DE69403429T2 - Gerät zur Fehlererkennung eines Längsbeschleunigungsmesser - Google Patents

Gerät zur Fehlererkennung eines Längsbeschleunigungsmesser

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DE69403429T2
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Description

    Hintergrund der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Vorrichtung zur Erfassung von Fehlern eines Longitudinalbeschleunigungs-Sensors, welcher die Longitudinalbeschleunigung eines Motorfahrzeuges erfaßt, und insbesondere auf eine Vorrichtung, welche in der Lage ist, nicht nur einen Kleinverstärkungsfehler zu erfassen, bei welchem die Ausgabe aus dem Longitudinalbeschleunigungs- Sensor kleiner als die tatsächliche Beschleunigung des Kraftfahrzeuges ist, sondern auch einen Großverstärkungsfehler, bei welchem die Ausgabe aus dem Longitudinalbeschleunigungs-Sensor größer als die tatsächliche Beschleunigung des Kraftfahrzeuges ist, und welche korrekt für ein Antiblockiersteuersystem verwendet wird.
  • Konventionell wurde zur Verbesserung der Steuergenauigkeit eines Antiblockiersystems vorgeschlagen, Signale aus einem longitudinalen Beschleunigungssensor zur Erfassung der longitudinalen Beschleunigung des Kraftfahrzeuges zu verwenden. Das Antiblockiersteuersystem führt die Steuerung unter der Annahme durch, daß der Longitudinalbeschleunigungs- Sensor normal ist. Daher, im Falle, daß Fehler des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors auftreten, so daß der Ausgabewert des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors kleiner oder größer als die tatsächliche Beschleunigung oder Verlangsamung des Kraftfahrzeuges ist, nimmt die Leistungsfähigkeit des Antiblockiersteuersystems, in welchem die Signale aus dem Longitudinalbeschleunigungs-Sensors verwendet werden, stark ab, wenn die Steuerdaten sich verschlechtern.
  • Als Beispiel, in einem Antiblockiersteuersystem, in welchem die Signale aus dem Longitudinalbeschleunigungs-Sensors zur Durchführung einer geschätzten Berechnung der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit benutzt werden, wird der Bremsflüssigkeitsdruck vermindert, erhöht oder aufrechterhalten, auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit, welche aus der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit berechnet wird, die aus Signalen abgeschätzt wird, die von dem Longitudinalbeschleunigungs-Sensors ausgegeben werden, und solchen, die von Radgeschwindigkeitssensoren ausgegeben werden. Wenn daher die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit, welche aus der Ausgabe des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors berechnet wurde, verschieden von der tatsächlichen Fahrzeugkörpergeschwindigkeit ist, treten Probleme auf, wie daß der Bremsweg aufgrund eines unzureichenden Bremsflüssigkeitsdrucks zunimmt, oder die Räder aufgrund eines überhöhten Bremsflüssigkeitsdrucks blockieren.
  • Um diese Probleme zu lösen, wurde eine Vorrichtung zur Erfassung von Fehlern des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors vorgeschlagen. Das offengelegte japanische Patent mit der Veröffentlichungs-Nummer 2-284968 (1990) schlägt eine Vorrichtung vor, welche beurteilt, daß der Longitudinalbeschleunigungs-Sensors defekt ist, um eine Fail- Safe-Verarbeitung durchzuführen, wenn gefunden wird, daß die Ausgabe eines longitudinalen Beschleunigungssensors einen Wert hat, der eine Beschleunigung oder Abbremsung eines Kraftfahrzeuges anzeigt, während das Kraftfahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit läuft.
