JPH06109066A - 車両用振動低減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両振動とは逆位相で同振幅の振動を発生さ
せて車両振動を低減する際、車両振動が複数あるとき、
これらの振動を演算量を増やすことなく効果的に低減す
る。 【構成】 車両振動を基に生成した制御信号をスピーカ
１１に出力して振動を発生させ元の車両振動を低減する
場合において、複数の車両振動の各々に対応する制御信
号を生成するための演算を各振動について所定期間毎に
順に繰り返し演算するようにする。また、複数の振動源
に対する制御信号の各々の演算期間を車両の走行状態に
応じて変更することで、振動レベルが大きい振動につい
ては長い期間に亘り重点的に低減し、振動低減効果のよ
り一層の向上を図る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用振動低減装置に
関し、特に、車両の特定の振動要素を別途備えたアクチ
ュエータにより車両振動とは逆位相で同振幅に加振して
車両振動を低減するようにしたものの改良に関する。
尚、この発明では、振動とは車体の純然たる振動のみな
らず騒音をも含むものとする。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種能動型の車両用振動低
減装置として、例えば特表平１−５０１３４４号公報に
開示されるように、車載エンジンで発生する振動に対応
したリファレンス信号を発生させるリファレンス信号発
生器と、このリファレンス発生器で発生したリファレン
ス信号に対し逆位相でかつ同振幅の加振信号を生成する
適応型フィルタと、この適応型フィルタで生成された加
振信号を受けて車体を加振するスピーカ等の振動発生手
段と、車体や車室内空気の振動を検出するマイクロフォ
ン等の振動検出手段と、この振動検出手段により検出さ
れる振動が低減されるよう上記適応型フィルタのフィル
タ係数を逐次更新するＬＭＳ（Least MeanSquare Metho
d（＝最小二乗法））アルゴリズム演算手段とを備えた
ものが知られている。

【０００３】すなわち、上記リファレンス信号発生器に
おいて、エンジン振動に対応するイグニッションパルス
信号を検出し、このイグニッションパルス信号からデジ
タル信号としてのリファレンス信号を発生させる。この
リファレンス信号は適応型フィルタに入力され、この適
応型フィルタにおいてリファレンス信号のゲインや位相
等が調整されて、振動検出手段の配置位置でエンジン振
動と振動発生手段で発生した振動とが互いに打ち消しあ
うような加振信号が生成され、この加振信号は振動発生
手段に出力されて該振動発生手段から上記振動が出力さ
れる。

【０００４】また、上記リファレンス信号はＬＭＳアル
ゴリズム演算手段にも入力され、この演算手段におい
て、振動検出手段から出力される信号のレベルが低くな
るように上記適応型フィルタのフィルタ係数を逐次更新
して最適化するようになっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の振動
は、上記車載エンジンから発せられる振動以外に例えば
路面からの振動や排気管から出る排気振動等、各種のも
のがあり、車両全体の振動を低減する狙いからみれば、
これらの振動をエンジン振動と併せて低減することが要
求される。

【０００６】しかし、これら複数の振動を上記したＬＭ
Ｓアルゴリズム演算等による最適化手法により低減しよ
うとすると、その各振動について適応型フィルタのフィ
ルタ係数の更新等の演算を同時に行うこととなり、演算
量が大幅に増加して制御系の負担が増大するという問題
がある。

【０００７】本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、制御系の構成を改良
することにより、エンジン振動やそれ以外の各種振動を
含む複数の車両振動を、信号処理の演算量をさほど増や
すことなく効果的に低減するようにすることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、請求項１の発明では、複数の車両振動の各々の低減
のための信号処理を所定期間毎に順番に繰り返して行う
ようにした。

【０００９】具体的には、この発明では、図１に示すよ
うに、車両における複数の振動源の各々の振動情報を検
出する複数の第１振動検出手段１３，１８と、車室内の
所定位置での振動を検出する第２振動検出手段１０と、
これら第１及び第２振動検出手段１３，１８，１０の出
力信号を受け、第２振動検出手段１０により検出される
振動を低減させるための制御信号を生成する制御手段２
５と、この制御手段２５の出力に基づいて振動を発生す
る振動発生手段１１とを設け、上記制御手段２５は、複
数の振動源に対する制御信号を所定期間毎に順に繰り返
し演算するように構成する。

