DE3637595A1

DE3637595A1 - Fahrzeug mit vierradantrieb und antiblockier-bremssystem sowie zugehoeriges verfahren

Info

Publication number: DE3637595A1
Application number: DE19863637595
Authority: DE
Inventors: Makoto Sato
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-11-05
Filing date: 1986-11-05
Publication date: 1987-05-14
Anticipated expiration: 2006-11-06
Also published as: GB8626205D0; DE3637595C2; CA1264675A; US4735279A; FR2589413A1; FR2589413B1; GB2184183A; GB2184183B

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit Vierradantrieb und Antiblockier-Bremssystem, mit Vorder- und Hinterachsen, die miteinander gekoppelt sind über eine Transmissionsanordnung, welche in der Lage ist, eine auf die Vorderräder wirkende Kraft auf die Hinterräder zu übertragen, einer Antriebseinheit, die mit der Transmissionsanordnung verbunden ist, sowie einem hydraulischen Bremssystem zur Steuerung des auf eine Bremse für jedes Rad ausgeübten hydraulischen Drucks, wobei das hydraulische Bremssystem eine Antiblockier- Steuereinrichtung umfaßt, die dafür vorgesehen ist, den hydraulischen Bremsdruck zu steuern, um ihn zu vermindern und eine Blockierung der Räder zu verhindern.

Zur Verbesserung verschiedener Aspekte der Merkmale und Laufeigenschaften von Fahrzeugen mit Vierradantrieb bei der Fahrt auf Straßenflächen, welche einen niedrigen Reibungskoeffizient aufweisen, hat ein kontinuierlicher Entwicklungsprozess stattgefunden und außerdem sind Versuche unternommen worden, solche Fahrzeuge mit Antiblockier-Bremssystemen auszurüsten.

Es tritt aber eine Anzahl von Problemen auf in Fällen, in denen ein Antiblockier-Bremssystem, wie es in einem herkömmlichen Fahrzeug mit Zweiradantrieb verwendet wird, in einem Fahrzeug mit Vierradantrieb angewandt wird. Insbesondere tritt bei einer Vierrad-Antriebsart, in welcher die auf die Vorderräder wirkende Bremskraft auf die Hinterräder übertragen wird, eine Beeinflussung zwischen den Vorder- und den Hinterrädern auf, so daß es schwierig ist, eine zufriedenstellende Antiblockierwirkung zu erzielen.

Dementsprechend besteht ein Ziel der Erfindung darin, bei einem Fahrzeug mit Vierradantrieb ein Antiblockier-Bremssystem zu schaffen, das in der Lage ist, die Antiblockiersteuerung der Vorder- und Hinterräder effizient und wirksam durchzuführen. Zu diesem Zweck sieht die Erfindung eine Antiblockier- Steuereinrichtung vor, welche dadurch gekennzeichnet ist, daß sie einen Vorderrad-Steuerabschnitt zur Steuerung der Vorderradbremsen und einen Hinterrad-Steuerabschnitt zur Steuerung der Hinterradbremsen umfaßt, wobei die Vorderrad- und Hinterrad-Steuerabschnitte so aufgebaut sind, daß in einem Zustand, in welchem die Vorderrad-Bremskraft auf die Hinterräder übertragen wird, eine Verminderung des auf die Vorderradbremsen ausgeübten hydraulischen Drucks wenigstens über eine vorbestimmte Zeitspanne aufrechterhalten wird und der auf die Hinterradbremsen ausgeübte hydraulische Druck nur vermindert wird, wenn die Hinterräder im Begriff stehen, blockiert zu werden.

Während bei solch einem Aufbau die auf die Vorderräder wirkende Bremskraft auf die Hinterräder übertragen wird, wird der auf die Hinterradbremsen ausgeübte hydraulische Druck nur in den Fällen vermindert, in welchen wenigstens über eine vorbestimmte Zeitspanne oder länger die Vorderräder einen Zustand aufrecht erhalten, indem sie im Begriff stehen, blockiert zu werden, wobei die Hinterräder sich auch in demselben Zustand befinden. Da eine Tendenz zur Beeinflussung zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern besteht, reicht es in einem anderen Fall aus, nur die Vorderräder der Antiblockiersteuerung zu unterwerfen und auf diese Weise ein Blockieren der Hinterräder zu verhindern.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 ein Schemabild eines Antriebssystems, das eine erste Ausführungsform einer Antiblockier-Bremseinrichtung enthält;

Fig. 2 ein Schemabild eines Bremssystems, welches die erste Ausführungsform enthält;

Fig. 3 ein Schaltbild eines Vorderrad-Steuerabschnitts, der einen Teil der ersten Ausführungsform bildet;

Fig. 4 eine graphische Darstellung der Wellenformen einer Zeitgeberschaltung, die in der ersten Ausführungsform enthalten ist;

Fig. 5 ein Schaltbild eines Hinterrad-Steuerabschnitts, der einen Teil der ersten Ausführungsform bildet;

Fig. 6 ein der Fig. 1 ähnliches Schemabild eines Antriebssystems, das eine zweite Ausführungsform einer Antiblockier-Bremseinrichtung enthält;

Fig. 7 ein Schaltbild eines Hinterrad-Steuerabschnitts, der einen Teil der zweiten Ausführungsform bildet;

Fig. 8 ein der Fig. 1 ähnliches Schemabild eines Antriebssystems, das eine dritte Ausführungsform einer Antiblockier-Bremseinrichtung enthält; und

Fig. 9 ein Schaltbild eines Hinterrad-Steuerabschnitts, der einen Teil der dritten Ausführungsform bildet.

