WO2014042243A1 - 能動型消音装置 - Google Patents

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WO2014042243A1
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speaker
seat
active silencer
speakers
headrest
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光由 近藤
直哉 大上
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東海ゴム工業株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to an active silencer that actively reduces noise.
  • Patent Document 1 detects acceleration as a reference signal by an acceleration sensor attached to a suspension, detects vehicle interior sound pressure as an error signal by each microphone attached in the vicinity of each passenger's ear, Road noise is silenced by outputting a control sound (secondary sound) by speakers attached to the doors on both sides of the door.
  • Patent Document 2 describes that a plurality of speakers and a plurality of error microphones are installed in a vehicle interior, and the speakers are controlled based on a reference signal synchronized with engine rotation and an error signal detected by the error microphone. ing. Thereby, the noise in the passenger compartment accompanying the drive of the engine is reduced. Furthermore, in Patent Document 2, when a plurality of speakers and a plurality of error microphones are installed, crosstalk is taken into consideration by selecting a combination that has a good noise reduction effect from the plurality of combinations. It is described that the adaptive control is performed without the control.
  • Patent Document 3 aims to mute at both ears of human beings, and an algorithm that does not consider the cross term can be applied by bringing the corresponding error microphone and the control sound source unit closer.
  • Patent Document 2 describes that application control is performed without considering crosstalk. Specifically, when installing a plurality of speakers and a plurality of error microphones, a single system that does not consider crosstalk is selected from a plurality of combinations by selecting a combination that has a good noise reduction effect in the passenger compartment. Is going to apply. However, each selected single system simply ignores the crosstalk and does not solve the problem of the crosstalk. That is, a certain error microphone is affected by not only the sound generated from the corresponding speaker but also the sound generated from another speaker.
  • an error microphone and a control sound source unit are installed at the ear.
  • earphones or headphones are used.
  • this device is applied for the purpose of reducing road noise, an occupant wears earphones or headphones, but this is not practical.
  • the present invention has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to provide an active silencer that can apply a controller that does not consider crosstalk and can more effectively reduce noise to an occupant. To do.
  • the active silencer is an active silencer that actively and independently reduces noise felt by each occupant seated in each seat in a vehicle interior, and is a reference signal detection that detects a reference signal. And a plurality of sets of control sound generating speakers, error microphones, and controllers associated with each seat.
  • Each speaker is a planar electrostatic speaker, and the movable body of the speaker is formed of an elastomer.
  • Each pair of speakers and error microphones includes a headrest of a corresponding seat, a headrest side of a seatback, or a vehicle.
  • Each controller is provided on any one of the top positions of the top plate of the sheet, and each controller converts a reference signal detected by a reference signal detector and an error signal detected by an error microphone corresponding to each controller. Based on this, adaptive control is performed independently so that the error signal becomes small, and the speaker corresponding to each controller is controlled.
  • the mute target position is the occupant's ear.
  • a speaker and an error microphone are provided in the site
  • a set of a speaker and an error microphone is provided on each of a plurality of sheets. Therefore, the distance between the same set of speakers and the error microphone is very short compared to the distance between the other set of error microphones of the speaker.
  • the sound pressure attenuates in inverse proportion to the square of the distance. Therefore, when the control sound generated by a certain set of speakers can be detected as a sufficient sound pressure by the same set of error microphones, it can be prevented from having a sound pressure that can be detected by another set of error microphones.
  • the speaker is arranged at or near the headrest.
  • the reason why the speaker can be arranged in this position is that the speaker is a flat electrostatic speaker and the movable body of the speaker is made of an elastomer.
  • the speaker since it is a flat speaker, it can be installed at the above site.
  • the movable body of the speaker is formed of an elastomer, that is, a flexible material, no safety problem occurs even if it is installed on the head of the passenger. Further, since the occupant does not use headphones or the like, this can be realized.
  • the reference signal detector detects vibration or noise at a generation source of road noise generated in the vehicle interior as a reference signal, and the active silencer reduces road noise generated in the vehicle interior. Thereby, road noise can be silenced.
  • the reference signal detector is preferably arranged on the knuckle of the vehicle, and detects vibration of the knuckle or noise at the knuckle as a reference signal. That is, the reference signal is the signal at the earliest position as the signal of the road noise generation source. Thereby, road noise can be reduced more effectively.
  • each set of speakers is arranged inside the headrest of the corresponding seat.
  • a speaker can be installed at a position very close to the passenger's ear. Thereby, the high noise reduction effect in a passenger
  • each speaker is preferably provided within 8 cm from the ears of the passenger sitting on the corresponding seat.
  • each speaker is disposed inside the headrest of the corresponding seat so that the surface of the speaker faces the head of the passenger sitting on the seat.
  • a control sound can be reliably generated with respect to the head of the occupant by doing as described above. Therefore, the high noise reduction effect in the passenger
  • each speaker is preferably provided within 8 cm from the ears of the passenger sitting on the corresponding seat.
  • the error microphone When each set of speakers is placed inside the headrest, the error microphone may be placed inside the same headrest as the corresponding speaker. That is, the same set of speakers and error microphones are arranged inside the headrest. As a result, the distance between the same pair of speakers and the error microphone can be made extremely short. Therefore, the influence of crosstalk can be reduced more reliably.
  • each set of speakers is arranged at a position located above the corresponding seat on the top plate of the vehicle.
  • a speaker can be installed at a position relatively close to the passenger's ear. Thereby, the sufficient noise reduction effect in a passenger
  • each speaker is arranged on the top plate of the vehicle so that the surface of the speaker faces the head of the passenger sitting on the seat. Thereby, a control sound can be reliably generated with respect to the head of the passenger.
  • Each speaker may be provided within 30 cm from the ears of the passenger sitting on the corresponding seat.
  • each controller is formed separately from the corresponding speaker and error microphone, and is positioned above the seat on the headrest side of the corresponding seat, the headrest side of the seatback, and the top plate of the vehicle. It is provided in each part other than the part.
  • the movable body of the speaker includes first and second electrostatic electrode bodies, a first electrostatic electrode body, and a first electrostatic electrode body each having a dielectric layer formed of an elastomer between opposing electrode pairs.
  • An intermediate formed by an elastomer or an elastomer foam is provided between the two electrostatic electrode bodies.
  • FIG. 4 is a front view of the speaker shown in FIG. 3.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view showing a state where the voltage applied to the AC power supply is positive in the speaker shown in FIG. 3.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view showing a state where the voltage applied to the AC power supply is a negative electrode in the speaker shown in FIG. 3.
  • the active silencer of the first embodiment will be described.
  • the active silencer actively reduces the noise felt by each occupant seated on each seat independently.
