す。
ル点におけるエラー信号（騒音とキャンセル音の合成
音）ｅnとフィルタＦＸＦより出力される信号処理用参
照信号(フィルタードＸ信号)ｒ1n，ｒ2n，ｒ3nを入力さ
れ、これら信号を用いて騒音キャンセル点における騒音
をキャンセルするように適応信号処理を行って適応フィ
ルタＡＤＦの係数を決定する。各適応フィルタＡＤＦは
適応信号処理部ＬＭＳにより決定された係数に従って参
照信号ｘ1n′，ｘ2n′，ｘ3n′にデジタルフィルタ処理
を施して騒音キャンセル信号ｙ1n，ｙ2n，ｙ3nを出力す
る。加算器３７は各騒音キャンセル処理部３６ａ〜３６
ｃから出力される各騒音キャンセル信号ｙ1n〜ｙ3nを合
成してロードノイズをキャンセルするための騒音キャン
セル信号ｙnを出力し、スピーカ４０より騒音キャンセ
ル音を出力する。エラーマイク４２は騒音キャンセル位
置における騒音（ロードノイズ）Ｓnとキャンセル音Ｓc
の合成音信号をエラ−信号ｅnとして検出し、各騒音キ
ャンセル処理部３６ａ〜３６ｃに入力し、以後、上記騒
音キャンセルの適応信号処理を繰り返す。
【００２４】以上により、車両の加減速度、乗員数に応
じて各センサ出力の重み付けを変えることにより、少な
いセンサ数であってもマルチプルコヒーレンスを大きく
でき、消音効果を向上できる。尚、以上では、加減速度
と乗員数の両方を考慮して重み係数を決定したが、加減
速度のみを用いて重み係数を決定することもできる。
じて各センサ出力の重み付けを変えることにより、少な
いセンサ数であってもマルチプルコヒーレンスを大きく
でき、消音効果を向上できる。尚、以上では、加減速度
と乗員数の両方を考慮して重み係数を決定したが、加減
速度のみを用いて重み係数を決定することもできる。
【００２５】(b) 本発明の第２実施例 図４は本発明に係わる騒音キャンセル装置の第２実施例
構成図であり、第１実施例と同一部分には同一符号を付
している。第２実施例が第１実施例と異なる点は、 各ゲイン可変アンプ３２ａ，３２ｂ，３２ｃから出力
される参照信号ｘ1n′，ｘ2n′，ｘ3n′を合成して合成
参照信号ｘnを出力する加算器５１を設けた点、 各加速度センサに共通に適応信号処理部３６を１つ設
けた点である。各加速度センサ３１ａ〜３１ｃは車体の
振動に応じた信号をアンプ３２ａ〜３２ｃに入力し、加
速度センサ３３、乗員数検出部３４はそれぞれ加減速度
と乗員数を重み付加部３５に入力する。重み付加部３５
は車両の実際の加減速度、乗員数に基づいてメモリより
各センサ３１ａ〜３１ｃの重み係数α1〜α3を求め、該
重み係数に基づいて各アンプ３２ａ〜３２ｃのゲインを
制御する。各アンプ３２ａ〜３２ｃは指示されたゲイン
で入力信号を増幅して参照信号ｘ1n′，ｘ2n′，ｘ3n′
を発生し、加算器５１は参照信号ｘ1n′，ｘ2n′，ｘ
3n′を合成して合成参照信号ｘnを出力する。
構成図であり、第１実施例と同一部分には同一符号を付
している。第２実施例が第１実施例と異なる点は、 各ゲイン可変アンプ３２ａ，３２ｂ，３２ｃから出力
される参照信号ｘ1n′，ｘ2n′，ｘ3n′を合成して合成
参照信号ｘnを出力する加算器５１を設けた点、 各加速度センサに共通に適応信号処理部３６を１つ設
けた点である。各加速度センサ３１ａ〜３１ｃは車体の
振動に応じた信号をアンプ３２ａ〜３２ｃに入力し、加
速度センサ３３、乗員数検出部３４はそれぞれ加減速度
と乗員数を重み付加部３５に入力する。重み付加部３５
は車両の実際の加減速度、乗員数に基づいてメモリより
各センサ３１ａ〜３１ｃの重み係数α1〜α3を求め、該
重み係数に基づいて各アンプ３２ａ〜３２ｃのゲインを
制御する。各アンプ３２ａ〜３２ｃは指示されたゲイン
で入力信号を増幅して参照信号ｘ1n′，ｘ2n′，ｘ3n′
を発生し、加算器５１は参照信号ｘ1n′，ｘ2n′，ｘ
3n′を合成して合成参照信号ｘnを出力する。
【００２６】騒音キャンセル処理部３６の適応信号処理
部ＬＭＳは、騒音キャンセル点におけるエラー信号（騒
音とキャンセル音の合成音）ｅnとフィルタＦＸＦより
出力される信号処理用参照信号(フィルタードＸ信号)ｒ
nを入力され、これら信号を用いて騒音キャンセル点に
おける騒音をキャンセルするように適応信号処理を行っ
て適応フィルタＡＤＦの係数を決定する。適応フィルタ
ＡＤＦは適応信号処理部ＬＭＳにより決定された係数に