【００１０】請求項２の発明では、上記制御手段２５
は、複数の振動源に対する制御信号の各々の演算期間を
車両の走行状態に応じて変更するように構成する。

【００１１】

【作用】以上の構成により、請求項１の発明では、第１
振動検出手段１３，１８の各々により車両における複数
の振動源の振動情報が検出され、また第２振動検出手段
１０により車室内の所定位置での振動が検出される。こ
れら第１及び第２振動検出手段１３，１８，１０の出力
信号は制御手段２５に入力され、ここで第２振動検出手
段１０により検出される振動を低減させるための制御信
号が生成される。この制御手段２５の制御信号は振動発
生手段１１に入力されて該振動発生手段１１により振動
が発生し、この振動と第１振動検出手段１３，１８の各
々により検出される車両の振動源の振動とが互いに打ち
消し合い、このことで第２振動検出手段１０により検出
される車室内の所定位置での振動が低減され、車両振動
の低減効果が得られる。

【００１２】このとき、上記制御手段２５は、複数の振
動源の各々に対する制御信号を所定期間毎に順に繰り返
し演算する。すなわち、複数の振動があってもその各々
の制御信号を１つずつ順番に演算するので、演算量とし
ては１つの振動を低減するのと同等の演算量で済み、よ
って演算量を低減することができる。しかも、各振動の
制御信号を順番に繰り返し演算するので、全ての振動に
ついて振動低減効果を確保でき、効果的な振動低減を達
成することができる。

【００１３】請求項２の発明では、制御手段２５で複数
の振動源に対する制御信号の各々について行われる演算
の期間が車両の走行状態に応じて変更されるので、車両
の走行状態に応じて変わる各振動レベルの変化に応じて
演算期間を変えて、振動レベルが大きい振動については
長い期間に亘り重点的に低減することができ、振動低減
効果のより一層の向上を図ることができる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図２以下の図面に基
づいて説明する。図２において、１は車両の車体で、そ
の前部にはエンジンルーム２が、また前後中央部には車
室３がそれぞれ設けられている。４は上記エンジンルー
ム２内に配置されたエンジンであって、該エンジン４は
その下部を弾性支持するマウント（図示せず）を介して
車体１に弾性支持されている。図２中、５は車室３内前
部に位置するステアリングホイール、６は前席、７は後
席である。

【００１５】上記車室３前端のインストルメントパネル
８内にはエンジン４の運転を制御するためのエンジンコ
ントロールユニット９が配置されている。また、車室３
内の所定位置には、複数のマイクロフォン１０，１０，
…及び複数のスピーカ１１，１１，…がそれぞれ配置さ
れている（尚、以下の説明では、簡単のためにマイクロ
フォン１０及びスピーカ１１をそれぞれ１つとした場合
について説明する）。上記各マイクロフォン１０は車室
３内の所定位置での振動を検出する第２振動検出手段を
構成するもので、例えば前席６のヘッドレスト部や後席
７側方等、乗員の体感上や聴感上重要な位置に配置され
る。一方、各スピーカ１１は車室３内に振動を発生する
振動発生手段を構成するもので、車室３内の空気を加振
する。

【００１６】また、車体１において左右の後輪を支持す
るサスペンション１２，１２の各々が取り付けられる部
分、つまり車両の路面からの振動を受ける部分には、該
部分の上下加速度により、上記エンジン４から発せられ
る振動とは別の車両振動としての路面振動を検出する加
速度センサ１３が配設されている。この加速度センサ１
３の出力信号は上記各マイクロフォン１０の出力信号と
共にそれぞれコントローラ１６に入力されており、コン
トローラ１６により、基本的に、後述するリファレンス
信号及び上記加速度センサ１３で検出される上下加速度
信号に基づき上記各スピーカ１１を制御して車両の振動
を低減するように構成されている。