  • the device according to the present embodiment is exemplified as a case of reducing road noise generated in the vehicle interior.
  • the active silencer includes four reference sensors 11 to 14 and two sets of system units 20 and 30.
  • Each of the reference sensors 11 to 14 (corresponding to the “reference signal detector” of the present invention) detects vibration or noise at a road noise source.
  • an acceleration sensor that detects vibration or a microphone that detects noise is applied.
  • Each reference sensor 11-14 is attached to a knuckle 41-44 that constitutes a suspension device that supports each wheel 61-64, and detects vibration or noise of each knuckle 41-44 as a reference signal.
  • the vibration or noise of the knuckles 41 to 44 is a signal at the earliest position as a road noise generation source signal.
  • Each system unit 20, 30 is provided on each seat.
  • the system units 20 and 30 are provided in the front seats 51 and 52, respectively.
  • the system unit may be provided in the rear seats 53 and 54.
  • the system units 20 and 30 include control sound generation speakers 21 and 31, error microphones 22 and 32, and controllers 23 and 33, respectively.
  • Each system unit 20, 30 reduces noise caused by the reference signal in each error microphone 22, 32 by independent adaptive control.
  • the so-called system units 20 and 30 constitute a single system.
  • Each speaker 21, 31 is a flat electrostatic speaker.
  • the speakers 21 and 31 and the error microphones 22 and 32 are disposed inside the headrests 51a and 52a of the corresponding sheets 51 and 52, respectively.
  • the controllers 23 and 33 that perform adaptive control are formed separately from the speakers 21 and 31 and the error microphones 22 and 32, and are disposed below the seating surfaces 51 b and 52 b of the corresponding seats 51 and 52.
  • the flow of signals in the controllers 23 and 33 is as shown by the broken lines in FIG.
  • Signals are input to the first controller 23 from all the reference sensors 11 to 14 and the first error microphone 22.
  • the first controller 23 outputs a signal to the first speaker 21.
  • Signals are input from all the reference sensors 11 to 14 and the second error microphone 32 to the second controller 33.
  • the second controller 33 outputs a signal to the second speaker 31. That is, the first and second controllers 23 and 33 respectively control the corresponding speakers 21 and 31 independently.
  • Each system unit 20, 30 constitutes a single system that does not consider crosstalk. Note that the two controllers 23 and 33 are independent as functions, and may be arranged in the same housing, for example.
  • the speaker 21 is arranged inside the headrest 51a.
  • the headrest 51a includes a resinous core material 51a1, a cushion material such as urethane foam (not shown), and a skin material 51a2 covering these.
  • the cushion material has a role of improving the sitting comfort and mitigating the impact with respect to the head of the occupant.
  • the speaker 21 is attached to the core member 51a1 and is disposed closer to the occupant's head (front of the vehicle) than the core member 51a1.
  • the speaker 21 is disposed so as to be sandwiched between the core material 51a1 and the cushion material, for example.
  • the speaker 21 is disposed inside the headrest 51a so that the surface of the speaker 21 faces the head of the passenger sitting on the seat. That is, the speaker 21 generates a control sound directly toward the head of the passenger. At this time, the speaker 21 sets the distance L from the passenger's ear within 8 cm. In FIG. 2, the occupant's head and ears are indicated by a two-dot chain line.
  • the error microphone 22 is arranged inside a headrest 51a similar to the speaker 21. Similar to the speaker 21, the error microphone 22 is attached to the core material 51a1 of the headrest 51a. That is, the error microphone 22 detects the sound at the position where it is placed.
  • the speaker 21 is a planar electrostatic speaker.
  • the speaker 21 includes first and second rectangular frames 21b and 21c, and a rectangular movable body 21a sandwiched between the rectangular frames 21b and 21c.
  • the rectangular frames 21b and 21c are fixed to the core material 51a1.
  • the movable body 21a of the speaker 21 has flexibility as a whole, and is formed of an elastomer, that is, a flexible material.
  • the movable body 21a will be described in detail.
  • the movable body 21 a includes first and second electrostatic electrode bodies 110 and 120 and an intermediate body 130.
  • Each of the electrostatic electrode bodies 110 and 120 includes a rectangular dielectric layer 113 formed of an elastomer between the opposed rectangular electrode pairs 111, 112, 121, and 122 and the opposed electrode pairs 111,. , 123.
  • the electrode pairs 111, 112, 121, and 122 are formed of a flexible material such as an elastomer.
  • the thicknesses of the electrode pairs 111,... And the dielectric layers 113, 123 are formed to be substantially uniform.
  • each electrostatic electrode body 110, 120 is covered with an insulating layer (not shown) on both surfaces.
  • the intermediate body 130 is formed of an elastomer or an elastomer foam, and is sandwiched between the first electrostatic electrode body 110 and the second electrostatic electrode body 120.
  • the intermediate body 130 is formed so that the thickness at the center becomes thicker and becomes thinner toward the periphery. Accordingly, the peripheral edge of the movable body 21a is thin, and the peripheral edge is sandwiched between the rectangular frames 21b and 21c. The center of the surface of the movable body 21a is raised on each of both surfaces.
  • the driving circuit of the speaker 21 includes an AC power source 141, a positive side circuit 142, a negative side circuit 143, and a ground circuit 144.
  • the positive-side circuit 142 is a circuit that is connected so that current flows from the AC power source 141 to the outer electrode 111 of the first electrostatic electrode body 110 when the voltage of the AC power source 141 is positive.
  • the negative electrode side circuit 143 is a circuit that is connected so that current flows from the outer electrode 121 of the second electrostatic electrode body 120 to the AC power source 141 when the voltage of the AC power source 141 is negative.
  • the ground circuit 144 is connected to the ground terminal of the AC power supply 141 and is electrically connected to the inner electrode 112 of the first electrostatic electrode body 110 and the inner electrode 122 of the second electrostatic electrode body 120.
  • the operation of the speaker 21 will be described with reference to FIGS.
  • a current flows through the positive circuit 142 and a potential difference is generated between the electrodes 111 and 112 of the first electrostatic electrode body 110.
  • a force that reduces the distance between the electrodes 111 and 112 of the first electrostatic electrode body 110 acts, the dielectric layer 113 becomes thin, and the first electrostatic electrode body 110
  • the electrodes 111 and 112 are deformed so as to extend.
  • the intermediate body 130 follows the deformation of the first and second electrostatic electrode bodies 110 and 120.
  • the movable body 21a vibrates by repeating the state of FIG. 5 and the state of FIG. This vibration generates a control sound.
  • the speaker 21 can be planar.
  • the movable body 21a is formed of an elastomer or a foam, it has flexibility. Therefore, even if the speaker 21 is installed in the vicinity of the passenger's head, no safety problem occurs.
