DE3637722A1 - Antiblockier-bremsvorrichtung fuer fahrzeuge mit vierradantrieb und zugehoeriges betriebsverfahren - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit Vierradantrieb und Antiblockier-Bremsvorrichtung, bei welchem eine Antriebseinheit entweder mit der Vorderachse oder der Hinterachse verbunden ist, wobei die andere Achse mit der einen Achse in gegenseitiger Kopplungsbeziehung in der Weise verbunden ist, daß die Achsen beim Antrieb einander beeinflussen, und einer Antiblockier-Steuereinheit zur Steuerung des hydraulischen Bremsdrucks, um den Druck zu vermindern, wenn ein Rad im Begriff steht, blockiert zu werden, wobei die Antiblockier- Steuereinheit mit einem hydraulischen Bremssystem verknüpft ist, um den hydraulischen Druck der an den jeweiligen Achsen angebrachten Bremsen zu steuern.

Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren für den Betrieb der Antiblockier-Bremsvorrichtung.

Es ist zu beachten, daß in der gesamtem Spezifikation, wenn von der gegenseitigen Beeinflussung der Achsen die Rede ist, dies bedeutet, daß die Achsen sich im Vierradantriebszustand befinden mit einer im wesentlichen starren Verbindung untereinander und die Anwendung der Bremsen an den Rädern einer Achse eine Wirkung auf den Antrieb der Räder der anderen Achse hat.

Bei dem herkömmlichen Fahrzeug mit Vierradantrieb werden Verbesserungen der Betriebs- und Fahreigenschaften auf Straßenflächen mit niedrigem Reibungskoeffizient gesucht, und es sind Versuche unternommen worden, eine Antiblockier- Bremsvorrichtung an dem Vierradantrieb-Fahrzeug anzuwenden.

Wenn aber eine Antiblockier-Bremssteuervorrichtung, wie sie in dem herkömmlichen Fahrzeug mit Zweiradantrieb angewandt wird, in einem Fahrzeug mit Vierradantrieb verwendet wird, entsteht der Nachteil, daß in dem Fahrzeug mit Vierradantrieb die Vorder- und Hinterräder einander beeinflussen und folglich eine zufriedenstellende Antiblockierwirkung nicht zu erzielen ist.

Ziel der Erfindung ist die Beseitigung des beschriebenen Nachteils und die Schaffung eines Vierradantrieb-Fahrzeugs mit einer Antiblockier-Bremsvorrichtung, bei welcher die Antiblockiersteuerung der Vorderräder und Hinterräder effizient und wirksam erzielt wird.

Erfindungsgemäß wird eine Antiblockier-Steuereinrichtung geschaffen, welche einen Vorderrad-Steuerabschnitt zur Steuerung der Bremsen für die Vorderräder und einen Hinterrad- Steuerabschnitt zur Steuerung der Bremsen für die Hinterräder umfaßt, und der Vorderrad- und der Hinterrad-Steuerabschnitt sind so konstruiert, daß der hydraulische Bremsdruck der hinteren Bremse bis zur Beendigung des Bremsvorgangs auf vermindertem Druck gehalten wird, wenn eines der Räder im Begriff steht, blockiert zu werden.

Während der Antiblockier-Steuerung wird der hydraulische Bremsdruck der hinteren Bremse vermindert, und daher kann die Antiblockier-Steuerung der Hinterräder sichergestellt werden, indem die Antiblockier-Steuerung der Vorderräder bewirkt wird, womit eine zufriedenstellende Antiblockierwirkung geschaffen wird.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 ein Schemabild eines Vierradantriebs-Systems;

Fig. 2 ein Schemabild eines Bremssystems für das Antriebssystem in Fig. 1;

Fig. 3 einen schematischen Schaltplan eines Vorderrad- Steuerabschnitts des Bremssystems in Fig. 2;

Fig. 4 einen schematischen Schaltplan eines Hinterrad- Steuerabschnitts des Bremssystems in Fig. 2;

Fig. 5 ein schematisches Schaltbild eines Hinterrad- Steuerabschnitts gemäß einer zweiten Ausführungsform;

Fig. 5A ein Diagramm der Charakteristik einer Verzögerungsschaltung in dem Schaltbild in Fig. 5; und

Fig. 6 ein schematisches Schaltbild eines Hinterrad-Steuerabschnitts gemäß einer dritten Ausführungsform.

