JPH0633979A

JPH0633979A - 車両の振動低減装置

Info

Publication number: JPH0633979A
Application number: JP18358392A
Authority: JP
Inventors: Shin Takehara; 伸竹原; Naoki Ikeda; 直樹池田; Hiroshi Seni; 浩史仙井; Norihiko Nakao; 憲彦中尾; Chiaki Mitsufuji; 千明三藤; Yutaka Tsukahara; 裕塚原; Shingo Harada; 真悟原田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-07-10
Filing date: 1992-07-10
Publication date: 1994-02-08

Abstract

(57)【要約】【目的】車両振動とは逆位相で同振幅の振動を車両の
特定の振動要素に与えて車両振動を低減する際、外乱と
しての路面振動やドア等の開閉振動の影響を無視して制
御の乱れを防止し、本来の振動低減動作を正確に行わせ
る。【構成】エンジン振動以外の車両振動を加速度センサ
１２やスイッチ２６〜２８で検出して、この振動が所定
値よりも大きいときに、制御における収束係数αを小さ
くする。このことで、エンジン振動以外の車両振動が外
乱として大きく発生しても、その影響を無視するように
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の振動低減装置に
関し、特に、車両の特定の振動要素を別途備えたアクチ
ュエータにより車両振動とは逆位相で同振幅に加振して
車両振動を低減するようにしたものの改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両の振動低減装置
として、例えば特開平１−５０１３４４号公報に開示さ
れるように、車体に取り付けられて該車体を加振する加
振機を備え、車両振動の位相に対して逆位相の振動を車
両に付与するように加振機を制御するとともに、車両振
動の振幅が大きい場合には、加振機に出力する加振信号
のゲインを大に設定し、加振機により付加する振動の振
幅を車両振動と略同振幅として車両振動を有効に低減す
るようにしたものが知られている。

【０００３】そして、特に、上記公報には、エンジンで
発生する振動に対応したリファレンス信号に基づいて車
両振動とは逆位相かつ同振幅で車両を加振するような駆
動信号を生成しておき、振動センサによって車体振動を
検知して、この振動を小さくするように上記駆動信号を
フィードバック補正するようにしたいわゆる最適化手法
による振動低減装置が示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の振動
は、上記車載エンジンから発せられる振動以外に例えば
路面からの振動やドア等の開閉に伴う振動等、各種のも
のがあり、これらの振動が外乱として上記振動低減装置
の振動センサで検出されると、その影響を少なからず受
ける。そして、外乱の大きさがエンジン振動に対し小さ
い場合には、さほど影響はなく、そのまま制御を続けて
も良好に振動を低減することができる。しかし、外乱が
大きいときには、その影響も大きく、制御の乱れを招く
こととなり、振動低減を正確に行えないという問題があ
る。

【０００５】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、車載エンジンからの振動以外の振動
が外乱として入力されても、その影響を受けないように
し、正確な振動低減の制御を確保できるようにすること
にある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、請求項１の発明では、エンジン振動以外の車両振動
を検出し、この振動の大きさが所定以上のときには、ア
クチェータを駆動制御するための駆動信号を生成する収
束係数を小さく補正するようにした。

【０００７】具体的には、この発明では、図１に示すよ
うに、車両における車体、エンジンや車室内の空気等の
特定の振動要素を加振するアクチュエータ３と、車両の
振動を検出する第１振動検出手段１１と、車載エンジン
２で発生する振動に基づくリファレンス信号を受け、該
リファレンス信号に基づいて車両振動とは逆位相かつ同
振幅で車両を加振する駆動信号を生成する制御手段２２
とを備え、該制御手段２２は、上記第１振動検出手段１
１から出力される振動信号を小さくするように収束係数
を設定して、該収束係数に基づいて上記駆動信号をフィ
ードバック補正する収束係数設定手段３２を有してお
り、この収束係数設定手段３２によってフィードバック
補正された駆動信号を上記アクチュエータ３に出力して
アクチュエータ３の加振により車両の振動を低減するよ
うにした車両の振動低減装置が前提である。

【０００８】そして、上記エンジン２から発せられる振
動以外の車両振動を検出する第２振動検出手段１２と、
この第２振動検出手段１２の出力信号を受け、第２振動
検出手段１２で検出された振動が所定値よりも大きいと
きに上記収束係数設定手段３２による収束係数を小さく
するように補正する補正手段３６とを設けた構成として
いる。