  • the first controller 23 performs adaptive control based on the reference signals r1 to r4 detected by the reference sensors 11 to 14 and the error signal e1 detected by the first error microphone 22.
  • the Filtered-X LMS algorithm is applied as adaptive control.
  • the first controller 23 calculates the output values u1 to u4 by each adaptive control.
  • the output values u1 to u4 are calculated so as to reduce the error signal e1.
  • identification values G1h to G4h of transfer characteristics in each secondary path are used in advance.
  • “ ⁇ ” attached to a symbol is called a hat and means an identification value.
  • “ ⁇ ” is described as “h” in the text.
  • the first controller 23 calculates a control signal usum1 obtained by adding all the output values u1 to u4 .
  • This control signal usum1 becomes a control signal for driving the speaker 21.
  • the influence of the reference signals r1 to r4 in the error signal e1 is reduced.
  • the second controller 33 adapts the Filtered-X LMS algorithm based on the reference signals r1 to r4 detected by the reference sensors 11 to 14 and the error signal e2 detected by the second error microphone 32. Take control. That is, the second controller 33 calculates the output values u5 to u8 by each adaptive control.
  • identification values G5h to G8h of transfer characteristics in each secondary path are used in advance.
  • the second controller 33 calculates a control signal u sum2 obtained by adding all the output values u5 ⁇ u8.
  • This control signal usum2 is a control signal for driving the speaker 31.
  • the influence of the reference signals r1 to r4 in the error signal e2 is reduced. That is, the road noise felt by each occupant can be silenced.
  • the first controller 23 does not consider the error signal e2 detected by the second error microphone 32.
  • the second controller 33 does not consider the error signal e1 detected by the first error microphone 22. That is, the controllers 23 and 33 are independently controlled and do not consider crosstalk.
  • the speakers 21 and 31 and the error microphones 22 and 32 are provided inside the headrests 51a and 52a of the respective sheets 51 and 52 as the same member. That is, the speakers 21 and 31 and the error microphones 22 and 32 are very close to the occupant's ears, which are the positions to be silenced.
  • the distance between the speakers 21 and 31 and the error microphones 22 and 32 in the same group can be extremely shortened. Furthermore, the distance between the speaker 21 and the error microphone 22 in the same group is very short compared to the distance between the speaker 21 and the error microphone 32 in another group. The reverse is also true.
  • the sound pressure attenuates in inverse proportion to the square of the distance. Therefore, when the control sound generated by the speaker 21 can be detected as a sufficient sound pressure by the same set of error microphones 22, it can be prevented from having a sound pressure that can be detected by another set of error microphones 32.
  • the reverse is also true. That is, it is not necessary to consider crosstalk by arranging the speakers 21 and 31 and the error microphones 22 and 32 as described above. This means that the crosstalk is not ignored, and the silencing effect is almost the same regardless of whether the controllers 23 and 33 perform the calculation in consideration of the crosstalk or not.
  • controllers 23 and 33 perform control that does not consider crosstalk, that is, perform adaptive control independently based on the reference signals r1 to r4 and the error signals e1 and e2, a sufficient silencing effect is exhibited. it can.
  • the speakers 21 and 31 are arranged on the headrests 51a and 52a.
  • the reason why the speaker 21 and 31 can be arranged in this position is that the speakers 21 and 31 are flat electrostatic speakers and the movable body 21a of the speaker 21 is formed of an elastomer. That is, since the planar speakers 21 and 31 are installed, the speaker can be installed at the above-mentioned site. Furthermore, even if it installs in the passenger
  • the controllers 23 and 33 are formed separately from the corresponding speakers 21 and 31 and the error microphones 22 and 32, and are disposed below the seating surfaces 51b and 52b of the corresponding seats 51 and 52, respectively. By avoiding the placement of the controllers 23 and 33 near the head of the occupant, safety for the occupant and freedom of installation can be increased. If the controllers 23 and 33 can be reduced in size, there is no problem even if the controllers 23 and 33 are arranged in the vicinity of the occupant's head.
  • the speaker 21 constituting the first system unit 20 is disposed inside the seat back 51 c of the corresponding seat 51.
  • the speaker 21 and the error microphone 22 are arranged on the headrest 51a side of the seat back 51c.
  • the error microphone 22 is arranged inside the headrest 51a, as in the first embodiment.
  • the speaker 21 is arranged inside the seat back 51c of the corresponding seat 51 so that the surface of the speaker 21 faces the head of the passenger sitting on the seat 51. Therefore, a control sound can be reliably generated with respect to the head of the passenger. Therefore, the high noise reduction effect in the passenger
  • the speaker 31 constituting the second system unit 30 is arranged inside a seat back 52c (shown in FIG. 1) of the corresponding seat 52.
  • the details are the same as those of the first system unit 20. According to the present embodiment, there are substantially the same effects as the first embodiment.
  • the error microphones 22 and 32 may be disposed inside the seat backs 51c and 52c of the corresponding seats 51 and 52, respectively.
  • the speaker 21 constituting the first system unit 20 is disposed in a portion of the top plate 70 of the vehicle located above the corresponding seat 51. Furthermore, the speaker 21 is disposed so that the surface of the speaker 21 faces the head of an occupant seated on the seat 51. Moreover, the error microphone 22 is arranged inside the headrest 51a, as in the first embodiment. Thereby, a control sound can be reliably generated with respect to the head of the passenger. Therefore, the high noise reduction effect in the passenger
  • the speaker 21 is provided with a distance L from the ears of the passenger sitting on the corresponding seat 51 within 30 cm.
  • the speaker 31 constituting the second system unit 30 is disposed above the corresponding seat 52 (shown in FIG. 1) in the top plate 70 of the vehicle, as described above.
  • the details are the same as those of the first system unit 20. According to the present embodiment, there are substantially the same effects as the first embodiment.
  • the error microphones 22 and 32 may be arranged above the corresponding seats 51 and 52 on the top plate 70 of the vehicle.
  • ⁇ Fourth embodiment> An active silencer according to a fourth embodiment will be described with reference to FIG.
  • the application control of the controllers 23 and 33 is different from the first embodiment.
  • the controllers 23 and 33 apply a direct adaptive algorithm (DAA) instead of the Filtered-X LMS algorithm.
  • DAA direct adaptive algorithm
  • the direct LMS algorithm is applied.
  • the first controller 23 performs adaptive control based on the reference signals r1 to r4, the first error signal e1, and the output values u1 to u4 of the respective adaptive filters.
  • the second controller 33 performs adaptive control based on the reference signals r1 to r4, the second error signal e2, and the output values u5 to u8 of the respective adaptive filters.