【００１７】上記コントローラ１６の構成を図３に示
す。同図において、１７はエンジン４での混合気の点火
信号に基づいてエンジン回転の周期を測定するエンジン
回転周期測定回路、１８は該周期測定回路１７にて測定
されたエンジン回転の周期に基づいてエンジン４の振動
に関連するリファレンス信号ｒｅを発生するリファレン
ス信号発生器である。この実施例では、このリファレン
ス信号発生器１８及び上記加速度センサ１３がそれぞれ
第１振動検出手段を構成していて、車両における振動源
たるエンジン４及びサスペンション１２の各々の振動情
報を検出する。また、１９は上記加速度センサ１３から
の振動信号としての加速度信号を設定ゲインで増幅する
増幅器、２０は該増幅器１９で増幅された加速度信号の
低周波成分を濾波するローパスフィルタ、２１は該ロー
パスフィルタ２０で濾波されたアナログ値の加速度信号
をデジタル値の信号ｒｒに変換するＡ／Ｄ変換器であ
る。さらに、２２は上記各マイクロフォン１０からの振
動信号を設定ゲインで増幅する増幅器、２３は該増幅器
２２で増幅された振動信号の低周波成分を濾波するロー
パスフィルタ、２４は該ローパスフィルタ２３で濾波さ
れたアナログ値の振動信号をデジタル値の信号ｍに変換
するＡ／Ｄ変換器である。２５は上記リファレンス信号
発生器１８からのリファレンス信号ｒｅ、Ａ／Ｄ変換器
２１からの加速度信号ｒｒ及びＡ／Ｄ変換器２４からの
信号ｍが入力される制御演算部で、この制御演算部２５
は、各マイクロフォン１０により検出される振動を低減
させるように上記スピーカ１１を駆動制御する制御信号
ｓを生成する制御手段を構成している。

【００１８】また、２６は上記制御演算部２５にて生成
される制御信号ｓをデジタル値からアナログ値に変換す
るＤ／Ａ変換器、２７は該Ｄ／Ａ変換器２６からの制御
信号の低周波成分を濾波するローパスフィルタ、２８は
該ローパスフィルタ２７で濾波された制御信号を設定ゲ
インで増幅する増幅器であって、該増幅器２８で増幅さ
れた制御信号はスピーカ１１に出力される。

【００１９】さらに、２９は上記エンジンコントロール
ユニット９での所定信号に基づいてアクセル開度ａを測
定するアクセル開度測定回路、３０は同様に車速ｂを測
定する車速測定回路であり、これら測定回路２９，３０
の各々の出力信号は制御演算部２５に入力されている。
３１は所定の周波数のクロック信号ｔを発生するサンプ
リングクロック発生器で、このクロック信号ｔは上記各
Ａ／Ｄ変換器２１，２４、Ｄ／Ａ変換器２６及び制御演
算部２５に出力されている。

【００２０】上記制御演算部２５は、その制御信号ｓの
生成のアルゴリズムとして、ＬＭＳの適応アルゴリズム
が用いられる。このＬＭＳの適応アルゴリズムを用いた
制御演算部２５の内部構成を図４に示す。