In Fig. 1, welche schematisch die erste Ausführungsform zeigt, sind ein rechtes und ein linkes Vorderrad Wfr, Wfl sowie ein rechtes und ein linkes Hinterrad Wrr, Wrl zu sehen, die an den vorderen bzw. hinteren Abschnitten eines (nicht gezeigten) Fahrzeugkörpers gelagert sind.

Eine rechte und eine linke Vorderachse Afr, Afl, welche mit dem rechten bzw. linken Vorderrad Wfr, Wfl verbunden sind, sind durch ein vorderes Differential Df miteinander gekoppelt, während eine rechte und eine linke Hinterachse Arr, Arl, welche mit dem rechten bzw. linken Hinterrad Wrr, Wrl verbunden sind, durch ein hinteres Differential Dr miteinander gekoppelt sind. Eine Antriebseinheit P mit einem (nicht gezeigten) Motor und einem (nicht gezeigten) Getriebe ist mit einem Eingang des vorderen Differential Df verbunden. Das vordere Differential Df und das hintere Differential Dr sind gekoppelt über eine Transmissionsanordung T ₁ mit einer vorderen Antriebswelle PF, die mit dem vorderen Differential Df und der Antriebseinheit P verbunden ist, einer hinteren Antriebswelle Pr, die mit dem hinteren Differential Dr verbunden ist, sowie einer Flüssigkeitskupplung 1, die zwischen den Antriebswellen Pf und Pr angeordnet ist.

Die Flüssigkeitskupplung 1 umfaßt ein äußeres Kupplungsglied 2 in Gestalt eines Gehäuses und ein inneres Kupplungsglied 3 in Gestalt einer drehbaren Welle, welche in der Lage sind, sich relativ zueinander zu drehen. Zwischen den Kupplungsgliedern 2 und 3 ist eine geschlossene Ölkammer 4 definiert, welche gefüllt ist mit einem hochviskosen Öl und einer kleinen Menge Luft, um eine Wärme-ausdehnung des Öls zuzulassen. Mehrere äußere Kupplungsplatten 5 stehen in Schiebekeilverbindung mit dem äußeren Kupplungsglied 2, und mehrere innere Kupplungsplatten 6 stehen in Schiebekeilverbindung mit dem inneren Kupplungsglied 3. Die Kupplungsplatten 5 und 6 sind in abwechselnder Lage nebeneinander angeordnet. Die jeweiligen Kupplungsplatten 5 und 6 weisen (nicht gezeigte) Öffnungen oder Nuten auf, welche das Passieren des Öls zulassen. Das äußere Kupplungsglied 2 und das innere Kupplungsglied 3 sind einteilig mit jeweiligen Enden der vorderen Antriebswelle Pf und der hinteren Antriebswelle Pr.

Wenn in der Flüssigkeitskupplung 1 eine relative Drehung zwischen dem äußeren Kupplungsglied 2 und dem inneren Kupplungsglied 3 auftritt, werden die Kupplungsplatten 5 und 6 relativ zueinander gedreht, wobei sie das hochviskose Öl durchscheren und das Moment zwischen den Kupplungsplatten 5 und 6 viskos übertragen wird. Wenn die Geschwindigkeit der Relativdrehung weiter zunimmt, wird aufgrund eines Anstiegs der Öltemperatur ein komplizierter Temperaturgradient zwischen den Kupplungsplatten 5 und 6 erzeugt. Der synergistische Effekt einer Verdrehung, die dem Temperaturgradienten zuzuschreiben ist, und eines Druckanstiegs innerhalb der geschlossenen Ölkammer 4 schafft einen teilweisen Reibungskontakt oder einen im wesentlichen engen Spalt zwischen den benachbarten Kupplungsplatten 5 und 6. Folglich wird zwischen dem äußeren Kupplungsglied 2 und dem inneren Kupplungsglied 3 eine Friktionsübertragung des Moments bewirkt.

Eine derartige Flüssigkeitskupplung 1 bildet konsequent eine im wesentlichen starre Verbindung der vorderen und der hinteren Antriebswelle Pf und Pr, das heißt, der Vorderachsen Afr, Afl und der Hinterachsen Arr, Arl, und auf diese Weise tritt eine Beeinflussung zwischen den Vorderrädern Wfr, Wfl und den Hinterrädern Wrr, Wrl auf, wenn eine Bremskraft auf das eine oder andere ausgeübt wird.