  • Diese bekannte Vorrichtung ist in der Lage, Fehler des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors zu erfassen, im Fall, daß die Ausgabe des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors erzeugt wird, obwohl das Kraftfahrzeug sich weder in einem Beschleunigungs- noch in einem Abbremsungszustand befindet, oder im Fall, daß die Ausgabe des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors größer als die tatsächliche Beschleunigung oder Abbremsung des Kraftfahrzeuges ist (Großverstärkungsfehler). Andererseits ist die bekannte Vorrichtung nicht in der Lage, Fehler des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors zu erfassen, wenn keine Ausgabe aus dem Longitudinalbeschleunigungs-Sensor erzeugt wird, trotz eines Beschleunigungs- oder Abbremsungszustandes des Kraftfahrzeuges, oder wenn die Ausgabe des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors kleiner als die tatsächliche Beschleunigung oder Abbremsung des Kraftfahrzeuges ist (Kleinverstärkungsfehler). In einem Antiblockiersteuerystem, welches die bekannte Vorrichtung enthält, wird daher beim Auftreten eines Kleinverstärkungsfehlers beurteilt, daß die Straßenoberfläche einen niedrigen Reibungskoeffizienten µ hat, sogar wenn die Straßenoberfläche tatsächlich einen hohen Reibungskoeffizienten µ hat, so daß eine Steuerung für eine Straßenoberfläche mit niedrigem Reibungskoeffizienten µ durchgeführt wird, was somit zu einer Erhöhung des Bremsweges, usw. führt.
  • Unterdessen schlägt das offengelegte japanische Patent mit der Veröffentlichungs-Nr. 4-110267 (1992) eine Vorrichtung zur Erfassung von Fehlern eines longitudinalen Beschleunigungssensors und eines Transversalbeschleunigungssensors für die Erfassung der Transversalbeschleunigung eines Kraftfahrzeuges vor, wobei dieses Dokument die in den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 8 enthaltenen Merkmale offenbart. Wenn gefunden wird, daß die Ausgabe des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors einen Wert hat, der eine Beschleunigung oder Abbremsung des Kraftfahrzeuges anzeigt, während das Kraftfahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit läuft, entscheidet die Vorrichtung, daß der Longitudinalbeschleunigungs-Sensors defekt ist. Unterdessen, wenn der Ausgabepegel des Transversal-Beschleunigungssensors nicht geringer als ein vorbestimmter Pegel ist, während es keine Differenz unter den Radgeschwindigkeiten der jeweiligen Räder gibt, nämlich, wenn das Fahrzeug gerade ausläuft, entscheidet die Vorrichtung, daß der Transversalbeschleunigungssensor defekt ist. Ferner, im Fall, daß der Ausgabepegel des Transversalbeschleunigungssensors geringer als der vorbestimmte Pegel ist, wenn die Differenz zwischen den Radgeschwindigkeiten der linken und rechten Räder nicht geringer als ein vorbestimmter Wert ist, nämlich das Kraftfahrzeug eine Kurve fährt, entscheidet die Vorrichtung, daß der Transversalbeschleunigungssensor defekt ist.
  • In dieser Vorrichtung des Standes der Technik ist der Transversalbeschleunigungssensor in der Lage, sowohl einen Kleinverstärkungsfehler als auch einen Großverstärkungsfehler zu erfassen, aber der Longitudinalbeschleunigungs-Sensors ist nicht in der Lage, einen Kleinbeschleunigungsfehler zu erfassen. Daher entstehen bei dieser Vorrichtung des Standes der Technik die gleichen Probleme, wie in der oben erwähnten bekannten Vorrichtung.
    • Zusammenfassung der Erfindung
  • Dementsprechend ist es eine wesentliche Aufgabe der vorliegenden Erfindung, im Hinblick auf die Beseitigung der Nachteile, welche den konventionellen Vorrichtungen innewohnen, eine Vorrichtung zu schaffen, die in der Lage ist, sowohl einen Großverstärkungsfehler als auch einen Kleinverstärkungsfehler eines longitudinalen Beschleunigungssensors zu erfassen.
  • Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung gelöst, welche die in Anspruch 1 oder 8 beschriebenen Merkmale hat. Vorteilhafte Ausführungen werden in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
  • In der Vorrichtung des Anspruchs 1 ist es auch im Fall eines Kleinverstärkungsfehlers und Großverstärkungsfehlers des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors möglich, Fehler des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors sicher zu erfassen.