【００２１】図４において、３６は第１デジタルフィル
タ、３７は第２デジタルフィルタで、この各デジタルフ
ィルタ３６，３７は、制御演算部２５から制御信号ｓを
出力した後に該制御信号ｓによりスピーカ１１が駆動制
御されて車両振動に変化があり、この車両振動の変化が
マイクロフォン１０で検出されてその検出信号が制御演
算部２５に入力されるまでの伝達関数Ｈをモデル化した
ものである。３８は第１収束係数乗算回路、３９は第２
収束係数乗算回路で、該収束係数乗算回路３８，３９は
それぞれ所定の収束係数α1 ，α2 に基づいて各マイク
ロフォン１０からの信号ｍに収束係数を掛算する。４０
は上記第１デジタルフィルタ３６の伝達関数Ｈの出力と
第１収束係数乗算回路３８の出力とを乗算する第１乗算
器、４１は第２デジタルフィルタ３７の伝達関数Ｈの出
力と第２収束係数乗算回路３９の出力とを乗算する第２
乗算器、４２は第１適応フィルタで、上記第１乗算器４
０の出力毎にその出力値に基づいてフィルタ係数を逐次
更新し、その更新後のフィルタ係数に基づいてリファレ
ンス信号ｒｅを加工し、騒音（エンジン騒音）とは逆位
相で同振幅の制御信号を出力する。４３は第２適応フィ
ルタで、上記第１適応フィルタ４２と同様に第２乗算器
４１の出力毎にその出力値に基づいてフィルタ係数を逐
次更新し、その更新後のフィルタ係数に基づいて加速度
信号ｒｒを加工し、騒音（ロードノイズ）とは逆位相で
同振幅の制御信号を出力する。４４は上記第１及び第２
適応フィルタ４２，４３の制御信号を加え合わせるミキ
サ回路で、このミキサ回路４４の出力信号が各スピーカ
１１に出力される。さらに、４５は上記アクセル開度測
定回路２９からのアクセル開度信号ａ、車速測定回路３
０からの車速信号ｂ及びサンプリングクロック発生器３
１からのクロック信号ｔに基づいて車両の運転条件を判
定する条件判定回路、４６は該条件判定回路４５からの
出力信号を基に上記各マイクロフォン１０からの信号ｍ
を第１又は第２収束係数乗算回路３８，３９に択一的に
切り換えるスイッチ回路で、ＳＷ＝１の状態でマイクロ
フォン１０を第１収束係数乗算回路３８に、またＳＷ＝
２のときマイクロフォン１０を第２収束係数乗算回路３
９にそれぞれ接続する。

【００２２】ここで、スピーカ１１及びマイクロフォン
１０間の伝達特性モデルのベクトルＨを、 ベクトルＨ＝［ｈ0 ，ｈ1 ，ｈ2 ，…，ｈI ］^T エンジン振動制御用の第１適応フィルタ４２のベクトル
Ｆを、 ベクトルＦ＝［ｆ0 ，ｆ1 ，ｆ2 ，…，ｆJ ］^T 路面振動制御用の第２適応フィルタ４３のベクトルＧ
を、 ベクトルＧ＝［ｇ0 ，ｇ1 ，ｇ2 ，…，ｇK ］^T エンジン振動制御用リファレンス信号のベクトルＸe
を、その時刻ｎでの瞬時値をｘe(n)として、 ベクトルＸe(n)＝［ｘe(n)，ｘe(n-1)，ｘe(n-2)，…，
ｘe(n-J)］ 路面振動制御用リファレンス信号のベクトルＸr を、そ
の時刻ｎでの瞬時値をｘr(n)として、 ベクトルＸr(n)＝［ｘr(n)，ｘr(n-1)，ｘr(n-2)，…，
ｘr(n-K)］ マイクロフォン１０からの入力信号つまり時刻ｎでのエ
ラー信号をｅ(n) 、時刻ｎで第１適応フィルタ４２から
出力されるエンジン振動制御用の出力信号をｙe(n)、時
刻ｎで第２適応フィルタ４３から出力される路面振動制
御用の出力信号をｙr(n)、ミキサ回路４４からスピーカ
１１への出力信号をｙo(n)とするとき、

【数１】 が得られる。そして、これら〜式で各サンプリング
時期における出力信号ｙo を演算してスピーカ１１に出
力する。

【００２３】また、各適応フィルタ４２，４３のフィル
タ係数の更新（最適化）は、スイッチ回路４６の切換状
態によって切り換わり、スイッチ回路４６がマイクロフ
ォン１０と第１収束係数乗算回路３８とを接続している
ときには、

