DE4234819A1 - Verfahren zum abschaetzen der fahrzeuggeschwindigkeit in einem antiblockiersystem - Google Patents

Verfahren zum abschaetzen der fahrzeuggeschwindigkeit in einem antiblockiersystem

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DE4234819A1 DE19924234819 DE4234819A DE4234819A1 DE 4234819 A1 DE4234819 A1 DE 4234819A1 DE 19924234819 DE19924234819 DE 19924234819 DE 4234819 A DE4234819 A DE 4234819A DE 4234819 A1 DE4234819 A1 DE 4234819A1
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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Abschätzen der Geschwindigkeit einer Fahrzeugkarosserie (Fahrzeuggeschwin­ digkeit), auf der eine Schlupfrate beruht, für ein Anti­ blockiersteuersystem eines Kraftfahrzeugs. Das Antiblockiersteuersystem steuert den Bremsdruck für Fahrzeug­ räder durch Abschätzen einer Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von durch Drehzahlsensoren erfaßten Raddrehzah­ len und durch Bestimmen der Schlupfrate jedes Rads in Abhän­ gigkeit von der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit.
Herkömmlich wird die Antiblockiersteuerung für ein bestimmtes Rad dadurch bewirkt, daß man die Fahrzeuggeschwindigkeit aus einer Drehzahl des bestimmten Rads schätzt und eine Schlupf­ rate bestimmt aus einem Vergleich der Drehzahl des bestimmten Rads mit einer durch die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmten Bezugsraddrehzahl. Ein derartiges herkömmliches System ist aus den japanischen Patentoffenlegungsschriften Nr. 41 237/82 und 60 984/82 bekannt.
Wenn ein mit einer Antiblockiersteuerung versehenes Fahrzeug auf einer geraden Straße fährt und bremst, hat die höchste Raddrehzahl unter den Raddrehzahlen der vier Vorder- und Hinterräder einen Wert, der der Fahrzeuggeschwindigkeit am nächsten liegt, und zwar sowohl während der Antiblockiersteu­ erung als auch ohne Antiblockiersteuerung. Wenn jedoch das Fahrzeug beim Bremsen eine Kurve fährt, ergibt sich eine große Drehzahldifferenz zwischen der höchsten der vier Rad­ drehzahlen und den anderen aufgrund der inneren und äußeren Raddrehzahldifferenz zwischen linken und rechten Rädern. Wenn daher die Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von der höchsten Drehzahl geschätzt wird, wird die aus der geschätz­ ten Fahrzeuggeschwindigkeit zum Setzen der Schlupfrate be­ stimmte Bezugsraddrehzahl höher als erforderlich. Als Ergebnis kann die Antiblockiersteuerung auch dann arbeiten, wenn dies gar nicht erforderlich ist.
In Hinblick hierauf ist es aus der japanischen Patentoffenle­ gungsschrift Nr. 28 044/90 bekannt, die Fahrzeuggeschwindig­ keit annähernd genau dadurch zu bestimmen, daß man als die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit die höhere von zwei Werten heranzieht, das sind eine Fahrzeuggeschwindigkeit, geschätzt in Abhängigkeit von durch Drehzahlsensoren erfaßten Raddreh­ zahlen, und ein Wert, erhalten durch Korrektur des höchsten Werts von allen Raddrehzahlen mit der inneren und äußeren Raddrehzahldifferenz während Kurvenfahrt des Fahrzeugs.
Bei diesem Stand der Technik nach der japanischen Patent­ offenlegungsschrift Nr. 28 044/90 wird die maximale innere und äußere Raddrehzahldifferenz während Kurvenfahrt des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einem eine Fahrgeschwindigkeit reprä­ sentierenden Index bestimmt, und zwar als einem Korrekturwert unter der Annahme, daß ein minimaler Kurvenradius des Fahr­ zeugs durch die Fahrgeschwindigkeit bestimmt wird. Dann wird der höchste Wert unter diesen Raddrehzahlen mit diesem Kor­ rekturwert korrigiert. Jedoch wird die tatsächliche innere und äußere Raddrehzahldifferenz durch den Kurvenradius des Fahrzeugs geändert. Wenn daher bei diesem Stand der Technik die maximale Drehzahldifferenz zwischen den inneren und äußeren Rädern als Korrekturwert hergezogen wird, so reicht die Steuergenauigkeit nicht aus.