【０００９】請求項２記載の発明では、上記第２振動検
出手段１２は、車両の路面からの振動を受ける部分に設
置されていて、路面からの車両振動を検出するものとす
る。

【００１０】請求項３の発明では、第２振動検出手段１
２は、車両のドアやトランクリッド等の開閉部材が開閉
されたことを検出するものとする。

【００１１】

【作用】以上の構成により、請求項１の発明では、エン
ジン２で発生する振動に基づくリファレンス信号と、車
両の振動を検出する第１振動検出手段１１の振動信号と
を制御手段２２が受け、該制御手段２２は、上記リファ
レンス信号に基づいて車両振動とは逆位相かつ同振幅で
車両の特定の振動要素を加振する駆動信号を生成する。
また、上記第１振動検出手段１１から出力される振動信
号を小さくするように収束係数設定手段３２による収束
係数が設定され、この設定された収束係数に基づき上記
駆動信号がフィードバック補正され、この補正された駆
動信号がアクチュエータ３に出力されて該アクチュエー
タ３が駆動制御される。

【００１２】そして、この場合、上記エンジン２から発
せられる振動以外の車両振動が外乱として第２振動検出
手段１２により検出され、この第２振動検出手段１２の
出力信号を受けた補正手段３６により、第２振動検出手
段１２で検出された振動が所定値よりも大きいときに上
記収束係数設定手段３２による収束係数が小さく補正さ
れる。この収束係数の補正により制御数値の更新が小さ
い幅で行われて、振動低減の制御が実質的に行われず、
このことで外乱の大きさが大きくても、その影響を無視
して制御の乱れを防止でき、振動低減の制御を正確に行
うことができる。

【００１３】請求項２の発明では、第２振動検出手段１
２が車両の路面からの車両振動を検出するものであるの
で、外乱としての路面振動の影響を確実に無視すること
ができる。

【００１４】また、請求項３の発明では、第２振動検出
手段１２は車両の開閉部材が開閉されたことを検出する
ものであるので、ドアやトランクリッド等の開閉部材が
閉じられたときに生じる大きな車両振動が外乱として発
生しても、その振動の影響を無視することができる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図２以下の図面に基
づいて説明する。

【００１６】（実施例１）図２において、１は車両の車
体で、その前部にはエンジンルーム１ａが、また前後中
央部には車室１ｂが、さらに後部にはトランクルーム１
ｃがそれぞれ設けられている。２は上記車体１前部のエ
ンジンルーム１ａ内に配置されたエンジンであって、該
エンジン２はその下部を弾性支持するマウント３及び支
持ブラケット４を介して車体１に弾性支持されている。
図２中、９は車室１ｂ内に位置するステアリングホイー
ル、１０F は前席、１０R は後席である。

【００１７】上記マウント３は、振動源としてのエンジ
ン２（車両における特定の振動要素）を加振するアクチ
ュエータとしての機能を有する。すなわち、図３に拡大
詳示するように、同マウント３は、エンジン２の下端部
に挿入されて固定される挿入ボルト３ａが上端部に形成
されたケーシング３ｂと、該ケーシング３ｂの下端部内
周に外周端が固定された中空錐形状の支持ゴム３ｃと、
該支持ゴム３ｃの内周端が固定された支持部３ｄとを有
する基本構成であり、支持部３ｄ下端には車体１に挿入
されて締結固定される挿入ボルト３ｅが設けられてい
る。

【００１８】上記ケーシング３ｂ内上部には主液室３ｆ
が形成され、支持ゴム３ｃの下方にはダイアフラム３ｇ
にて区画した副液室３ｈが形成されている。上記主液室
３ｆと副液室３ｇとの間には、支持ゴム３ｃの側方に形
成した小径のオリフィス３ｉが設けられており、主液室
３ｆと副液室３ｈとの間で流体をオリフィス３ｉを介し
て相互に流通させる。さらに、ケーシング３ｂ内には、
主液室３ｆの上壁面を形成する加振板３ｊがラバー３ｋ
を介してケーシング３ｂ内周面を上下に摺動可能に配置
され、該加振板３ｊの上方には、加振板３ｊを上下に摺
動させる永久磁石３ｍ及び電磁コイル３ｎが配置されて
おり、この電磁コイル３ｎへの信号入力により永久磁石
３ｍとの間の電磁力で加振板３ｊを上下に振動させて主
液室３ｆの容積を増減させることにより、主液室３ｆと
副液室３ｇとの間で流体をオリフィス３ｉを通じて流通
させることを繰り返して支持ゴム３ｃを上下に振動さ
せ、その結果、加振力を発生させる構成とされている。

