DE19700502A1

DE19700502A1 - Antiblockierbremssteuersystem für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE19700502A1
Application number: DE19700502A
Authority: DE
Inventors: Yasuo Naito; Chiaki Fujimoto
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1996-07-22
Filing date: 1997-01-09
Publication date: 1998-01-29
Anticipated expiration: 2017-01-10
Also published as: DE19700502C2; KR980008938A; KR100231671B1; JP3290359B2; JPH1035465A; US5992951A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Antiblockierbremssteuersystem oder Antiblockierbremsregelsystem zum Steuern des Bremshydraulikdrucks für den Einsatz der Bremse bei mehreren Rädern eines Kraftfahrzeugs, und zwar für jedes Rad einzeln. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Antiblockierbremssteuersystem zur arithmetischen Bestimmung einer Pseudofahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von Radumdrehungsgeschwindigkeiten, die unter Berücksichtigung der Betriebszustände der einzelnen Räder korrigiert sind.

Als bislang bekanntes System zur arithmetischen Bestimmung einer Pseudofahrzeuggeschwindigkeit läßt beispielhaft ein Schlupfsteuersystem für Kraftfahrzeuge angeben, welches in der japanischen Veröffentlichung einer ungeprüften Patentanmeldung Nr. 329009/1994 (JP-A-6-329009) beschrieben ist, und welches eine Radgeschwindigkeitsmeßvorrichtung zur Messung von Radgeschwindigkeiten einzelner Räder aufweist, eine Pseudofahrzeuggeschwindigkeitsarithmetikvorrichtung zur Berechnung einer Pseudofahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten, die von der Radgeschwindigkeitsmeßvorrichtung festgestellt wurden, und eine Bremsanlegungsdruckreguliervorrichtung zur Verringerung oder Absenkung des angelegten Bremsdrucks, der an das Rad angelegt wird, wenn dessen Umdrehungsgeschwindigkeit unter einen vorbestimmten Schlupf- oder Rutschbereich absinkt (den angezeigten Blockierzustand des Rades), um hierdurch zu verhindern, daß das Rad blockiert wird, und so die Anhalteentfernung auf das mögliche Minimum zu verringern.

Zur Erleichterung des Verständnisses der vorliegenden Erfindung wird deren technischer Hintergrund mit einigen Einzelheiten unter Bezugnahme auf Fig. 18 der beigefügten Zeichnungen erläutert, welche als Flußdiagramm ein konventionelles Verfahren zur arithmetischen Bestimmung einer Pseudofahrzeuggeschwindigkeit zeigt. In dieser Figur werden Radgeschwindigkeiten Vfr, Vfl, Vrr und Vrl eines rechten Vorderrades, eines linken Vorderrades, eines rechten Hinterrades bzw. eines linken Hinterrades eines Kraftfahrzeugs arithmetisch durch Radgeschwindigkeitsmeßvorrichtungen (nicht dargestellt) in einem Schritt S91 bestimmt. Daraufhin wird in einem Schritt S92 eine erste Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vr1 arithmetisch bestimmt, auf der Grundlage des höheren Wertes der Radgeschwindigkeiten des linken Vorderrades und des linken Hinterrades. In dem darauffolgenden Schritt S93 wird eine zweite Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vr2 berechnet, auf der Grundlage des höheren Wertes der Radgeschwindigkeiten des rechten Vorderrades und des rechten Hinterrades. Zusätzlich wird eine dritte Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vr3 bestimmt, auf der Grundlage des höchsten Wertes der Radgeschwindigkeiten sämtlicher vier Räder, im Schritt S94.

Daraufhin wird die dritte Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vr3 dadurch korrigiert, daß ein Wert verwendet wird, der durch Subtrahieren einer Korrekturgröße k (k < 0) von der dritten Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vr3 im Schritt 95 erhalten wird, wobei der Korrekturwert k einen Wert darstellt, welcher der Differenz der Umdrehungsgeschwindigkeit zwischen den Rädern entspricht, die sich an der Innenseite bzw. Außenseite befinden, gesehen in der Kurvenrichtung, wenn das Kraftfahrzeug um eine Kurve fährt. In einem Schritt S96 werden die erste Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vr1 und die dritte Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vr3, die korrigiert wurde, miteinander verglichen, um hierdurch die höhere Pseudofahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen, nämlich die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf1 auf der linken Seite.

Entsprechend wird die zweite Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vr2 mit der dritten Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vr3 verglichen, die auf die voranstehend geschilderte Weise korrigiert wurde, um hierdurch die höhere Pseudofahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen, nämlich die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrfr auf der rechten Seite. Auf der Grundlage der beiden Pseudofahrzeuggeschwindigkeiten Vrf1 und Vrfr, die so erhalten wurden, wird die Größe des Schlupfs der beiden Räder, die sich auf der linken Seite des Kraftfahrzeugs befinden, gesehen in Fahrrichtung des Kraftfahrzeugs, arithmetisch auf der Grundlage der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit auf der linken Seite und der zugehörigen Radgeschwindigkeiten bestimmt. Entsprechend wird die Größe des Schlupfs der beiden Räder, die sich an der rechten Seite befinden, auf der Grundlage der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrfr auf der rechten Seite und der zugehörigen Radgeschwindigkeiten berechnet.

Wie aus der voranstehenden Beschreibung deutlich wird, wird bei dem Pseudofahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsverfahren, welches bei der konventionellen Schlupfregelvorrichtung für Kraftfahrzeuge, die vorbekannt ist, eingesetzt wird, die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit auf der rechten Seite so ausgewählt oder festgelegt, daß sie zumindest gleich oder höher ist wie bzw. als der höhere Wert der Radgeschwindigkeiten des Vorderrades und des Hinterrades auf der rechten Seite. Entsprechend wird die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit auf der linken Seite so ausgewählt, daß sie höher ist als oder zumindest gleich ist wie der höhere Wert der Radgeschwindigkeiten des Vorderrades und des Hinterrades auf der linken Seite.

Unter diesen Umständen kann bei einem Kraftfahrzeug, bei welchem die Antriebsräder in Betrieb mit einer Brennkraftmaschine mit innere Verbrennung gekuppelt sind, nämlich über eine Antriebswelle, so daß Antriebsdrehmoment von der Brennkraftmaschine an jedes Antriebsrad übertragen wird, die Situation auftreten, daß die Radgeschwindigkeit höher wird als die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit entweder des rechten oder des linken Antriebsrades, die in Betrieb miteinander über einen Differentialmechanismus gekuppelt sind, beispielsweise ein Differentialgetriebe, abnimmt oder scharf absinkt, dann schwankt die Umdrehungsgeschwindigkeit des anderen Rades oder nimmt stark zu, was möglicherweise dazu führen kann, daß die Radgeschwindigkeit über die Fahrzeuggeschwindigkeit hinaus zunimmt.

Aus den voranstehend geschilderten Gründen kann die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit an derselben Seite, an welcher sich das Rad befindet, dessen Geschwindigkeit steil ansteigt, über die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit hinaus zunehmen. Wenn daher die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der stark erhöhten Radgeschwindigkeit arithmetisch bestimmt wird, nimmt auch die berechnete Pseudofahrzeuggeschwindigkeit erheblich zu. Zusätzlich steigt die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit in gleichem Maße an, welche für das Rad bestimmt wurde, das sich an derselben Seite oder in derselben Reihe befindet wie jenes Rad, dessen Geschwindigkeit stark ansteigt. Wenn daher der Schlupf auf der Grundlage der voranstehend geschilderten Pseudofahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, neigt die Größe des Schlupfes oder Rutschens, die so bestimmt wurde, dazu, größer als der momentane Schlupf (das momentane Rutschen) zu werden.

Wenn das Lenkrad des Kraftfahrzeugs über einen großen Winkelbereich mit hoher Winkelgeschwindigkeit gedreht wird, während die Bremse eingesetzt wird, beim Fahren des Kraftfahrzeug um eine Kurve, kann eine Differenz der Umdrehungsgeschwindigkeit zwischen dem Vorderrad und dem Hinterrad auftreten, die sich an der Außenseite in Bezug auf die Kurve befinden, durch welche das Kraftfahrzeug fährt. Da die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit für das Vorderrad und das Hinterrad gleich ist, wenn sich das Kraftfahrzeug mit einer Geschwindigkeit gleich der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit bewegt, wird die Größe des berechneten Schlupfes größer als die Größe des tatsächlich auftretenden Schlupfes.

Aus den voranstehenden Ausführungen sollte deutlich geworden sein, daß dann, wenn die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit höher ist als die Radgeschwindigkeit der einzelnen Räder, und daher die Größe des Schlupfes entsprechend der Differenz zwischen der berechneten Pseudofahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit größer als jene des tatsächlich auftretenden Schlupfes ist, der Bremshydraulikdruck beim Betrieb der Bremse zu stark verringert wird, beim Versuch, zu verhindern, daß der Schlupf groß wird, was wiederum dazu führt, daß die Bremsleistung des Kraftfahrzeugs beeinträchtigt wird, und so in der Hinsicht zu einem Problem führt, daß die Anhalteentfernung des Kraftfahrzeugs in ungewünschter Weise länger wird.

Angesichts des voranstehend geschilderten Stands der Technik besteht ein Ziel der vorliegenden Erfindung in der Bereitstellung eines Antiblockierbremssteuersystems oder -regelsystems, welches die Probleme vermeiden kann, die voranstehend im Zusammenhang mit der konventionellen Bremssteuervorrichtung geschildert wurden.

Ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht daher in der Bereitstellung eines Antiblockierbremssteuersystems für ein Kraftfahrzeug, welches arithmetisch eine Pseudofahrzeuggeschwindigkeit bestimmen oder diese korrekt oder optimal berechnen kann, für jedes der einzelnen Räder eines Kraftfahrzeugs, durch Auswahl der Radgeschwindigkeit des Vorderrads/Hinterrads an der rechten Seite oder des Vorderrads/Hinterrads an der linken Seite, und durch Korrektur, falls erforderlich, der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit entsprechend der Positionsbeziehung des betreffenden Rades zu den anderen Rädern, so daß die arithmetische Bestimmung der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit gegen irgendwelche negativen Einflüsse geschützt werden kann, selbst wenn die Geschwindigkeit des anderen Rades über die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit hinaus ansteigt.

Angesichts der voranstehend geschilderten sowie weiterer Ziele, die im Verlauf der Beschreibung noch deutlicher werden, wird gemäß einer Zielrichtung der vorliegenden Erfindung ein Antiblockierbremssteuersystem für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt, welches eine Radgeschwindigkeitsmeßvorrichtung zur Messung oder Erfassung der Radgeschwindigkeiten einzelner Räder aufweist, bei einem Kraftfahrzeug, eine Bezugsradgeschwindigkeitsarithmetikvorrichtung zur arithmetischen Bestimmung korrigierten Radgeschwindigkeiten durch Korrektur der Radgeschwindigkeiten anderer Räder als jenes Rades, welches als Bezugsrad ausgewählt wird, mit Korrekturgrößen, die entsprechend den Positionsbeziehungen zwischen dem Bezugsrad und den anderen Rädern festgelegt werden, um eine Obergrenze und eine Untergrenze für die Radgeschwindigkeit des Bezugsrades festzulegen, entsprechend den korrigierten Geschwindigkeiten, um hierdurch arithmetisch eine Bezugsradgeschwindigkeit zu bestimmen, sowie eine Pseudofahrzeuggeschwindigkeitsarithmetikvorrichtung zur arithmetischen Bestimmung einer Pseudofahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Bezugsradgeschwindigkeit, die von der Bezugsradgeschwindigkeitsarithmetikvorrichtung bestimmt wurde, wobei die Bremshydraulikdrucke für das Anlegen der Bremse an die Räder entsprechend den Ergebnissen des Vergleichs zwischen der Pseudoradgeschwindigkeit und den Radgeschwindigkeiten gesteuert werden.

Infolge der voranstehend geschilderten Ausbildung des Antiblockierbremssteuersystems kann der Einfluß des Sprungs von einem Rad zur einem oder anderen Rädern wirksam unterdrückt werden. Weiterhin kann bei einem Fahren des Kraftfahrzeugs um eine Kurve eine Korrektur nicht nur für die linken und rechten Räder, die an der Innen- und Außenseite laufen, gesehen in der Richtung der Kurve, welche das Fahrzeug durchläuft, sondern auch für die Vorder- und Hinterräder berücksichtigt werden. Daher kann die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit optimal bestimmt werden, selbst wenn eine Differenz der Geschwindigkeiten zwischen dem Vorderrad und dem Hinterrad beim Fahren des Kraftfahrzeugs um eine Kurve auftritt.