Die Vorderräder Wfr, Wfl besitzen Bremsen Bfr, Bfl, während die Hinterräder Wrr, Wrl Bremsen Brr, Brl relativ kleiner Kapazität besitzen.

In Fig. 2 umfaßt ein hydraulisches Bremssystem 7 zur Steuerung des hydraulischen Drucks jeder der Bremsen Bfr, Bfl, Brr und Brl einen Tandemhauptzylinder 8 mit zwei Auslaßöffnungen 8 a und 8 b, ferner Modulatoren Mrr, Mfl, die dafür vorgesehen sind, den von der Auslaßöffnung 8 a zugeführten hydraulischen Druck zu regulieren und den regulierten Druck auf die linke Vorderradbremse Wfl un die rechte Hinterradbremse Wrr zu übertragen, sowie Modulatoren Mfr und Mrl, die dafür vorgesehen sind, den von der Auslaßöffnung 8 b zugeführten hydraulischen Druck zu regulieren und den so regulierten Druck auf die rechte Vorderradbremse Bfr und die linke Hinterradbremse Brl zu übertragen. Das hydraulische Bremssystem 7 umfaßt ferner eine Antiblockier-Steuereinrichtung 9 zur Steuerung der Tätigkeit jedes der Modulatoren Mfr, Mfl, Mrr und Mrl, um ein Blockieren der Räder zu verhindern.

Die Antiblockier-Steuereinrichtung 9 umfaßt einen Vorderrad- Steuerabschnitt 9 a, der dafür vorgesehen ist, die Modulatoren Mfr, Mfl für die Vorderräder Wfr, Wfl einzeln zu steuern, und einen Hinterrad-Steuerabschnitt 9 b, der dafür vorgesehen ist, eine synchrone Steuerung der Modulatoren Mrr, Mrl für die Hinterräder Wrr, Wrl vorzusehen. Detektoren 10 r bzw. 10 l ermitteln die Radgeschwindigkeit der Vorderräder Wfr, Wfl und liefern die ermittelten Signale an den Vorderrad-Kontrollabschnitt 9 a, während Detektoren 11 r bzw. 11 l die Radgeschwindigkeiten der Hinterräder Wrr, Wrl ermitteln und die ermittelten Signale dem Hinterrad-Steuerabschnitt 9 b zuführen.

Nachfolgend wird anhand von Fig. 3 der Vorderrad-Steuerabschnitt 9 a beschrieben. In dem Steuerabschnitt 9 a haben die Teile, die dem Modulator Mfl entsprechen, grundsätzlich den gleichen Aufbau wie die Teile, die dem Modulator Mfr entsprechen. Daher bezieht sich die folgende Beschreibung auf die Bauelemente, die mit dem Modulator Mfl in Beziehung stehen und durch Bezugszeichen mit dem Suffix l bezeichnet sind, während die Bauelemente, die sich auf den Modulator Mfr beziehen und durch Bezugszeichen mit dem Suffix r bezeichnet sind, nur dargestellt sind und ihre Beschreibung im einzelnen der Kürze halber übergangen wird.

Um zu beurteilen, ob die Räder sich an einem Punkt befinden, indem sie in Begriff stehen, blockiert zu werden, oder ob dies nicht der Fall ist, wird eine durch den Detektor 10 l ermittelte Radgeschwindigkeit V _W einem Umkehreingang eines ersten Komparators 13 l und gleichzeitig einer Operationsschaltung 12 l zugeführt, welche als Differenzierglied wirkt. Ein durch die Operatorschaltung 12 l erhaltenes Radbeschleunigungssignal _W wird einem Umkehreingang eines zweiten Komparators 14 l und einem nicht umgekehrten Eingang eines dritten Komparators 15 l zugeführt. Der erste Komparator 13 l vergleicht eine Bezugsradgeschwindigkeit V _R und die Radgeschwindigkeit V _W; falls V _R ≦λτ V _W, erzeugt der erste Komparator 13 l ein Signal λ zur Anzeige eines Befehls zur Verminderung des Öldrucks. Der zweite Komparator 14 l vergleicht eine Bezugsradvergrößerung - _WO und die Radverzögerung _W; falls - _WO ≦λτ _W, erzeugt der zweite Komparator 14 l ein Signal β zur Anzeige eines Befehls zur Verminderung des Bremsöldrucks. Ferner vergleicht der dritte Komparator 15 l eine Bezugsradbeschleunigung + _WO und die Radbeschleunigung _W; falls _W ≦λτ + _WO, erzeugt der dritte Komparator 15 l ein Signal α. Das Signal α wird verwendet um zu bestimmen, ob die Radgeschwindigkeit V _W zunimmt oder nicht, und auf der Basis des Signals α, ob die Verminderung des Bremsöldrucks aufrecht-zuerhalten ist.