【００１９】また、図２に示すように、車両１の前輪近
傍の位置には、車体１の上下加速度により車両の振動を
検出する第１振動検出手段としての第１加速度センサ１
１が配設されている。また、車体１において左右の後輪
を支持するサスペンション５，５の各々が取り付けられ
る部分、つまり車両の路面からの振動を受ける部分に
は、該部分の車体１の上下加速度により、上記エンジン
２から発せられる振動以外の車両の振動としての路面振
動を検出する第２振動検出手段としての第２加速度セン
サ１２が配設されている。これら加速度センサ１１，１
２の検出信号はそれぞれコントローラ１３に入力されて
おり、コントローラ１３により、基本的に、上記第１加
速度センサ１１で検出される上下加速度信号に基づき上
記エンジンマウント３を加振制御してエンジン２に上下
方向の加振力を与え、車両の振動を低減するように構成
されている。

【００２０】上記コントローラ１３の構成を図４に示
す。同図において、１４はエンジン２での混合気の点火
信号に基づいてエンジン回転の周期を測定するエンジン
回転周期測定回路、１５は該周期測定回路１４にて測定
されたエンジン回転の周期に基づいてエンジン２の振動
に関連するリファレンス信号ｒを発生するリファレンス
信号発生器である。また、１６は上記第１加速度センサ
１１からの振動信号としての加速度信号を設定ゲインで
増幅する増幅器、１７は該増幅器１６で増幅された加速
度信号の低周波成分を濾波するローパスフィルタ、１８
は該ローパスフィルタ１７で濾波されたアナログ値の加
速度信号をデジタル値の信号ｇ1 に変換するＡ／Ｄ変換
器である。さらに、１９は上記第２加速度センサ１２か
らの振動信号としての加速度信号を設定ゲインで増幅す
る増幅器、２０は該増幅器１９で増幅された加速度信号
の低周波成分を濾波するローパスフィルタ、２１は該ロ
ーパスフィルタ２０で濾波されたアナログ値の加速度信
号をデジタル値の信号ｇ2 に変換するＡ／Ｄ変換器であ
る。２２は上記Ａ／Ｄ変換器１８，２１からの加速度信
号ｇ1 ，ｇ2 を入力し、該加速度信号ｇ1 ，ｇ2 に基づ
いて上記エンジンマウント３を加振制御する駆動信号と
しての加振信号ａを生成する加振信号生成器である。ま
た、２３は上記加振信号生成器２２にて生成される加振
信号ａをデジタル値からアナログ値に変換するＤ／Ａ変
換器、２４は該Ｄ／Ａ変換器２３からの加振信号の低周
波成分を濾波するローパスフィルタ、２５は該ローパス
フィルタ２４で濾波された加振信号を設定ゲインで増幅
する増幅器であって、該増幅器２５で増幅された加振信
号は上記エンジンマウント３（電磁コイル３ｎ）に出力
される。