従って参照信号ｘnにデジタルフィルタ処理を施して騒
音キャンセル信号ｙnを出力し、ＤＡコンバータ３８、
パワーアンプ３９を介してスピーカ４０に入力し、該ス
ピーカ４０より騒音キャンセル音を出力する。
部ＬＭＳは、騒音キャンセル点におけるエラー信号（騒
音とキャンセル音の合成音）ｅnとフィルタＦＸＦより
出力される信号処理用参照信号(フィルタードＸ信号)ｒ
nを入力され、これら信号を用いて騒音キャンセル点に
おける騒音をキャンセルするように適応信号処理を行っ
て適応フィルタＡＤＦの係数を決定する。適応フィルタ
ＡＤＦは適応信号処理部ＬＭＳにより決定された係数に
従って参照信号ｘnにデジタルフィルタ処理を施して騒
音キャンセル信号ｙnを出力し、ＤＡコンバータ３８、
パワーアンプ３９を介してスピーカ４０に入力し、該ス
ピーカ４０より騒音キャンセル音を出力する。
【００２７】エラーマイク４２は騒音キャンセル位置に
おける騒音（ロードノイズ）Ｓnとキャンセル音Ｓcの合
成音信号をエラ−信号ｅnとして検出し、騒音キャンセ
ル処理部３６に入力し、以後、上記騒音キャンセルの適
応信号処理を繰り返す。尚、以上では、加減速度と乗員
数の両方を考慮して重み係数を決定したが、加減速度の
みを用いて重み係数を決定することもできる。以上によ
り、車両の加減速度、乗員数に応じて各センサ出力の重
み付けを変えることにより、少ないセンサ数であっても
マルチプルコヒーレンスを大きくでき、消音効果を向上
できる。又、第２実施例では、共通に１つの騒音キャン
セル処理部を設けるだけで良く、コスト的に有利であ
る。
おける騒音（ロードノイズ）Ｓnとキャンセル音Ｓcの合
成音信号をエラ−信号ｅnとして検出し、騒音キャンセ
ル処理部３６に入力し、以後、上記騒音キャンセルの適
応信号処理を繰り返す。尚、以上では、加減速度と乗員
数の両方を考慮して重み係数を決定したが、加減速度の
みを用いて重み係数を決定することもできる。以上によ
り、車両の加減速度、乗員数に応じて各センサ出力の重
み付けを変えることにより、少ないセンサ数であっても
マルチプルコヒーレンスを大きくでき、消音効果を向上
できる。又、第２実施例では、共通に１つの騒音キャン
セル処理部を設けるだけで良く、コスト的に有利であ
る。
【００２８】図５は本発明の消音効果説明図である。図
中、実線は実際のロードノイズ曲線、点線は重み付けし
ないで騒音キャンセルした場合における観測点のノイズ
曲線、一点鎖線は重み付けして騒音キャンセルした場合
における観測点のノイズ曲線である。横軸は騒音周波数
（Hz)、縦軸は音圧レベル(dＢSPL)であり、本発明の騒
音キャンセル方式によれば、重み付けしない従来方式に
比べ優れていることが理解される。以上では、３つの加
速度センサを設けたが１つの三次元加速度センサ（Ｘ，
Ｙ，Ｚ軸方向の出力端子を有している）を設け、各軸出
力信号を加速状態、減速状態、乗員数に応じて重み付け
し、重み付けした信号を合成して合成参照信号ｘnとす
ることもできる。例えば、図６に示すようにナックルア
ーム５５ａの下部Ａ点に三次元加速度センサを取付け
る。このようにナックルアーム５５ａの下部Ａ点に三次
元加速度センサを取付けた場合、車両加速時はＸ方向の
寄与率が高く、減速時はＹ方向の寄与率が高く、乗員数
の増加によりＺ方向の寄与率が高くなるものとすると、
各軸出力信号を図２、図３で示す重み付けをして合成
し、合成参照信号を用いて適応信号処理を行う。尚、図
６において、５５ｂはアッパーアーム、５５ｃ，５５ｄ
はロア・アーム、５５ｅはトレーリングアーム、５６は
サスペンションである。
中、実線は実際のロードノイズ曲線、点線は重み付けし
ないで騒音キャンセルした場合における観測点のノイズ
曲線、一点鎖線は重み付けして騒音キャンセルした場合
における観測点のノイズ曲線である。横軸は騒音周波数
（Hz)、縦軸は音圧レベル(dＢSPL)であり、本発明の騒
音キャンセル方式によれば、重み付けしない従来方式に
比べ優れていることが理解される。以上では、３つの加
速度センサを設けたが１つの三次元加速度センサ（Ｘ，
Ｙ，Ｚ軸方向の出力端子を有している）を設け、各軸出
力信号を加速状態、減速状態、乗員数に応じて重み付け
し、重み付けした信号を合成して合成参照信号ｘnとす
ることもできる。例えば、図６に示すようにナックルア