  • In der Vorrichtung des Anspruchs 2, da der nachteilige Einfluß, welcher durch das Kurvenfahren des Kraftfahrzeuges und das Durchdrehen bzw. den Schlupf der Räder als Genauigkeitsabfall der Ausgaben des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors und der Radgeschwindigkeitssensoren bewirkt wird, ausgeschlossen ist, ist es möglich, Fehler des Longitudinalbeschleunigungs- Sensors genauer zu erfassen.
  • In der Vorrichtung des Anspruchs 8 ist es möglich, Fehler des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors genau zu erfassen, auch im Fall eines Kleinverstärkungsfehlers und Großverstärkungsfehlers des Longitudinalbeschleunigungs- Sensors.
  • In der Vorrichtung des Anspruchs 9, da der nachteilige Einfluß, welcher durch das Kurvenf ahren des Kraftfahrzeuges und das Durchdrehen bzw. den Schlupf der Räder als Genauigkeitsabfall der Ausgaben des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors und der Radgeschwindigkeitssensoren bewirkt wird, ausgeschlossen ist, ist es möglich, Fehler des Longitudinalbeschleunigungs- Sensors mit größerer Genauigkeit zu erfassen.
    • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Diese Aufgabe und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung besser verständlich, zusammengenommen mit den bevorzugten Ausführungen, unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen, in welchen:
  • Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Antiblockiersteuersystems ist, einschließlich einer Vorrichtung zur Erfassung von Fehlern eines Longitudinalbeschleunigungs-Sensors, gemäß einer ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung;
  • Fig. 2 ist eine schematische Ansicht eines Longitudinalbeschleunigungs-Sensors der Fig. 1;
  • Fig. 3 ist eine schematische Ansicht der Vorrichtung der Fig. 1;
  • Fig. 4 und 5 sind Flußdiagramme, welche die Betriebssequenzen der Vorrichtung der Fig. 1 zeigen;
  • Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, welches eine Modifikation des Flußdiagramms der Fig. 4 zeigt;
  • Fig. 7 ist eine schematische Ansicht einer Vorrichtung zur Erfassung von Fehlern eines Longitudinalbeschleunigungs-Sensors, gemäß einer zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung;
  • Fig. 8 und 9 sind Flußdiagramme, welche Betriebssequenzen der Vorrichtung der Fig. 7 zeigen;
  • Fig. 10 ist ein Flußdiagramm, welches eine Modifikation des Flußdiagramms der Fig. 8 zeigt;
  • Fig. 11 ist ein Flußdiagramm, welches eine Modifikation des Flußdiagramms der Fig. 9 zeigt;
  • Fig. 12 ist eine schematische Ansicht einer Vorrichtung zur Erfassung von Fehlern eines longitudinalen Beschleunigungssensors, gemäß einer dritten Ausführung der vorliegenden Erfindung;
  • Fig. 13A und 13B und 14A und 14B sind Flußdiagramme, welche die Betriebssequenzen der Vorrichtung der Fig. 12 zeigen;
  • Fig. 15 ist ein Flußdiagramm, welches eine Modifikation der ersten und dritten Ausführungen der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • Fig. 16 ist eine schematische Ansicht einer Vorrichtung zur Erfassung von Fehlern eines longitudinalen Beschleunigungssensors, gemäß einer vierten Ausführung der vorliegenden Erfindung;
  • Fig. 17A und 17B, und 18A und 18B sind Flußdiagramme, welche Betriebssequenzen der Vorrichtung der Fig. 16 zeigen; und
  • Fig. 19 ist ein Flußdiagramm, welches eine Modifikation der zweiten und vierten Ausführungen der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • Bevor die Beschreibung der vorliegenden Erfindung fortgeführt wird, sei angemerkt, daß gleiche Teile durch gleiche Bezugsziffern durch verschiedene Ansichten der begleitenden zeichnungen hindurch bezeichnet werden.