【００２１】上記加振信号生成器２２は、その加振信号
の生成のアルゴリズムとして、最小二乗法（Least Mean
Square Method（＝ＬＭＳ））の適応アルゴリズムが用
いられる。この最小二乗法の適応アルゴリズムを用いた
加振信号生成器２２の内部構成を図５に示す。同図にお
いて、３１はデジタルフィルタで、このデジタルフィル
タ３１は、加振信号生成器２２から加振信号ａを出力し
た後に該加振信号ａによりマウント３が加振制御されて
車両振動に変化があり、この車両振動の変化が第１加速
度センサ１１で検出されてその加速度信号ｇ1 が加振信
号生成器２２に入力されるまでの伝達関数Ｈをモデル化
したものである。３２は第１加速度センサ１１からの加
速度信号ｇ1 に応じてフィルタ係数を書き換えるための
収束係数αを算出する収束係数算出回路、３３は上記リ
ファレンス信号ｒに伝達関数Ｈ及び収束係数αを乗算す
る乗算器、３４は適応フィルタで、上記乗算器３３の出
力毎にその出力値に基づいてフィルタ係数を逐次更新
し、その更新後のフィルタ係数に基づいてリファレンス
信号ｒとは逆位相で同振幅の加振信号ａを出力する。こ
の実施例では、加振信号生成器２２により、第１加速度
センサ１１からの加速度信号ｇ1 を受け、該加速度信号
ｇ1 及び収束係数αに基づいて適応フィルタ２３のフィ
ルタ係数を更新して加振信号ａを適宜調整し、該加振信
号ａでエンジンマウント３を駆動制御して、その車両に
付加する振動の位相及び振幅をエンジン２の振動と逆位
相で同振幅として車両の振動を低減するようにした制御
手段が構成されている。

【００２２】そして、本発明の特徴として、３５は上記
第２加速度センサ１２から出力されてＡ／Ｄ変換器２１
でデジタル変換された加速度信号ｇ2 が入力される調整
部で、この調整部３５の信号は上記収束係数算出回路３
２に入力されており、第２加速度センサ１２からの加速
度信号ｇ2 に基づいて調整部３５が収束係数算出回路３
２の収束係数αを変更するようになっている。つまり、
本実施例では上記収束係数算出回路３２が本発明でいう
収束係数設定手段とされている。

【００２３】次に、上記コントローラ１３における収束
係数算出回路３２の収束係数αを変更する手順について
図６のフローチャートに基づいて説明する。まず、スタ
ート後のステップＳ1 において、第２加速度センサ１２
から出力される加速度信号ｇ2 を読み込み、次のステッ
プＳ2 でその加速度信号ｇ2 が上限閾値としての振動検
出値ｇp よりも大きいかどうか判定する。この判定がｇ
2 ≦ｇp のＮＯのときには、ステップＳ3 において今度
は加速度信号ｇ2 が下限閾値としての振動検出値−ｇp
よりも小さいかどうか判定する。上記ステップＳ1 の判
定がｇ2 ＞ｇpのＹＥＳのとき、及びステップＳ2 の判
定がｇ2 ＜−ｇp のＹＥＳのときにはいずれもステップ
Ｓ4 に進み、収束係数αを初期値α0 よりも小さい所定
の変更値α1 に変更した後、ステップＳ5 でカウンタｉ
を任意の時間ｔに設定する。

【００２４】上記ステップＳ3 でｇ2 ≧−ｇp のＮＯと
判定されると、ステップＳ6 に進んで上記カウンタｉが
ｉ＞０かどうかを判定する。この判定がｉ＞０のＹＥＳ
のとき、つまり未だ時間ｔが経過していないときにはス
テップＳ7 に進み、収束係数αを上記変更値α1 に変更
した後、ステップＳ8 においてカウンタｉから「１」を
引いて新たなカウンタｉ＝ｉ−１を設定する。

【００２５】また、上記ステップＳ6 の判定がｉ＝０の
ＮＯのときには、ステップＳ9 に進み、収束係数αを初
期値α0 に設定する。

【００２６】この実施例では、上記ステップＳ2 〜Ｓ9
により、上記第２加速度センサ１２の出力信号ｇ2 を受
け、第２加速度センサ１２で検出された加速度信号ｇ2
（路面からの振動）が所定値｜ｇp ｜よりも大きいとき
に、その時点から加速度信号ｇ2 が所定値｜ｇp ｜以下
に戻った後、一定時間ｔが経過するまでの間、上記収束
係数算出回路３２による収束係数αをそれよりも小さい
変更値α1 に補正するようにした補正手段３６が構成さ
れている。