Fig. 1 zeigt eine erste Ausführungsform. Ein linkes und ein rechtes Vorderrad Wfl, Wfr sowie ein linkes und ein rechtes Hinterrad Wrl, Wrr sind an den vorderen bzw. hinteren Abschnitt eines (nicht gezeigten) Fahrzeugkörpers angebracht.

Zwei Vorderachsen Afl, Afr, welche mit dem linken bzw. rechten Vorderrad Wfl bzw. Wfr verbunden sind, sind untereinander verbunden über ein vorderes Differential Df, und zwei Hinterachsen Arl und Arr, welche mit dem linken bzw. rechten Hinterrad Wrl bzw. Wrr verbunden sind, sind untereinander verbunden durch ein hinteres Differential Dr. Der Eingang des vorderen Differential Df ist mit der Antriebseinheit P verbunden. Der Eingang des hinteren Differential Dr ist mit einer hinteren Antriebswelle Dr verbunden, welche mit einer vorderen Antriebswelle Pf koaxial verbunden ist über eine Flüssigkeitskupplung 1, die als Momentübertragungsmechanismus dient, und die Antriebskraft von der Antriebseinheit P wird auf die vordere Antriebswelle Pf übertragen.

Die Flüssigkeitskupplung 1 umfaßt eine geschlossene Ölkammer 4, die innere und äußere Kupplungselemente 2 und enthält, welche relativ zueinander drehbar sind. Ein hochviskoses Öl mit einer kleinen Menge Luft zur Ermöglichung der Wärmeexpansion des hochviskosen Öls ist in der geschlossenen Ölkammer 4 abgedichtet. Die Flüssigkeitskupplung 1 umfaßt auch eine Mehrzahl äußerer Kupplungsplatten 5, die in Schiebekeilverbindung mit dem äußeren Kupplungselement 2 stehen, und eine Mehrzahl innerer Kupplungsplatten 6, die in Schiebekeilverbindung mit dem inneren Kupplungselement 3 stehen, wobei die inneren und äußeren Kupplungsplatten zwischeneinander liegen. Jede der Platten 5 und 6 ist mit einer (nicht gezeigten) Öffnung oder Nut versehen, welche den Durchlauf des Öls gestattet. Das äußere Kupplungselement 2 ist einteilig mit der vorderen Antriebswelle Pf, und das innere Kupplungselement 3 ist einteilig mit der hinteren Antriebswelle Pr verbunden.

Wenn in der Flüssigkeitskupplung 1 eine relative Drehung zwischen dem äußeren Kupplungselement 2 und dem inneren Kupplungselement 3 auftritt, drehen sich die Kupplungsplatten 5 und 6 relativ zueinander, wobei sie das hochviskose Öl durchscheren, so daß eine viskoe Momentübertragung zwischen den Kupplungsplatten 5 und 6 erhalten wird. Wenn die Geschwindigkeit der Relativdrehung weiter vergrößert wird, wird aufgrund des Anstiegs der Öltemperatur ein komplexer Temperaturgradient in beiden Kupplungsplatten 5 und 6 erzeugt, was einen synergistischen Effekt einer Belastung, die diesem Temperaturgradienten zuzuschreiben ist, mit einem Druckanstieg innerhalb der Ölkammer 4 bewirkt, um einen Reibungskontaktabschnitt oder einen Abschnitt mit extrem kleinem Spalt zwischen benachbarten Kupplungsplatten 5 und 6 zu bilden. Folglich wird die Reibungstransmission des Moments zwischen dem äußeren Kupplungselement 2 und dem inneren Kupplungselement 3 sichergestellt.

Bei dieser Flüssigkeitskupplung 1 befinden sich die vordere Antriebswelle Pf und die hintere Antriebswelle Pr und folglich die Vorderachsen Afl, Afr und die Hinterachsen Arl, Arr immer in einem im wesentlichen starr verbundenen Zustand, so daß die Vorderräder Wfl, Wfr und die Hinterräder Wrl, Wrr einander beeinflussen.