【数２】 で更新される。一方、スイッチ回路４６がマイクロフォ
ン１０と第２収束係数算出回路３９とを接続していると
きには、

【数３】 で更新される。

【００２４】次に、上記コントローラ１６において行わ
れる信号処理動作のうちスイッチ回路４６の切換えのた
めの動作について図５のフローチャートに基づいて説明
する。まず、スタート後のステップＳ1 において、カウ
ンタｍに「１」を加えてｍ＝ｍ＋１とする。このカウン
タｍの初期値はｍ＝０である。次のステップＳ2 では、
上記スイッチ回路４６がマイクロフォン１０を第１収束
係数乗算回路３８に接続しているＳＷ＝１の状態か否か
を判定し、この判定がＳＷ＝１のＹＥＳのときにはステ
ップＳ3 に進み、上記カウンタｍがエンジン振動制御用
基準回数Ｎを越えたかどうかを判定する。この判定がｍ
≦ＮのＮＯのときにはリターンに移るが、ｍ＞ＮのＹＥ
ＳのときにはステップＳ4 に進み、スイッチ回路４６を
マイクロフォン１０が第２収束係数乗算回路３９に接続
されているＳＷ＝２の状態に切り換えた後、ステップＳ
7 に進む。

【００２５】一方、上記ステップＳ2 でＳＷ＝２のＮＯ
と判定されたときにはステップＳ5に進み、上記カウン
タｍが路面振動制御用基準回数Ｍを越えたか否かを判定
する。この判定がｍ≦ＭのＮＯのときにはリターンに移
るが、ｍ＞ＭのＹＥＳのときにはステップＳ6 に進み、
スイッチ回路４６をマイクロフォン１０が第１収束係数
乗算回路３８に接続されているＳＷ＝１の状態に切り換
えた後、上記ステップＳ7 に進む。このステップＳ7 で
は上記カウンタｍをｍ＝０にリセットし、しかる後、リ
ターンに移る。

【００２６】上記基準回数Ｎ，Ｍは予め設定した変更マ
ップにより選定されるもので、図６（ａ）に示す如く、
アクセル開度ａが小さいときには、エンジン振動制御用
基準回数Ｎは標準値よりも小さく、路面振動制御用基準
回数Ｍは標準値よりも大きいが、アクセル開度ａが大き
くなると、基準回数Ｎは標準値よりも増大し、基準回数
Ｍは逆に標準値よりも小さくなるように設定されてい
る。

【００２７】また、車速ｂについては上記アクセル開度
ａとは逆の特性であり、図６（ｂ）に示すように、車速
ｂが低いときには、エンジン振動制御用基準回数Ｎは標
準値よりも大きく、路面振動制御用基準回数Ｍは標準値
よりも小さいが、高車速になると、基準回数Ｎは標準値
よりも減少し、基準回数Ｍは逆に標準値よりも大きくな
るように設定されている。

【００２８】よって、この実施例では、制御手段として
の制御演算部２５により、エンジン４及びサスペンショ
ン１２の２つの振動源に対する制御信号を所定期間毎に
順に繰り返し演算するとともに、この２つの振動源に対
する制御信号の各々の演算期間を車両の走行状態に応じ
て変更し、アクセル開度ａが高いとき及び車速ｂが低い
ときには、エンジン振動低減のための制御信号の演算期
間をサスペンション１２から路面振動低減のための演算
期間よりも長くするように構成されている。

【００２９】したがって、この実施例においては、エン
ジン４の点火信号がコントローラ１６に入力されると、
そのリファレンス信号発生器１８でエンジン振動に対応
するリファレンス信号ｒｅが発生する。また、加速度セ
ンサ１３により路面から車体１に入力される振動が検出
され、この加速度センサ１３の出力信号は上記リファレ
ンス信号ｒｅと共に制御演算部２５に入力される。さら
に、車室３内の各マイクロフォン１０により車室３の所
定位置での振動が検出され、この各マイクロフォン１０
の出力信号も制御演算部２５に入力される。この制御演
算部２５では、各マイクロフォン１０により検出される
振動を低減させるための制御信号ｓが生成され、この制
御信号ｓは各スピーカ１１に出力されて該スピーカ１１
により振動が発生され、このスピーカ１１からの振動と
上記エンジン振動又は路面振動とが互いに打ち消し合
い、このことで車室３内の所定位置で各マイクロフォン
１０により検出される振動が低減される。