Ziel der Erfindung ist es daher, ein Verfahren zum Abschätzen einer Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Antiblockiersystem für ein Fahrzeug aufzuzeigen, bei dem während Kurvenfahrt des Fahrzeugs die Fahrzeuggeschwindigkeit genauer abgeschätzt werden kann.
Nach einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Abschätzen einer Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Anti­ blockiersystem für ein Fahrzeug aufgezeigt, bei dem der Radbremsdruck gesteuert wird durch Abschätzen der Fahrzeugge­ schwindigkeit in Abhängigkeit von durch Drehzahlsensoren erfaßten Raddrehzahlen und durch Beurteilung einer Schlupfra­ te der Räder in Abhängigkeit von der geschätzten Fahrzeugge­ schwindigkeit. Das Verfahren umfaßt die Schritte: Errechnen einer ersten Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von durch die Drehzahlsensoren erfaßten Raddrehzahlen; Bestimmen einer maximalen Drehzahldifferenz zwischen inneren und äuße­ ren Rädern für jedes bestimmte Rad der Räder in Abhängigkeit von einem ersten Index, der eine Fahrgeschwindigkeit dar­ stellt, und einer Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeugs unter der Annahme, daß ein minimaler Kurvenfahrtradius durch die Fahr­ geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt wird; Korrigieren der maximalen Drehzahldifferenz zwischen den inneren und äußeren Rädern mit einem Verhältnis eines Werts, der einem aktuellen Kurvenfahrtbetrag entspricht, zu einem Wert, der einem maxi­ malen Kurvenfahrtbetrag entspricht, der in Anhängigkeit von einem zweiten Index bestimmt ist, der die Fahrzeugfahrge­ schwindigkeit darstellt, um hierdurch während Kurvenfahrt des Fahrzeugs für jedes bestimmte Rad eine geschätzte Drehzahl­ differenz zwischen den inneren und äußeren Rädern zu errech­ nen; Korrigieren des größten Werts der Drehzahlen auf Basis der durch die Drehzahlsensoren für alle dieser Räder erfaßten Raddrehzahlen mit der geschätzten Drehzahldifferenz zwischen den inneren und äußeren Rädern, um eine zweite Fahrzeugge­ schwindigkeit für jedes bestimmte Rad zu erreichen; und Auswählen einer höheren der ersten und zweiten Fahrzeugge­ schwindigkeiten als eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit zur Verwendung in einer Antiblockiersteuerung für das be­ stimmte Rad. Mit diesem Verfahren kann man die Fahrzeugge­ schwindigkeit während Kurvenfahrt des Fahrzeugs entsprechend dem Kurvenfahrtbetrag mit hoher Genauigkeit bestimmen. Somit kann die Fahrzeuggeschwindigkeit genauer geschätzt werden.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Abschätzen einer Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Anti­ blockiersteuersystem nach Anspruch 1 aufgezeigt, bei dem die Fahrzeugräder ein linkes und ein rechtes Rad umfassen, für die der Bremsdruck gemeinsam gesteuert wird. Das Verfahren umfaßt weiter die Schritte: Bestimmen einer maximalen Dreh­ zahldifferenz zwischen den linken und rechten Rädern als dem Wert, der dem maximalen Kurvenfahrtbetrag entspricht, durch Verwendung einer höheren der Drehzahlen, die auf der von den Drehzahlsensoren für die linken und rechten Räder erfaßten Raddrehzahlen beruhen, als dem zweiten Index; und Bestimmen einer Differenz der Drehzahlen zwischen den linken und rech­ ten Rädern die auf ihren von den Drehzahlsensoren erfaßten Raddrehzahlen beruhen, als dem Wert, der dem maximalen Kur­ venfahrtbetrag entspricht. Dieses Verfahren erübrigt einen Sensor zum Erfassen des Kurvenfahrbetrags des Fahrzeugs und man kann den Kurvenfahrbetrag des Fahrzeugs mit hoher Ge­ nauigkeit bestimmen und korrigieren, während man eine Erhö­ hung der Anzahl von Bauteilen vermeidet.