    • Ausführliche Beschreibung der Erfindung
  • In den Fig. 1 bis 3 wird ein Antiblockiersteuersystem gezeigt, einschließlich einer Vorrichtung K1 zur Erfassung von Fehlern eines Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS, gemäß einer ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung. In dem Antiblockiersteuersystem sind Kanäle 3A und 3B einerseits mit einem Hauptzylinder 2 verbunden, der von einem Bremspedal 1 betätigt wird, und sind andererseits über eine Flüssigkeitsdruck-Einstellvorrichtung 5 mit Kanälen 6A, 6B, 6C und 6D verbunden, welche zu Radbremsen 7A, 7B, 7C und 7D des vorderen linken, vorderen rechten, hinteren linken und hinteren rechten Rades FL, FR, RL und RR führen. Genauer gesagt ist der Kanal 3A über die Flüssigkeitsdruck- Einstellvorrichtung 5 mit dem Kanal 6A und 6B verbunden, welcher zu den Radbremsen 7A und 7D des vorderen linken und hinteren rechten Rades FL und RR führt, während der Kanal 3B über die Flüssigkeitsdruck-Einstellvorrichtung 5 mit den Kanälen 6B und 6C verbunden ist, welche zu den Radbremsen 7B und 7c des vorderen rechten und hinteren linken Rades FR und RL führen.
  • Die Flüssigkeitsdruck-Einstellvorrichtung 5 ist von der bekannten Art und erhöht, reduziert oder hält den Flüssigkeitsdruck der Radbremsen 7A bis 7D ansprechend auf Antriebssignale aus einem Controller (Steuervorrichtung) 9. Radgeschwindigkeitssensoren S&sub0;, S&sub1;, S&sub2;, und S&sub3; geben Pulssignale an den Controller 9 aus, welche den Rotationswinkelgeschwindigkeiten des vorderen linken, vorderen rechten, hinteren linken und hinteren rechten Rades FL, FR, RL und RR entsprechen.
  • Der Longitudinalbeschleunigungs-Sensor GS ist angeordnet, um die Longitudinalbeschleunigung eines Kraftfahrzeuges zu erfassen. Wie in Fig. 2 gezeigt, ist der Longitudinalbeschleunigungs-Sensor GS ein Beschleunigungssensor des Trägheitstyps (gravity type), in welchem der Verschiebungsgrad eines Vibrators F, welcher durch eine Beschleunigung verursacht wird, in ein elektrisches Signal umgewandelt wird, indem ein Widerstand, ein piezoelektrisches Element, ein Differentialübertrager oder dergleichen benutzt wird, und dieses elektrische Signal (Sensorausgabe Am) wird an den Controller 9 ausgegeben. In der folgenden Beschreibung ist das Vorzeichen der Sensorausgabe Am des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS für die Abbremsung positiv eingestellt und für die Beschleunigung negativ eingestellt.
  • Wenn ein Fahrer das Bremspedal 1 betätigt, wird ein Bremsschalter BS eingeschaltet und gibt ein Signal an den Controller 9 aus, welches anzeigt, daß das Bremspedal 1 betätigt wird, d.h. ein Signal, welches einen AN-Zustand des Bremspedals 1 anzeigt. Unterdessen bezeichnet die Bezugsziffer 10 in Fig. 1 einen Motor, während die Bezugsziffern 11A und 11B Differentialgetriebe bezeichnen.
  • Wie in Fig. 3 gezeigt, enthält der Controller 9 eine Radgeschwindigkeits-Berechnungsvorrichtung VCAL, eine Radgeschwindigkeits-Auswahlvorrichtung VSLCT, eine Berechnungsvorrichtung GCELCAL für die geschätzte Fahrzeugkörperbeschleunigung, eine Antiblockiersteuervorrichtung ABS und eine Antriebssignal- Ausgabevorrichtung SOL. Der Controller 9 enthält ferner eine Nullpunkt-Korrekturvorrichtung COFF, eine erste vergleichende Arithmetikvorrichtung COMP&sub1; und eine Fail-Safe-Vorrichtung FLSF.