Jeweilige Bremsen Bfl, Bfr sind an den Vorderrädern Wfl, Wfr und jeweilige Bremsen Brl, Brr sind an den Hinterrädern Wrl, Wrr angebracht.

Wie in Fig. 2 gezeigt, umfaßt ein hydraulisches Bremsdrucksystem zur Steuerung des hydraulischen Drucks jeder der Bremsen Bfl, Bfr, Brl und Brr einen Tandemhauptzylinder 8 mit einem Paar Auslaßöffnungen 8 a und 8 b, ferner Modulatoren Mfl und Mrr zur Regelung des von der Auslaßöffnung 8 zugeführten hydraulischen Drucks und Übertragung des Drucks auf die linke Vorderradbremse Bfl und die rechte Hinterradbremse Brr und Modulatoren Mfr und Mrl zur Regelung des von der Auslaßöffnung 8 b zugeführten hydraulischen Drucks und Übertragung des Drucks auf die rechte Vorderradbremse Bfr und die linke Hinterradbremse Wrl. Das hydraulische Bremsdrucksystem 7 ist mit einer Antiblockier-Steuereinrichtung 9 zur Steuerung des Betriebs der Modulatoren Mfl, Mfr, Mrl und Mrr verbunden, um die Räder daran zu hindern, in einen blockierten Zustand überzugehen.

Die Antiblockier-Steuereinrichtung 9 umfaßt einen Vorderrad- Steuerabschnitt 9 a zur Einzelsteuerung der Modulatoren Mfl und Mfr der Vorderräder Wfl und Wfr, und einen Hinterrad- Steuerabschnitt 9 b zur gleichzeitigen Steuerung der Modulatoren Mrl und Mrr der Hinterräder Wrl und Wrr, so daß Signale von Detektoren 10 l und 10 r zur Ermittlung der Geschwindigkeiten der Vorderräder Wfl und Wfr dem Vorderrad-Steuerabschnitt 9 a zugeführt werden und Signale von Detektoren 11 l und 11 r zur Ermittlung der Geschwindigkeiten der Hinterräder Wrl und Wrr dem Hinterrad-Steuerabschnitt 9 b zugeführt werden.

Nachfolgend wird der Vorderrad-Steuerabschnitt 9 a beschrieben; da der Abschnitt, der dem Modulator Mfl entspricht, grundsätzlich den gleichen Aufbau hat wie der Abschnitt, der dem anderen Modulator Mfr entspricht, sind die zu dem Modulator Mfl gehörigen Teile durch Zufügung des Kennbuchstabens l bezeichnet und werden nachfolgend beschrieben. Dagegen sind die zu dem Modulator Mfr gehörigen Teile durch Zufügung des Kennbuchstabens r gekennzeichnet, und ihre Beschreibung wird übergangen.

Um zu bestimmen, ob das Rad bereit ist, in den blockierten Zustand überzugehen, wird ein Signal, das die in dem Detektor 10 l ermittelte Radgeschwindigkeit Vw wiedergibt, dem Umkehreingang eines ersten Komparators 13 l und einer Operatorschaltung 12 l zugeführt, in welcher ein Signal, das die Radbeschleunigung w wiedergibt, erzeugt wird und dem Umkehreingang eines zweiten Komparators 14 l und dem nicht umgekehrten Eingang eines dritten Komparators 15 l zugeführt wird. In dem ersten Komparator 13 l wird die Radgeschwindigkeit Vw verglichen mit einer Bezugsradgeschwindigkeit Vr, die in seinem nichtumgekehrten Eingang gespeichert ist, und wenn Vr ≦λτ Vw, wird ein Signal λ zur Mäßigung des hydraulischen Bremsdrucks von dem ersten Komparator 13 l abgegeben. In dem zweiten Komparator 14 l wird die Radbeschleunigung V mit einer Bezugsradverzögerung -w ₀ verglichen, die in seinem nichtumgekehrten Eingang gespeichert ist, und wenn -w ₀ ≦λτ w, wird ein Signal β zur Minderung des hydraulischen Drucks von dem zweiten Komparator 14 l abgegeben. Ferner wird in dem dritten Komparator 15 l die Radbeschleunigung w verglichen mit einer Bezugsradbeschleunigung +w ₀, die in dem Umkehreingang gespeichert ist, und wenn w ≦λτ +w ₀, wird ein Signal α von dem dritten Komparator 15 l abgegeben. Das Signal α dient der Überprüfung, ob die Radgeschwindigkeit Vw zunimmt, so daß die Zeitspanne, über welche die Minderung des hydraulischen Bremsdrucks fortgesetzt wird, durch das Signal α bestimmt wird.