【００３０】そして、上記制御演算部２５では、エンジ
ン振動及び路面振動に対する制御信号はそれぞれカウン
タｍが基準回数Ｎ，Ｍになる所定期間毎に順に繰り返し
演算される。すなわち、カウンタｍはサンプリングクロ
ック発生器３１からのサンプリング時期毎にカウントさ
れ、例えばこのカウンタｍが基準回数Ｎに達するまで
は、条件判定回路４５によりスイッチ回路４６は各マイ
クロフォン１０を第１収束係数乗算回路３８に接続する
ように切り換えられ、このことで、エンジン振動を低減
するための第１適応フィルタの係数の更新が行われる。
このとき、路面振動を低減するための第２適応フィルタ
の係数の更新は行われないが、前回の演算の終りに更新
されたフィルタ係数が使用されて、ミキサ回路４４にて
スピーカ１１への出力信号にミックスされる。

【００３１】この後、カウンタｍが上記基準値Ｎを越え
ると、スイッチ回路４６が各マイクロフォン１０を第２
収束係数乗算回路３９に接続するように切り換えられ、
このことで路面振動を低減するための第２適応フィルタ
の係数の更新が行われる。このときにも、エンジン振動
を低減するための第１適応フィルタの係数の更新は停止
するが、前回の演算で最終に更新されたフィルタ係数が
使用されて、スピーカ１１への出力信号にミックスされ
る。また、このスイッチ回路４６の切換えと同時にカウ
ンタｍがｍ＝０にリセットされて０からのカウントを開
始し、このカウンタｍが基準回数Ｍに達するまでは、ス
イッチ回路４６の切換えは行われない。カウンタｍが上
記基準値Ｍを越えると、スイッチ回路４６が再び各マイ
クロフォン１０を第１収束係数乗算回路３８に接続する
ように切り換えられ、このことでエンジン振動を低減す
るための制御信号の演算が再開される。以後、同様の制
御が交互に繰り返される。このようにして、車体１に対
しエンジン振動及び路面振動の２つの振動があってもそ
の各々の制御信号を１つずつ順番に演算するので、演算
量としては１つの振動を低減するのと同等の演算量で済
むこととなり、よって演算量を低減することができる。
また、２つの振動の各々の制御信号を順番に繰り返し演
算するので、両振動について振動低減効果を良好に確保
でき、全体として効果的な振動低減を達成することがで
きる。

【００３２】さらに、制御演算部２５で２つの振動に対
する制御信号の各々について行われる演算の期間が車両
の走行状態に応じて変更され、アクセル開度ａが小さく
てエンジン振動のレベルが低いときには、上記変更マッ
プのエンジン振動についてのカウンタｍの基準回数Ｎが
小さくなって演算期間が短くなり、逆に路面振動につい
てのカウンタｍの基準回数Ｍは大きくなって演算期間が
長くなる。一方、アクセル開度ａが大きくなってエンジ
ン振動のレベルが大きくなると、変更マップの基準回数
Ｎが大きくなって演算期間が長くなり、基準回数Ｍは反
対に小さくなって演算期間が短くなる。

【００３３】また、車速ｂが低くて路面振動のレベルが
小さいときには、上記変更マップのエンジン振動につい
てのカウンタｍの基準回数Ｎが大きくなって演算期間が
長くなり、路面振動についてのカウンタｍの基準回数Ｍ
は小さくなって演算期間が短くなる一方、車速ｂの上昇
に伴って路面振動のレベルが大きくなると、変更マップ
の基準回数Ｎが小さくなって演算期間が短くなり、逆に
基準回数Ｍは大きくなって演算期間が長くなる。こうし
て車両の走行状態に応じて変わる各振動レベルの変化に
応じて演算期間を変えることで、振動レベルが大きい振
動については長い期間に亘り重点的に低減することがで
き、振動低減効果のより一層の向上を図ることができ
る。