Weiter wird gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung ein Verfahren zum Abschätzen einer Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Antiblockiersteuersystem nach den Ansprüchen 1 oder 2 aufgezeigt. Das Verfahren umfaßt weiter die Schritte: Korri­ gieren der durch den Drehzahlsensor des bestimmten Rads erfaßten Raddrehzahl mit einer vorbestimmten Beschleunigung und Verzögerung, wodurch man die erste Fahrzeuggeschwindig­ keit erhält, wobei seine größte Beschleunigung und Verzöge­ rung gleich der vorbestimmten Beschleunigung und Verzögerung gesetzt wird. Mit diesem Verfahren kann man die Fahrzeugge­ schwindigkeit sicher abschätzen ohne Einfluß durch plötzlich variierende Faktoren wie etwa einer Blockiertendenz des Rads.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbei­ spiels unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen erläu­ tert.
Fig. 1 bis 3 zeigen eine Ausführung der Erfindung;
Fig. 1 zeigt in einem Blockdiagramm eine Anordnung zum Schätzen einer Fahrzeuggeschwindigkeit;
Fig. 2 zeigt in einem Graph eine Beziehung zwischen der Raddrehzahl und der ersten Fahrzeuggeschwindig­ keit; und
Fig. 3 zeigt in einem Blockdiagramm Korrektureinrich­ tungen für die Kurvenfahrt.
Die dargestellte Ausführung der Erfindung wird bei einem Antiblockiersteuersystem für ein Fahrzeug mit Vorderradan­ trieb angewendet und ist so ausgelegt, daß es die Bremsdrücke für die Vorderräder voneinander unabhängig und die Brems­ drücke für die Hinterräder gemeinsam steuert.
Gemäß Fig. 1 ist an dem linken Vorderrad eines Fahrzeugs mit Vorderradantrieb ein Drehzahlsensor SFL angebracht, an dem rechten Vorderrad ein Drehzahlsensor SFR, an dem linken Hinterrad ein Drehzahlsensor SRL und an dem rechten Hinterrad ein Drehzahlsensor SRR. Von den Drehzahlsensoren SFL, SFR, SRL und SRR erfaßte Raddrehzahlen VWFL, VWFR, VWRL und VWRR werden Drehzahlerrechnungsschaltkreisen 1 FL, 1 FR, 1 RL und 1 RR zugeführt, die den linken und rechten Vorderrädern und den linken und rechten Hinterrädern entsprechen.
In den Drehzahlerrechnungsschaltkreisen 1 FL, 1 FR, 1 RL und 1 RR werden in Abhängigkeit von den erhaltenen Raddrehzahlen VWFL, VWFR, VWRL und VWRR, einer vorbestimmten Fahrzeugbe­ schleunigung (-GRA) und einer vorbestimmten Verzögerung (- GRD) erste Fahrzeuggeschwindigkeiten VRFL1, VRFR1, VRRL1 und VRRR1 errechnet. Insbesondere wird in dem ersten Drehzahler­ rechnungsschaltkreis 1 FL eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit VRFL1(n) in Abhängigkeit davon errechnet, ob eine Beschleuni­ gung oder Verzögerung ((VRFL1(n-1) - VWFL (n)) / ΔT), erhal­ ten aus einem Wert, der sich aus Subtraktion einer gegenwärtigen Raddrehzahl VWFL(n) von dem letzten Wert VRFL1 (n-1) der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit VRFL1 des letzten Mals ergibt, geteilt durch eine Zeit ΔT eines Umdrehungszy­ klus, in einem Bereich liegt, der durch die vorbestimmte Beschleunigung (+GRA) und Verzögerung (-GRD) bestimmt ist.