Die Ausgangsklemme des ersten Komparators 13 l ist verbunden mit der Eingangsklemme eines UND-Gatters 16 l und mit der Eingangsklemme eine ODER-Gatters 17 l. Die Ausgangsklemme des zweiten Komparators 14 l ist verbunden mit den Eingangsklemmen des UND-Gatters 16 l und dem ODER-Gatter 17 l. Ferner ist die Ausgangsklemme des dritten Komparators 15 l verbunden mit der Eingangsklemme des ODER-Gatters 17 l.

Die Ausgangsklemme des UND-Gatters 16 l ist invertiert verbunden mit den Eingangsklemmen von UND-Gattern 18 l und 19 l und mit einer Ausgangsklemme 20 l. Die Ausgangsklemme des ODER-Gatters 17 l ist mit der Eingangsklemme des UND-Gatters 18 l verbunden, deren Ausgangsklemme mit einer Ausgangsklemme 22 l und invertiert mit der Eingangsklemme des UND-Gatters 19 l verbunden ist. Ferner ist die Ausgangsklemme des UND- Gatters 19 l verbunden mit einer Ausgangsklemme 21 l.

In dem Vorderrad-Steuerabschnitt 9 a wird ein Signal zur Verminderung des Bremsdrucks von den Ausgangsklemmen 20 l und 20 r abgegeben, und ein Signal zur Erhöhung des Bremsdrucks wird von den Ausgangsklemmen 21 l und 21 r abgegeben; ferner wird ein Signal zum Konstanthalten des Bremsdrucks und den Ausgangsklemmen 22 l und 22 r abgegeben. Der Modulator Mfl wird betätigt in Reaktion auf die Signale von den Ausgangsklemmen 20 l, 21 l und 22 l, und der Modulator Mfr wird betätigt in Reaktion auf die Signale von den Ausgangsklemmen 20 r, 21 r und 22 r, wodurch die Antiblockier-Steuertätigkeiten für die beiden Bremsen Bfl und Bfr einzeln durchgeführt werden.

Nachfolgend wird die Anordnung des Hinterrad-Steuerabschnitts 9 b anhand von Fig. 4 beschrieben. Die Anordnung des Hinterrad- Steuerabschnitts 9 b ist ähnlich der des Vorderrad- Steuerabschnitts 9 a, und daher sind die den Teilen des Vorderrad-Steuerabschnitts 9 a entsprechenden Teile durch gleiche Bezugszeichen ohne Zufügung der Buchstaben l oder r bezeichnet.

In dem Hinterrad-Steuerabschnitt 9 b werden Signale, welche die in den Detektoren 11 l und 11 r ermittelten Radgeschwindigkeiten wiedergegeben, einer Niedriggeschwindigkeit-Wählschaltung 23 zugeführt, und die darin gewählte niedrigere Radgeschwindigkeit wird dem ersten Komparator 13 und der Operatorschaltung 12 zugeführt. Mehr im einzelnen wird die Antiblockiersteuerung durchgeführt in Koordinierung mit demjenigen Hinterrad Wrl und Wrl, welches leichter blockiert wird, das heißt dem Rad mit der niedrigeren Geschwindigkeit, und die Aktivierung beider Modulatoren Mrl und Mrr wird gleichzeitig gesteuert durch Steuersignale, die von den Ausgangsklemmen 20, 21 und 22 abgeleitet werden.