Weiterhin wird gemäß einer weiteren Zielrichtung der vorliegenden Erfindung ein Antiblockierbremssteuersystem für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt, welches eine Radgeschwindigkeitsmeßvorrichtung zur Erfassung oder Messung der Radgeschwindigkeiten der einzelnen Räder aufweist, bei einem Kraftfahrzeug, eine Beschleunigungs-/Verzögerungsgrenzverarbeitungsvorrichtung zur Begrenzung der Beschleunigung bzw. Verzögerung der gemessenen Radgeschwindigkeiten, um hierdurch geschätzte Radgeschwindigkeiten durch Schätzung der Fahrzeuggeschwindigkeiten für die jeweiligen Räder zu bestimmen, und eine Pseudofahrzeuggeschwindigkeitskorrekturvorrichtung zur arithmetischen Bestimmung korrigierter Pseudofahrzeuggeschwindigkeiten, durch Korrektur der geschätzten Radgeschwindigkeiten anderer Räder als jenes Rades, welches als Bezugsrad ausgewählt wurde, durch Korrekturgrößen, die entsprechend den Positionsbeziehungen zwischen dem Bezugsrad und den anderen Rädern festgelegt werden, um hierdurch arithmetisch die jeweiligen korrigierten Pseudofahrzeuggeschwindigkeiten für die anderen Räder zu bestimmen, und eine Obergrenze und eine Untergrenze für die geschätzte Radgeschwindigkeit des Bezugsrades festzulegen, entsprechend den korrigierten Pseudofahrzeuggeschwindigkeiten, um hierdurch arithmetisch eine Pseudofahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen. Bremshydraulikdrucke zum Anlegen der Bremse bei den Rädern werden entsprechend den Ergebnissen des Vergleichs zwischen der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit und den Radgeschwindigkeiten gesteuert bzw. geregelt.

Infolge der voranstehend geschilderten Ausbildung des Antiblockierbremssteuersystems werden die Beschleunigung und die Verzögerung für jedes Rad einzeln begrenzt. Daher können die Steigungen der Beschleunigung bzw. Verzögerung für die einzelnen Räder unabhängig voneinander eingestellt werden. Weiterhin kann die Beschleunigung oder Verzögerung nur für ein Rad geändert werden, welches beispielsweise durchdreht. Da die Beschleunigungs-/Verzögerungsgrenzen für jedes der einzelnen Räder eingestellt werden, kann die Unabhängigkeit der Räder verbessert werden, wodurch die Begrenzung der Beschleunigung/Verzögerung für jedes der Räder einzeln festgesetzt werden kann, und zwar unabhängig, während die Korrektur für eines der Räder auf der Grundlage eines anderen Rades oder anderer Räder durchgeführt werden kann.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann der kleinste Wert der höchsten Radgeschwindigkeiten der anderen Räder, bei welchem eine Korrektur der Untergrenze durchgeführt wurde, als unterer Grenzwert ausgewählt werden, und kann die Bezugsradgeschwindigkeit größer oder gleich dem unteren Grenzwert eingestellt werden.

Weiterhin kann der größte Wert der höchsten Radgeschwindigkeiten der anderen Räder, mit dem eine Korrektur der Obergrenze durchgeführt wurde, als oberer Grenzwert ausgewählt werden, und kann die Bezugsradgeschwindigkeit kleiner oder gleich dem oberen Grenzwert eingestellt werden.

Infolge der voranstehend geschilderten Merkmale des Antiblockierbremssteuersystems wird verhindert, daß sich die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit für das Bezugsrad wesentlich ändert, also zu stark absinkt oder zu stark zunimmt, wodurch die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit einfach und optimal arithmetisch bestimmt werden kann.

Bei einer weiterer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird das Antiblockierbremssteuersystem bei einem Kraftfahrzeug eingesetzt, welches zwei angetriebene Räder und zwei nicht angetriebene Räder aufweist. Wenn bei diesem Steuersystem die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit für eines der Antriebsräder unter Einsatz der Antiblockierbremssteuerung arithmetisch bestimmt werden soll, können die Radgeschwindigkeiten der nicht angetriebenen Räder durch Korrekturgrößen korrigiert werden, die entsprechend den Positionsbeziehungen zwischen dem einen Antriebsrad und den beiden nicht angetriebenen Rädern bestimmt werden, um hierdurch jeweils arithmetisch korrigierte Geschwindigkeiten zu bestimmen, während die Bezugsradgeschwindigkeit dadurch bestimmt werden kann, daß eine Obergrenze und eine Untergrenze für die Radgeschwindigkeit des einen Antriebsrades festgelegt wird, mit den arithmetisch bestimmten korrigierten Geschwindigkeiten, wodurch die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit arithmetisch bestimmt werden kann.

Infolge des voranstehend geschilderten Merkmals des Antiblockierbremssteuersystems wird die Bestimmung der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit für ein Antriebsrad nicht durch die Radgeschwindigkeit des anderen Antriebsrades beeinflußt. Selbst wenn eines der Antriebsräder springt, wird daher die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit des anderen Antriebsrades hierdurch nicht beeinflußt.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird das Antiblockierbremssteuersystem bei einem Kraftfahrzeug mit Zweiradantrieb eingesetzt, welches zwei Antriebsräder und zwei angetriebene Räder aufweist. Wenn bei diesem System die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit für eines der nicht angetriebenen Räder während der Antiblockierbremssteuerung arithmetisch bestimmt werden soll, kann eine Bezugsradgeschwindigkeit dadurch festgelegt werden, daß eine Obergrenze und eine Untergrenze für die Radgeschwindigkeit des einen nicht angetriebenen Rades festgelegt wird, mit der korrigierten Geschwindigkeit des einen nicht angetriebenen Rades, bestimmt auf der Grundlage von Korrekturgrößen, die wiederum entsprechend Positionsbeziehungen der nicht angetriebenen Räder und entsprechend einem Mittelwert der Radgeschwindigkeiten der beiden angetriebenen Räder bestimmt werden, um hierdurch arithmetisch die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Bezugsradgeschwindigkeit zu bestimmen.

Bei der voranstehend geschilderten Ausbildung des Antiblockierbremssteuersystems wird selbst dann, wenn die Radgeschwindigkeit eines Antriebsrades stark absinkt, wobei jene des anderen Antriebsrades stark zunimmt, die Bezugsradgeschwindigkeit dadurch geglättet, daß die Geschwindigkeiten beider Antriebsräder gemittelt werden, wodurch verhindert wird, daß die Pseudofahrzeuggeschwindigkeiten für die nicht angetriebenen Räder höher werden als die momentane tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird das Antiblockierbremssteuersystem bei einem Kraftfahrzeug eingesetzt, welches einen Zweiradantrieb aufweist, also zwei angetriebene Räder und zwei nicht angetriebene Räder. Bei diesem System können Bezugsradgeschwindigkeiten für die jeweiligen nicht angetriebenen Räder während eines Zeitraums bestimmt werden, in welchem keine Antiblockierbremssteuerung erfolgt, durch Einstellung einer Obergrenze und einer Obergrenze für korrigierte Geschwindigkeiten der nicht angetriebenen Räder, bestimmt auf der Grundlage von Korrekturgrößen, die wiederum entsprechend Positionen der nicht angetriebenen Räder bestimmt werden, um hierdurch arithmetisch die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Bezugsradgeschwindigkeit zu bestimmen.

Durch die voranstehend geschilderte Ausbildung des Antiblockierbremssteuersystems wird verhindert, daß die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit einen größeren Wert annimmt als die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit, selbst wenn ein Sprung eines Rades, beispielsweise weil dieses durchdreht, während der Antiblockierbremssteuerung auftreten sollte. Dies liegt daran, daß die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten der nicht angetriebenen Räder bestimmt wird.

Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus welchen weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung hervorgehen. Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild von Funktionsblöcken einer Anordnung zur arithmetischen Bestimmung von Pseudofahrzeuggeschwindigkeiten auf der Grundlage von Radgeschwindigkeiten, wobei diese Anordnung bei der Ausführung eines Antiblockierbremssteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung eingesetzt wird;

Fig. 2 ein Funktionsblockdiagramm der Anordnung zur Korrektur der Pseudofahrzeuggeschwindigkeiten auf der Grundlage der jeweiligen Radgeschwindigkeit, wobei diese Anordnung bei der Ausführung eines Antiblockierbremssteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird;

Fig. 3 eine schematische Ansicht der Gesamtanordnung des Antiblockierbremssteuersystems, welches bei einem Kraftfahrzeug angebracht ist, gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 4 eine Detailansicht eines Betätigungsglieds, welches als Bremsfluiddruckregelvorrichtung bei dem in Fig. 3 gezeigten Antiblockierbremssteuersystem verwendet wird;

Fig. 5 ein Blockschaltbild des Aufbaus einer in Fig. 4 gezeigten Steuerung;

Fig. 6 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Ablaufs von Verarbeitungen gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 7 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Ablaus von Verarbeitungen zur arithmetischen Bestimmung einer Pseudofahrzeuggeschwindigkeit gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 8 eine Ansicht zur Erläuterung einer Positionsbeziehung zwischen Rädern, welche bei den Korrekturverarbeitungen berücksichtigt wird;

Fig. 9 eine Darstellung zur Erläuterung des Betriebsablaufs zur arithmetischen Bestimmung einer Pseudofahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage einer Bezugsradgeschwindigkeit;

Fig. 10 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der allgemeinen Grundlage einer Bremshydraulikdrucksteuerung bei der ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 11 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Ablaufs von Verarbeitungen zur arithmetischen Bestimmung einer Pseudofahrzeuggeschwindigkeit gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 12 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Verarbeitungen zur Bestimmung geschätzter Radgeschwindigkeiten bei der zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 13 eine Ansicht zur Erläuterung des Betriebsablaufs bei der arithmetischen Bestimmung einer geschätzten Radgeschwindigkeit auf der Grundlage einer Radgeschwindigkeit;

Fig. 14 eine Ansicht zur Erläuterung einer Positionsbeziehung zwischen Rädern eines Kraftfahrzeugs, die bei einer Antiblockierbremssteuerung berücksichtigt wird, bei welcher eine begrenzte Korrektur für Antriebsräder durchgeführt wird, gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 15 eine Ansicht zur Erläuterung einer Positionsbeziehung zwischen Rädern eines Kraftfahrzeugs, die bei einer Antiblockierbremssteuerung berücksichtigt wird, bei welcher eine begrenzte Korrektur für nicht angetriebene Räder durchgeführt wird, gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 16 eine Ansicht zur Erläuterung einer Positionsbeziehung zwischen Rädern eines Kraftfahrzeugs, welche bei einer Antiblockierbremssteuerung berücksichtigt wird, bei welcher eine begrenzte Korrektur in einem nicht gesteuerten Zustand oder nicht geregelten Zustand durchgeführt wird, gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 17 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Verarbeitungen zur Bestimmung geschätzter Radgeschwindigkeiten gemäß einer Ausführungsform der Erfindung; und

Fig. 18 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Ablaufs von Bearbeitungen zur arithmetischen Bestimmung einer Pseudofahrzeuggeschwindigkeit in einem vorbekannten Antiblockierbremssteuersystem.

Nachstehend wird die vorliegende Erfindung im einzelnen anhand dessen beschrieben, was momentan als bevorzugte oder typische Ausführungsformen der Erfindung angesehen wird, unter Bezugnahme auf die Zeichnungen. In der nachstehenden Beschreibung bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder entsprechende Teile in sämtlichen Figuren. Weiterhin sollen in der folgenden Beschreibung derartige Begriffe wie "links", "rechts", "vorn", "hinten", "oben" und "unten" unter dergleichen zur Erleichterung der Beschreibung dienen, jedoch nicht die Erfindung einschränken.

Allgemeine Beschreibung

Bevor die Beschreibung ins Einzelne geht, wird kurz unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 ein Verfahren oder Schema zur arithmetischen Bestimmung von Pseudofahrzeuggeschwindigkeiten eines Kraftfahrzeug auf der Grundlage von Radgeschwindigkeiten sowie ein Verfahren zur Korrektur der Pseudofahrzeuggeschwindigkeiten beschrieben, wobei diese beiden Verfahren bei der tatsächlichen Ausführung des Antiblockierbremssteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung eingesetzt werden können.