Dieser Bereich ist
-GRD<(VRFL1(n-1)-VWFL(n))/ΔT<+GRA1,
wobei
VRFL1(n)=VRFL1(n-1)-(VRFL1(n-1)-VWFL(n)=VWFL(n).
Darüber hinaus umfaßt der Bereich
(VRFL1(n-1)-VWFL(n))/ΔT-GRD,
wobei
VRFL1(n)=VRFL1(n-1)-GRD×ΔT.
Weiter umfaßt der Bereich
+GRA(VRFL1(n-1)-VWFL(n))/ΔT,
wobei
VRFL1(n)=VRFL1(n-1)+GRA×ΔT.
Dies ergibt eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit VRFL1, die wie in Fig. 2 gezeigt, bezüglich der Raddrehzahl VWFL1 variiert.
Auch in den anderen Drehzahlberechnungsschaltkreisen 1 FR, 1 RL und 1 RR wird eine zu dem oben beschriebenen Drehzahler­ rechnungsschaltkreis 1 FL ähnliche Berechnung durchgeführt, wodurch man jeweilige erste Fahrzeuggeschwindigkeiten VRFR1, VRRL1 und VRRR1 erhält.
Die ersten Fahrzeuggeschwindigkeiten VRFL1, VRFR1, VRRL1 und VRRR1 die in dem Drehzahlberechnungsschaltkreisen 1 FL, 1 FR, 1 RL und 1 RR erhalten werden, werden einem Auswahlschaltkreis für hohe Pegel 2 zugeführt, wo der größte Wert VRH dieser ersten Fahrzeuggeschwindigkeiten VRFL1, VRFR1, VRRL1 und VRRR1 als einem die Fahrgeschwindigkeiten darstellender erster Index ausgewählt wird.
Die ersten Fahrzeuggeschwindigkeiten VRRL1 und VRRR1, die von den Drehzahlberechnungsschaltkreisen 1 RL und 1 RR entsprechend den linken und rechten Rädern, die angetriebene oder an­ treibende Räder sind, ausgegeben werden, werden weiter einem Subtraktionsschaltkreis 3 und einem Auswahlschaltkreis für hohe Pegel 5 zugeführt.
In dem Subtraktionsschaltkreis 3 wird eine Subtraktion gemäß (VRRL1-VRRR1) = ΔV durchgeführt. Der Wert ΔV ist eine Dreh­ zahldifferenz zwischen den ersten Fahrzeuggeschwindigkeiten VRRL1 und VRRR1, basierend auf den Raddrehzahlen VWRL und VWRR der linken und rechten Hinterräder, und wird als ein Wert entsprechend einem Kurvenfahrbetrag während Kurvenfahrt des Fahrzeugs verwendet. Die Bremsdrücke zu den linken und rechten Hinterrädern werden gemeinsam gesteuert. Die Raddreh­ zahlen VWRL und VWRR der linken und rechten Hinterräder variieren während sowohl Antiblockiersteuerung als auch Nicht-Antiblockiersteuerung synchron. So kann man einen Drehzahldifferenzwert als einen den Kurvenfahrbetrag des Fahrzeugs repräsentierenden, im wesentlichen genauen Wert erhalten.
Die Drehzahldifferenz ΔV als ein von dem Subtraktionsschalt­ kreis 3 ausgegebener, dem Kurvenfahrbetrag entsprechender Wert wird einem Schaltkreis 4 zur Beurteilung der Kur­ venfahrtrichtung zugeführt. In diesem Schaltkreis 4 zur Beurteilung der Kurvenrichtung wird festgestellt, ob das Fahrzeug zur rechten oder linken Seite hin eine Kurve fährt, und zwar in Abhängigkeit davon, ob die Drehzahldifferenz ΔV positiv oder negativ ist.