  • the RLS algorithm, FDA algorithm, direct method RLS algorithm, and direct method FDA algorithm can also be applied as other adaptive control of the Filtered-X LMS algorithm and direct method LMS algorithm described in the above embodiment.
  • 11-14 Reference sensor, 41-44: Knuckle, 21, 31: Speaker, 21a: Movable body, 22, 32: Error microphone, 23, 33: Controller, 51-54: Seat, 51a, 52a: Headrest, 51c , 52c: seat back, 70: top plate, 110: first electrostatic electrode body, 120: second electrostatic electrode body, 111, 112, 121, 122: electrode pair, 113, 123: dielectric layer 130: intermediate, r1, r2, r3, r4: reference signal, e1, e2: error signal

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Abstract

　クロストークを考慮しないコントローラを適用でき、乗員に対して騒音をより効果的に低減できる能動型消音装置を提供する。各組のスピーカ（２１，３１）および誤差マイク（２２，３２）は、対応するシート（５１，５２）のヘッドレスト（５１ａ，５２ａ）、シートバック（５１ｃ，５２ｃ）のうちのヘッドレスト（５１ａ，５２ａ）側、または、車両の天板（７０）のうちシート（５１，５２）の上方に位置する部位にそれぞれ設けられる。各スピーカ（２１，３１）は、平面状の静電型スピーカであり、スピーカ（２１，３１）の可動体はエラストマーにより形成される。各コントローラ（２３，３３）は、それぞれ独立して適応制御を行い、各コントローラ（２３，３３）に対応するスピーカ（２１，３１）を制御する。

Description

能動型消音装置
　本発明は、能動的に低減する能動型消音装置に関するものである。
　特許文献１に記載の装置は、サスペンションに取り付けた加速度センサにより参照信号としての加速度を検出し、各乗員の耳元付近に取り付けられた各マイクロフォンにより誤差信号としての車室内音圧を検出し、車体の両側部のドアのそれぞれに取り付けたスピーカにより制御音（二次音）を出力することで、ロードノイズを消音する。
　特許文献２には、複数のスピーカおよび複数の誤差マイクを車室内に設置して、エンジンの回転に同期した基準信号と誤差マイクにより検出される誤差信号に基づいてスピーカを制御することが記載されている。これにより、エンジンの駆動に伴う車室内の騒音を低減する。さらに、特許文献２には、複数のスピーカと複数の誤差マイクとを設置する場合に、複数の組合せの中から車室内の騒音の低減効果が良好な組合せを選定することで、クロストークを考慮せずに適応制御を行うことが記載されている。
　特許文献３には、人間の両耳元での消音を目的としており、対応する誤差マイクと制御音源部とを近づけることで、クロス項を考慮しないアルゴリズムが適用可能とされている。
特開平３－２０３７９２号公報 実用新案登録第２５９０７８３号公報 特許第４７４２２２６号公報
　ここで、特許文献１に記載のように、ドアのそれぞれに取り付けたスピーカにより制御音を出力する場合には、乗員は、着座しているシートに最も近いスピーカによる出力のみならず、他のスピーカによる出力の影響を受ける。いわゆるクロストークが生じる。そのため、クロストークの影響を低減するためには、コントローラは、クロストークを考慮した複雑な演算処理を行う必要がある。そのため、コントローラが高コストとなる。
　特許文献２には、クロストークを考慮せずに適用制御を行うことが記載されている。具体的には、複数のスピーカと複数の誤差マイクとを設置する場合に、複数の組合せの中から車室内の騒音の低減効果が良好な組合せを選定することにより、クロストークを考慮しないシングルシステムを適用することとしている。しかしながら、選定された各シングルシステムは、クロストークを無視しているだけで、クロストークの問題を解消できていない。つまり、ある誤差マイクは、対応するスピーカから発生された音のみならず、他のスピーカから発生された音の影響を受ける。
　特許文献３によれば、耳元に誤差マイクと制御音源部を設置している。例えば、イヤフォンやヘッドフォンを用いることになると考えられる。この装置をロードノイズの低減の目的に適用する場合には、乗員がイヤフォンやヘッドフォンを装着することになるが、これは現実的ではない。
　本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、クロストークを考慮しないコントローラを適用でき、乗員に対して騒音をより効果的に低減できる能動型消音装置を提供することを目的とする。
　本手段に係る能動型消音装置は、車両の室内において、各シートに着座する各乗員が感じる騒音を独立して能動的に低減する能動型消音装置であって、参照信号を検出する参照信号検出器と、各シートに対応付けられた複数組の制御音発生用のスピーカ、誤差マイク、および、コントローラとを備える。
　各スピーカは、平面状の静電型スピーカであり、スピーカの可動体はエラストマーにより形成され、各組のスピーカおよび誤差マイクは、対応するシートのヘッドレスト、シートバックのうちのヘッドレスト側、または、車両の天板のうちシートの上方に位置する部位のいずれかにそれぞれ設けられ、各コントローラは、参照信号検出器により検出される参照信号と各コントローラに対応する誤差マイクにより検出される誤差信号とに基づいて、誤差信号が小さくなるようにそれぞれ独立して適応制御を行い、各コントローラに対応するスピーカを制御する。
　ここで、消音対象位置は、乗員の耳元である。そして、上記手段によれば、スピーカおよび誤差マイクを、シートのヘッドレスト、シートバックのうちのヘッドレスト側、または、車両の天板のうちシートの上方に位置する部位に設ける。つまり、スピーカおよび誤差マイクは、消音対象位置から近い位置にある。
　そして、スピーカおよび誤差マイクの組は、複数のシートにそれぞれ設けられる。従って、同じ組のスピーカと誤差マイクとの距離は、当該スピーカの他の組の誤差マイクとの距離に比べて、非常に短い。ここで、音圧は、距離の２乗に反比例して減衰する。そのため、ある組のスピーカが発生する制御音は、同じ組の誤差マイクにより十分な音圧として検知できる場合に、他の組の誤差マイクにより検知できる程度の音圧を有さないようにできる。