  • Die Radgeschwindigkeits-Berechnungsvorrichtung VCAL berechnet Radgeschwindigkeiten V&sub0;, V&sub1;, V&sub2; und V&sub3; des vorderen linken, vorderen rechten, hinteren linken und hinteren rechten Rades FL, FR, RL und RR auf der Grundlage der von den Radgeschwindigkeitssensoren S&sub0;, S&sub1;, S&sub2;, und S&sub3; jeweils ausgegebenen Puissignale. Die berechneten Radgeschwindigkeiten V&sub0; bis V&sub3; werden an die Radgeschwindigkeits-Auswahlvorrichtung VSLCT und an die Antiblockiersteuervorrichtung ABS ausgegeben.
  • Aus den Radgeschwindigkeiten V&sub0; bis V&sub3; berechnet die Radgeschwindigkeit-Auswahlvorrichtung VSLCT eine repräsentative Radgeschwindigkeit Vr zur Berechnung einer geschätzten Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw, welche später beschrieben wird. In dieser Ausführung wird die repräsentative Radgeschwindigkeit Vr aus der folgenden Gleichung (1) berechnet.
  • Vr MAX (V&sub0;, V&sub1;, V&sub2;, V&sub3;) --- (1)
  • In Gleichung (1) stellt das Symbol "MAX" dar, daß ein Maximalwert in der Klammer ausgewählt wird. Unterdessen ist das Berechnungsverf ahren der repräsentativen Radgeschwindigkeit Vr nicht auf die obige Gleichung (1) beschränkt. Beispielsweise kann auch ein zweitgrößter Wert der Radgeschwindigkeiten V&sub0;, V&sub1;, V&sub2; und V&sub3; als repräsentative Radgeschwindigkeit Vr verwendet werden. Die berechnete repräsentative Radgeschwindigkeit Vr wird an die Berechnungsvorrichtung GCELCAL für die geschätzte Fahrzeugkörperbeschleunigung und an die Antiblockiersteuervorrichtung ABS ausgegeben.
  • In der Berechnungsvorrichtung GCELCAL für die geschätzte Fahrzeugkörperbeschleunigung wird die oben erwähnte repräsentative Radgeschwindigkeit Vr bezüglich der Zeit differenziert, um so die geschätzte Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw zu berechnen. Unterdessen wird in der folgenden Beschreibung das Vorzeichen der abgeschätzten Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw für das Abbremsen positiv eingestellt und für die Beschleunigung negativ eingestellt.
  • Die abgeschätzte Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw, die Radgeschwindigkeiten V&sub0; bis V&sub3;, die repräsentative Radgeschwindigkeit Vr und ein korrigierter Wert Ac der erfaßten Fahrzeugkörperbeschleunigung, welcher durch die Nullpunkt-Korrektur der Sensorausgabe Am des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS erhalten wird, was später beschrieben wird, werden der Antiblockiersteuervorrichtung ABS eingegeben. Aus diesen Faktoren beurteilt die Antiblockiersteuervorrichtung ABS die Druckerhöhung, Druckverminderung oder Druckaufrechterhaltung für die Antiblockiersteuerung. Ein Signal dieser Beurteilung der Druckerhöhung, Druckverminderung oder Druckaufrechterhaltung durch die Antiblockiersteuervorrichtung ABS, wird an die Antriebssignal-Ausgabevorrichtung SOL ausgegeben. Die Flüssigkeitsdruck-Einstellvorrichtung 5 wird durch ein Antriebssignal angetrieben, welches von der Antriebssignal- Ausgabevorrichtung SOL ausgegeben wird, um so den Flüssigkeitsdruck der Radbremsen 7A bis 7D zu erhöhen, zu reduzieren oder aufrechtzuerhalten.