【００２７】したがって、この実施例では、エンジン２
から発せられる振動以外の車両振動として路面からの振
動が車体１の上下加速度として第２加速度センサ１２に
より検出され、図７に示す如く、この加速度センサ１２
で検出された加速度ｇ2 が所定値｜ｇp ｜以下のときに
は、収束係数算出回路３２による収束係数αは初期値α
0 に設定されるが、検出された加速度ｇ2 が所定値｜ｇ
p ｜よりも大きいときには、収束係数αが上記初期値α
0 よりも小さい変更値α1 に補正される。その後、加速
度ｇ2 が所定値｜ｇp ｜以下に戻った時点から一定時間
ｔが経過すると、収束係数αが元の初期値α0 に戻され
る。こうした収束係数αの初期値α0 よりも小さい変更
値α1 への補正により制御数値の更新が小さい幅で行わ
れ、振動低減の制御が実質的に行われないこととなり、
その結果、路面振動としての外乱の大きさが大きくて
も、その影響を無視して制御の乱れを防止でき、振動低
減の制御を正確に行うことができる。

【００２８】尚、上記第２加速度センサ１２は車体１に
おける後輪用サスペンション５，５の取付部分に設置し
ているが、図８に示すように、同サスペンション５，５
の車輪側部分（いわゆるばね下部分）に設置してもよ
い。こうすることで、車体１側に設ける場合に比べ、路
面振動を素早く正確に検出でき、応答性を高めることが
できる利点がある。

【００２９】（実施例２）図９〜図１３は本発明の実施
例２を示し（尚、図２〜図７と同じ部分については同じ
符号を付してその詳細な説明は省略する）、上記実施例
１では路面からの車両振動の影響を無視するようにして
いるのに対し、車両のドアやトランクリッド等の開閉部
材の開閉に伴う振動の影響を排除するようにしたもので
ある。

【００３０】すなわち、この実施例では、図９に示すよ
うに、車両の左右のフロントドア６，６の各々が開閉さ
れたことを検出するフロントドアスイッチ２６，２６
と、左右のリヤドア７，７の各々が開閉されたことを検
出するリヤドアスイッチ２７，２７と、トランクルーム
１ｃを開閉するトランクリッド８が開閉されたことを検
出するトランクリッドスイッチ２８とが設けられてお
り、これらスイッチ２６〜２８の各々は第２振動検出手
段を構成するもので、その出力信号はコントローラ１３
に入力されている。

【００３１】図１０に示す如く、上記各スイッチ２６〜
２８はインタフェース２９を介して加振信号生成器２２
に入力されており、上記インタフェース２９はドア６，
７又はトランクリッド８が閉じられたときに開閉信号と
してｄ＝０の信号を、また開かれたときにｄ＝１の信号
をそれぞれ出力する。

【００３２】加振信号生成器２２の内部構成は図１１に
示すとおりであり、上記実施例１と同様に、収束係数算
出回路３２の収束係数αを変更する調整部３５が設けら
れ、この調整部３５に上記インタフェース２９からの出
力信号が入力されており、ドアスイッチ２６，２７及び
トランクリッドスイッチ２８からの開閉信号に基づいて
調整部３５が収束係数算出回路３２の収束係数αを変更
するようになっている。

【００３３】上記収束係数算出回路３２の収束係数αを
変更する手順について図１２のフローチャートに基づい
て説明するに、まず、スタート後のステップＳ11におい
て、ドア６，７及びトランクリッド８の開閉信号ｄを入
力し、次のステップＳ12で該開閉信号ｄがｄ＝１かどう
か、つまりドア６，７又はトランクリッド８が開いてい
るかどうかを判定する。ドア６，７等が開いていて判定
がｄ＝１のＹＥＳのときには、ステップＳ13に進み、収
束係数算出回路３２の収束係数αを初期値α0よりも小
さい変更値α1 に変更し、ステップＳ14でカウンタｉを
任意の時間ｔに設定する。

【００３４】上記ステップＳ12でｄ＝０のＮＯと判定さ
れると、ステップＳ15に進んで上記カウンタｉがｉ＞０
かどうかを判定する。この判定がｉ＞０のＹＥＳのとき
（時間ｔが経過していないとき）にはステップＳ16に進
み、収束係数αを上記変更値α1 に変更した後、ステッ
プＳ17においてカウンタｉから「１」を引いて新たなカ
ウンタｉ＝ｉ−１を設定する。