　つまり、本手段によれば、クロストークを考慮する必要がない。これは、クロストークを無視しているのではなく、コントローラがクロストークを考慮して演算した場合でも、考慮しない場合でも、消音効果がほとんど変わらないことを意味する。
　従って、本手段のように、各コントローラが、クロストークを考慮しない制御、すなわち参照信号と各誤差信号に基づいてそれぞれ独立して適応制御を行ったとしても、十分に消音効果を発揮できる。
　ここで、本手段によれば、スピーカをヘッドレストまたはその近傍に配置している。このような位置に配置できるのは、スピーカを平面状の静電型スピーカを採用し、かつ、スピーカの可動体をエラストマーにより形成したことによる。つまり、平面状のスピーカであるため、上記部位に設置ができるようになった。さらに、スピーカの可動体をエラストマー、すなわち柔軟素材により形成することにより、乗員の頭部に設置したとしても、安全上何ら問題が生じることがない。さらに、乗員がヘッドフォンなどを用いるわけではないので、実現可能となる。
　＜実施態様＞
　以下に、本手段に係るコネクタの好適な実施態様について説明する。
　好ましくは、参照信号検出器は、車両の室内に発生するロードノイズの発生源における振動または騒音を参照信号として検出し、能動型消音装置は、車両の室内に発生するロードノイズを低減する。これにより、ロードノイズを消音することができる。
　ロードノイズを消音対象とする場合には、好ましくは、参照信号検出器は、車両のナックルに配置され、ナックルの振動またはナックルにおける騒音を参照信号として検出する。つまり、参照信号は、ロードノイズの発生源の信号として最も早い位置における信号となる。これにより、より効果的にロードノイズを低減できる。
　また、好ましくは、各組のスピーカは、対応するシートのヘッドレストの内部に配置される。乗員の耳元に非常に近い位置に、スピーカを設置できる。これにより、乗員の耳元における高い騒音低減効果を発揮できる。この場合、各スピーカは、対応するシートに着座する乗員の耳元から８ｃｍ以内に設けるとよい。
　また、好ましくは、各スピーカは、対応するシートのヘッドレストの内部において、スピーカの面をシートに着座する乗員の頭部に対向するように配置される。ヘッドレストに設置した場合に、上記のようにすることで、確実に乗員の頭部に対して制御音を発生することができる。従って、乗員の耳元における高い騒音低減効果を発揮できる。この場合、各スピーカは、対応するシートに着座する乗員の耳元から８ｃｍ以内に設けるとよい。
　各組のスピーカをヘッドレストの内部に配置する場合には、誤差マイクは、対応するスピーカと同一のヘッドレストの内部に配置されるとよい。つまり、同一組のスピーカと誤差マイクは、ヘッドレストの内部に配置される。これにより、同一組のスピーカと誤差マイクの距離を極めて短くできる。従って、クロストークの影響をより確実に低減できる。
　また、好ましくは、各組のスピーカは、車両の天板のうち対応するシートの上方に位置する部位に配置される。乗員の耳元に比較的近い位置に、スピーカを設置できる。これにより、乗員の耳元における十分な騒音低減効果を発揮できる。
　この場合、好ましくは、各スピーカは、車両の天板において、スピーカの面をシートに着座する乗員の頭部に対向するように配置される。これにより、確実に乗員の頭部に対して制御音を発生することができる。そして、各スピーカは、対応するシートに着座する乗員の耳元から３０ｃｍ以内に設けるとよい。
　また、好ましくは、各コントローラは、対応するスピーカおよび誤差マイクと別体に形成され、対応するシートのヘッドレスト、シートバックのうちのヘッドレスト側、および、車両の天板のうちシートの上方に位置する部位以外の部位にそれぞれ設けられる。コントローラを乗員の頭部近傍に配置することを避けることで、乗員に対する安全性および設置の自由度を高めることができる。ただし、コントローラの小型化を図ることができれば、コントローラを乗員の頭部近傍に配置したとしても問題ない。
　また、好ましくは、スピーカの可動体は、対向する電極対の間にエラストマーにより形成された誘電層を備える第一，第二の静電型電極体と、第一の静電型電極体と第二の静電型電極体との間にエラストマーまたはエラストマーの発泡体により形成される中間体とを備える。これにより、スピーカを平面状にすることができると共に、平面状の可動体を柔軟素材により形成することができる。従って、スピーカを乗員の頭部近傍に設置したとしても、安全上何ら問題が生じることがない。
本発明の第一実施形態の能動型消音装置の車両における配置を示す図である。 図１のシートにおけるスピーカおよび誤差マイクの配置を示す図である。 図２に示すスピーカの構造を示す断面図である。 図３に示すスピーカの正面図である。 図３に示すスピーカにおいて、交流電源に印加される電圧が正極の場合の状態を示す断面図である。 図３に示すスピーカにおいて、交流電源に印加される電圧が負極の場合の状態を示す断面図である。 図１，２に示すコントローラの制御ブロック図である。 本発明の第二実施形態の能動型消音装置において、シートにおけるスピーカおよび誤差マイクの配置を示す図である。 本発明の第三実施形態の能動型消音装置において、シートにおけるスピーカおよび誤差マイクの配置を示す図である。 本発明の第四実施形態の能動型消音装置において、コントローラの制御ブロック図を示す。
　＜第一実施形態＞
　第一実施形態の能動型消音装置について説明する。能動型消音装置は、各シートに着座する各乗員が感じる騒音を独立して能動的に低減する。特に、本実施形態における当該装置は、車両の室内に発生するロードノイズを低減する場合を例に挙げる。
　（車両における能動型消音装置の各部の配置）
　能動型消音装置は、図１に示すように、４つの参照センサ１１～１４と、２組のシステムユニット２０，３０とを備える。各参照センサ１１～１４（本発明の「参照信号検出器」に相当）は、ロードノイズの発生源における振動または騒音を検出する。各参照センサ１１～１４は、例えば、振動を検出する加速度センサ、または騒音を検出するマイクロフォンを適用する。各参照センサ１１～１４は、各車輪６１～６４を支持するサスペンション装置を構成するナックル４１～４４に取り付けられ、各ナックル４１～４４の振動または騒音を参照信号として検出する。ここで、ナックル４１～４４の振動または騒音は、ロードノイズの発生源の信号として最も早い位置における信号となる。
　各システムユニット２０，３０は、各シートに設ける。ここでは、各システムユニット２０，３０は、各前席シート５１，５２に設ける。なお、システムユニットを後席シート５３，５４に設けるようにしてもよい。