Der Auswahlschaltkreis für hohe Pegel 5 wählt die darin erhaltene höhere der Fahrzeuggeschwindigkeiten VRRL1 und VRRR1 aus und gibt den höheren Wert der Fahrzeuggeschwindig­ keiten VRRL1 und VRRR1 als einen die Fahrgeschwindigkeiten VRRH repräsentierendem zweiten Index aus, der in einen Be­ stimmungsschaltkreis 6 für den maximalen Kurvenfahrtbetrag eingegeben wird.
In dem Bestimmungsschaltkreis für maximalen Kurvenfahrbetrag 6 wird eine maximale Drehzahldifferenz ΔVRM zwischen den linken und rechten Raddrehzahlen als ein den maximalen Kur­ venfahrbetrag entsprechender Wert bestimmt, und zwar in Übereinstimmung nit dem zweiten Index VRRH in Abhängigkeit von einem durch die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit bestimmten minimalen Kurvenfahrradius des Fahrzeugs.
Die maximale Drehzahldifferenz ΔVRM als einem dem maximalen Kurvenfahrbetrag entsprechenden Wert aus dem Bestimmungs­ schaltkreis 6 für maximalen Kurvenfahrbetrag und die Dreh­ zahldifferenz ΔV als einem dem Kurvenfahrbetrag entsprechenden Betrag aus dem Subtraktionsschaltkreis 3 werden in einen Divisionsschaltkreis 7 eingegeben, in dem ein Verhältnis C = (ΔV/ΔVRM) aus einem dem aktuellen Kur­ venfahrbetrag entsprechenden Wert ΔV zu der maximalen Dreh­ zahldifferenz ΔVRM errechnet wird.
Die Drehzahl VRH als der von dem Auswahlschaltkreis für hohe Pegel 2 ausgegebene erste Index, ein von dem Schaltkreis 4 zur Beurteilung der Kurvenfahrtrichtung ausgegebenes Bestim­ mungsergebnis der Kurvenfahrtrichtung und das von dem Divisi­ onsschaltkreis 7 ausgegebene Verhältnis C werden in Kurvenfahrtkorrektureinrichtungen 8 FL, 8 FR, 8 RL und 8 RR eingegeben, die jeweils den linken und rechten Vorderrädern und den linken und rechten Hinterrädern entsprechen.
Die Kurvenfahrtkorrektureinrichtung 8 FL, die den linken Vorderrädern entspricht, ist wie in Fig. 3 dargestellt an­ geordnet und umfaßt einen Bestimmungsschaltkreis 10 für maximale innere und äußere Raddrehzahldifferenz, einen Schaltkreis 11 zum Schätzen der Drehzahldifferenz und einen Korrekturschaltkreis 12.
Die Drehzahl VRH als der erste Index aus dem Auswahlschalt­ kreis 2 für hohe Pegel und das Bestimmungsergebnis der Kur­ venfahrtrichtung aus dem Schaltkreis 4 zur Beurteilung der Kurvenfahrtrichtung werden in den Bestimmungsschaltkreis 10 für maximale innere und äußere Raddrehzahldifferenz eingege­ ben, der eine maximale innere und äußere Raddrehzahldifferenz ΔVRM′ bestimmt, und zwar in Übereinstimmung mit dem die Fahrgeschwindigkeiten repräsentierenden ersten Index und der Kurvenfahrtrichtung auf Basis der aus der Fahrgeschwindigkeit bestimmten minimalen Kurvenfahrtradius.