【００３５】また、上記ステップＳ15の判定がｉ＝０の
ＮＯのときには、ステップＳ18に進み、収束係数αを初
期値α0 に設定する。

【００３６】この実施例では、ステップＳ12〜Ｓ18によ
り、ドアスイッチ２６，２７及びトランクリッドスイッ
チ２８の出力信号を受けて収束係数αを小さくするよう
に補正する補正手段３６が構成されており、この補正手
段３６により、ドア６，７又はトランクリッド８の開閉
されたことがスイッチ２６〜２８で検出されたときに
は、その開閉動作で所定レベル以上の振動が生じたと見
做し、ドア６，７等が開いたときから閉じ時点後に一定
時間ｔが経過するまでの間、収束係数算出回路３２によ
る収束係数αを初期値α0 よりも小さい変更値α1 に補
正するようにしている。

【００３７】したがって、この実施例の場合、図１３に
示す如く、スイッチ２６〜２８の出力信号を基にドア
６，７又はトランクリッド８の開閉が検出され、ドア
６，７又はトランクリッド８が開かれた後に閉じられた
ときには、その開閉振動がエンジン２から発せられる振
動以外の外乱振動と見做されて、収束係数算出回路３２
による収束係数αが初期値α0 よりも小さい変更値α1
に補正される。そして、上記ドア６，７等が閉じられた
時点でカウンタｉのカウントが開始され、そのカウンタ
ｉのカウント終了までの一定時間ｔの間、上記収束係数
αの小さい変更値α1 への補正が継続され、一定時間ｔ
が経過した後は、収束係数αは元の初期値α0 に戻され
る。このような収束係数αの変更値α1 への補正により
制御数値の更新が小さい幅で行われて、振動低減の制御
が実質的に行われなくなる。その結果、ドア６，７等の
開閉に伴う振動の大きさが大きくても、その影響を無視
して制御の乱れを防止でき、本来の車両振動低減の制御
を正確に行うことができる。

【００３８】尚、上記実施例１，２においては、路面振
動の大きさが大きいとき、及びドア６，７等が開閉され
たときには、収束係数αの変更により振動低減の制御が
実質的に行われないが、路面振動が大きくなった現象及
びドア６，７等が開閉されたことは車両の乗員に十分に
認識されるので、乗員の不審感はさほどない。

【００３９】（実施例３）図１４は実施例３を示し、上
記実施例１，２では加振制御するアクチュエータをエン
ジンマウント３で、また振動検出手段を加速度センサ１
１でそれぞれ構成したのに代え、アクチュエータを車室
１ｂ内に配置されてその内部の空気に加振力を与えるス
ピーカで、また振動検出手段を車室１ｂ内のマイクロフ
ォンでそれぞれ構成したものである。

【００４０】すなわち、この実施例３においては、車室
１ｂ内という所定空間での振動を低減すべく、車室１ｂ
内の複数位置にＭ個のマイクロフォン４０-1，４０ -2
，…，４０-M（図２、図８及び図９に仮想線で示す前
席１０F のヘッドレスト部や後席１０R 側方等に配置さ
れる）と、Ｌ個のスピーカ４１-1，４１-2，…，４１-L
とがそれぞれ配置されている。さらに、上記各スピーカ
４１-1，４１-2，…と各マイクロフォン４０-1，４０ -
2 ，…との間の伝達特性Ｈ11〜ＨLMをモデル化した複数
個のデジタルフィルタ３１，３１，…と、上記スピーカ
４１-1，４１-2，…の数に等しいＬ個の適応フィルタ３
４，３４，…と、Ｌ個のＤ／Ａ変換器２３，２３，……
と、Ｌ個の出力側の増幅器２５，２５，…と、Ｍ個のＡ
／Ｄ変換器１８，１８，…と、Ｍ個の入力側の増幅器１
６，１６，…とが備えられている。その他の構成は図４
及び図５と同じであるので、同じ部分に同じ符号を付し
てその説明を省略する。

【００４１】尚、以上の各実施例の説明では、第１振動
検出手段として加速度センサ１１や複数個のマイクロフ
ォン４０-1〜４０-Mを使用したが、本発明は他のセンサ
で構成することもできる。また、第１加速度センサ１１
の配設位置としてはフロアパネル、ドアインナパネル、
ステアリングホイール、シフトノブ等、種々の振動発生
部に配設することが望ましい。