Die Ausgangsklemme des ersten Komparators 13 l ist mit einer Eingangsklemme eines UND-Gatters 16 l und einer Eingangsklemme eines ODER-Gatters 17 l verbunden. Die Ausgangsklemme des zweiten Komparators 14 l ist mit den Eingangsklemmen des UND-Gatters 16 l und des ODER-Gatters 17 l verbunden. Die Ausgangsklemme des dritten Komparators 15 l ist mit einer Eingangsklemme des ODER-Gatters 17 l verbunden.

Die Ausgangsklemme des UND-Gatters 16 l ist mit Umkehr- Eingangsklemmen von UND-Gattern 18 l, 19 l und mit einer Ausgangsklemme 10 l verbunden. Die Ausgangsklemme des ODER- Gatters 17 l ist mit einer Eingangsklemme des UND-Gatters 18 l verbunden und die Ausgangsklemme des UND-Gatters 18 l ist mit einer Ausgangsklemme 22 l sowie einer Umkehreingangsklemme des UND-Gatters 19 l verbunden.

Die Ausgangsklemme des UND-Gatters 19 l ist mit einer Ausgangsklemme 21 l verbunden.

In dem Vorderrad-Steuerabschnitt 9 a mit dem beschriebenen Aufbau wird ein Signal zur Anzeige eines Befehls zur Verminderung des Bremsdrucks an der Ausgangsklemme 20 r und der Ausgangsklemme 20 l abgegeben, ein Signal zur Anzeige eines Befehls zur Vergrößerung der Bremskraft wird an der Ausgangsklemme 21 r und der Ausgangsklemme 21 l abgegeben, und ein Signal zur Anzeige eines Befehls zur Aufrechterhaltung des Bremsdrucks auf einem konstanten Niveau wird an der Ausgangsklemme 22 r und der Ausgangsklemme 22 l abgegeben.

Der Modulator Mfl wird in Reaktion auf die von den Ausgangsklemmen 20 l, 21 l und 22 l zugeführten Signale betätigt, und der Modulator Mfr wird in Reaktion auf die von den Ausgangsklemmen 20 r, 21 r und 22 r zugeführten Signale betätigt, so daß die Antiblockiersteuerung der Bremsen Bfl und Bfr einzeln bewirkt wird. Die Ausgangsklemmen der UND-Gatter 16 r und 16 l sind auch mit den Eingangsklemmen der Zeitgeberschaltungen 24 r und 24 l verbunden. Wenn ein Signal a, gezeigt in Fig. 4, den Zeitgeberschaltungen 24 r und 24 l zugeführt wird, erzeugen diese ein Hochpegel-Ausgangssignal mit Wellenform b, welche um eine vorbestimmte Zeitspanne T gegenüber dem Anstieg des Eingangssignals a verzögert ist und welche entsprechend dem Abfall des Eingangssignals a abfällt. Die Ausgangsklemmen der Zeitgeberschaltungen 24 r und 24 l sind mit einem ODER-Gatter 25 verbunden.

Wenn ein Signal zur Anzeige eines Befehls zur Verminderung des auf die Bremsen Bfr und Bfl ausgeübten Bremsdrucks von dem Vorderrad-Steuerabschnitt 9 a über eine bestimmte Zeitspanne T oder länger erzeugt wird, wirken die Zeitgeberschaltungen 24 r und 24 l so, daß das ODER-Gatter 25 veranlaßt wird, ein Hochpegel-Ausgangssignal abzugeben, und dieses Signal wird über eine Leitung 26 zu dem Hinterrad- Steuerabschnitt 9 b übertragen.

Nachfolgend wird anhand von Fig. 5 der Hinterrad-Steuerabschnitt 9 b beschrieben. Da aber der Aufbau des Hinterrad- Steuerabschnitts 9 b dem Aufbau des Vorderrad-Steuerabschnitts 9 a ähnlich ist, sind in Fig. 5 die entsprechenden Bauelemente durch die gleichen Bezugszeichen ohne die Suffixe r und l wiedergegeben und sind lediglich dargestellt. Es ist insbesondere zu beachten, daß die von den Detektoren 11 r und 11 l ermittelten Radgeschwindigkeiten einer Niedriggeschwindigkeit- Wählschaltung 23 zugeführt werden, wo die niedrigere Radgeschwindigkeit ausgewählt wird und ein dementsprechendes Signal dem Komparator 13 und der Operator- Schaltung 12 zugeführt wird. Die Antiblockiersteuerung wird an demjenigen der Hinterräder Wrr und Wrl durchgeführt, welches eher blockiert wird, nämlich an dem Rad mit der niedrigeren Radgeschwindigkeit, und die Operationen der Modulatoren Mrr und Mrl werden synchron gesteuert in Reaktion auf die Steuersignale an den Ausgangsklemmen 20, 21 und 22.