In Fig. 1 weist das Antiblockierbremssteuersystem für ein Kraftfahrzeug gemäß der allgemeinen Zielrichtung der vorliegenden Erfindung Radgeschwindigkeitsmeßvorrichtungen 101a, 101b, 101c und 101d auf, um die jeweilige Radgeschwindigkeit eines rechten Vorderrades (FR), eines linken Vorderrades (FL), eines rechten Hinterrades (RR) und eines linken Hinterrades (RL) des Kraftfahrzeugs festzustellen, von welchem beispielhaft hier angenommen wird, daß es vier Räder aufweist. Jede der Radgeschwindigkeitsmeßvorrichtungen kann durch ein konventionelles Geschwindigkeitssensorgerät gebildet werden, welches auf diesem Gebiet bekannt ist, wie später noch erläutert wird. Die Ausgangssignale oder Ausgangswerte der Radgeschwindigkeitsmeßvorrichtungen 101a, 101b, 101c und 101d werden Bezugsradgeschwindigkeitsarithmetikvorrichtungen 102a, 102b, 102c und 102d zugeführt, welche den vier Rädern (FR), (FL), (RR) bzw. (RL) zugeordnet sind. Jede (beispielsweise 102a) der Bezugsradgeschwindigkeitsarithmetikvorrichtungen 102a, 102b, 102c und 102d ist so ausgelegt, daß sie arithmetisch eine Bezugsradgeschwindigkeit bestimmt, durch Korrektur der Radgeschwindigkeit eines Rades (beispielsweise FR), welches als Bezugsrad ausgewählt wird, mit Korrekturgrößen (α, β, γ), die entsprechend Positionsbeziehungen zwischen dem Bezugsrad (beispielsweise FR) und den anderen Rädern (FL, RR, RL) bestimmt werden, um hierdurch eine Obergrenze und eine Untergrenze für die Radgeschwindigkeit des Bezugsrades (beispielsweise FR) festzulegen. Die Bezugsradgeschwindigkeitsarithmetikvorrichtung kann in Software- und/oder Hardwareausführung verwirklicht werden, unter Verwendung eines Mikrocomputers und von Peripherie- oder Schnittstellengeräten für diesen, wodurch ein wesentlicher Teil einer nachstehend noch genauer erläuterten Steuerung (siehe Fig. 5) gebildet wird. Die Bezugsradgeschwindigkeit, die von der vorderen rechten Bezugsradgeschwindigkeitsarithmetikvorrichtung 102a bestimmt wird, wird dann einer Pseudofahrzeuggeschwindigkeitsarithmetikvorrichtung 103a zugeführt, welche dazu ausgelegt ist, arithmetisch eine Pseudofahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der zugeführten Bezugsradgeschwindigkeit zu bestimmen. Der Bremshydraulikdruck zum Anlegen der Bremse an das Rad (FR) wird gesteuert entsprechend Ergebnissen des Vergleichs zwischen der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit, die von der Radgeschwindigkeitsmeßvorrichtung 101a für das rechte Vorderrad (FR) festgestellt wird. Die Pseudofahrzeuggeschwindigkeitsarithmetikvorrichtung 103a kann in ihrer Funktion durch den Mikrocomputer (Fig. 5) verwirklicht werden. Weiterhin kann der Vergleich zwischen der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit ebenfalls intern im Mikroprozessor (23, Fig. 5) durchgeführt werden. In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, daß die Bezugsradgeschwindigkeitsarithmetikvorrichtungen 102a, 102b, 102c und 102d, und ebenso die Pseudofahrzeuggeschwindigkeitarithmetikvorrichtungen 103a, 103b, 103c und 103d zugeordnet den Radgeschwindigkeitsmeßvorrichtungen 101a, 101b, 101c und 101d vorgesehen sind, und daher den vier Rädern (FR), (FL), (RR) und (RL) zugeordnet, wie aus Fig. 1 deutlich wird. Die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit kann daher für jedes der Räder auf ähnliche Weise bestimmt werden, wie voranstehend im Zusammenhang mit der Bezugsradgeschwindigkeitsarithmetikvorrichtung 102a für das rechte Vorderrad und der FR-Pseudofahrzeuggeschwindigkeitsarithmetikvorrichtung 103a erläutert wurde. Auf diese Weise können die Bremshydraulikdrucke für das Anlegen der Bremse bei den einzelnen Rädern jeweils unabhängig voneinander gesteuert werden, wodurch die Bremsen bei den einzelnen Rädern optimal radweise gesteuert werden können.

Wie aus Fig. 2 hervorgeht, weist das Antiblockierbremssteuersystem gemäß einer weiteren Zielrichtung der vorliegenden Erfindung weiterhin eine Beschleunigungs- /Verzögerungsbegrenzungsverarbeitungsvorrichtung 104a, 104b, 104c und 104d auf, die jeweils einem der vier Räder FR, FL, RR bzw. RL zugeordnet sind, um Transienten der Radgeschwindigkeit zu begrenzen, beispielsweise eine schnelle oder steile Änderung der gemessenen Radgeschwindigkeiten. Abgesehen von diesem Unterschied ist die allgemeine Anordnung des Antiblockierbremssteuersystems von Fig. 2 im wesentlichen ebenso wie in Fig. 1. Allerdings wird darauf hingewiesen, daß bei der in Fig. 2 gezeigten Ausbildung des Antiblockierbremssteuersystems die Antiblockierbremssteuerung für die einzelnen Räder auf sehr stabile Weise erzielt werden kann, ohne durch Transienteneffekte oder Phänomene beeinflußt zu werden, die in einem anderen Rad oder anderen Rädern auftreten, beispielsweise Springen, Durchdrehen, Absinken und dergleichen.

Ausführungsform 1

Nunmehr wird zuerst unter Bezugnahme auf die Fig. 3 bis 5 ein Antiblockierbremssteuersystem gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben, wobei Fig. 3 eine Ansicht ist, welche schematisch die Gesamtanordnung des auf einem Kraftfahrzeug angebrachten Antiblockierbremssteuersystems zeigt, Fig. 4 im einzelnen den Aufbau eines in Fig. 3 gezeigten Betätigungsgliedes zeigt, und Fig. 5 ein Blockschaltbild ist, welches den Aufbau einer in Fig. 4 dargestellten Steuerung zeigt.

Wie aus Fig. 3 hervorgeht, werden die Radgeschwindigkeiten der einzelnen Räder eines Kraftfahrzeugs durch Radgeschwindigkeitssensoren 2a bis 2d festgestellt oder gemessen (insgesamt durch Bezugszeichen 2 bezeichnet), welche durch einen elektronischen Aufnehmersensor oder einen photoelektrischen Wandlersensor gebildet werden können. Im einzelnen ist der Radgeschwindigkeitssensor 2a auf dem Kraftfahrzeug an einer Position nahe einem Fahrzeugrad 1a angebracht, um ein Umdrehungsgeschwindigkeitssignal zu erzeugen, welches die Umdrehungsgeschwindigkeit des Fahrzeugrades 1a angibt. Entsprechend sind die Radgeschwindigkeitssensoren 2b bis 2d an Positionen in der Nähe des jeweiligen Rades 1b bis 1d angeordnet, um hierdurch jeweils ein Umdrehungsgeschwindigkeitssignal entsprechend der Umdrehungsgeschwindigkeit des betreffenden Rades zu erzeugen. Diese Radgeschwindigkeitssensoren 2a bis 2d entsprechen in der Funktion der jeweiligen Radgeschwindigkeitsmeßvorrichtung 101a bis 101d (insgesamt durch das Bezugszeichen 101 bezeichnet).

Wie aus Fig. 3 hervorgeht, sind die Antriebsräder 1a und 1b in Betrieb mit einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung (nachstehend einfach als Brennkraftmaschine bezeichnet) 6 des Kraftfahrzeugs gekuppelt, über eine Antriebswelle 4 und ein Differential 5. Allerdings ist weder das nicht angetriebene Rad 1c noch das nicht angetriebene Rad 1d mit der Brennkraftmaschine 6 gekuppelt. Unter den Bremsvorrichtungen 7a bis 7d ist die Bremsvorrichtung 7a, die zum Anlegen der Bremse dient, dem Antriebsrad 1a zugeordnet vorgesehen. Entsprechend sind die Bremsvorrichtungen 7b bis 7d dem jeweiligen Rad 1b bis 1d zugeordnet vorgesehen.

Wenn ein Bremspedal 8 heruntergedrückt wird, wird ein Bremsanlegungsdruck über einen Hauptzylinder 9 erzeugt. Der Bremsanlegungsdruck, der durch den Hauptzylinder 9 erzeugt wird, wird an die Bremsvorrichtungen 7a bis 7d über jeweilige Betätigungsglieder 10 übertragen, die so ausgebildet sind, daß sie durch jeweilige Steuerungen 11 gesteuert werden, die nachstehend noch genauer erläutert werden. Unter den Betätigungsgliedern 10a bis 10d, die in Fig. 4 gezeigt sind, ist das Betätigungsglied 10a der Bremsvorrichtung 7a für das Rad 1a zugeordnet vorgesehen. Entsprechend sind die Betätigungsglieder 10b bis 10d entsprechend den Bremsvorrichtungen 7b bis 7d für die Räder 1b bis 1d vorgesehen.

Die Steuerung 11 ist so ausgelegt, daß sie Signale von dem Radgeschwindigkeitssensor 2 und dem Drehmomentssensor 3 empfängt, um arithmetische Operationen und Steuerverarbeitungen für die Antiblockierbremssteuerung auf der Grundlage der voranstehend erwähnten Signale durchzuführen, um hierdurch Treibersignale für die Betätigungsglieder 10a bis 10d zu erzeugen. Die Steuerung 11 dient hierbei zur Realisierung der Funktionen der vorderen rechten (FR) Bezugsradgeschwindigkeitsarithmetikvorrichtung 102a, der vorderen linken (FL) Bezugsradgeschwindigkeitsarithmetikvorrichtung 102b, der hinteren rechten (RR) Bezugsradgeschwindigkeitsarithmetikvorrichtung 102c, und der hinteren linken (RL) Bezugsradgeschwindigkeitsarithmetikvorrichtung 102d, sowie zur Realisierung der Funktionen der Pseudofahrzeuggeschwindigkeitsarithmetikvorrichtungen 103a bis 103d, die voranstehend unter Bezugnahme auf Fig. 1 bereits erläutert wurden.

Wie aus Fig. 4 hervorgeht, weist das schematisch dargestellte Betätigungsglied 10 ein Druckhaltemagnetventil 12 auf, welches in einem Hydraulikrohr angebracht ist, das von einem Hauptzylinder 9 zur Bremsvorrichtung 7 geht, sowie ein Druckreduziermagnetventil 13, welches in einem Hydraulikfluidrückgewinnungsrohr angebracht ist, welches von einem Hydraulikrohr ausgeht, das von der Bremsvorrichtung 7 zum Vorratsbehälter 14 über die Hydraulikfluidrückgewinnungspumpe 15 zum Hauptzylinder 9 geht. Die Operationen des Druckhaltemagnetventils 12 und des Druckverringerungsmagnetventils 13 werden durch die Steuerung 11 gesteuert, durch elektronische Steuerung der Stromversorgung von deren Magnetspulen. Andererseits dient ein Motorrelais 16 zum Anschalten/Abschalten der Stromversorgung zu/von dem Motor der Hydraulikfluidrückgewinnungspumpe 15, in Abhängigkeit vom Ausgangssignal der Steuerung 11.

Bei dem voranstehend geschilderten Aufbau des Betätigungsgliedes 10 wird Hydraulikdruck dem Hauptzylinder 9 nach dem Niederdrücken des Bremspedals 8 zugeführt, was dazu führt, daß Bremsfluid oder Öl aus dem Hauptzylinder 9 in die Bremsvorrichtung 7 über das Druckhaltemagnetventil 12 des Betätigungsgliedes 10 fließt, wodurch der Bremsanlegungsdruck erhöht wird.

Wenn andererseits ein Druckverringerungssignal von der Steuerung 11 ausgegeben wird, werden das Druckhaltemagnetventil 12 und das Druckverringerungsmagnetventil 13 mit elektrischem Strom versorgt, was dazu führt, daß der Bremsfluidkanal, der zwischen dem Hauptzylinder 9 und der Bremsvorrichtung 7 verläuft, geschlossen oder unterbrochen wird, wogegen ein Bremsfluidkanal zwischen der Bremsvorrichtung 7 und dem Vorratsbehälter 14 geöffnet wird.

Daher wird der Bremshydraulikdruck in der Bremsvorrichtung 7 an den Vorratsbehälter 14 abgegeben, wodurch der Bremsanlegungsdruck verringert wird. Gleichzeitig wird das Motorrelais 16 betätigt, um so einen Pumpenmotor (nicht gezeigt) der Hydraulikfluidrückgewinnungspumpe 15 mit der Stromversorgungsquelle zu verbinden, was dazu führt, daß der Hydraulikdruck in dem Vorratsbehälter 14 erhöht wird, wodurch der Hydraulikdruck zum Hauptzylinder 9 zurückgeschickt wird, in Vorbereitung auf eine folgende Steuerung oder Regelung.

Daraufhin wird ein Haltesignal von der Steuerung 11 ausgegeben, um nur das Druckhaltemagnetventil 12 in dem elektrisch eingeschalteten Zustand zu halten, wodurch sämtliche Bremshydraulikdruckpfade unterbrochen werden, wobei der Bremsanlegungsdruck gehalten wird.