Ferner ist in dem Hinterrad-Steuerabschnitt 9 b ein Flip-Flop 24 zwischen das UND-Gatter und die UND-Gatter 18, 19 sowie die Ausgangsklemme 20 zwischengeschaltet. Mehr im einzelnen ist die Ausgangsklemme des UND-Gatters 16 verbunden mit einem Setzeingang S des Flip-Flop 24, dessen Setzausgang Q mit der Ausgangsklemme 20 verbunden ist und mit den UND- Gattern 18 und 19 invertiert verbunden ist. Ferner ist ein Bremsbetätigungsdetektor 26, welcher bei Ermittlung des Bremsvorgangs durch ein Bremspedal 25 (siehe Fig. 2) ein Hochpegelsignal abgibt, invertiert mit einer Rückstelleingangsklemme R des Flip-Flop 24 verbunden.

Wenn bei dem so angeordneten Hinterrad-Steuerabschnitt 9 b ermittelt wird, daß eins der Hinterräder Wrl und Wrr im Begriff steht, blockiert zu werden, und zwar durch Erzeugung von Hochpegelsignalen λ und β von dem ersten und dem zweiten Komparator 13 und 14, so daß der Ausgang des UND- Gatters 16 sich auf hohem Pegel befindet, befindet sich der Setzausgang des Flip-Flop 24 auf hohem Pegel, bis das Ausgangssignal des Bremsbetätigungsdetektors 26 bei Beendigung des Bremsvorgangs einen niedrigen Pegel annimmt, das heißt bis der Setzeingang des Flip-Flop 24 auf niedrigem Pegel ist. Wenn die Hinterräder Wrl und Wrr im Begriff stehen, blockiert zu werden, ist folglich der Ausgang der Ausgangsklemme 20 auf hohem Pegel, bis der Bremsvorgang beendet ist, und der hydraulische Bremsdruck der Hinterradbremsen Wrl und Wrr wird auf vermindertem Niveau gehalten.

Diese Ausführungsform arbeitet folgendermaßen. Wenn die Hinterräder Wrl und Wrr bei Bremsung während der Fahrt des Fahrzeugs im Begriff stehen, blockiert zu werden, geht der Ausgang des Flip-Flop 24 in den Hochpegelzustand gemäß dem Übergang des Ausgangs des UND-Gatters 16 in den Hochpegelzustand, so daß der hydraulische Bremsdruck beider Hinterradbremsen Brl und Brr durch das Hochpegelsignal an der Ausgangsklemme 20 im wesentlichen auf das Niveau des Umgebungsdrucks vermindert wird. Darüberhinaus wird dieser Zustand fortgesetzt bis zur Beendigung des Bremsvorgangs.

Während dieser Zeitdauer sprechen die Hinterräder Wrl und Wrr auf die Drehung der Vorderräder Wfl und Wfr an, und der hydraulische Bremsdruck der Vorderradbremsen Bfl und Bfr wird in dem Vorderrad-Steuerabschnitt 9 a gesteuert, wodurch die Drehung der Hinterräder Wrl und Wrr gesteuert werden kann, womit eine zufriedenstellende Antiblockierwirkung geschaffen wird.

Die obige Ausführungsform ist beschrieben worden in ihrer Anwendung auf ein Vierradantrieb-Fahrzeug, in welchem die Vorderachsen Afl und Afr mit den Hinterachsen Arl und Arr über die Flüssigkeitskupplung 1 verbunden sind, aber die Erfindung ist auch anwendbar auf ein Vierradantrieb-Fahrzeug des Teilzeittyps, bei welchem Achsen Afl, Afr und Arl, Arr über eine Kupplung untereinander verbunden sind, die zum manuellen Umschalten zwischen eingekuppeltem und ausgekuppeltem Zustand ausgelegt ist, wenn die Kupplung sich in dem eingekuppelten Zustand befindet, sowie auf ein Vierradantrieb- Fahrzeug mit Achsen Afl, Afr und Arl, Arr, die durch ein Differential mit einem Verriegelungsmechanismus untereinander verbunden sind, wenn das Differential sich in verriegeltem Zustand befindet.

Es folgt die Beschreibung von Ausführungsformen in Anwendung auf solche Fahrzeuge mit Vierradantrieb.