Die von dem Bestimmungsschaltkreis 10 für maximale innere und äußere Raddrehzahldifferenz ausgegebene maximale innere und äußere Raddrehzahldifferenz ΔVRM′ und das von dem Divisi­ onsschaltkreis 7 ausgegebene Verhältnis C werden in dem Schaltkreis 11 zum Abschätzen der Drehzahldifferenz eingege­ ben. Dieser Schaltkreis 11 führt eine Berechnung aus, umfas­ send ein Produkt aus der maximalen inneren und äußeren Raddrehzahldifferenz ΔVRM′ mit dem Verhältnis C, um eine geschätzte innere und äußere Raddrehzahldifferenz ΔV′= (ΔVRM′×C) als Berechnungsergebnis zu erzeugen.
Die von dem Auswahlschaltkreis für hohe Pegel 2 ausgegebene Drehzahl VRH (erster Index) und die von dem Schaltkreis zum Abschätzen der Drehzahldifferenz ausgegebene geschätzte innere und äußere Raddrehzahldifferenz ΔV′ werden in den Korrekturschaltkreis 12 eingegeben. Dieser Schaltkreis 12 führt eine Korrektur aus, umfassend eine Subtraktion der geschätzten inneren und äußeren Raddrehzahldifferenz ΔV′ von der Drehzahl VRH, um eine zweite Fahrzeuggeschwindigkeit VRFL2 = (VRH - ΔV) als Berechnungsergebnis zu erzeugen.
Die Kurvenfahrtkorrektureinrichtung 8 FR, 8 RL und 8 RR entspre­ chend dem rechten Vorderrad und den linken und rechten Hin­ terrädern sind jeweils in ähnlicher Weise angeordnet wie die Kurvenfahrtkorrektureinrichtung 8 FL, die dem linken Vorderrad entspricht. Zweite Fahrzeuggeschwindigkeiten VRFL2, VRFR2, VRRL2 und VRRR2 entsprechend den jeweiligen Rädern werden jeweils von den Kurvenfahrtkorrektureinrichtungen 8 FL, 8 FR, 8 RL und 8 RR ausgegeben.
Die von den Drehzahlberechnungsschaltkreisen 1 FL, 1 FR, 1 RL und 1RR ausgegebenen ersten Fahrzeuggeschwindigkeiten VRFL1, VRFR1, VRRL1 und VRRR1, die den jeweiligen Rädern entspre­ chen, sowie die von den Korrekturschaltkreisen 12 der Kur­ venfahrtkorrektureinrichtungen 8 FL, 8 FR, 8 RL und 8 RR ausgegebenen zweiten Fahrzeuggeschwindigkeiten VRFL2, VRFR2, VRRL2 und VRRR2, die den jeweiligen Rädern entsprechen, werden in Auswahlschaltkreise für hohe Pegel 9 FL, 9 FR, 9 RL und 9 RR eingegeben, die den jeweiligen Rädern entsprechen. Jeder dieser Auswahlschaltkreise für hohe Pegel 9 FL, 9 FR, 9 RL und 9 RR wählt die höhere der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit VRFL1, VRFR1, VRRL1 oder VRRR1 und der zweiten Fahrzeugge­ schwindigkeit VRFL2, VRFR2, VRRL2 oder VRRR2 als eine ge­ schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VRFL, VRFR, VRRL oder VRRR aus, um diese jeweils in der Antiblockiersteuerung eines entsprechenden Rads zu verwenden.