Wenn ein Druckerhöhungssignal von der Steuerung 11 ausgegeben wird, werden die elektrischen Ströme unterbrochen, die dem Druckhaltemagnetventil 12 und der Druckverringerungsmagnetventil 13 zugeführt wurden, was dazu führt, daß erneut der hydraulische Pfad zwischen dem Hauptzylinder 9 und der Bremsvorrichtung 7 eingerichtet wird. Dies führt dazu, daß das Hochdruckbremsfluid, welches zum Hauptzylinder 9 zurückgebracht wird, und ebenso das Bremsfluid, welches von der Hydraulikfluidrückgewinnungspumpe 15 ausgestoßen wird, dazu veranlaßt wird, in die Bremsvorrichtung 7 hineinzufließen, wodurch der Bremsanlegungsdruck erhöht wird.

Wie aus der voranstehenden Beschreibung deutlich geworden sein sollte, stellt das Betätigungsglied 10 den Bremsanlegungsdruck dadurch ein, daß der Druckverringerungsvorgang, der Druckhaltevorgang und der Druckerhöhungsvorgang entsprechend den Befehlen wiederholt wird, die von der Steuerung 11 ausgegeben werden, um hierdurch die Antischlupfbremssteuerung zu erzielen.

Die Steuerung 11 weist einen solchen Aufbau auf, wie er in Fig. 5 gezeigt ist. Wie aus dieser Figur hervorgeht, weist die Steuerung 11 Signalformverstärkerschalterungen 20a, 20b, 20c und 20d auf (insgesamt durch das Bezugszeichen 20 bezeichnet), welche dazu dienen, die Impulssignale jeweils zu formen, die von den Radgeschwindigkeitssensoren 2a, 2b, 2c und 2d (insgesamt durch das Bezugszeichen 2 bezeichnet) ausgegeben werden. Im einzelnen formt die Signalformverstärkerschaltung 20 das Impulssignal, welches von dem Radgeschwindigkeitssensor 2 ausgegeben wird, in ein Impulssignal um, welches für die Verarbeitungen geeignet ist, die von dem Mikrocomputer 23 durchgeführt werden. Selbstverständlich werden die Ausgangssignale der Signalformverstärkerschaltungen 20a, 20b, 20c und 20d dem Mikroprozessor 23 zugeführt.

Die Steuerung 11 weist eine Stromversorgungsschaltung 22 auf, welche dazu dient, eine vorbestimmte Konstantspannung an den Mikrocomputer 23 und andere Geräte zu liefern, in Reaktion auf das Schließen (Einschalten) eines Zündschalters 27 des Kraftfahrzeugs. Der Mikroprozessor 23 weist eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) 23a auf, ein RAM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff) 23b, ein ROM (Nur-Lese-Speicher) 23c, eine Eingabe-/Ausgabeeinheit 23d, und so weiter. Weiterhin enthält die Steuerung 11 Betätigungsgliedtreiberschaltungen 24a, 24b, 24c und 24d (insgesamt durch das Bezugszeichen 24 bezeichnet), welche Treibersignale zum Treiben der Betätigungsglieder 10a, 10b, 10c bzw. 10d (insgesamt durch das Bezugszeichen 10 bezeichnet) ausgeben, in Reaktion auf die von dem Mikrocomputer 23 ausgegebenen Steuersignale.

Im einzelnen treibt die Betätigungsgliedtreiberschaltung 24a elektrisch die Elektromagnetspule des Betätigungsgliedes 10a, 10b, 10c bzw. 10d. Weiterhin weist die Steuerung 11 eine Treiberschaltung 25 auf, welche für die elektrische Stromversorgung einer Spule 16b des Motorrelais 16 dient, um einen normalerweise geöffneten Kontakt 16a des Motorrelais 16 im eingeschalteten Zustand (geschlossenen Zustand) zu halten.

Nunmehr erfolgt unter Bezugnahme auf die in den Fig. 6, 7 und 10 gezeigten Flußdiagramme eine Beschreibung der Verarbeitungsoperationen des Mikrocomputers 23, der in der Steuerung 11 vorgesehen ist, die bei der voranstehend geschilderten Anordnung eingesetzt wird.

Zuerst wird der allgemeine Verarbeitungsfluß unter Bezugnahme auf Fig. 6 erläutert. In einem Schritt S1 erfolgt die Initialisierung des RAM 23b und der Eingabe-/Ausgabeeinheit 23d. Daraufhin wird im Schritt S2 die Radgeschwindigkeit Vw arithmetisch bestimmt. Im einzelnen beginnt, nach Empfang eines Impulssignals, dessen Impulsfrequenz die Umdrehungsgeschwindigkeit des jeweiligen Rades angibt, der Mikrocomputer 23 mit der Radgeschwindigkeitarithmetikverarbeitung (Schritt S2), und beginnt gleichzeitig mit dem Zählen der Impulsanzahl oder Impulsnummer Pn des Radgeschwindigkeitssignals, zum Zwecke der Messung der verstrichenen Zeit Tn seit Beginn des Impulszählvorgangs. Auf der Grundlage des Wertes des Zählwertes Pn und der verstrichenen Zeit Tn, die so erhalten wurden, wird die Radgeschwindigkeit Vw entsprechend nachstehendem Ausdruck (1) berechnet:

Vw = Kv (Pn/Tn) (1)

wobei Kv einen Koeffizienten oder eine Konstante bezeichnet, der bzw. die unter Berücksichtigung des Durchmessers des Rades, der Eigenschaften des Radgeschwindigkeitssensors 2 und weiterer Faktoren bestimmt werden kann. In diesem Zusammenhang ist es wesentlich, zu bemerken, daß die Radgeschwindigkeit Vw jeweils für die vier Räder bestimmt wird.

In einem folgenden Schritt S3 wird die Radbeschleunigung Gw arithmetisch auf der Grundlage jeder Radgeschwindigkeit Vw bestimmt. Zu diesem Zweck wird die Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit Vw, die im Schritt S2 des momentan ausgeführten Steuerprogramms bestimmt wird, und der Radgeschwindigkeit Vw, die in dem entsprechenden Schritt S2 in dem unmittelbar vorhergehenden Steuerprogramm bestimmt wurde, festgestellt, worauf die Radbeschleunigung Gw arithmetisch auf der Grundlage der voranstehend erwähnten Differenz und eines Zeitintervalls TL, in welchem das Steuer- oder Verarbeitungsprogramm, welches nunmehr berücksichtigt wird, ausgeführt wird, periodisch entsprechend folgendem Ausdruck (2) bestimmt:

Gw = Kg ((Vw-Vw1)/TL) (2)

wobei Kg eine Konstante ist. Die Radbeschleunigung Gw zeigt an, daß das Rad beschleunigt wird, wenn die Radbeschleunigung Gw ein positives Vorzeichen hat (also für Gw < 0), wogegen die Radbeschleunigung Gw mit negativem Vorzeichen (also Gw < 0) anzeigt, daß das Rad verzögert wird. Ahnlich wie die Radgeschwindigkeit Vw wird die Radbeschleunigung Gw für jedes der vier Räder bestimmt.

In einem Schritt S4 wird eine Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 aus den Radgeschwindigkeiten Vw der vier Räder ausgesucht, wodurch eine Begrenzung für die Beschleunigung und Verzögerung der Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 eingestellt wird, um hierdurch eine Steigung für die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit einzustellen, um die arithmetische Bestimmung der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf zu ermöglichen. Selbstverständlich wird die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf für jedes der Räder bestimmt.

Es wird als Beispiel angenommen, daß die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf so bestimmt wird, daß das rechte Vorderrad als Bezugsrad ausgesucht wird. In diesem Fall wird die Radgeschwindigkeit Vwfr des rechten Vorderrades als die Bezugsradgeschwindigkeit Vw1 eingestellt, während die Radgeschwindigkeit Vwfl des linken Vorderrades als die Radgeschwindigkeit Vw2 eingestellt wird, wobei die Radgeschwindigkeit Vwrr des rechten Hinterrades und die Radgeschwindigkeit Vwrl des linken Hinterrades als die Radgeschwindigkeit Vw3 bzw. die Radgeschwindigkeit Vw4 eingestellt wird, worauf die arithmetische Verarbeitung zur Bestimmung der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf ausgeführt wird.

Wenn andererseits die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf bestimmt werden soll, wobei das linke Vorderrad als das Bezugsrad ausgewählt wird, so wird die Radgeschwindigkeit Vwfl des linken Vorderrades als die Bezugsradgeschwindigkeit Vw1 eingestellt, während die Radgeschwindigkeit Vwfr des rechten Vorderrades an der rechten Seite als die Radgeschwindigkeit Vw2 eingestellt wird, wobei die Radgeschwindigkeit Vwrl des linken Hinterrades bzw. die Radgeschwindigkeit Vwrr des rechten Hinterrades als die Radgeschwindigkeit Vw3 bzw. die Radgeschwindigkeit Vw4 eingestellt wird. Auf diese Weise wird die arithmetische Verarbeitung zur Bestimmung der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf durchgeführt, nachdem die einzelnen Radgeschwindigkeiten für die Variable Vw eingesetzt wurden, entsprechend der Positionsbeziehung, die zwischen den einzelnen Rädern des Kraftfahrzeuges herrscht.

In einem Schritt S5 wird die Radgeschwindigkeit Vw (welche allgemein die Radgeschwindigkeiten der einzelnen Räder angibt) von der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf subtrahiert, um hierdurch die Größe des Schlupfes S an jedem der Räder zu berechnen.

In einem Schritt S6 wird der Bremshydraulikdruck durch Antrieb des Betätigungsgliedes 10 auf der Grundlage des Schlupfes S und der Radbeschleunigung Gw gesteuert oder geregelt. Im einzelnen wird der Bremshydraulikdruck verringert, gehalten oder erhöht, durch entsprechenden Antrieb des Betätigungsgliedes 10 für jedes der Räder. Anders ausgedrückt kann das Betätigungsglied 10 nur in drei Betriebsarten betrieben werden, also in der Druckverringerungsbetriebsart, der Druckhaltebetriebsart und der Druckerhöhungsbetriebsart. Wenn daher der Bremshydraulikdruck sanft erhöht werden soll, durch Unterdrückung der Verstärkung für die Druckbeaufschlagung, werden die Druckhaltesignalimpulse periodisch in den Druckerhöhungssignalimpulsen verteilt, so daß der Bremshydraulikdruck nur sanft oder langsam ansteigt. Wenn andererseits der Bremshydraulikdruck dadurch sanft verringert werden soll, daß die Verstärkung für die Druckabnahme unterdrückt wird, werden die Druckhaltesignalimpulse periodisch in das Druckverringerungssignal eingeführt.

Nach Durchführung der voranstehend geschilderten Verarbeitungen kehrt das Programm zum Schritt S2 zurück, nachdem ein vorbestimmtes Zeitintervall abgelaufen ist. Die Verarbeitungen in den Schritten S2 bis S6 werden wiederholt durchgeführt, bis der Zündschalter 27 nach Beendigung der Bremsoperation ausgeschaltet wird.

Die arithmetische Verarbeitung oder Operation zur Bestimmung der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit in dem voranstehend geschilderten Schritt S4 wird nunmehr im einzelnen unter Bezugnahme auf das in Fig. 7 dargestellte Flußdiagramm erläutert, unter der Annahme, daß die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf dadurch bestimmt wird, daß wiederholt die Verarbeitung im Schritt S4 durchgeführt wird.

Ein bestimmtes Rad unter den Rädern wird als das Bezugsrad eingestellt, und dessen Radgeschwindigkeit wird durch Vw1 angegeben. Weiterhin wird die Radgeschwindigkeit des Rades, welches gegenüberliegend dem Bezugsrad an dessen linker oder rechter Seite liegt, durch Vw2 bezeichnet. Andererseits wird die Radgeschwindigkeit des Rades, welches an der Vorder- oder Rückseite des Bezugsrades liegt, durch Vw3 bezeichnet, während die Radgeschwindigkeit des Rades, welches schräg gegenüber dem Bezugsrad angeordnet ist, durch Vw4 bezeichnet wird. Auf der Grundlage dieser Radgeschwindigkeiten wird die Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 des Bezugsrades bestimmt.

In diesem Zusammenhang wird die Bezugsradgeschwindigkeit Vw1 des betreffenden Antriebsrades 1a, welche als die Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 dienen soll, dadurch begrenzt, daß Korrekturgrößen α, β und γ berücksichtigt werden, die vorher bestimmt wurden, unter Berücksichtigung der Positionsbeziehungen der anderen drei Räder 1b bis 1d zum betreffenden Antriebsrad 1a, wie in Fig. 8 gezeigt ist.

Im einzelnen wird in einem Schritt S11 eine Untergrenzenradgeschwindigkeitskorrekturgröße Vc2d für das Rad bestimmt, welches an der linken oder rechten Seite des Bezugsrades liegt, durch Subtrahieren der Korrekturgröße α von der Radgeschwindigkeit Vw2.