　各システムユニット２０，３０は、制御音発生用のスピーカ２１，３１と、誤差マイク２２，３２と、コントローラ２３，３３とをそれぞれ備える。各システムユニット２０，３０は、それぞれ独立した適応制御により、各誤差マイク２２，３２において参照信号に起因する騒音を低減する。いわゆる、各システムユニット２０，３０は、シングルシステムを構成する。
　各スピーカ２１，３１は、平面状の静電型スピーカである。各スピーカ２１，３１および各誤差マイク２２，３２は、対応するシート５１，５２のヘッドレスト５１ａ，５２ａの内部に配置される。適応制御を行うコントローラ２３，３３は、スピーカ２１，３１および誤差マイク２２，３２とは別体に形成され、対応するシート５１，５２の座面５１ｂ，５２ｂの下部に配置される。なお、各コントローラ２３，３３は、例えば、車両の幅方向中央に配置してもよい。
　ここで、各コントローラ２３，３３における信号の流れは、図１の破線にて示すとおりである。第一のコントローラ２３には、全ての参照センサ１１～１４、および、第一の誤差マイク２２から信号が入力される。第一のコントローラ２３は、第一のスピーカ２１に信号を出力する。第二のコントローラ３３には、全ての参照センサ１１～１４、および、第二の誤差マイク３２から信号が入力される。第二のコントローラ３３は、第二のスピーカ３１に信号を出力する。つまり、第一，第二のコントローラ２３，３３は、それぞれ独立して対応するスピーカ２１，３１を制御する。各システムユニット２０，３０は、クロストークを考慮しないシングルシステムを構成する。なお、２つのコントローラ２３，３３は、機能として独立しているのであって、例えば、同一筐体に配置してもよい。
　（スピーカ、誤差マイクの配置）
　次に、図２を参照して、シート５１におけるスピーカ２１および誤差マイク２２の配置の詳細を説明する。なお、シート５２におけるスピーカ３１および誤差マイク３２の配置は、同様であるため説明を省略する。
　図２に示すように、スピーカ２１は、ヘッドレスト５１ａの内部に配置される。ここで、ヘッドレスト５１ａは、樹脂性の芯材５１ａ１と、図示しないウレタンフォームなどのクッション材と、これらを覆う表皮材５１ａ２とを備える。クッション材は、乗員の頭部に対して、座り心地を良くすると共に、衝撃を和らげる役割を有する。スピーカ２１は、芯材５１ａ１に取り付けられ、芯材５１ａ１より乗員の頭部側（車両前方）に配置される。スピーカ２１は、例えば、芯材５１ａ１とクッション材との間に挟まれるように配置される。
　そして、スピーカ２１は、ヘッドレスト５１ａの内部において、スピーカ２１の面をシートに着座する乗員の頭部に対向するように配置される。つまり、スピーカ２１は、乗員の頭部に向かって直接的に制御音を発生させる。このとき、スピーカ２１は、乗員の耳元からの距離Ｌを８ｃｍ以内に設定する。なお、図２において、二点鎖線にて、乗員の頭部および耳を示す。
　また、誤差マイク２２は、スピーカ２１と同様のヘッドレスト５１ａの内部に配置する。誤差マイク２２は、スピーカ２１と同様に、ヘッドレスト５１ａの芯材５１ａ１に取り付ける。つまり、誤差マイク２２は、配置されている位置の音を検出する。
　（スピーカおよび駆動回路の構造）
　次に、スピーカ２１および駆動回路の構造について、図３～図６を参照して説明する。なお、シート５２におけるスピーカ３１は、同様であるため説明を省略する。スピーカ２１は、平面状の静電型スピーカである。
　図３および図４に示すように、スピーカ２１は、第一、第二の矩形枠２１ｂ，２１ｃと、矩形枠２１ｂ，２１ｃに周囲を挟まれた矩形状の可動体２１ａとを備える。矩形枠２１ｂ，２１ｃは、芯材５１ａ１に固定される。スピーカ２１の可動体２１ａは、全体として柔軟性を有しており、エラストマー、すなわち柔軟素材により形成される。以下に、可動体２１ａの詳細に説明する。
　可動体２１ａは、第一，第二の静電型電極体１１０，１２０と、中間体１３０とを備える。各静電型電極体１１０，１２０は、対向する矩形状の電極対１１１，１１２，１２１，１２２と、対向する電極対１１１，・・・の間にエラストマーにより形成された矩形状の誘電層１１３，１２３とを備える。電極対１１１，１１２，１２１，１２２は、柔軟性を有する材料、例えばエラストマーにより形成される。ここで、電極対１１１，・・・、誘電層１１３，１２３の厚みは、それぞれ、ほぼ均一となるように形成される。また、各静電型電極体１１０，１２０は、両側の表面には図示しない絶縁層により被覆している。
　中間体１３０は、エラストマーまたはエラストマーの発泡体により形成され、第一の静電型電極体１１０と第二の静電型電極体１２０との間に挟まれる。中間体１３０は、中央の厚みが厚くなるように、かつ、周縁に行くに従って薄くなるように形成される。従って、可動体２１ａの周縁の厚みは薄く、当該周縁部が矩形枠２１ｂ，２１ｃにより挟まれる。可動体２１ａの面中央は、両面それぞれに盛り上がっている。
　スピーカ２１の駆動回路は、交流電源１４１と、正極側回路１４２と、負極側回路１４３と、接地回路１４４とを備える。正極側回路１４２は、交流電源１４１の電圧が正極の時に、交流電源１４１から第一の静電型電極体１１０の外側電極１１１に電流が流れるように接続する回路である。負極側回路１４３は、交流電源１４１の電圧が負極の時に、第二の静電型電極体１２０の外側電極１２１から交流電源１４１に電流が流れるように接続する回路である。接地回路１４４は、交流電源１４１の接地端子に接続され、かつ、第一の静電型電極体１１０の内側電極１１２および第二の静電型電極体１２０の内側電極１２２に電気的に接続される。
　スピーカ２１の動作について、図５および図６を参照して説明する。図５に示すように、交流電源１４１の電圧が正極の時には、正極側回路１４２に電流が流れ、第一の静電型電極体１１０の電極１１１，１１２間に電位差が生じる。そうすると、第一の静電型電極体１１０の電極１１１，１１２間の離間距離が狭くなるような力が作用して、誘電層１１３が薄くなり、かつ、第一の静電型電極体１１０の電極１１１，１１２が伸びるように変形する。このとき、中間体１３０は、第一，第二の静電型電極体１１０，１２０の変形に追従する。
　一方、図６に示すように、交流電源１４１の電圧が負極の時には、負極側回路１４３に電流が流れ、第二の静電型電極体１２０の電極１２１，１２２間に電位差が生じる。そうすると、第二の静電型電極体１２０の電極１２１，１２２間の離間距離が狭くなるような力が作用して、誘電層１２３が薄くなり、かつ、第二の静電型電極体１２０の電極１２１，１２２が伸びるように変形する。