ーム５５ａの下部Ａ点に三次元加速度センサを取付け
る。このようにナックルアーム５５ａの下部Ａ点に三次
元加速度センサを取付けた場合、車両加速時はＸ方向の
寄与率が高く、減速時はＹ方向の寄与率が高く、乗員数
の増加によりＺ方向の寄与率が高くなるものとすると、
各軸出力信号を図２、図３で示す重み付けをして合成
し、合成参照信号を用いて適応信号処理を行う。尚、図
６において、５５ｂはアッパーアーム、５５ｃ，５５ｄ
はロア・アーム、５５ｅはトレーリングアーム、５６は
サスペンションである。
【００２９】(c) 本発明の第３実施例 図７は本発明に係わる騒音キャンセル装置の第３実施例
構成図であり、第１実施例と同一部分には同一符号を付
している。第３実施例が第１実施例と異なる点は、 ４番目の加速度センサ３１ｄ、ゲイン可変アンプ３２
ｄがそれぞれ設けられている点、 ゲイン可変アンプ３２ａ〜３２ｄを２個づつの組に分
け、同一組のゲイン可変アンプの出力を合成する加算器
６１，６２を設けた点、 各加算器６１，６２の出力信号を増幅するゲイン可変
のアンプ６３，６４を設け、該アンプのゲインを重み付
加部３５により制御する点、 ゲイン可変アンプ６３，６４の出力信号をそれぞれ参
照信号ｘn，ｘn′として入力され、該参照信号ｘn，ｘ
n′とエラー信号ｅnを用いて適応信号処理を行う２つの
適応信号処理３６Ａ，３６Ｂを設けた点、 各適応信号処理部から出力される信号を加算して騒音
キャンセル信号ｙnを出力する加算器６５を設けた点で
ある。
構成図であり、第１実施例と同一部分には同一符号を付
している。第３実施例が第１実施例と異なる点は、 ４番目の加速度センサ３１ｄ、ゲイン可変アンプ３２
ｄがそれぞれ設けられている点、 ゲイン可変アンプ３２ａ〜３２ｄを２個づつの組に分
け、同一組のゲイン可変アンプの出力を合成する加算器
６１，６２を設けた点、 各加算器６１，６２の出力信号を増幅するゲイン可変
のアンプ６３，６４を設け、該アンプのゲインを重み付
加部３５により制御する点、 ゲイン可変アンプ６３，６４の出力信号をそれぞれ参
照信号ｘn，ｘn′として入力され、該参照信号ｘn，ｘ
n′とエラー信号ｅnを用いて適応信号処理を行う２つの
適応信号処理３６Ａ，３６Ｂを設けた点、 各適応信号処理部から出力される信号を加算して騒音
キャンセル信号ｙnを出力する加算器６５を設けた点で
ある。
【００３０】尚、第３実施例の動作は第１、第２実施例
の動作より容易に理解できるのでその説明は省略する。
以上、本発明を実施例により説明したが、本発明は請求
の範囲に記載した本発明の主旨に従い種々の変形が可能
であり、本発明はこれらを排除するものではない。
の動作より容易に理解できるのでその説明は省略する。
以上、本発明を実施例により説明したが、本発明は請求
の範囲に記載した本発明の主旨に従い種々の変形が可能
であり、本発明はこれらを排除するものではない。
【００３１】
【発明の効果】以上本発明によれば、車両のサスペンシ
ョン各部に車体振動を検出するための複数のセンサを設
け、車両の加減速度を求め、該加減速度に基づいて各セ
ンサから出力される信号を重み付けし、重み付けにより
得られた信号を参照信号とし、各参照信号と騒音キャン
セル点における合成音信号とを用いて適応信号処理によ
りロードノイズをキャンセルするための騒音キャンセル
信号を出力するようにしたから、あるいは、更に、乗員
数に基づいてセンサ出力信号を重み付けをするようにし
たから、比較的少ないセンサ数であってもマルチプルコ
ヒーレンスの値を大きくすることができ、効果的にロー
ドノイズを消音することができる。
ョン各部に車体振動を検出するための複数のセンサを設
け、車両の加減速度を求め、該加減速度に基づいて各セ
ンサから出力される信号を重み付けし、重み付けにより
得られた信号を参照信号とし、各参照信号と騒音キャン
セル点における合成音信号とを用いて適応信号処理によ
りロードノイズをキャンセルするための騒音キャンセル
信号を出力するようにしたから、あるいは、更に、乗員
数に基づいてセンサ出力信号を重み付けをするようにし
たから、比較的少ないセンサ数であってもマルチプルコ
ヒーレンスの値を大きくすることができ、効果的にロー
ドノイズを消音することができる。
【図１】本発明の第１実施例構成図である。
【図２】加減速度と重み係数の関係図である。