Nachfolgend wird der Betrieb dieser Ausführung beschrieben. Ein ausgewählter höherer Wert der ersten Fahrzeuggeschwindig­ keiten VRFL1, VRFR1, VRRL1 oder VRRR1, basierend auf von den Drehzahlsensoren SFL, SFR, SRL oder SRR erfaßten Raddrehzah­ len VWFL, VWFR, VWRL oder VWRR, und der zweiten Fahrzeugge­ schwindigkeiten VRFL2, VRFR2, VRRL2 oder VRRR2, die sich aus der Kurvenfahrkorrektur des höchsten Werts der in den ent­ sprechenden Drehzahlsensoren SFL, SFR, SRL und SRR erfaßten Raddrehzahlen VWFL, VWFR, VWRL und VWRR ergeben, wird als der geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeitswert VRFL, VRFR, VWRL oder VRRR zur Verwendung in der Antiblockiersteuerung eines je­ weils entsprechenden Rades verwendet. Selbst wenn daher in einem bestimmten Rad eine Blockiertendenz erzeugt wird, was in einer Verringerungstendenz in der ersten Fahrzeuggeschwin­ digkeit VRFL1, VRFR1, VRRL1 oder VRRR1 resultiert, kann man eine Erhöhung der Schätzgenauigkeit der Fahrzeuggeschwindig­ keit dadurch erreichen, daß man als die geschätzten Fahrzeug­ geschwindigkeiten VRFL, VRFR, VWRL, VRRR die zweiten Fahrzeuggeschwindigkeiten VRFL2, VRFR2, VRRL2, VRRR2 verwen­ det, die auf den Drehzahlen der entsprechenden anderen Räder ohne Blockiertendenz beruhen und die durch die Korrektur der Kurvenfahrt erhalten werden.
Darüberhinaus wird durch die Korrektur der Kurvenfahrt eine Differenz ΔV zwischen den Fahrzeuggeschwindigkeiten auf Basis der linken und rechten Hinterraddrehzahlen gefunden und die maximale innere und äußere Raddrehzahldifferenz ΔVRM′, be­ stimmt auf Basis der Drehzahl VRH als dem die Fahrge­ schwindigkeiten repräsentierenden ersten Index und der Kurvenfahrrichtung, wird durch das Verhältnis C korrigiert, nämlich das Verhältnis C der Drehzahldifferenz ΔV zu dem maximalen Kurvenfahrbetrag ΔVRM, bestimmt durch den die Fahrgeschwindigkeiten repräsentierenden zweiten Index VRRH. Dies ergibt eine geschätzte Drehzahldifferenz ΔV′. Weiter wird die Drehzahl VRH (erster Index) durch die geschätzte Drehzahldifferenz ΔV′ korrigiert, um die zweiten Fahrzeugge­ schwindigkeiten VRFL2, VRFR2, VRRL2 und VRRR2 zu erhalten. Daher erübrigt sich ein Sensor zum Erfassen des Kurvenfahrbe­ trags des Fahrzeugs und man kann eine außerordentlich genaue Korrektur der Kurvenfahrt und eine genauere Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeiten erhalten.
Weiter werden die von den entsprechenden Drehzahlsensoren SFL, SFR, SRL und SRR erfaßten Raddrehzahlen VWFL, VWFR, VWRL und VWRR durch die vorbestimmte Beschleunigung (+GRA) und Verzögerung (-GRD) korrigiert, um die ersten Fahrzeugge­ schwindigkeiten VRFL1, VRFR1, VRRL1 und VRRR1 zu erhalten. Man erhält somit eine sicher feststellbare Fahrzeuggeschwin­ digkeit, die von schnellen Variationsfaktoren wie etwa einer Blockiertendenz jedes Rads unbeeinflußt bleibt.
In einer alternativen Ausführung kann man ein Ausgangssignal aus dem Auswahlschaltkreis 5 für hohe Pegel erhalten anstatt der Verwendung des Ausgangssignals aus dem Auswahlschaltkreis 2 für hohe Pegel als dem die Fahrzeuggeschwindigkeiten dar­ stellenden ersten Index.