　反対に、図６に示すように、交流電源１４１の電圧が負極の時には、正極側回路１４２には電流が流れないため、第一の静電型電極体１１０の電極１１１，１１２間の電位差が小さくなる。そうすると、第一の静電型電極体１１０の電極１１１，１１２間の離間距離が元に戻るような力が作用して、薄く変形していた誘電層１１３が厚くなり、かつ、伸びていた第一の静電型電極体１１０の電極１１１，１１２が縮むように変形する。このとき、中間体１３０は、第一，第二の静電型電極体１１０，１２０の変形に追従する。
　図５の状態と図６の状態を繰り返すことにより、可動体２１ａが振動する。この振動によって、制御音が発生する。スピーカ２１を上記のように構成することで、平面状にすることができる。さらに、上記したように、可動体２１ａは、エラストマーまたは発泡体によって形成されているため、柔軟性を有する。従って、スピーカ２１を乗員の頭部近傍に設置したとしても、安全上何ら問題が生じることがない。
　（コントローラによる適応制御）
　次に、コントローラ２３，３３による適応制御について、図７を参照して説明する。第一のコントローラ２３は、各参照センサ１１～１４により検出された各参照信号r1～r4と、第一の誤差マイク２２により検出された誤差信号e1とに基づいて、適応制御を行う。本実施形態において、適応制御として、Filtered-X LMSアルゴリズムを適用する。
　つまり、第一のコントローラ２３は、それぞれの適応制御により出力値u1～u4を算出する。各適応制御においては、誤差信号e1を小さくするように、各出力値u1～u4を算出する。ここで、Filtered-X LMSアルゴリズムによる適応制御の場合には、予め各二次経路における伝達特性の同定値G1h～G4hを用いる。なお、図面においては、記号の上に付している「＾」は、ハットと称し、同定値を意味する。ただし、記載の都合上、文章中においては、「＾」を「ｈ」として記載する。
　さらに、第一のコントローラ２３は、全ての出力値u1～u4を加算した制御信号usum1を算出する。この制御信号usum1が、スピーカ２１を駆動するための制御信号となる。この制御信号usum1に基づいてスピーカ２１が駆動されることで、誤差信号e1のうち各参照信号r1～r4による影響分が小さくなる。
　第二のコントローラ３３は、各参照センサ１１～１４により検出された各参照信号r1～r4と、第二の誤差マイク３２により検出された誤差信号e2とに基づいて、Filtered-X LMSアルゴリズムの適応制御を行う。つまり、第二のコントローラ３３は、それぞれの適応制御により出力値u5～u8を算出する。ここで、Filtered-X LMSアルゴリズムによる適応制御の場合には、予め各二次経路における伝達特性の同定値G5h～G8hを用いる。
　さらに、第二のコントローラ３３は、全ての出力値u5～u8を加算した制御信号usum2を算出する。この制御信号usum2が、スピーカ３１を駆動するための制御信号となる。この制御信号usum2に基づいてスピーカ３１が駆動されることで、誤差信号e2のうち各参照信号r1～r4による影響分が小さくなる。つまり、各乗員が感じるロードノイズを消音することができる。
　ここで、第一のコントローラ２３は、第二の誤差マイク３２により検出された誤差信号e2は考慮されていない。さらに、第二のコントローラ３３は、第一の誤差マイク２２により検出された誤差信号e1は考慮されていない。つまり、各コントローラ２３，３３は、それぞれ独立して制御しており、クロストークを考慮していない。
　本実施形態の能動型消音装置によれば、スピーカ２１，３１および誤差マイク２２，３２を、同一部材としての各シート５１，５２のヘッドレスト５１ａ，５２ａの内部にそれぞれ設ける。つまり、スピーカ２１，３１および誤差マイク２２，３２は、消音対象位置である乗員の耳元から非常に近い位置にある。
　従って、同じ組のスピーカ２１，３１と誤差マイク２２，３２の距離を極めて短くできる。さらに、同じ組のスピーカ２１と誤差マイク２２との距離は、当該スピーカ２１と他の組の誤差マイク３２との距離に比べて、非常に短い。その逆も同様である。
　ここで、音圧は、距離の２乗に反比例して減衰する。そのため、スピーカ２１が発生する制御音は、同じ組の誤差マイク２２により十分な音圧として検知できる場合に、他の組の誤差マイク３２により検知できる程度の音圧を有さないようにできる。その逆も同様である。つまり、スピーカ２１，３１および誤差マイク２２，３２を上記のように配置することで、クロストークを考慮する必要がない。これは、クロストークを無視しているのではなく、各コントローラ２３，３３がクロストークを考慮して演算した場合でも、考慮しない場合でも、消音効果がほとんど変わらないことを意味する。
　従って、各コントローラ２３，３３が、クロストークを考慮しない制御、すなわち参照信号r1～r4と各誤差信号e1,e2に基づいてそれぞれ独立して適応制御を行ったとしても、十分に消音効果を発揮できる。
　ここで、スピーカ２１，３１をヘッドレスト５１ａ，５２ａに配置している。このような位置に配置できるのは、スピーカ２１，３１を平面状の静電型スピーカを採用し、かつ、スピーカ２１の可動体２１ａをエラストマーにより形成したことによる。つまり、平面状のスピーカ２１，３１であるため、上記部位に設置ができるようになった。さらに、スピーカ２１，３１の可動体をエラストマー、すなわち柔軟素材により形成することにより、乗員の頭部に設置したとしても、安全上何ら問題が生じることがない。さらに、乗員がヘッドフォンなどを用いるわけではないので、実現可能となる。
　また、各コントローラ２３，３３は、対応するスピーカ２１，３１および誤差マイク２２，３２と別体に形成され、対応するシート５１，５２の座面５１ｂ，５２ｂの下部に配置される。コントローラ２３，３３を乗員の頭部近傍に配置することを避けることで、乗員に対する安全性および設置の自由度を高めることができる。なお、コントローラ２３，３３の小型化を図ることができれば、コントローラ２３，３３を乗員の頭部近傍に配置したとしても問題ない。
　＜第二実施形態＞
　第二実施形態の能動型消音装置について、図８を参照して説明する。本実施形態においては、上記実施形態に対して、スピーカ２１，３１の設置位置が異なる。
　図８に示すように、第一のシステムユニット２０を構成するスピーカ２１は、対応するシート５１のシートバック５１ｃの内部に配置される。特に、スピーカ２１および誤差マイク２２は、シートバック５１ｃのうちヘッドレスト５１ａ側に配置される。また、誤差マイク２２は、第一実施形態と同様に、ヘッドレスト５１ａの内部に配置される。
　さらに、スピーカ２１は、対応するシート５１のシートバック５１ｃの内部において、スピーカ２１の面をシート５１に着座する乗員の頭部に対向するように配置される。これにより、確実に乗員の頭部に対して制御音を発生することができる。従って、乗員の耳元における高い騒音低減効果を発揮できる。