Ferner ist in dem Hinterrad-Steuerabschnitt 9 b die Ausgangsklemme des ersten Komparators 13 mit einer Eingangsklemme eines UND-Gatters 27 verbunden, während die Leitung 26 mit der anderen Eingangsklemme des UND-Gatters 27 verbunden ist. Die Ausgangsklemme des UND-Gatters 27 ist mit der Ausgangsklemme 20 und mit den Umkehreingangsklemmen der UND-Gatter 18 und 19 verbunden. Daher sorgt der Hinterrad-Steuerabschnitt 9 b für eine Verminderung der hydraulischen Drucke, die auf jede Bremse der Hinterräder Wrr und Wrl ausgeübt werden, wenn der Vorderrad-Kontrollabschnitt 9 a fortfährt, die hydraulischen Bremsdrucke einer der Vorderradbremsen Brr und Brl über eine vorbestimmte Zeitspanne T oder länger zu vermindern.

Nachfolgend wird der Betrieb der ersten Ausführungsform beschrieben.

Wenn bei einem Fahrzeug, in welchem die Vorderachsen Afr, Afl bzw. die Hinterachsen Arr, Arl im wesentlichen starr miteinander verbunden sind, die Vorderräder Wfr, Wfl gerade im Begriff stehen, blockiert zu werden, stehen die Hinterräder Wrr, Wrl auch gerade im Begriff, blockiert zu werden. In diesem Fall wird der Vorderrad-Steuerabschnitt 9 a betätigt, um den auf die Vorderräder Wfr und Wfl ausgeübten hydraulischen Bremsdruck zu vermindern, um die Gefahr der Blockierung der Vorderräder Wfr, Wfl und der Hinterräder Wrr, Wrl zu vermindern. Da die Bremsen Bfr, Bfl der Vorderräder Wfr, Wfl durch den Vorderrad-Steuerabschnitt 9 a einzeln gesteuert werden, wird ferner dasjenige Vorderrad, bei welchem eine Gefahr der Blockierung besteht, ohne Schwierigkeit einer Antiblockiersteuerung unterworfen.

Wenn bei den Hinterrädern Wrr, Wrl die Gefahr der Blockierung selbst durch Verminderung des auf die Vorderräder Wfr, Wfl ausgeübten hydraulischen Bremsdrucks nicht beseitigt werden kann, das heißt, wenn die Gefahr der Blockierung der Hinterräder Wrr, Wrl selbst dann nicht beseitigt werden kann, wenn ein Signal als Hinweis auf einen Befehl zur Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks über eine vorbestimmte Zeitspanne T oder länger in dem Vorderrad-Steuerabschnitt 9 a aufrechterhalten wird, liefert das UND-Gatter 27 ein Hochpegel-Ausgangssignal in dem Hinterrad-Steuerabschnitt 9 b. Dementsprechend werden die auf die Hinterradbremsen Brr, Brl ausgeübten hydraulischen Bremsdrucke vermindert, und auf diese Weise kann bei den Hinterrädern Brr, Brl die Gefahr der Blockierung beseitigt werden.

Auch wenn nur bei den Hinterrädern Wrr, Wrl die Gefahr einer Blockierung besteht, werden diese durch die Vorderräder Wfr, Wfl beeinflußt, und die Gefahr einer Blockierung der Hinterräder nimmt nicht weiter zu. Folglich kann eine solche Erscheinung ignoriert werden.

Die Fig. 6 und 7 stellen die zweite Ausführungsform dar, bei welcher zur Bezeichnung von Elementen, die denen in der beschriebenen ersten Ausführungsform gleichen oder entsprechen, der Einfachheit halber gleiche Bezugszeichen verwendet werden.

Die Antriebseinheit P ist mit dem vorderen Differential Df verbunden, und die Antriebseinheit P und das hintere Differential Dr sind über eine Transmissionsanordnung T ₂ verbunden, welche die Antriebswelle Pf, die hintere Antriebswelle Pr und eine Kupplung 31 umfaßt, welche zwischen den Antriebswellen Pf und Pr angeordnet ist. Die Kupplung 31 läßt sich manuell zwischen dem eingekuppelten und dem ausgekuppelten Zustand umschalten; und sie umfaßt ferner einen Betätigungsdetektor 32.

Bei dem Fahrzeug, das die zweite Ausführungsform enthält, ist das Bremssystem genauso aufgebaut, wie in Fig. 2 dargestellt, und die Antiblockier-Steuereinrichtung ist im Grundprinzip analog der ersten Ausführungsform aufgebaut. Wie in Fig. 7 gezeigt, ist aber in dem Hinterrad-Steuerabschnitt 9 b der Antiblockier-Steuereinrichtung die Ausgangsklemme des UND- Gatters 16 mit Eingangsklemmen von UND-Gattern 27 und 28 verbunden, und der Betätigungsdetektor 32 ist mit einer Eingangsklemme des UND-Gatters 28 und mit einer Umkehreingangsklemme des UND-Gatters 27 verbunden. Die von dem Vorderrad-Steuerabschnitt 9 a kommende Leitung 26 ist mit einer Eingangsklemme des UND-Gatters 28 verbunden, und die Ausgangsklemmen der UND-Gatter 27, 28 sind mit den entsprechenden Eingangsklemmen des ODER-Gatters 29 verbunden. Die Ausgangsklemme des ODER- Gatters 29 ist mit der Ausgangsklemme 20 und den Umkehreingangsklemmen der UND-Gatter 18, 19 verbunden.