In einem Schritt S12 wird die Untergrenzenradgeschwindigkeitskorrekturgröße Vc3d für das Rad bestimmt, welches vor oder hinter dem Bezugsrad liegt, durch Subtrahieren der Korrekturgröße β von der Radgeschwindigkeit Vw3.

In einem Schritt S13 wird die Untergrenzenradgeschwindigkeitskorrekturgröße Vc4d für das Rad bestimmt, welches schräg gegenüber dem Bezugsrad liegt, durch Subtrahieren der Korrekturgröße γ von der Radgeschwindigkeit Vw4.

In einem Schritt S14 wird eine Obergrenzenradgeschwindigkeitskorrekturgröße Vc2u für das Rad bestimmt, welches links oder rechts von dem Bezugsrad liegt, durch Addieren der Korrekturgröße α zur Radgeschwindigkeit Vw2.

In einem Schritt S15 wird die Obergrenzenradgeschwindigkeitskorrekturgröße Vc3u für das Rad bestimmt, welches vor oder hinter dem Bezugsrad liegt, durch Addieren der Korrekturgröße β zur Radgeschwindigkeit Vw3.

In einem Schritt S16 wird die Obergrenzenradgeschwindigkeitskorrekturgröße Vc4u für das Rad bestimmt, welches schräg gegenüber dem Bezugsrad liegt, durch Addieren der Korrekturgröße γ zur Radgeschwindigkeit Vw4.

In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, daß dann, wenn das Bezugsrad eines der vorderen Räder ist, die Korrekturgrößen α, β und γ durch Verhältnisse oder Prozentsätze der zu korrigierenden Radgeschwindigkeiten gegeben sind, wie sich aus dem folgenden Ausdruck (3) ergibt:

α = 0,15 × Vw2
β = 0,1 × Vw3 (3)
γ = 0,15 × Vw4

Wenn andererseits das Bezugsrad eines der Hinterräder ist, gelten die folgenden Ausdrücke (4):

α = 0,1 × Vw2
β= 0 (4)
γ = 0,1 × Vw4

Wie sich aus den voranstehenden Ausführungen ergibt, sind dann, wenn das Hinterrad als Bezugsrad ausgewählt wird, die Korrekturgrößen auf der Grundlage der Positionsbeziehungen der Räder klein, verglichen mit jenem Fall, in welchem das Vorderrad als Bezugsrad ausgewählt wird, und der Grund hierfür kann durch die Tatsache erläutert werden, daß durch Einstellung der Geschwindigkeit des Hinterrades mehr oder weniger hoch als die Geschwindigkeit der Vorderräder die Stabilität für die Hinterräder in der Antiblockierbremssteuerung sichergestellt werden kann, da die an die Hinterräder angelegte Bremskraft abgemildert wird, verglichen mit der Bremskraft, die an die Vorderräder angelegt wird.

Alternativ hierzu können die Korrekturgrößen α, β und γ als Funktionen der Radgeschwindigkeit festgelegt werden, wobei die Eigenschaften des Kraftfahrzeugs bei einem Wendemanöver bzw. einem Fahren der Kurve berücksichtigt werden. Darüber hinaus können, statt die Korrekturgrößen α, β und γ so auszuwählen, daß sie sowohl für die Obergrenze als auch die Untergrenze gleich sind, sie sich von der Obergrenze bzw. Untergrenze unterscheiden. Darüber hinaus können die Korrekturgrößen für jedes der Räder so bestimmt werden, daß sie an die Manövriereigenschaften des Kraftfahrzeugs angepaßt sind, beispielsweise an dessen Kurvenverhalten.

In einem Schritt S17 wird die Verarbeitung zur Einstellung einer Untergrenze für die Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 durchgeführt. Im einzelnen wird der kleinste Wert der maximalen Geschwindigkeiten der drei Räder, abgesehen von dem Bezugsrad, die mit der jeweiligen Untergrenzenkorrekturgröße korrigiert wurden, als unterer Grenzwert für die Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 festgelegt, so daß die Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 keinen Wert annehmen kann, der kleiner ist als der untere Grenzwert. Durch Bereitstellung des unteren Grenzwertes auf diese Weise wird verhindert, daß die Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 niedriger als die Fahrzeuggeschwindigkeit wird. Weiterhin sollte erwähnt werden, daß der untere Grenzwert für die Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 so eingestellt wird, daß die Korrektur der einzelnen Räder beim Kurven fahren des Kraftfahrzeugs berücksichtigt wird.

Befindet sich daher das Bezugsrad an der Innenseite, in Bezug auf die durchfahrene Kurve (also auf der Innenseite des gebogenen Weges, welchem das Kraftfahrzeug beim Kurvenfahren folgt), kann das Bezugsrad auf die korrigierte Geschwindigkeit des Rades verlangsamt werden, welches außerhalb der voranstehend erwähnten gekrümmten Kurve liegt. Wird andererseits eines der Räder, die an der Außenseite liegen, gesehen in Richtung der Kurvenfahrens, als Bezugsrad ausgewählt, dann kann die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf entsprechend der Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades verringert werden, welches als Bezugsrad dient, da das Auftreten einer Differenz in dieser Hinsicht zwischen dem Vorderrad und dem Hinterrad ausgeglichen werden kann. Auf diese Weise wird verhindert, daß die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf größer als die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit wird.

In einem Schritt S18 wird die Verarbeitung zur Einstellung einer Obergrenze für die Bezugsradgeschwindigkeit durchgeführt. Genauer gesagt wird ein Maximalwert der höchsten Geschwindigkeiten der drei anderen Räder, die durch die jeweiligen Korrekturgrößen korrigiert wurden, als die Obergrenze für die Bezugsradgeschwindigkeit ausgewählt, so daß die Bezugsradgeschwindigkeit nicht die eingestellte Obergrenze für die höchste Geschwindigkeit überschreiten kann. Durch Einstellung der Obergrenze für die Bezugsradgeschwindigkeit auf diese Weise kann verhindert werden, daß die Geschwindigkeit des Bezugsrades über die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit hinaus steil ansteigt, selbst wenn es sich bei dem Bezugsrad um ein Antriebsrad handelt, und wenn die Geschwindigkeit des Antriebsrades, welches in Bezug auf das Bezugsrad an der entgegengesetzten Seite liegt, und mit dem Bezugsrad über einen Differentialgetriebemechanismus gekuppelt ist, steil absinkt.

Wie aus der voranstehenden Beschreibung deutlich wird, kann durch Festlegung einer Begrenzung für die Bezugsradgeschwindigkeit durch den oberen Grenzwert und den unteren Grenzwert, die von den Geschwindigkeiten der drei anderen Räder abgeleitet sind, und unter Berücksichtigung der Positionsbeziehung zwischen den Rädern und in Bezug auf das Bezugsrad korrigiert wurden, die Bezugsradgeschwindigkeit einen geeigneten oder ordnungsgemäßen Wert annehmen, wobei verhindert wird, daß sie zu stark absinkt oder ansteigt.

In einem Schritt S19 erfolgt eine Entscheidung, ob die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf von der Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 abweicht oder nicht. Bei einer Abweichung geht die Verarbeitung zu einem Schritt S20 über, und anderenfalls zu einem Schritt S21.

In dem Schritt S20 wird die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf mit der Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 verglichen. Außer wenn die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf höher als die Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 ist, wird dann festgestellt, daß der Zustand, in welchem die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf von der Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 abweicht, verschwunden ist, worauf die Verarbeitung zum Schritt S21 übergeht. Anderenfalls wird festgestellt, daß die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf von der Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 abweicht, worauf die Verarbeitung zu einem Schritt S22 übergeht.

Aus Fig. 9, welche graphisch die Beziehung zwischen der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf und der Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 erläutert, wird deutlich, daß während eines Zeitraums von einem Zeitpunkt t1 bis zu einem Zeitpunkt t2 die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf von der Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 abweicht, wobei die Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 größer oder gleich der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf im Schritt S20 ist. Am Zeitpunkt t2 stimmt die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf mit der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf überein. Nach dem Zeitpunkt t2 herrscht ständig der Zustand, in welchem keine Abweichung zwischen der Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 und der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf festgestellt wird.

Im Schritt S21 wird eine Entscheidung getroffen, ob die Abweichung ΔVc1 der Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 den Gradienten oder die Steigung (Rate) -1G (-1,0g) überschreitet oder nicht. Wird die Antwort auf die Abfrage in diesem Entscheidungsschritt S21 bejaht (JA), so wird dann festgestellt, daß das Bezugsrad verzögert wird, worauf die Verarbeitung zu einem Schritt S22 übergeht, wobei die Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 so beurteilt wird, daß sie von der Fahrzeuggeschwindigkeit abweicht.

Wenn andererseits die Abweichung ΔVc1 der Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 nicht den Wert -1G (-1,0g) überschreitet, so wird festgestellt, daß die Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, worauf die Verarbeitung zu einem Schritt S23 übergeht, in welchem die Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 als Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf eingestellt wird. Wie wiederum in Fig. 9 gezeigt ist, erfolgt zum Zeitpunkt t1 eine Entscheidung in dem Schritt S21, daß die Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 beginnt, von der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf abzuweichen. Nach dem Zeitpunkt t1 bleibt die Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 in dem Zustand, in welchem sie von der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf abweicht.

Daher wird im Schritt S22 festgestellt, daß die Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 und die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf voneinander abweichen. In diesem Fall kann die Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 nicht zur Bestimmung der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf eingesetzt werden. Aus diesem Grund wird die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf dadurch abgeschätzt, daß fiktiv die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf verzögert wird, die in dem vorherigen Verarbeitungsvorgang bestimmt wurde (also Vrf -1,0g). Die Schätzung der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf wird in dem Intervall oder Zeitraum von t1 bis t2 von Fig. 9 aufrechterhalten. In der Praxis gibt es keine Straßenoberfläche, die einen Reibungskoeffizienten größer oder gleich 1G aufweist. Daher kann die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht mit der Rate von -1G oder höher verzögert werden.

Aus dem voranstehend geschilderten Grund wird die beim vorherigen Vorgang bestimmte Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf maximal mit der Rate von -1G verzögert, um hierdurch die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Zeitraums vom Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t2 zu schätzen. In diesem Zusammenhang kann in jenem Fall, in welchem das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors, der zur Messung der Verzögerung des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist, in das Betätigungsglied 10 eingegeben wird, der Ausgangswert des Beschleunigungssensors als Maximalwert für die Verzögerung des Kraftfahrzeugs angesehen werden, damit so die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf mit der Rate entsprechend dem Ausgangswert des Beschleunigungssensors verzögert werden kann.

Im Schritt S23 kann die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf durch die Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 repräsentiert werden, da die Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 so angesehen werden kann, daß sie der Fahrzeuggeschwindigkeit folgt. Dies entspricht dem Zustand, der auf den in Fig. 9 gezeigten Zeitpunkt t2 folgt.

Als nächstes wird die Steuerung des Bremshydraulikdrucks unter Bezugnahme auf das in Fig. 10 gezeigte Flußdiagramm beschrieben. In einem Schritt S31 wird, wenn die Größe des Schlupfes S einen vorbestimmten Wert a überschreitet, und wenn die Radbeschleunigung Gw einen vorbestimmten Wert c überschreitet, festgestellt, daß die Wahrscheinlichkeit für das Auftreten einer Radblockierung hoch ist, worauf ein Druckverringerungsbefehl in einem Schritt S33 ausgegeben wird.

Wird im Gegensatz hierzu im Schritt S31 festgestellt, daß die Größe des Schlupfes S kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert a ist, und daß die Radbeschleunigung Gw kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert c ist, dann geht der Verarbeitungsablauf zu einem folgenden Schritt S32 über. Wenn im Schritt S32 festgestellt wird, daß die Größe des Schlupfes S größer als ein vorbestimmter Wert b ist, und daß die Radbeschleunigung Gw kleiner als ein vorbestimmter Wert d ist, dann wird festgestellt, daß das Rad keine Tendenz mehr zum Blockieren zeigt (also daß die Wahrscheinlichkeit für das Auftreten einer Radblockierung niedrig oder gleich Null ist). Daher wird in einem Schritt S34 ein Befehl zum Halten des momentanen Bremshydraulikdrucks ausgegeben, um darauf zu warten, daß die Radgeschwindigkeit sich wieder nahe an die Fahrzeuggeschwindigkeit annähert.

Außer wenn jedoch diese Rückkehr im Schritt S32 festgestellt wird, und der Schlupf S kleiner als der vorbestimmte Wert b ist, wobei die Radbeschleunigung Gw größer oder gleich dem vorbestimmten Wert d ist, geht der momentane Verarbeitungsvorgang zu einem Schritt S35 über.