  • In einem Zustand, in welchem ein erstes Verhinderungssignal D&sub1;, welches später beschrieben wird, der Antiblockiersteuervorrichtung ABS nicht eingegeben wird, führt die Antiblockiersteuervorrichtung ABS eine Beurteilung über die Antiblockiersteuerung durch, unter Verwendung der Radgeschwindigkeiten V&sub0; bis V&sub3; und des korrigierten Wertes Ac der erfaßten Fahrzeugkörperbeschleunigung. Die Antiblockiersteuervorrichtung ABS vergleicht die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit, welche aus dem korrigierten Wert Ac der erfaßten Fahrzeugkörperbeschleunigung und der repräsentativen Radgeschwindigkeit Vr berechnet wird, mit den Radgeschwindigkeiten V&sub0; bis V&sub3;, um so ein Blockiersymptom des vorderen linken, vorderen rechten, hinteren linken und hinteren rechten Rades SL, SR, RL und RR zu erfassen. Im Fall, daß die Antiblockiersteuervorrichtung ABS beurteilt, daß eines der vorderen linken, vorderen rechten, hinteren linken und hinteren rechten Räder SL, SR, RL und RR ein Blockiersymptom aufweist, gibt die Antiblockiersteuervorrichtung ABS ein Antriebssignal an die Flüssigkeitsdruck-Einstellvorrichtung 5 über die Antriebssignal-Ausgabevorrichtung SOL aus, um so die Flüssigkeitsdruck-Einstellvorrichtung 5 so zu betätigen, daß der Flüssigkeitsdruck der entsprechenden Radbremse 7A bis 7D reduziert wird. Unterdessen, nachdem das Blockiersymptom verschwunden ist, betätigt die Antiblockier-Steuervorrichtung ABS die Flüssigkeitsdruck-Einstellvorrichtung 5 über den Vergleich zwischen der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit, welche aus dem korrigierten Wert Ac und der erfaßten Fahrzeugkörperbeschleunigung berechnet wird, und der repräsentativen Radgeschwindigkeit Vr und der Radgeschwindigkeiten V&sub0; bis V&sub3;, um so den Flüssigkeitsdruck der Radbremsen 7A bis 7D zu erhöhen oder aufrechtzuerhalten.
  • Andererseits, wenn das erste Verhinderungssignal D&sub1; der Antiblockiersteuervorrichtung ABS eingegeben wurde, beurteilt die Antiblockiersteuervorrichtung ABS die Antiblockiersteuerung auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten V&sub0; bis V&sub3;, der repräsentativen Radgeschwindigkeit Vr und der geschätzten Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw anstelle des korrigierten Wertes Ac der erfaßten Fahrzeugkörperbeschleunigung.
  • Ferner, im Falle, daß die Antiblockiersteuerung durchgeführt wird, gibt die Antiblockiersteuervorrichtung ABS der ersten vergleichenden Arithmetikvorrichtung COMP&sub1; ein Signal aus, welches anzeigt, daß die Antiblockiersteuerung durchgeführt wird.
  • Die Nullpunkt-Korrekturvorrichtung COFF korrigiert den Nullpunkt der Sensorausgabe Am des longitudinalen Beschleunigungssensors GS, welche sich unter Einfluß der Temperatur, der Zeit, der Straßenneigung usw. verändert. In dieser Ausführung wird der Nullpunkt durch ein Verfahren korrigiert, welches in dem offengelegten japanischen Patent mit der Veröffentlichungs-Nr. 4-223275 (1992), das von dem vorliegenden Anmelder eingereicht wurde, beschrieben wird. Unter der Annahme, daß die geschätzte Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw eine echte Fahrzeugkörperbeschleunigung darstellt, ist die Stärke der Nullpunkt-Korrektur für die Sensorausgabe Am des longitudinalen Beschleunigungssensors GS gleich (Aw - Am), und die Sensorausgabe Am des longitudinalen Beschleunigungssensors GS wird vorzugsweise näher zu der abgeschätzten Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw gezogen, wenn das Kraftfahrzeug weiterhin frei von übermäßigem Radschlupf ist. Daher wird der korrigierte Wert Ac der erfaßten Fahrzeugkörperbeschleunigung dadurch berechnet, daß die Sensorausgabe Am des longitudinalen Beschleunigungssensors GS der Nullpunkt-Korrektur des Filterns unterworfen wird, welche in der folgenden Gleichung (2) gezeigt wird.