【図３】乗員数と重み係数の関係図である。
【図４】本発明の第２実施例構成図である。
【図５】本発明の消音効果説明図である。
【図６】三次元加速度センサを用いる場合の説明図であ
る。
る。
【図７】本発明の第３実施例構成図である。
【図８】従来の騒音キャンセル装置の構成図である。
【図９】適応フィルタの構成図である。
【図１０】フィルタードＸ信号作成用フィルタの構成図
である。
である。
３１ａ〜３１ｃ・・加速度センサ ３２ａ〜３２ｃ・・ゲイン可変アンプ ３３・・加減速度検出部 ３４・・乗員数検出部 ３６，３６ａ〜３６ｃ・・騒音キャンセル処理部 ４０・・スピーカ ４２・・エラーマイク
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｈ０３Ｈ 17/04 Ａ 8842−5Ｊ 17/06 Ａ 8842−5Ｊ 21/00 8842−5Ｊ
Claims (4)
- 【請求項１】 騒音キャンセル点におけるロードノイズ
をキャンセルするためにキャンセル音を出力するスピー
カと、騒音キャンセル点におけるロードノイズとキャン
セル音との合成音を検出するセンサと、合成音信号とキ
ャンセルすべきロードノイズに応じた参照信号とを用い
て適応信号処理を行なって適応フィルタの係数を決定
し、参照信号を該適応フィルタに入力して騒音キャンセ
ル信号を発生し、該騒音キャンセル信号をスピーカに入
力する騒音キャンセル処理部を備えた騒音キャンセル装
置の騒音キャンセル方式において、 車両のサスペンション各部に車体振動を検出するための
複数のセンサを設け、 車両の加減速度を求め、該加減速度に基づいて各センサ
から出力される信号を重み付けし、 重み付けにより得られた各信号を参照信号とし、該参照
信号と騒音キャンセル点における合成音信号を用いて適
応信号処理によりロードノイズをキャンセルする騒音キ
ャンセル信号を出力することを特徴とする騒音キャンセ
ル方式。 - 【請求項２】 各参照信号に対応させて騒音キャンセル
処理部を設けた請求項１記載の騒音キャンセル方式。 - 【請求項３】 各参照信号を合成した合成参照信号に対
応させて１つの騒音キャンセル処理部を設け、該騒音キ
ャンセル処理部は合成参照信号と合成音信号を用いて騒
音キャンセル処理を行う請求項１記載の騒音キャンセル
方式。 - 【請求項４】 乗員数に基づいてセンサ出力信号を重み
付けすることを特徴とする請求項１記載の騒音キャンセ
ル方式。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5153354A JPH0728474A (ja) | 1993-06-24 | 1993-06-24 | 騒音キャンセル方式 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5153354A JPH0728474A (ja) | 1993-06-24 | 1993-06-24 | 騒音キャンセル方式 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0728474A true JPH0728474A (ja) | 1995-01-31 |
Family
ID=15560633
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5153354A Withdrawn JPH0728474A (ja) | 1993-06-24 | 1993-06-24 | 騒音キャンセル方式 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0728474A (ja) |
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007302134A (ja) * | 2006-05-12 | 2007-11-22 | Nissan Motor Co Ltd | 騒音制御方法および騒音制御装置 |
| JP2007308107A (ja) * | 2006-05-22 | 2007-11-29 | Nissan Motor Co Ltd | 騒音制御装置および騒音制御方法 |
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