Daher sorgt der Hinterrad-Steuerabschnitt 9 b für eine Verminderung des auf die Hinterräder Wrr und Wrl ausgeübten hydraulischen Bremsdrucks, wenn der Vorderrad-Steuerabschnitt 9 a fortfährt, den auf eine der Vorderradbremsen Bfr und Bfl ausgeübten hydraulischen Bremsdruck über eine vorbestimmte Zeitspanne T oder länger zu vermindern.

Nachfolgend wird der Betrieb der zweiten Ausführungsform beschrieben.

Wenn bei eingekuppelter Kupplung 31 die Vorderräder Wfr, Wfl gerade im Begriff stehen, blockiert zu werden, stehen die Hinterräder Wrr, Wrl auch gerade im Begriff, blockiert zu werden. In diesem Fall wird der Vorderrad-Steuerabschnitt 9 a betätigt, um den auf jede Bremse der Vorderräder Wfr und Wfl ausgeübten hydraulischen Druck zu vermindern, wodurch es möglich ist, die Gefahr der Blockierung der Vorderräder Wfr, Wfl und der Hinterräder Wrr, Wrl zu vermindern. Wenn die Bremsen Bfr, Bfl der Vorderräder Wfr, Wfl durch den Vorderrad- Steuerabschnitt 9 a einzeln gesteuert werden, wird ferner dasjenige Vorderrad, für welches eine Blockiergefahr besteht, ohne Schwierigkeit der Antiblockiersteuerung unterworfen.

Wenn selbst durch Verminderung des auf die Vorderräder Wfr, Wfl ausgeübten hydraulischen Bremsdrucks die Gefahr der Blockierung bei den Hinterrädern Wrr, Wrl nicht beseitigt werden kann, das heißt, wenn bei diesen die Gefahr der Blockierung selbst dann nicht beseitigt werden kann, wenn das Signal als Hinweis auf einen Befehl zur Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks über eine vorbestimmte Zeitspanne T oder länger in dem Vorderrad-Steuerabschnitt 9 a aufrechterhalten wird, bildet das UND-Gatter 28 ein Hochpegel-Ausgangssignal in dem Hinterrad-Steuerabschnitt 9 b. Dementsprechend werden die auf die Hinterradbremsen Brr, Brl ausgeübten hydraulischen Bremsdrucke vermindert, und auf diese Weise wird bei den Hinterrädern Wrr, Wrl die Gefahr der Blockierung beseitigt.

Wenn nur bei den Hinterrädern Wrr, Wrl die Gefahr der Blockierung besteht, werden diese durch die Vorderräder Wfr, Wfl beeinflußt, und die Gefahr der Blockierung der Hinterräder Wrr, Wrl nimmt nicht weiter zu. Daher kann diese Erscheinung ignoriert werden.

Die Fig. 8 und 9 stellen die dritte Ausführungsform dar, bei welcher für die Elemente, die denen in der beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsform gleichen oder entsprechen, die gleichen Bezugszeichen verwendet werden.

Das vordere Differential Df und das hintere Differential Dr sind miteinander gekoppelt über eine Transmissionsanordnung T ₃, welche die vordere Antriebswelle Pf, die hintere Antriebswelle Pr und ein mittleres Differential Dc umfaßt, welches zwischen den Antriebswellen Pf und Pr angeordnet ist. Die Antriebseinheit P ist mit einem Eingang des mittleren Differentials Dc verbunden.

Das mittlere Differential Dc umfaßt einen Verriegelungsmechanismus 41; wenn dieser betätigt wird, wird das Fahrzeug in den Vierrad-Antriebszustand versetzt, bei welchem die vordere und die hintere Antriebswelle Pf, Pr direkt aneinander gekoppelt sind. Die Betätigung des Verriegelungsmechanismus 41 wird durch einen Verriegelungs-Betätigungsdetektor 42 ermittelt.

Bei einem Fahrzeug, welches die dritte Ausführungsform enthält, sind zwar das Bremssystem und die Antiblockier-Steuereinrichtung genauso aufgebaut wie bei der zweiten Ausführungsform, der Verriegelungs-Betätigungsdetektor 42 liefert aber ein Signal an den Hinterrad-Steuerabschnitt 9 b, wie in Fig. 9 gezeigt.

Es leuchtet ein, daß die dritte Ausführungsform die gleiche Wirkung wie die zweite Ausführungsform hervorrufen kann.

Obzwar die Erfindung anhand spezifischer Ausführungsformen beschrieben worden ist, leuchtet es dem Fachmann ein, daß zahlreiche Abwandlungen innerhalb des Rahmens und des Gedankens der Erfindung vorgenommen werden können.