【００３４】尚、上記加速度センサ１３は車体１におけ
る後輪用サスペンション１２，１２の取付部分に設置し
ているが、同サスペンション１２，１２の車輪側部分
（いわゆるばね下部分）に設置してもよい。こうするこ
とで、車体１側に設ける場合に比べ、路面振動を素早く
正確に検出でき、応答性を高めることができる利点があ
る。

【００３５】また、上記実施例では、制御信号ｓの演算
期間の基準回数Ｎ，Ｍを変更する変更マップをアクセル
開度ａ及び車速ｂで設定しているが、この他、図６
（ｃ）に示す如く、車体１の上下加速度により設定して
もよい。この場合、加速度が小さいときには、エンジン
振動制御用基準回数Ｎを標準値よりも大きく、路面振動
制御用基準回数Ｍは標準値よりも小さいが、加速度が増
大したときには、基準回数Ｎは標準値よりも減少し、基
準回数Ｍは逆に標準値よりも大きくなるように設定すれ
ばよい。

【００３６】さらに、上記実施例では、車両の振動をエ
ンジン振動及び路面振動としているが、その他の振動、
例えば排気振動を加えるか或いは置き換えるかしてもよ
い。

【００３７】さらにまた、上記実施例では、振動発生手
段をスピーカ１１としているが、これ以外に、例えばエ
ンジンマウントを積極的に加振することで、車両振動を
低減するようにすることもできる。

【００３８】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、車両振動を基に制御信号を生成し、この制御信
号を振動発生手段に出力して振動を発生させ元の車両振
動を低減するようにした振動低減装置において、エンジ
ン振動を含む複数の車両振動があるとき、その各振動に
対応する制御信号を生成するための演算を各振動につい
て所定期間毎に順に繰り返し演算するようにしたことに
より、演算量の低減を図りつつ、複数の振動を低減して
効果的な騒音低減効果を得ることができる。

【００３９】請求項２の発明によると、上記複数の振動
源に対する制御信号の各々の演算期間を車両の走行状態
に応じて変更するようにしたことにより、振動レベルが
大きい振動については長い期間に亘り重点的に低減で
き、振動低減効果のより一層の向上を図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示すブロック図である。

【図２】実施例における車両用振動低減装置の全体構成
を示す概略図である。

【図３】コントローラの構成を示すブロック図である。

【図４】ＬＭＳの適応アルゴリズムを用いた制御演算部
の構成を示す図である。

【図５】スイッチ回路の切換えのための動作を示すフロ
ーチャート図である。

【図６】演算期間の変更のための変更マップの特性図で
ある。

【符号の説明】

１ 車体 ３ 車室 ４ エンジン（振動源） １０ マイクロフォン（第２振動検出手段） １１ スピーカ（振動発生手段） １２ サスペンション（振動源） １３ 加速度センサ（第１振動検出手段） １６ コントローラ １８ リファレンス信号発生器（第１振動検出手段） ２５ 制御演算部（制御手段） ３６，３７ デジタルフィルタ ３８，３９ 収束係数乗算回路 ４２，４３ 適応フィルタ ｓ 制御信号

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両における複数の振動源の各々の振動
   情報を検出する複数の第１振動検出手段と、 車室内の所定位置での振動を検出する第２振動検出手段
   と、 上記第１及び第２振動検出手段の出力信号を受け、第２
   振動検出手段により検出される振動を低減させるための
   制御信号を生成する制御手段と、 上記制御手段の出力に基づいて振動を発生する振動発生
   手段とを備え、 上記制御手段は、複数の振動源に対する制御信号を所定
   期間毎に順に繰り返し演算するように構成されているこ
   とを特徴とする車両用振動低減装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両用振動低減装置にお
   いて、 制御手段は、複数の振動源に対する制御信号の各々の演
   算期間を車両の走行状態に応じて変更するように構成さ
   れていることを特徴とする車両用振動低減装置。