　また、図示しないが、第二のシステムユニット３０を構成するスピーカ３１は、対応するシート５２のシートバック５２ｃ（図１に示す）の内部に配置される。詳細は、第一のシステムユニット２０と同様である。本実施形態によれば、第一実施形態とほぼ同様の効果を奏する。なお、誤差マイク２２、３２をそれぞれ対応するシート５１、５２のシートバック５１ｃ、５２ｃの内部に配置してもよい。
　＜第三実施形態＞
　第三実施形態の能動型消音装置について、図９を参照して説明する。本実施形態においては、上記実施形態に対して、スピーカ２１，３１の設置位置が異なる。
　図９に示すように、第一のシステムユニット２０を構成するスピーカ２１は、車両の天板７０のうち、対応するシート５１の上方に位置する部位に配置される。さらに、スピーカ２１は、スピーカ２１の面をシート５１に着座する乗員の頭部に対向するように配置される。また、誤差マイク２２は、第一実施形態と同様に、ヘッドレスト５１ａの内部に配置される。これにより、確実に乗員の頭部に対して制御音を発生することができる。従って、乗員の耳元における高い騒音低減効果を発揮できる。ここで、スピーカ２１は、対応するシート５１に着座する乗員の耳元からの距離Ｌを３０ｃｍ以内に設ける。
　また、第二のシステムユニット３０を構成するスピーカ３１は、上記同様に、車両の天板７０のうち、対応するシート５２（図１に示す）の上方に配置される。詳細は、第一のシステムユニット２０と同様である。本実施形態によれば、第一実施形態とほぼ同様の効果を奏する。なお、誤差マイク２２、３２を、それぞれ車両の天板７０のうち、対応するシート５1、５２の上方に配置に配置してもよい。
　＜第四実施形態＞
　第四実施形態の能動型消音装置について、図１０を参照して説明する。本実施形態においては、第一実施形態に対して、コントローラ２３，３３の適用制御が異なる。本実施形態において、コントローラ２３，３３は、Filtered-X LMSアルゴリズムではなく、直接法適応アルゴリズム（Direct Adaptive Algorithm, DAA)を適用する。例えば、直接法LMSアルゴリズムを適用する。
　図１０に示すように、第一のコントローラ２３は、各参照信号r1～r4と、第一の誤差信号e1と、それぞれの適応フィルタの出力値u1～u4とに基づいて、適応制御を行う。また、第二のコントローラ３３は、各参照信号r1～r4と、第二の誤差信号e2と、それぞれの適応フィルタの出力値u5～u8とに基づいて、適応制御を行う。直接法を適用することで、二次経路Gの同定が不要となる。本実施形態によれば、第一実施形態とほぼ同様の効果を奏する。
　上記実施形態にて説明したFiltered-X LMSアルゴリズム、直接法LMSアルゴリズムの他の適応制御として、RLSアルゴリズム、FDAアルゴリズム、直接法RLSアルゴリズム、直接法FDAアルゴリズムを適用することもできる。
１１～１４：参照センサ、　４１～４４：ナックル、　２１，３１：スピーカ、　２１ａ：可動体、　２２，３２：誤差マイク、　２３，３３：コントローラ、　５１～５４：シート、　５１ａ，５２ａ：ヘッドレスト、　５１ｃ，５２ｃ：シートバック、　７０：天板、　１１０：第一の静電型電極体、　１２０：第二の静電型電極体、　１１１，１１２，１２１，１２２：電極対、　１１３，１２３：誘電層、　１３０：中間体、　ｒ１，ｒ２，ｒ３，ｒ４：参照信号、　ｅ１，ｅ２：誤差信号

Claims (12)

  1. 　車両の室内において、各シートに着座する各乗員が感じる騒音を独立して能動的に低減する能動型消音装置であって、
    　参照信号を検出する参照信号検出器と、
    　各前記シートに対応付けられた複数組の制御音発生用のスピーカ、誤差マイク、および、コントローラと、
    　を備え、
    　各前記スピーカは、平面状の静電型スピーカであり、前記スピーカの可動体はエラストマーにより形成され、
    　各組の前記スピーカおよび前記誤差マイクは、対応する前記シートのヘッドレスト、シートバックのうちの前記ヘッドレスト側、または、前記車両の天板のうち前記シートの上方に位置する部位のいずれかにそれぞれ設けられ、
    　各前記コントローラは、前記参照信号検出器により検出される前記参照信号と各前記コントローラに対応する前記誤差マイクにより検出される誤差信号とに基づいて、前記誤差信号が小さくなるようにそれぞれ独立して適応制御を行い、各前記コントローラに対応する前記スピーカを制御する、能動型消音装置。
  2. 　前記参照信号検出器は、前記車両の室内に発生するロードノイズの発生源における振動または騒音を前記参照信号として検出し、
    　前記能動型消音装置は、前記車両の室内に発生するロードノイズを低減する、請求項１の能動型消音装置。
  3. 　前記参照信号検出器は、前記車両のナックルに配置され、前記ナックルの振動または前記ナックルにおける騒音を前記参照信号として検出する、請求項２の能動型消音装置。
  4. 　各組の前記スピーカは、対応する前記シートの前記ヘッドレストの内部に配置される、請求項１～３の何れか一項の能動型消音装置。
  5. 　各前記スピーカは、対応する前記シートの前記ヘッドレストの内部において、前記スピーカの面を前記シートに着座する乗員の頭部に対向するように配置される、請求項４の能動型消音装置。
  6. 　各前記スピーカは、対応する前記シートに着座する乗員の耳元から８ｃｍ以内に設ける、請求項４または５の能動型消音装置。
  7. 　各前記誤差マイクは、対応する前記シートの前記ヘッドレストの内部に配置される、請求項４～６の何れか一項の能動型消音装置。
  8. 　各組の前記スピーカは、前記車両の天板のうち対応する前記シートの上方に位置する部位に配置される、請求項１～３の何れか一項の能動型消音装置。
  9. 　各前記スピーカは、前記車両の天板において、前記スピーカの面を前記シートに着座する乗員の頭部に対向するように配置される、請求項８の能動型消音装置。
  10. 　各前記スピーカは、対応する前記シートに着座する乗員の耳元から３０ｃｍ以内に設ける、請求項８または９の能動型消音装置。
  11. 　各前記コントローラは、対応する前記スピーカおよび前記誤差マイクと別体に形成され、対応する前記シートの前記ヘッドレスト、前記シートバックのうちの前記ヘッドレスト側、および、前記車両の天板のうち前記シートの上方に位置する部位以外の部位にそれぞれ設けられる、請求項１～１０の何れか一項の能動型消音装置。
  12. 　前記スピーカの可動体は、対向する電極対の間にエラストマーにより形成された誘電層を備える第一，第二の静電型電極体と、前記第一の静電型電極体と前記第二の静電型電極体との間にエラストマーまたはエラストマーの発泡体により形成される中間体と、を備える、請求項１～１１の何れか一項の能動型消音装置。
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