Fig. 5 zeigt einen Hinterrad-Steuerabschnitt gemäß einer zweiten Ausführungsform, in welcher die den Teilen der ersten Ausführungsform entsprechenden Teile durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind.

Die Ausgangsklemme des UND-Gatters 16 ist verbunden mit einer der Eingangsklemmen des ODER-Gatters 27, dessen Ausgangsklemme verbunden ist mit der Ausgangsklemme 20 und invertiert verbunden ist mit den Eingangsklemmen der UND- Gatter 18 und 19. Die Ausgangsklemme des ODER-Gatters 17 ist mit der Eingangsklemme des ODER-Gatters 28 verbunden, dessen Ausgangsklemme mit der Eingangsklemme des UND-Gatters 18 verbunden ist.

Die Ausgangsklemme des UND-Gatters 16 ist außerdem mit der Eingangsklemme eines ODER-Gatters 29 verbunden, dessen andere Eingangsklemmen auch mit den Ausgangsklemmen 20 l und 20 r in dem Vorderrad-Steuerabschnitt 9 a verbunden sind. Die Ausgangsklemme des ODER-Gatters 29 ist mit einer der Eingangsklemmen eines UND-Gatters 30 verbunden. Ein Vierradantrieb- Zustandsdetektor 33 ist mit der anderen Eingangsklemme des UND-Gatters 30 verbunden. Der Zustandsdetektor 33 ermittelt das Einkuppeln einer Kupplung oder den verriegelten Zustand eines Differentials zur Erzeugung eines Hochpegelsignals. Also geht der Ausgang des UND-Gatters 30 in den Hochpegelzustand, wenn der hydraulische Bremsdruck beim Rutschen entweder der Vorderräder Wfl, Wfr oder der Hinterräder Wrl, Wrr vermindert werden soll.

Die Ausgangsklemme des UND-Gatters 30 ist mit einer Verzögerungsschaltung 31 verbunden. Wenn ein Signal, wie in Fig. 5A (a) gezeigt, der Verzögerungsschaltung 31 zugeführt wird, steigt deren Ausgangssignal in Koordinierung mit dem Anstieg des Eingangssignals an und fällt nach dem Verstreichen einer gegebenen Zeitspanne T nach dem Abfall des Eingangssignals ab, wie in Fig. 5A (b) gezeigt.

Die Ausgangsklemme der Verzögerungsschaltung 31 ist verbunden mit einem ODER-Gatter 27 und ferner mit dem Setzeingang S eines Flip-Flop 32. Ein Bremsbetätigungsdetektor 26 ist invertiert verbunden mit dem Rückstelleingang R des Flip-Flop 32, dessen Setzausgang Q mit einem ODER-Gatter 28 verbunden ist.

Wenn bei Betrieb der zweiten Ausführungsform die Hinterräder Wrl und Wrr während eines Bremsvorgangs in Begriff stehen, blockiert zu werden, geht das Ausgangssignal von der Ausgangsklemme 20 in den Hochpegelzustand, wenn das Ausgangssignal des UND-Gatters 16 in den Hochpegelzustand geht. Selbst nachdem der Zustand der Hinterräder, in welchem sie in Begriff stehen, blockiert zu werden, freigegeben wird, befindet sich der Ausgang des ODER-Gatter 27 auf hohem Pegel bis zu dem Verstreichen der gegebenen Zeitspanne T, und daher bleibt während dieser Zeitspanne T das Signal der Ausgangsklemme 20 auf hohem Pegel. Dies bewirkt, daß der hydraulische Bremsdruck der Hinterradbremsen Brl und Brr beachtlich vermindert wird. Nach dem Verstreichen der genannten Zeitspanne T nimmt das Signal der Ausgangsklemme 22 hohen Pegel an, wenn das Ausgangssignal des UND-Gatters 18 auf den hohen Pegel geht. Dieser Zustand wird aufrechterhalten bis zur Beendigung des Bremsvorgangs.

Auch wenn eines der Vorderräder Wfl und Wfr im Begriff steht, blockiert zu werden, geht der Ausgang des ODER-Gatters 27 auf hohen Pegel auf die gleiche Art wie oben beschrieben, und nach dem Verstreichen der gegebenen Zeitspanne T nimmt das Ausgangssignal des UND-Gatters 18 den hohen Pegel an.