Im Schritt S35 wird der Bremshydraulikdruck sanft oder langsam erhöht, um so entsprechend die Bremskraft zu erhöhen. Wenn der Bremshydraulikdruck kontinuierlich ansteigt, überwindet irgendwann die Drehung des Rades die Haftung an der Straßenoberfläche, so daß eine Blockierung auftritt. Um diese Tendenz zu verhindern, wird daher zum Schritt S33 übergegangen, um einen Druckminderungsbefehl auszugeben. Der Zyklus mit dem Bremshydraulikdruckverringerungsbefehl, dem Bremshydraulikdruckhaltebefehl und dem Bremshydraulikdruckerhöhungsbefehl wird wiederholt durchgeführt, bis die Räder angehalten haben, oder bis die Neigung zum Blockieren der Räder verschwinden.

Durch Bestimmung der Pseudofahrzeuggeschwindigkeiten für sämtliche vier Räder unabhängig voneinander können die Pseudofahrzeuggeschwindigkeiten optimal selbst dann bestimmt werden, wenn eine Differenz der Geschwindigkeit zwischen den Vorder- und Hinterrädern auftritt, wie dies beim Fahren des Kraftfahrzeugs um eine Kurve der Fall ist.

Selbst wenn eines der Antriebsräder, die mit dem Motor (der Brennkraftmaschine) über das Differentialgetriebe 5 gekuppelt sind, springt oder ansteigt, wobei die Radgeschwindigkeit steil über die betreffende Pseudofahrzeuggeschwindigkeit hinaus ansteigt, kann das andere Antriebsrad dagegen geschützt werden, daß seine Geschwindigkeit unter dem Einfluß des ersten Antriebsrades über die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit hinaus ansteigt.

Gemäß der Lehre der vorliegenden Erfindung, die bei der vorliegenden Ausführungsform eingesetzt wird, wird daher die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit arithmetisch bestimmt, die gut zur tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit paßt, worauf die Größe des Schlupfes S auf der Grundlage der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit bestimmt wird, durch Ausführung des Bearbeitungsablaufs, der in dem Flußdiagramm von Fig. 7 dargestellt ist. Auf der Grundlage des so bestimmten Schlupfes S wird die Antiblockierbremssteuerung entsprechend der in Fig. 10 dargestellten Prozedur durchgeführt.

Da die Radgeschwindigkeiten der einzelnen Räder optimal innerhalb eines geeigneten Begrenzungsbereichs korrigiert werden, wobei die Positionsbeziehung zwischen den einzelnen Rädern berücksichtigt wird, ist es darüber hinaus nicht erforderlich, die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit dadurch zu korrigieren, daß festgestellt wird, mit Hilfe eines Lenkwinkelsensors, ob das Kraftfahrzeug um eine Kurve fährt oder nicht, was einen weiteren Vorteil darstellt.

Ausführungsform 2

Bei dem Antiblockierbremssteuerung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung werden die Pseudofahrzeuggeschwindigkeiten arithmetisch für die einzelnen Räder auf der Grundlage der Bezugsradgeschwindigkeiten Vc1 bestimmt, die jeweils in Bezug auf Beschleunigung und Verzögerung begrenzt sind. Allerdings kann die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit auch ebenso dadurch bestimmt werden, daß eine Begrenzung der Radgeschwindigkeiten der einzelnen Räder in Bezug auf Beschleunigung und Verzögerung vorgenommen wird, und die Pseudofahrzeuggeschwindigkeiten in Abhängigkeit der Einflußfaktoren der drei anderen Räder begrenzt werden. In diesem Fall unterscheidet sich die Antiblockierbremssteuerung, die schematisch im Flußdiagramm von Fig. 6 gezeigt ist, und voranstehend im Zusammenhang mit der ersten Ausführungsform der Erfindung beschrieben wurde, nur in Bezug auf den Verarbeitungsschritt S4 zur arithmetischen Bestimmung der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit. Hierbei werden die Beschleunigungs-/Verzögerungsbegrenzungsverarbeitung und die Pseudofahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsverarbeitung durch die Steuerung 11 (Fig. 3) durchgeführt, welche die Beschleunigungs- /Verzögerungsbegrenzungsverarbeitungsvorrichtungen 104a bis 104d und die Pseudofahrzeuggeschwindigkeitskorrekturvorrichtungen 105a bis 105d bildet, die in Fig. 2 gezeigt sind.

Bei der vorliegenden Erfindung gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird die Radgeschwindigkeit dadurch geschätzt, daß eine virtuelle Steigung oder Pseudosteigung für die Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt wird, durch Begrenzung der Beschleunigung und Verzögerung der vier Räder, und dann die geschätzte Radgeschwindigkeit des betreffenden Rades entsprechend der Positionsbeziehung unter den drei anderen Rädern begrenzt wird, um hierdurch arithmetisch die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit für das betreffende Rad über die Verarbeitung in dem in Fig. 6 gezeigten Schritt S4 zu bestimmen. Entsprechend wird die Verarbeitung in dem Schritt S4 zur Bestimmung der einzelnen Pseudofahrzeuggeschwindigkeiten der Räder durchgeführt.

Die Verarbeitung in dem Schritt S4 zur Bestimmung der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit ist in den Flußdiagrammen der Fig. 11 und 12 dargestellt. Genauer gesagt zeigt Fig. 11 einen Verarbeitungsvorgang zur Einstellung der Steigung (des Gradienten) der virtuellen Fahrzeuggeschwindigkeit oder Pseudofahrzeuggeschwindigkeit für jedes der Räder. Wie aus Fig. 13 hervorgeht, kann die Situation auftreten, daß selbst dann, wenn die Verzögerung des Rades den Straßenoberflächenreibungskoeffizienten überwindet, das Kraftfahrzeug nicht weiter verzögert wird. Dementsprechend werden die Radgeschwindigkeiten der Räder geschätzt. Fig. 12 ist ein Flußdiagramm, welches die Verarbeitungsvorgänge zur Bestimmung der geschätzten Radgeschwindigkeiten auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten erläutert.

In Fig. 12 erfolgt in einem Schritt S50 eine Entscheidung, ob die geschätzte Radgeschwindigkeit Vr nach oben von der Radgeschwindigkeit Vw abweicht oder nicht. Bei einer Abweichung geht der momentane Verarbeitungsvorgang zu einem Schritt S51 über, und anderenfalls zu einem Schritt S52. Wie aus Fig. 13 hervorgeht, weicht die geschätzte Radgeschwindigkeit Vr während eines Zeitraums von einem Zeitpunkt t3 bis zu einem Zeitpunkt t4 nach oben ab.

Im Schritt S51 wird die geschätzte Radgeschwindigkeit Vr mit der Radgeschwindigkeit Vw verglichen. Wenn die geschätzte Radgeschwindigkeit Vr kleiner oder gleich der Radgeschwindigkeit Vw ist, so wird dann festgestellt, daß der Zustand aufgehört hat, in welchem die geschätzte Radgeschwindigkeit Vr von der Radgeschwindigkeit Vw abweicht, worauf der Verarbeitungsvorgang zum Schritt S52 übergeht. Wenn jedoch festgestellt wird, daß die geschätzte Radgeschwindigkeit Vr immer noch von der Radgeschwindigkeit Vw abweicht, so geht der Verarbeitungsvorgang zum Schritt S53 über. Zu dem in Fig. 13 gezeigten Zeitpunkt t4 wird festgestellt, daß die Abweichung zwischen der geschätzten Radgeschwindigkeit Vr und der Radgeschwindigkeit Vw aufgehört hat. Nach dem Zeitpunkt T4 ist ständig der Zustand vorhanden, in welchem keine wesentliche Abweichung zwischen der Radgeschwindigkeit Vw und der geschätzten Radgeschwindigkeit Vr festgestellt wird.

Im Schritt S52 erfolgt eine Entscheidung, ob die Abweichung der Radgeschwindigkeit Vw den Wert -1G (-1,0g) überschreitet oder nicht. Ergibt sich eine bejahende Antwort (JA) auf die Abfrage in diesem Entscheidungsschritt S52, so wird dann festgestellt, daß die Radgeschwindigkeit Vw mit einer Rate verzögert wird, welche den Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche übersteigt, worauf die Verarbeitung zum Schritt S53 übergeht, wobei festgestellt wird, daß die Radgeschwindigkeit Vw von der Fahrzeuggeschwindigkeit abweicht. Wenn andererseits festgestellt wird, daß die Abweichung der Radgeschwindigkeit Vw nicht den Pegel oder Wert -1G (-1,0g) überschreitet, so wird dies so angesehen, daß die Radgeschwindigkeit Vw der Fahrzeuggeschwindigkeit folgt, worauf die Verarbeitung zum einem Schritt S54 übergeht. Wie aus Fig. 13 hervorgeht, wird am Zeitpunkt t3 festgestellt, daß die Radgeschwindigkeit Vw von der geschätzten Radgeschwindigkeit Vr abweicht. Von diesem Zeitpunkt t3 bis zum Zeitpunkt t4 bleibt die Radgeschwindigkeit Vw in jenem Zustand, in welchem sie deutlich von der geschätzten Radgeschwindigkeit Vr abweicht.

Daher wird im Schritt S53 festgestellt, daß die Radgeschwindigkeit Vw und die Fahrzeuggeschwindigkeit voneinander abweichen. In diesem Fall kann die Radgeschwindigkeit Vw nicht als die geschätzte Radgeschwindigkeit Vr benutzt werden. Aus diesem Grund wird die geschätzte Radgeschwindigkeit Vr dadurch bestimmt, daß fiktiv die geschätzte Radgeschwindigkeit Vr verzögert wird, die bei dem vorherigen Verarbeitungsvorgang bestimmt wurde, um hierdurch die Radgeschwindigkeit Vw zu schätzen. Diese Schätzung der Radgeschwindigkeit wird in dem Intervall oder Zeitraum von dem Zeitpunkt t3 bis zum Zeitpunkt t4 in Fig. 13 gültig gehalten. In der Praxis gibt es keine Straßenoberfläche, deren Reibungskoeffizient größer oder gleich 1G ist. Daher kann die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht mit einer Rate größer oder gleich -1G verzögert werden.

Aus dem voranstehend geschilderten Grund wird die Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Maximalrate von -1G verzögert, um hierdurch die Fahrzeuggeschwindigkeit während dieses Zeitraums zu schätzen. In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, daß in einem Fall, in welchem das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors, der zur Messung der Verzögerung des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist, in die Steuerung 11 eingegeben wird, der Ausgangswert des Beschleunigungssensors als der Maximalwert für die Verzögerung des Kraftfahrzeugs angesehen werden kann, so daß hierdurch die geschätzte Radgeschwindigkeit Vr mit der Rate entsprechend dem Ausgangswert des Beschleunigungssensors verringert werden kann.

Im Schritt S54 kann die geschätzte Radgeschwindigkeit Vr durch die Radgeschwindigkeit Vw repräsentiert werden, da die Radgeschwindigkeit Vw so angesehen werden kann, daß sie der Fahrzeuggeschwindigkeit folgt. Dieses entspricht dem Zustand während des Zeitraums zwischen den in Fig. 13 gezeigten Zeitpunkten t4 und t5.

In einem Schritt S55 erfolgt eine Entscheidung, ob die geschätzte Radgeschwindigkeit Vr nach oben von der Radgeschwindigkeit Vw abweicht oder nicht. Bei einer Abweichung geht der Verarbeitungsvorgang zu einem Schritt S56 über, und anderenfalls zu einem Schritt S57. In Fig. 13 weicht die geschätzte Radgeschwindigkeit Vr in Richtung nach unten gegenüber der Radgeschwindigkeit Vw ab, während des Zeitraums vom Zeitpunkt t5 bis zum Zeitpunkt t6.

Wenn im Schritt S55 festgestellt wird, daß die geschätzte Radgeschwindigkeit Vr von der Radgeschwindigkeit Vw abweicht, so wird die geschätzte Radgeschwindigkeit Vr mit der Radgeschwindigkeit Vw im Schritt S56 verglichen. Ist die Radgeschwindigkeit Vw größer oder gleich der geschätzten Radgeschwindigkeit Vr, so wird dann festgestellt, daß der Zustand, in welchem die geschätzte Radgeschwindigkeit Vr von der Radgeschwindigkeit Vw abweicht, beendet ist, worauf die Verarbeitung mit dem Schritt S57 weitergeht. Wird andererseits festgestellt, daß die geschätzte Radgeschwindigkeit Vr immer noch von der Radgeschwindigkeit Vw abweicht, so geht der Verarbeitungsvorgang zu einem Schritt S58 über. Wie aus Fig. 13 hervorgeht, wird am Zeitpunkt t6 im Schritt S56 festgestellt, daß die Abweichung zwischen der geschätzten Radgeschwindigkeit Vr und der Radgeschwindigkeit Vw aufgehört hat. Nach dem Zeitpunkt t6 ist ständig der Zustand vorhanden, in welchem keine Abweichung zwischen der Radgeschwindigkeit Vw und der geschätzten Radgeschwindigkeit Vr festgestellt wird.