Claims (3)

1. Verfahren zum Abschätzen einer Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Antiblockiersteuersystem für ein Fahrzeug, bei dem der Radbremsdruck gesteuert wird durch Ab­ schätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von durch Drehzahlsensoren (SFL, SFR, SRL, SRR) erfaß­ ten Raddrehzahlen (VWFL, VWFR, VWRL, VWRR) und durch Beurteilen einer Schlupfrate der Räder in Abhängigkeit von der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
Errechnen einer ersten Fahrzeuggeschwindigkeit (VRFL1, VRFR1, VRRL1, VRRR1) in Abhängigkeit von durch die Drehzahlsensoren (SFL, SFR, SRL, SRR) erfaßten Rad­ drehzahlen (VWFL, VWFR, VWRL, VWRR);
Bestimmen einer maximalen Drehzahldifferenz (ΔVRM′) zwischen inneren und äußeren Rädern für jedes bestimm­ te Rad der Räder in Abhängigkeit von einem eine Fahr­ geschwindigkeit darstellenden ersten Index (VRH) und einer Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeugs unter der Annahme, daß ein minimaler Kurvenfahrtradius des Fahrzeugs durch die Fahrgeschwindigkeit bestimmt wird;
Korrigieren der maximalen Drehzahldifferenz (ΔVRM′) zwischen inneren und äußeren Rädern mit einem Verhält­ nis (C) eines Werts (ΔV), der einem aktuellen Kur­ venfahrtbetrag entspricht, zu einem Wert (ΔVRM), der einem maximalen Kurvenfahrtbetrag entspricht, der in Abhängigkeit von einem die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellenden zweiten Index (VRRH) bestimmt wird, um hierdurch während Kurvenfahrt des Fahrzeugs für jedes bestimmte Rad eine geschätzte Drehzahldifferenz (ΔV′) zwischen den inneren und äußeren Rädern zu errechnen;
Korrigieren des größten Drehzahlwerts (VRH) auf Basis der durch die Drehzahlsensoren (SFL, SFR, SRL, SRR) für alle diese Räder erfaßten Raddrehzahlen mit der geschätzten Drehzahldifferenz (ΔV′) zwischen den inneren und äußeren Rädern, um eine zweite Fahrzeugge­ schwindigkeit (VRFL2, VRFR2, VRRL2, VRRR2) für jedes bestimmte Rad zu errechnen; und
Auswählen einer höheren der ersten und zweiten Fahr­ zeuggeschwindigkeiten eine geschätzte Fahr­ zeuggeschwindigkeit (VRFL, VRFR, VRRL VRRR) zur Ver­ wendung in einer Antiblockiersteuerung für das bestimmte Rad.
2. Verfahren zum Abschätzen einer Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 1, bei dem die Fahrzeugräder ein linkes Rad und ein rechtes Rad umfassen, für die der Bremsdruck gemeinsam gesteu­ ert ist, wobei das Verfahren weiter folgende Schritte umfaßt:
Bestimmen einer maximalen Drehzahldifferenz (ΔVRM′) zwischen den linken und rechten Rädern als dem Wert (ΔVRM), der dem maximalen Kurvenfahrtbetrag ent­ spricht, durch Verwendung einer höheren der Drehzah­ len, die auf den von den Drehzahlsensoren (SRL, SRR) erfaßten Raddrehzahlen (VWRL, VWRR) der linken und rechten Räder beruhen, als dem zweiten Index (VRRH); und
Bestimmen einer Differenz der Drehzahlen zwischen den linken und rechten Rädern, die auf ihren von den Drehzahlsensoren (SRL, SRR) erfaßten Raddrehzahlen (VWRL, VWRR) beruhen, als den dem aktuellen Kur­ venfahrtbetrag entsprechenden Wert (ΔV).
3. Verfahren zum Abschätzen einer Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Verfahren weiter folgende Schritte um­ faßt:
Korrigieren der durch den Drehzahlsensor für das bestimmte Rad erfaßten Raddrehzahl mit einer vorbe­ stimmten Beschleunigung (+GRA) und Verzögerung (-GRA), wodurch man die erste Fahrzeuggeschwindigkeit (VRFL1, VRFR1, VRRL1, VRRR1) erhält, wobei seine größte Be­ schleunigung und Verzögerung gleich der vorbestimmten Beschleunigung und Verzögerung gesetzt wird.
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