Wenn also eines der Räder Wfl, Wfr, Wrl und Wrr im Begriff steht, blockiert zu werden, wird der hydraulische Bremsdruck der Hinterradbremsen Brl und Brr vermindert, und dieser Zustand wird aufrechterhalten bis zur Beendigung des Bremsvorgangs und folglich wird eine zufriedenstellende Antiblockierwirkung wie bei der ersten Ausführungsform geschaffen.

Fig. 6 zeigt eine dritte Ausführungsform, bei welcher die den Elementen der zweiten Ausführungsform entsprechenden Elemente durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind.

In dieser dritten Ausführungsform sind das ODER-Gatter 28 und die Verzögerungsschaltung 31 der zweiten Ausführungsform weggelassen, und die Ausgangsklemme des ODER-Gatters 17 ist mit der Eingangsklemme des UND-Gatters 18 verbunden. Die Ausgangsklemme des UND-Gatters 30 ist verbunden mit dem Setzeingang S des Flip-Flop 32, dessen Setzausgang Q mit der Eingangsklemme des ODER-Gatters 27 verbunden ist.

Wenn bei dieser dritten Ausführungsform eines der Räder Wfl, Wfr, Wrl und Wrr im Begriff steht, zu blockieren, ist das Ausgangssignal von dem ODER-Gatter 27, das heißt, ein Signal, das von der Ausgangsklemme 20 abgeleitet wird, im Hochpegelzustand bis zur Beendigung des Bremsvorgangs, und der hydraulische Bremsdruck der Hinterradbremsen Brl und Brr wird weiterhin vermindert.

Wie aus der Beschreibung ersichtlich, bleibt erfindungsgemäß der hydraulische Bremsdruck in den Hinterradbremsen vermindert bis zur Beendigung des Bremsvorgangs, wenn eines der Räder im Begriff steht, blockiert zu werden. Daher kann die Fahrstabilität aufrechterhalten werden, und eine Antiblockiersteuerung für die Vorderräder kann ohne jegliche Beeinflussung durch die Hinterräder bewirkt werden, was zu einer wirksamen Antiblockiersteuerung für sämtliche Räder führt.

Obzwar die Erfindung anhand besonderer Ausführungsformen beschrieben worden ist, leuchtet es dem Fachmann ein, daß zahlreiche Abwandlungen und Veränderungen daran vorgenommen werden können, ohne von dem Rahmen und Gedanken der Erfindung abzuweichen.

Claims (18)

1. Antiblockier-Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb, welches eine Vorderachse und eine Hinterachse aufweist, ferner ein linkes und ein rechtes Rad auf jeder Achse mit den Rädern zugeordneten Bremsen, eine Antriebseinheit, die antriebsmäßig mit einer der Achsen verbunden ist, wobei die andere Achse zum gemeinsamen Antrieb mit der einen Achse gekoppelt ist, ein hydraulisches Bremssystem zur Steuerung des auf die Bremsen ausgeübten hydraulischen Drucks sowie eine mit dem Bremssystem verbundene Antiblockier-Steuereinrichtung zur Steuerung des hydraulischen Bremsdrucks, um den Druck zu vermindern, wenn ein Rad im Begriff steht, blockiert zu werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Antiblockier-Steuereinrichtung (9) einen Vorderrad-Steuerabschnitt (9 a) zur Steuerung der Bremsen (Bfr, Bfl) der Vorderräder (Wfr, Wfl) und einen Hinterrad-Steuerabschnitt (9 b) zur Steuerung der Bremsen (Brr, Brl) der Hinterräder (Wrr, Wrl) umfaßt, und daß der Vorderrad- und der Hinterrad-Steuerabschnitt (9 a, 9 b) Einrichtungen enthalten, um den hydraulischen Bremsdruck bis zur Beendigung eines Bremsvorgangs vermindert zu halten, wenn eines der Räder (Wfr, Wfl, Wrr, Wrl) im Begriff steht, blockiert zu werden.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß entweder der Vorderrad- oder der Hinterrad-Steuerabschnitt (9 a, 9 b) eine Einrichtung enthält zur Verminderung des Bremsdrucks in den Bremsen (Bfr, Bfl; Brr Brl) der Räder (Wfr, Wfl; Wrr, Wrl) der diesem einen Steuerabschnitt (9 a; 9 b) zugeordneten Achse (Afr, Afl; Arr, Arl) und zur Aufrechterhaltung des verminderten Drucks während eines Bremsvorgangs, wenn eines der Räder (Wfr, Wfl; Wrr, Wrl) im Begriff steht, blockiert zu werden.