Im Schritt S57 wird festgestellt, ob die Abweichung der Radgeschwindigkeit Vw einen vorbestimmten Wert n überschreitet oder nicht. Ist die Antwort auf die Abfrage in diesem Entscheidungsschritt S57 bejahend (JA), dann festgestellt, daß das Rad mit einer hohen Rate beschleunigt wird, und den Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche überwindet, worauf die Verarbeitungsroutine zum Schritt S58 übergeht, und feststellt, daß die Radgeschwindigkeit Vw von der Fahrzeuggeschwindigkeit abweicht. Wenn andererseits die Abweichung der Radgeschwindigkeit Vw nicht den vorbestimmten Wert n überschreitet, so wird dies so angesehen, daß die Radgeschwindigkeit Vw der Fahrzeuggeschwindigkeit folgt. Daher geht der Verarbeitungsvorgang zu einem Schritt S59 über. In Fig. 13 wird zum Zeitpunkt t5 festgestellt, daß die Radgeschwindigkeit Vw von der Fahrzeuggeschwindigkeit abweicht. Nach dem Zeitpunkt t5 weicht die Radgeschwindigkeit Vw von der geschätzten Radgeschwindigkeit Vr ab.

Daher wird im Schritt S58 angenommen, daß die Radgeschwindigkeit Vw und die Fahrzeuggeschwindigkeit voneinander abweichen. Daher kann die Radgeschwindigkeit Vw nicht zur Bestimmung der geschätzten Radgeschwindigkeit Vr verwendet werden. In diesem Zustand wird die geschätzte Radgeschwindigkeit Vr dadurch festgestellt, daß fiktiv die geschätzte Radgeschwindigkeit Vr beschleunigt wird, die bei dem vorherigen Verarbeitungsvorgang bestimmt wurde.

Die voranstehend geschilderte Phase findet in einem Zeitraum vom Zeitpunkt t5 bis zum Zeitpunkt t6 statt. Wenn die Bremshydraulikdrucksteuerung wirksam ist, kann die Maximalbeschleunigung auf der Grundlage der Bremskraft und der Abstoßung der Straßenoberfläche bestimmt werden. Anderenfalls wird, es sei denn, daß der Bremshydraulikdruck gesteuert wird, die maximal zulässige Beschleunigung für das betreffende Kraftfahrzeug, die bekannt ist, eingesetzt. Daher sollte der vorbestimmte Wert n, der als Schwellenwert verwendet wird, vorzugsweise in Abhängigkeit davon geändert werden, ob die Bremshydraulikdrucksteuerung wirksam ist oder nicht. Wenn die Beschleunigung den Schwellenwert n überschreitet, so wird festgestellt, daß anscheinend die Radgeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt, also ein Rad durchdreht.

Da im Schritt S57 festgestellt wird, daß die Radgeschwindigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit folgt, kann die geschätzte Radgeschwindigkeit Vr durch die Radgeschwindigkeit Vw repräsentiert werden. Diese Phase entspricht dem Zeitraum vom Zeitpunkt t4 bis zum Zeitpunkt t5. Durch die voranstehend geschilderte Prozedur kann das Rad, welches durchdreht, aus der arithmetischen Operation zur Bestimmung der geschätzten Radgeschwindigkeit Vr ausgeschlossen werden, infolge der Begrenzung für die Beschleunigung und Verzögerung jedes der Räder. Weiterhin kann für jenes Rad, welches durchdreht, die Beschleunigungssteigung oder Beschleunigungsrate verringert werden, wobei die Verzögerungssteigung oder Verzögerungsrate erhöht wird. Daher können die Beschleunigungs-/Verzögerungssteigungen radweise geändert werden, so daß sich die Radgeschwindigkeit Vw an die Fahrzeuggeschwindigkeit annähert.

Ein bestimmtes Rad wird als Bezugsgröße ausgewählt, und dessen geschätzte Radgeschwindigkeit wird durch die geschätzte Bezugsradgeschwindigkeit Vr1 repräsentiert. Weiterhin wird die geschätzte Radgeschwindigkeit des Rades, welches in Bezug auf das Bezugsrad an dessen linker oder rechter Seite liegt, durch die geschätzte Radgeschwindigkeit Vr2 repräsentiert, während die geschätzte Radgeschwindigkeit jenes Rades, welches in Bezug auf das Bezugsrad vor oder hinter diesem liegt, durch die geschätzte Radgeschwindigkeit Vr3 repräsentiert wird. Weiterhin wird die geschätzte Radgeschwindigkeit jenes Rades, welches schräg gegenüber dem Bezugsrad liegt, durch die geschätzte Radgeschwindigkeit Vr4 repräsentiert. Auf der Grundlage dieser geschätzten Radgeschwindigkeiten wird die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf bestimmt. Die Verarbeitungsschritte S42 bis S47 in dem Flußdiagramm von Fig. 11 entsprechen den Verarbeitungsschritten S11 bis S16, die voranstehend im Zusammenhang mit der ersten Ausführungsform der Erfindung geschildert wurden. Anders ausgedrückt werden bei diesen Verarbeitungsschritten die geschätzten Radgeschwindigkeiten Vr für die Radgeschwindigkeit unter Berücksichtigung der Position der Räder jeweils korrigiert.

In diesem Zusammenhang werden, durch Bestimmung der Korrekturgrößen α, β und γ, während die Leistungscharakteristik des Kraftfahrzeugs beim Kurvenfahren berücksichtigt wird, wie im Falle der ersten Ausführungsform der Erfindung, die Korrekturgrößen für die einzelnen Räder zur Verfügung gestellt, welche zum Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs passen.

Im Schritt S38 wird die Verarbeitung zur Einstellung des unteren Grenzwertes für die geschätzte Radgeschwindigkeit Vr des Bezugsrades durchgeführt. Genauer gesagt wird bei der Bestimmung der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf der kleinste Wert unter den Maximalgeschwindigkeiten der drei anderen Räder, die durch die jeweiligen Untergrenzenkorrekturgrößen korrigiert wurden, als der untere Grenzwert ausgewählt, der für die geschätzte Radgeschwindigkeit Vr eingestellt werden soll, so daß die geschätzte Radgeschwindigkeit Vr nicht niedriger wird als der untere Grenzwert.

Durch die voranstehend geschilderte Einstellung des unteren Grenzwertes ist es möglich, zu verhindern, daß die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf unter die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit hinaus absinkt. Da die Untergrenze für die Geschwindigkeit unter Berücksichtigung der Korrektur in Bezug auf den Kurvenfahrzustand des Kraftfahrzeugs bestimmt wird, kann die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf auf die Korrekturgröße für das Rad verringert werden, welches an der Außenseite in Bezug auf das Bezugsrad liegt, gesehen in Richtung des Fahrens um eine Kurve des Kraftfahrzeugs. Wird andererseits das äußere Rad als das Bezugsrad ausgewählt, so kann die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf dadurch verringert werden, daß sie der Radgeschwindigkeit des zugeordneten Rades folgt, trotz des Auftretens einer Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Vorderrad und dem Hinterrad. Daher kann verhindert werden, daß die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf über die Fahrzeuggeschwindigkeit hinaus ansteigt, unter dem Einfluß der anderen Räder.

In dem Schritt S49 wird die Verarbeitung zur Einstellung der Obergrenze für die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf durchgeführt. Zu diesem Zweck wird der größte Wert der Maximalgeschwindigkeiten der drei anderen Räder, die durch die jeweiligen Korrekturgrößen korrigiert wurden, als der obere Grenzwert ausgewählt, so daß die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf nicht den oberen Grenzwert überschreitet.

Durch die voranstehend geschilderte Einstellung des oberen Grenzwertes ist es möglich, zu verhindern, daß die Radgeschwindigkeit steil über die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit hinaus ansteigt, selbst wenn das Antriebsrad, welches an der Seite gegenüberliegend dem Gegenstück liegt, welches als Bezugsrad ausgewählt wurde, und mit diesem über das Differentialgetriebe gekuppelt ist, absinkt.

Wie aus der voranstehenden Beschreibung deutlich wird, ist es durch Einstellung der Untergrenze und der Obergrenze für die Geschwindigkeit des Bezugsrades unter Berücksichtigung der Positionsbeziehung zwischen den drei anderen Rädern möglich, zu verhindern, daß die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf für das Bezugsrad zu stark ansteigt oder absinkt, wodurch die optimale Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vrf bestimmt werden kann.

Ausführungsform 3

Im Falle des Antiblockierbremssteuersystems gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung wurde die Korrektur der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit so beschrieben, daß keine Unterscheidung in Bezug auf das Kraftfahrzeug in der Hinsicht getroffen wurde, ob es von zwei Antriebsrädern angetrieben wird (Zweiradantrieb) oder von vier Antriebsrädern angetrieben wird (Vierradantrieb). Selbstverständlich sind bei dem Zweiradantriebskraftfahrzeug nicht angetriebene Räder vorhanden, die nicht mit der Brennkraftmaschine gekuppelt sind. In diesem Fall kann das nicht angetriebene Rad den steilen Anstieg der Radgeschwindigkeit Vw über die Fahrzeuggeschwindigkeit hinaus vermeiden, und ebenso das Phänomen eines durchdrehenden Rades, da der Differentialgetriebemechanismus 5 nicht eingreift. Daher kann das nicht angetriebene Rad wirksam bei der Antiblockierbremssteuerung eingesetzt werden, wobei die Radgeschwindigkeit Vw des angetriebenen Rades passiv begrenzt wird, während jene des nicht angetriebenen Rades wirksam begrenzt wird.

Fig. 14 zeigt Räder, deren Geschwindigkeit Vw unter Berücksichtigung der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit des angetriebenen Rades eines Kraftfahrzeugs mit Zweiradantrieb begrenzt sind. Fig. 15 zeigt Räder, deren Geschwindigkeit Vw unter Berücksichtigung der Bezugsradgeschwindigkeiten Vc1 für die nicht angetriebenen Räder bei dem Kraftfahrzeug mit Zweiradantrieb begrenzt sind.

Weiterhin zeigt Fig. 16 eine Erläuterung eines Steuerverfahrens, bei welchem die Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 arithmetisch nur für zwei nicht angetriebene Räder bestimmt wird, ohne die Radgeschwindigkeit Vw der Antriebsräder zu begrenzen, wenn die Antiblockierbremssteuerung in einem Kraftfahrzeug mit Zweiradantrieb nicht durchgeführt wird. Nachstehend werden unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von Fig. 17 Verfahren zur Bestimmung der Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 in den voranstehend geschilderten Fällen beschrieben.

In dieser Figur wird in einem Schritt S60 bestimmt, ob die Antiblockierbremssteuerung eingeschaltet ist oder nicht, also ob der Bremshydraulikdruck geregelt wird oder nicht. Wird er geregelt, so geht der Verarbeitungsablauf zu einem Schritt S67 über, und anderenfalls wird ein Verarbeitungsschritt S61 durchgeführt. Anders ausgedrückt wird im Schritt S60 festgestellt, ob die Tendenz zum Auftreten einer Radblockierung vorhanden ist. Eine derartige Tendenz wird erwartet, wenn die Antiblockierbremssteuerung wirksam ist. In diesem Fall kann die Radgeschwindigkeit Vw stärker abnehmen als die Fahrzeuggeschwindigkeit, oder kann die Radgeschwindigkeit Vw, sobald sie abgenommen hat, schnell auf einen Wert in der Nähe der Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigen.

Anders ausgedrückt wird es, wenn das Auftreten einer Radblockierung wahrscheinlich ist, erforderlich, die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage so vieler Radgeschwindigkeiten wie möglich zu schätzen, infolge der Möglichkeit, daß die Geschwindigkeit bei zumindest einem Rad absinkt. Im Gegensatz hierzu ist es, wenn die Antiblockierbremssteuerung nicht wirksam ist, ausreichend, die Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 dadurch zu bestimmen, daß die Radgeschwindigkeit Vw nur für die nicht angetriebenen Räder begrenzt wird.

In einem Schritt S61 erfolgt eine Feststellung, ob die Radgeschwindigkeit Vw des Antriebsrades oder jene des nicht angetriebenen Rades zur arithmetischen Bestimmung der Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 begrenzt werden soll. Handelt es sich um das nicht angetriebene Rad, geht der Verarbeitungsablauf zu einem Schritt S63 über. Wenn andererseits entschieden wird, daß die Radgeschwindigkeit des Antriebsrades begrenzt werden soll, dann wird die Radgeschwindigkeit Vw3 durch die Bezugsradgeschwindigkeit Vw1 ersetzt, während die Radgeschwindigkeit Vw4 durch die Radgeschwindigkeit Vw2 ersetzt wird. Wenn die Antiblockierbremssteuerung nicht eingeschaltet ist, wird daher die Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 nicht auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit Vw des Antriebsrades bestimmt. Daher kann verhindert werden, daß die Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 über die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit hinaus ansteigt, etwa infolge des Effekts, daß ein Rad durchdreht, und dergleichen.