【００４２】また、上記実施例１，２の構成を共存させ
て、車両の路面からの振動及びドア等の開閉振動の双方
に応じて収束係数αを減少変更するように構成してもよ
い。

【００４３】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、アクチュエータにより車両の特定の振動要素を
加振して車両振動を低減するようにした振動低減装置に
おいて、エンジン振動以外の車両振動を検出し、この振
動が所定値よりも大きいときには、制御における収束係
数を小さくするようにしたことにより、エンジン振動以
外の車両振動が外乱として大きく発生しても、その影響
を無視して本来の振動低減のための制御の乱れを防止で
き、車両の振動低減を正確に行うことができる。

【００４４】請求項２の発明によれば、車両の路面から
の車両振動を外乱として検出するようにしたことによ
り、路面振動の影響を確実に無視して、振動低減の制御
が正確に行える。

【００４５】また、請求項３の発明によると、車両のド
アやトランクリッド等の開閉部材が開閉されたことを外
乱として検出するようにしたことにより、これら開閉部
材の開閉時に生じる車両振動の影響を無視して、振動低
減の制御を正確に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示すブロック図である。

【図２】実施例１における車両の全体概略構成を示す図
である。

【図３】加振制御用アクチュエータを兼用するエンジン
マウントの具体的構成を示す拡大断面図である。

【図４】加振制御システムの構成を示すブロック図であ
る。

【図５】ＬＭＳの適応アルゴリズムを用いた加振信号生
成器の構成を示す図である。

【図６】収束係数の変更動作を示すフローチャート図で
ある。

【図７】外乱振動に応じた収束係数の変化を示す特性図
である。

【図８】第２加速度センサの設置位置の変形例を示す図
２相当図である。

【図９】実施例２を示す図２相当図である。

【図１０】実施例２を示す図４相当図である。

【図１１】実施例２を示す図５相当図である。

【図１２】実施例２における収束係数の変更動作を示す
フローチャート図である。

【図１３】外乱振動に応じた収束係数の変化を示す特性
図である。

【図１４】加振制御用アクチュエータを複数個のスピー
カで構成した実施例３のＬＭＳの適応アルゴリズムのブ
ロック構成図である。

【符号の説明】

１車体２エンジン３エンジンマウント（アクチュエータ）１１第１加速度センサ（第１振動検出手段）１２第２加速度センサ（第２振動検出手段）１３コントローラ２２加振信号生成器（制御手段）２６，２７ドアスイッチ（第２振動検出手段）２８トランクリッドスイッチ（第２振動検出手段）３１デジタルフィルタ３２収束係数算出回路（収束係数設定手段）３４適応フィルタ３６補正手段４０マイクロフォン（第１振動検出手段）４１スピーカ（アクチュエータ）Ｈ伝達関数 α，α0 ，α1 収束係数

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Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の特定の振動要素を加振するアクチ
ュエータと、車両の振動を検出する第１振動検出手段
と、車載エンジンで発生する振動に基づくリファレンス
信号を受け、該リファレンス信号に基づいて車両振動と
は逆位相かつ同振幅で車両を加振する駆動信号を生成す
る制御手段とを備え、上記制御手段には、上記第１振動検出手段から出力され
る振動信号を小さくするように収束係数を設定して、該
収束係数に基づいて上記駆動信号をフィードバック補正
する収束係数設定手段が設けられており、上記収束係数設定手段によってフィードバック補正され
た駆動信号を上記アクチュエータに出力してアクチュエ
ータの加振により車両の振動を低減するようにした車両
の振動低減装置において、上記エンジンから発せられる振動以外の車両振動を検出
する第２振動検出手段と、上記第２振動検出手段の出力信号を受け、第２振動検出
手段で検出された振動が所定値よりも大きいときに上記
収束係数設定手段による収束係数を小さくするように補
正する補正手段とを設けたことを特徴とする車両の振動
低減装置。
【請求項２】請求項１記載の車両の振動低減装置にお
いて、第２振動検出手段は、車両の路面からの振動を受ける部
分に設置されていて、路面からの車両振動を検出するも
のであることを特徴とする車両の振動低減装置。
【請求項３】請求項１記載の車両の振動低減装置にお
いて、第２振動検出手段は、車両の開閉部材が開閉されたこと
を検出するものであることを特徴とする車両の振動低減
装置。