3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Steuerabschnitt der Hinterrad-Steuerabschnitt (9 b) ist.

4. Bremsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Verminderung des Bremsdrucks ein logisches Element umfaßt, welches in einem Zustand zur Verminderung des Bremsdrucks bleibt, wenn das Rad (Wrr, Wrl) im Begriff steht, blockiert zu werden, bis der Bremsvorgang endet.

5. Bremsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das logische Element einen Flip-Flop (24) umfaßt.

6. Bremsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Verminderung des Bremsdrucks Elemente umfaßt, die ein Signal an den Flip-Flop (24) liefern, um ihn in einen Zustand zu versetzen, in welchem er während des Bremsvorgangs ein Ausgangssignal erzeugt, wenn ein Rad (Wrr, Wrl) im Begriff steht, blockiert zu werden.

7. Bremsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Elemente eine Verzögerungsschaltung 31 umfassen.

8. Bremsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug wahlweise in Vierradantrieb angeschlossen ist und die Elemente eine Einrichtung (23) zur Ermittlung des Vierradantriebanschlusses aufweisen.

9. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, welche die Vorder- und Hinterachsen (Afl, Afr, Arr, Arl) antriebsmäßig mit der Antriebseinheit (P) verbindet.

10. Bremsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung eine Fluidmomenttransmission (1) umfaßt.

11. Verfahren zur Steuerung eines hydraulischen Bremsdrucks, der Bremsen eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb zugeführt wird, welches linke und rechte Räder an Vorder- und Hinterachsen aufweist, die von einer Antriebseinheit angetrieben werden, dadurch gekennzeichnet, daß während des Bremsens an jedem Rad Zustände abgetastet werden, um zu ermitteln, wann eines der Räder im Begriff steht, blockiert zu werden, daß der Bremsdruck auf beide Bremsen an einer der Achsen vermindert wird in Reaktion auf die Ermittlung, daß eines der Räder im Begriff steht, blockiert zu werden, und daß die Verminderung des Bremsdrucks auf beide Bremsen an der einen Achse während der gesamten Bremszeitspanne aufrechterhalten wird.

12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Achse die Hinterachse ist.

13. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Ermittlung, welches Rad im Begriff steht, blockiert zu werden, das Ermitteln der Geschwindigkeit beider Räder auf der einen Achse umfaßt sowie das Bestimmen auf der Grundlage des langsameren Rades, welches dieser Räder im Begriff steht, blockiert zu werden.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder auf der anderen Achse einzeln abgetastet und ausgewertet werden, um zu bestimmen, ob sie im Begriff stehen, blockiert zu werden.

15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Achse die Hinterachse ist.

16. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Vierradantrieb des Fahrzeugs wahlweise erzielbar ist und die Steuerung des Bremsdrucks während des Vierradantriebs bewirkt wird.

17. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Zustände an den Rädern auf der anderen Achse abgetastet werden, während der Bremsdruck der Bremsen an den Rädern auf der einen Achse vermindert wird, und daß der Bremsdruck auf die Bremsen an den Rädern auf der anderen Achse nur gesteuert wird auf der Grundlage der Abtastung der Blockierung der Räder auf der anderen Achse.

18. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Zustände an den Rädern auf der Vorderachse abgetastet werden, während der Bremsdruck der Bremsen an den Rädern auf der Hinterachse vermindert wird, und daß der Bremsdruck auf die Bremsen der Räder auf der Vorderachse gesteuert wird auf der Grundlage der Abtastung der Blockierung der Räder auf der Vorderachse unabhängig von dem verminderten Bremsdruck auf die Bremsen der Räder auf der Hinterachse.