Claims

1. Fahrzeug mit Vierradantrieb und Antiblockier-Bremssystem, mit Vorder- und Hinterachsen, an welchen jeweilige linke und rechte Räder mit entsprechenden Bremsen angebracht sind, einer Transmissionsanordnung, welche die Achsen miteinander koppelt und in der Lage ist, eine auf die Vorderräder wirkende Kraft auf die Hinterräder zu übertragen, einer Antriebseinheit, die antriebsmäßig mit der Transmissionsanordnung verbunden ist, einem hydraulischen Bremssystem zur Steuerung des auf jede Bremse ausgeübten hydraulischen Drucks sowie einer Antiblockier-Steuereinrichtung zur Steuerung des hydraulischen Bremsdrucks zwecks Verminderung des Bremsdrucks, wenn ein Rad in Begriff steht, blockiert zu werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Antiblockier-Steuereinrichtung (9) einen Vorderrad-Steuerabschnitt (9 a) zur Steuerung des auf die Vorderradbremsen (Bfr, Bfl) ausgeübten hydraulischen Drucks und einen Hinterrad-Steuerabschnitt (9 b) zur Steuerung des auf die Hinterradbremsen (Brr, Brl) ausgeübten hydraulischen Drucks aufweist, wobei die Vorderrad- und Hinterrad-Steuerabschnitte (9 a, 9 b) Einrichtungen zur Steuerung des Bremsdrucks in der Weise umfassen, daß der Bremsdruck auf die Hinterradbremsen (Brr, Brl) vermindert wird, wenn die Hinterräder (Wrr, Wrl) in Begriff stehen, blockiert zu werden, vorausgesetzt, daß der Bremsdruck auf die Vorderradbremsen (Bfr, Bfl) durch den Vorderrad-Steuerabschnitt (9 a) wenigstens über eine vorbestimmte Zeitspanne (T) vermindert gewesen ist.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorderrad-Steuerabschnitt (9 a) eine Ausgangsklemme (20) umfaßt, an welcher ein erstes Signal erzeugt wird, um den Bremsdruck auf eine Vorderradbremse (Bfr, Bfl) zu vermindern, wenn das Rad in Begriff steht blockiert zu werden, wobei die Einrichtung zur Steuerung des Bremsdrucks eine Einrichtung mit einer Zeitgeberschaltung (24) zur Lieferung des Signals von dem Vorderrad-Steuerabschnitt (9 a) zu dem Hinterrad- Steuerabschnitt (9 b) umfaßt.

3. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hinterrad-Steuerabschnitt (9 b) eine Ausgangsklemme (20) umfaßt, an welcher ein zweites Signal erzeugt wird, um ein Ausgangssignal zur Verminderung des Bremsdrucks auf eine Hinterradbremse (Brr, Brl) zu liefern, ferner eine Einrichtung zur Erzeugung eines dritten Signals, wenn ein Hinterrad (Wrr, Wrl) in Begriff steht blockiert zu werden, sowie eine Einrichtung zur Erzeugung des zweiten Signals unter der Voraussetzung, daß das erste und das dritte Signal erzeugt werden.

4. Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Erzeugung des zweiten Signals ein UND-Gatter (27) umfaßt.

5. Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das UND-Gatter (27) Eingangsklemmen umfaßt, denen das erste und das dritte Signal zugeführt werden, sowie eine Ausgangsklemme, die mit der Ausgangsklemme (20) des Hinterrad-Kontrollabschnitts (9 b) verbunden ist.

6. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Transmissionsanordnung (T ₁) eine vordere und eine hintere Antriebswelle (Pf, Pr) umfaßt, welche antriebsmäßig mit den jeweiligen Achsen gekoppelt sind, sowie eine Momenttransmission (1), welche die vordere und die hintere Antriebswelle (Pf, Pr) antriebsmäßig koppelt, um ein größeres Moment zwischen ihnen zu übertragen, wenn die relative Rotationsgeschwindigkeit zwischen ihnen zunimmt, wobei der Vorderrad- Steuerabschnitt (9 a) eine Einrichtung zur Einzelsteuerung der Vorderradbremsen (Bfr, Bfl) umfaßt.

7. Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorderrad-Steuerabschnitt (9 a) eine Ausgangsklemme (20 r, 20 l) umfaßt, an welcher ein erstes Signal erzeugt wird, um den Bremsdruck auf eine Vorderradbremse (Bfr, Bfl) zu vermindern, wenn das Rad im Begriff steht, blockiert zu werden, wobei die Einrichtung zur Steuerung des Bremsdrucks eine Einrichtung mit einer Zeitgeberschaltung (24 r, 24 l) zur Lieferung des Signals von dem Vorderrad-Steuerabschnitt (9 a) zu dem Hinterrad-Steuerabschnitt (9 b) umfaßt, und wobei der Hinterrad- Steuerabschnitt (9 b) eine Ausgangsklemme (20) aufweist, an welcher ein zweites Signal erzeugt wird, um den Bremsdruck auf eine Hinterradbremse (Br) zu vermindern, ferner eine Einrichtung zur Erzeugung eines dritten Signals, wenn ein Hinterrad (Wr) im Begriff steht, blockiert zu werden, sowie ein UND-Gatter (27) mit Eingangsklemmen für das erste und das dritte Signal und einer Ausgangsklemme, die mit der Ausgangsklemme (20) des Hinterrad-Kontrollabschnitts (9 b) verbunden ist.

8. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Transmissionsanordnung (T ₂) eine Kupplung (31) umfaßt, die sich manuell einkuppeln und auskuppeln läßt.

9. Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Detektor (32) vorgesehen ist, um zu ermitteln, ob die Kupplung (31) eingekuppelt oder ausgekuppelt ist, und daß der Hinterrad- Steuerabschnitt (9 b) eine Ausgangsklemme (20) aufweist, an welcher ein zweites Signal erzeugt wird, um den Bremsdruck auf eine Hinterradbremse (Br) zu vermindern, ferner eine Einrichtung zur Erzeugung eines dritten Signals, wenn ein Hinterrad im Begriff steht, blockiert zu werden, sowie ein UND-Gatter (28) mit Eingangsklemmen für das erste und das zweite Signal und für ein weiteres Signal, das anzeigt, wenn die Kupplung (31) eingekuppelt ist, wobei das UND-Gatter (28) eine Ausgangsklemme aufweist, die mit der Ausgangsklemme (20) des Hinterrad-Kontrollabschnitts (9 b) verbunden ist.

10. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Transmissionsanordnung (T ₃) ein Differential (Dc) mit einem Verriegelungsmechanismus (41) zur wahlweisen Verbindung der Vorder- und Hinterachse in Vierradantriebsbeziehung umfaßt.

11. Fahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein Detektor (42) vorgesehen ist, um zu ermitteln, ob der Verriegelungsmechanismus (41) in oder außer Betrieb ist, und daß der Hinterrad-Steuerabschnitt (9 b) eine Ausgangsklemme (20) aufweist, an welcher ein zweites Signal erzeugt wird, um den Bremsdruck auf eine Hinterradbremse (Br) zu vermindern, ferner eine Einrichtung zur Erzeugung eines dritten Signals, wenn ein Hinterrad (Wr) in Begriff steht, blockiert zu werden, sowie ein UND-Gatter (28) mit Eingangsklemmen für das erste und das dritte Signal und für ein weiteres Signal, das anzeigt, wenn der Verriegelungsmechanismus (41) in Betrieb ist, wobei das UND-Gatter (28) eine Ausgangsklemme aufweist, die mit der Ausgangsklemme (20) des Hinterrad-Steuerabschnitts (9 b) verbunden ist.

12. Verfahren zur Schaffung einer Antiblockier-Bremswirkung auf die Bremsen der Vorder- und Hinterräder, die an den Vorder- und Hinterachsen eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb angebracht sind, welches eine Antriebseinheit aufweist, die durch eine Transmissionsanordnung antriebsmäßig mit den Achsen verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Bremsvorgang ein hydraulischer Bremsdruck auf die Bremsen ausgeübt wird, daß die Zustände der Räder abgetastet werden, um zu bestimmen, wenn ein Rad im Begriff steht, blockiert zu werden, daß durch einen Vorderrad-Steuerabschnitt der auf die Vorderradbremsen ausgeübte Bremsdruck gesteuert wird, um den Bremsdruck auf ein Vorderrad zu vermindern, welches im Begriff steht, blockiert zu werden, daß unabhängig durch einen Hinterrad-Steuerabschnitt der auf die Hinterradbremsen ausgeübte Bremsdruck gesteuert wird, um den Bremsdruck auf die Hinterräder zu vermindern, wenn eines der Hinterräder im Begriff steht, blockiert zu werden, und daß dem Hinterrad- Steuerabschnitt ein Ausgangssignal von dem Vorderrad-Steuerabschnitt zugeführt wird, so daß der Bremsdruck auf die Bremsen der Hinterräder nur vermindert wird, nachdem der Bremsdruck auf die Vorderradbremsen wenigstens über eine vorbestimmte Zeitspanne durch den Vorderrad-Steuerabschnitt vermindert worden ist.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehgeschwindigkeit des linken und des rechten Hinterrades ermittelt wird, daß auf der Basis des langsamer rotierenden Rades festgestellt wird, welches der Hinterräder im Begriff steht, blockiert zu werden, und daß beide Hinterräder auf der Basis des langsamer rotierenden Rades synchron gesteuert werden.

14. Verfahren nach Anspruch 13, bei welchem sich die Transmissionsanordnung einkuppeln und auskuppeln läßt, dadurch gekennzeichnet, daß der Einkuppelzustand der Transmissionsanordnung abgetastet wird und die Verminderung des Bremsdrucks auf die Hinterradbremsen nach der vorbestimmten Zeitspanne nur dann bewirkt wird, wenn die Transmissionsanordnung eingekuppelt ist.