In den Schritten S63 und S64 wird bei der Radgeschwindigkeit Vw des linken und rechten angetriebenen Rades die Subtraktion einer Korrekturgröße bzw. die Addition einer Korrekturgröße durchgeführt. Im Falle des Antiblockierbremssteuersystems gemäß der ersten und zweiten Ausführungsformen der Erfindung erfolgt eine Korrektur der Radgeschwindigkeiten Vw jener Räder, die sich vor oder hinter dem Bezugsrad befinden, und des Rades, welches schräg gegenüber dem Bezugsrad liegt. Im Gegensatz hierzu wird bei dem Antiblockierbremssteuersystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform dann, wenn die Radgeschwindigkeiten der Antriebsräder ausgeschlossen sind, nur die linken und rechten Räder einer Korrektur der Radgeschwindigkeit unterzogen.

In den Schritten S65 und S66 wird für die Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 des betreffenden Rades eine Untergrenze und eine Obergrenze eingeführt, entsprechend der Positionsbeziehung des Rades, welches auf der linken oder rechten Seite in Bezug auf das betreffende Rad liegt, durch einen entsprechenden Vorgang wie voranstehend im Zusammenhang mit der ersten und zweiten Ausführungsform geschildert. Da jedoch die Radgeschwindigkeiten des Vorderrads oder Hinterrads, und auch die Radgeschwindigkeit jenes Rades, welches schräg gegenüber dem Bezugsrad liegt, keine Begrenzung erfahren, kann wirksam verhindert werden, daß die Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 über die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit hinaus ansteigt, infolge eines durchdrehenden Rades oder deswegen, weil ein Rad springt.

In einem Schritt S67 wird festgestellt, ob es sich bei dem betreffenden Rad um ein Antriebsrad handelt. Falls ja, geht die Verarbeitung zu einem Schritt S68 über, und anderenfalls wird ein Verarbeitungsschritt S76 durchgeführt. Anders ausgedrückt wird dann, wenn es sich bei dem betreffenden Rad um ein Antriebsrad handelt, die in Fig. 14 gezeigte Begrenzung verwendet. Andererseits, wenn es sich bei dem betreffenden Rad um ein angetriebenes Rad handelt, wird die in Fig. 15 gezeigten Begrenzung eingesetzt.

In den Schritten S68 bis S73 wird eine Korrekturverarbeitung bei der Radgeschwindigkeit Vw für jenes Rad durchgeführt, welches schräg gegenüber dem betreffenden Rad angeordnet ist, um hierdurch die Radgeschwindigkeit des betreffenden Rades zu begrenzen, wie im Falle der ersten und zweiten Ausführungsformen der Erfindung. Allerdings wird keine Begrenzung bei den Radgeschwindigkeiten des Rades eingesetzt, das an der linken oder rechten Seite angeordnet ist, oder bei dem anderen Antriebsrad, wie in Fig. 14 gezeigt ist. Daher kann die Situation vermieden werden, daß die Radgeschwindigkeit des betreffenden Rades steil ansteigt, wobei die Radgeschwindigkeit des anderen Antriebsrades über die Fahrzeuggeschwindigkeit hinaus ansteigt, um so die Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 während der Steuerung zu erhöhen.

In den Schritten S74 und S75 wird eine Korrektur für die Radgeschwindigkeit Vw des linken und rechten angetriebenen Rades durchgeführt, wie voranstehend im Zusammenhang mit der Antiblockierbremssteuerung gemäß der ersten und zweiten Ausführungsform beschrieben wurde. Weiterhin wird in den Schritten S76 und S77 ein Mittelwert der Radgeschwindigkeit Vw der beiden Antriebsräder bestimmt, die an der Vorderseite oder Rückseite des Bezugsrades liegen, und diesem schräg gegenüberliegen, wie in Fig. 15 gezeigt ist.

Infolge der Mittelwertkorrekturverarbeitung wie voranstehend geschildert kann die Situation ausgeschaltet werden, daß die Umdrehungsgeschwindigkeit eines der Antriebsräder stark abnimmt, wobei die Radgeschwindigkeit des anderen Antriebsrades über die Fahrzeuggeschwindigkeit hin zunimmt, um so die Bezugsradgeschwindigkeit Vc1 zu einer Erhöhung zu zwingen. Weiterhin ist die Mittelwertkorrekturverarbeitung in der Hinsicht vorteilhaft, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit mit höherer Genauigkeit bestimmt werden kann, da die Geschwindigkeitsbegrenzung bei beiden angetriebenen Rädern statt nur bei einem angetriebenen Rad eingesetzt wird.

In den Schritt S78 und S79 wird die Bezugsradgeschwindigkeit arithmetisch dadurch bestimmt, daß die Obergrenze und die Untergrenze bei der Radgeschwindigkeit Vw des betreffenden angetriebenen Rades eingesetzt wird, auf der Grundlage der Geschwindigkeit, die sich aus der Korrektur der mittleren Geschwindigkeitswerte des Rades, das dem angetriebenen Rad gegenüberliegt, und des Antriebsrades ergibt, wie im Falle der ersten und zweiten Ausführungsformen.

In den Schritten S19 bis S23 wird die Radgeschwindigkeit Vw in Bezug auf die Beschleunigung/Verzögerung begrenzt, um hierdurch eine Geschwindigkeitserhöhungs-/ verringerungssteigung oder -rate zur Berechnung der Bezugsradgeschwindigkeit Vci einzustellen.

Angesichts der voranstehend geschilderten Lehren lassen zahlreiche Abänderungen und Variationen der vorliegenden Erfindung vornehmen. Es wird daher darauf hingewiesen, daß sich innerhalb des Wesens und Umfangs der E 00431 00070 552 001000280000000200012000285910032000040 0002019700502 00004 00312rfindung, die sich aus der Gesamtheit der vorliegenden Anmeldeunterlagen ergeben, die Erfindung auch anders verwirklichen läßt als voranstehend im einzelnen geschildert wurde; die beigefügten Patentansprüche sollen dieses Wesen und diesen Umfang der vorliegenden Erfindung abdecken.

Claims

1. Antiblockierbremssteuersystem für ein Kraftfahrzeug, welches aufweist:
eine Radgeschwindigkeitsmeßvorrichtung (101a bis 101d) zur Bestimmung der Radgeschwindigkeit jeweils eines einzelnen Rades des Kraftfahrzeugs;
eine Bezugsradgeschwindigkeitsarithmetikvorrichtung (102a bis 102d) zur arithmetischen Bestimmung korrigierter Radgeschwindigkeiten, durch Korrektur der Radgeschwindigkeiten anderer Räder (1b bis 1d) als eines Rades, welches als Bezugsrad (1a) ausgewählt wird, durch Korrekturgrößen, die entsprechend Positionsbeziehungen zwischen dem Bezugsrad (1a) und den anderen Rädern (1b bis 1d) bestimmt werden, um eine Obergrenze und eine Untergrenze für die Radgeschwindigkeit des Bezugsrades (1a) festzulegen, entsprechend den korrigierten Geschwindigkeiten, um hierdurch arithmetisch eine Bezugsradgeschwindigkeit zu bestimmen; und
eine Pseudofahrzeuggeschwindigkeitsarithmetikvorrichtung (103a bis 103d) zur arithmetischen Bestimmung einer Pseudofahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Bezugsradgeschwindigkeit, die von der Bezugsradgeschwindigkeitsarithmetikvorrichtung (102a bis 102d) bestimmt wird,
wobei Bremshydraulikdrucke für das Anlegen der Bremse an die Räder entsprechend den Ergebnissen des Vergleichs zwischen der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit und den Radgeschwindigkeiten gesteuert oder geregelt werden.

2. Antiblockierbremssteuersystem für ein Kraftfahrzeug, welches aufweist:
eine Radgeschwindigkeitsmeßvorrichtung (101a bis 101d) zur Bestimmung der Radgeschwindigkeiten einzelner Räder des Kraftfahrzeugs;
eine Beschleunigungs- /Verzögerungsgrenzenverarbeitungsvorrichtung (104a bis 104d) zur Begrenzung der Beschleunigung bzw. Verzögerung der gemessenen Radgeschwindigkeiten, um hierdurch geschätzte Radgeschwindigkeiten dadurch zu bestimmen, daß Fahrzeuggeschwindigkeiten für die jeweiligen Räder geschätzt werden; und
eine Pseudofahrzeuggeschwindigkeitskorrekturvorrichtung (105a bis 105d) zur arithmetischen Bestimmung korrigierter Pseudofahrzeuggeschwindigkeiten durch Korrektur der geschätzten Radgeschwindigkeiten anderer Räder (1b bis 1d) als eines Rades, welches als ein Bezugsrad (1a) ausgewählt wird, mit Korrekturgrößen, die entsprechend Positionsbeziehungen zwischen dem Bezugsrad und den anderen Rädern bestimmt werden, um hierdurch arithmetisch die korrigierten Pseudofahrzeuggeschwindigkeiten für die anderen Räder jeweils zu bestimmen, und eine Obergrenze und eine Untergrenze für die geschätzte Radgeschwindigkeit des Bezugsrades festzulegen, entsprechend den korrigierten Pseudofahrzeuggeschwindigkeiten, um hierdurch arithmetisch eine Pseudofahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen;
wobei Bremshydraulikdrucke für das Anlegen der Bremse an die Räder entsprechend den Ergebnissen des Vergleichs zwischen der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit und den Radgeschwindigkeiten gesteuert oder geregelt werden.

3. Antiblockierbremssteuersystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der kleinste Wert der höchsten Radgeschwindigkeiten der anderen Räder, bei welchen eine Untergrenzenkorrektur durchgeführt wurde, als unterer Grenzwert ausgewählt wird, und daß die Bezugsradgeschwindigkeit größer oder gleich dem unteren Grenzwert eingestellt wird.

4. Antiblockierbremssteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der größte Wert in den höchsten Radgeschwindigkeiten der anderen Räder, bei welchen eine Obergrenzenkorrektur durchgeführt wurde, als oberer Grenzwert ausgewählt wird, und daß die Bezugsradgeschwindigkeit kleiner oder gleich dem unteren Grenzwert eingestellt wird.

5. Antiblockierbremssteuersystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug ein Zweiradantriebsfahrzeug ist, welches zwei Antriebsräder und zwei nicht angetriebene Räder aufweist, wobei dann, wenn die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit für eines der Antriebsräder während der Antiblockierbremssteuerung arithmetisch bestimmt werden soll, die Radgeschwindigkeiten der angetriebenen Räder mit Korrekturgrößen korrigiert werden, die entsprechend den Positionsbeziehungen zwischen dem einen Antriebsrad und den zwei angetriebenen Rädern festgelegt werden, um hierdurch arithmetisch korrigierte Geschwindigkeiten zu bestimmen, wobei die Bezugsradgeschwindigkeit dadurch bestimmt wird, daß eine Obergrenze und eine Untergrenze für die Radgeschwindigkeit des einen Antriebsrades mit den korrigierten Geschwindigkeiten bestimmt wird, und die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit arithmetisch auf der Grundlage der Bezugsradgeschwindigkeit bestimmt wird.

6. Antiblockierbremssteuersystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug ein Zweiradantriebsfahrzeug ist, welches zwei Antriebsräder und zwei angetriebene Räder aufweist, wobei dann, wenn die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit für eines der angetriebenen Räder während der Antiblockierbremssteuerung arithmetisch bestimmt werden soll, eine Bezugsradgeschwindigkeit dadurch bestimmt wird, daß eine Obergrenze und eine Untergrenze für die Radgeschwindigkeit des einen angetriebenen Rades mit der korrigierten Geschwindigkeit des einen angetriebenen Rades eingestellt wird, die auf der Grundlage von Korrekturgrößen bestimmt wird, welche wiederum entsprechend Positionsbeziehungen der angetriebenen Räder bestimmt werden, und auf der Grundlage eines Mittelwertes der Radgeschwindigkeiten der beiden Antriebsräder, um hierdurch arithmetisch die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Bezugsradgeschwindigkeit zu bestimmen.

7. Antiblockierbremssteuersystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug ein Zweiradantriebsfahrzeug ist, welches zwei Antriebsräder und zwei angetriebene Räder aufweist, wobei während eines Zeitraums, in welchem die Antiblockierbremssteuerung nicht durchgeführt wird, Bezugsradgeschwindigkeiten für die angetriebenen Räder dadurch bestimmt werden, daß eine Obergrenze und eine Untergrenze für korrigierte Geschwindigkeiten der angetriebenen Räder eingestellt werden, bestimmt auf der Grundlage von Korrekturgrößen, die wiederum entsprechend Positionen der angetriebenen Räder bestimmt werden, um hierdurch arithmetisch die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Bezugsradgeschwindigkeit zu bestimmen.