  • Ac = Am + Ao
  • Ao = Ao + (Aw - Ac) x r --- (2)
  • In der obigen Gleichung (2) bezeichnet "Ao" die Korrekturmenge. Die Korrekturmenge Ao auf der linken Seite der Gleichung (2) stellt die Korrekturmenge in diesem Steuerzyklus dar, während die Korrekturmenge Ao auf der rechten Seite der Gleichung (2) die Korrekturmenge in dem vorausgehenden Steuerzyklus darstellt. Unterdessen stellt "r" in der Gleichung (2) eine Konstante dar, zur Bestimmung einer Geschwindigkeit zur Bewirkung, daß der korrigierte Wert Ac der erfaßten Fahrzeugkörperbeschleunigung der abgeschätzten Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw folgt. Diese Konstante r wird größer 0 und kleiner 1 gewählt, d.h. 0 < r < 1, und wird näher zu 0 und 1 gezogen, je nach dem, ob der Radschlupf jeweils auffälliger oder unauffälliger ist. In der folgenden Beschreibung soll das Vorzeichen des korrigierten Wertes Ac der erfaßten Fahrzeugkörperbeschleunigung positiv für die Abbremsung und negativ für die Beschleunigung sein, auf die gleiche Weise wie die Sensorausgabe Am des longitudinalen Beschleunigungssensors GS und die schätzte Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw, welche vorher erwähnt wurden.
  • Wenn die geschätzte Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw größer als ein vorbestimmter positiver Wert g ist, berechnet die vergleichende Arithmetikvorrichtung COMP&sub1; das Verhältnis des korrigierten Wertes Ac der erfaßten Fahrzeugkörperbeschleunigung zu der geschätzten Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw. Wenn dieses Verhältnis in einen vorbestimmten Bereich fällt, zieht die erste vergleichende Arithmetikvorrichtung COMP&sub1; einen vorbestimmten Wert von einem ersten Integrierwert T1 ab. Andererseits, wenn das Verhältnis außerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, addiert die erste vergleichende Arithmetikvorrichtung COMP&sub1; den vorbestimmten Wert zum ersten Integrierwert T1. In jedem Steuerzyklus wird dieser erste Integrierwert T1, welcher der Subtraktion oder Addition unterliegt, an die Fail-Safe- Vorrichtung FLSF ausgegeben.
  • Wenn der obige erste Intergrierwert T1 größer als ein erster vorbestimmter Wert &alpha;1 (&alpha;1 > 0) ist, gibt die Fail-Safe- Vorrichtung FLSF das erste Verhinderungssignal D&sub1; an die Antiblockiersteuervorrichtung ABS aus, was die Verwendung des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS verhindert. Unterdessen, wenn der obige erste Integrierwert T1 größer als ein zweiter vorbestimmter Wert &beta;1 ist, welcher größer als der erste vorbestimmte Wert &alpha;1 ist, gibt die Fail-Safe- Vorrichtung FLSF ein zweites Verhinderungssignal D&sub2; an die Antiblockiersteuervorrichtung ABS aus, was die Antiblockiersteuerung verhindert bzw. unterbindet.
  • Nun wird der Betrieb der Vorrichtung K1 unter Bezugnahme auf die Flußdiagramme der Fig. 4 und 5 beschrieben. In dieser Ausführung wird die Verarbeitung der Fig. 4 und 5 mit einer vorbestimmten Periode (Steuerzyklus) wiederholt, während einer Periode vom Start einer Energieversorgung beim Einschalten eines Zündschalters bis zum Abschalten des Zündschalters. Anfänglich, wenn bei Schritt Nr. 1 gefunden wird, daß es sich um einen Initialsteuerzyklus nach dem Starten der Energiequelle handelt, wird bei Schritt Nr. 2 eine Initialwert des ersten Integrierwertes T1 auf einen Wert &alpha;3 gesetzt, welcher kleiner als der erste vorbestimmte Wert &alpha;1 ist. Indem der Initialwert des ersten Integrierwertes T1 wie beschrieben eingestellt wird, ist der erste Integrierwert bei Schritt Nr. 17 kleiner als der erste vorbestimmte Wert &alpha;1 in mehreren Steuerzyklen nach dem Einschalten des Zündschalters, und somit wird der Longitudinalbeschleunigungs-Sensor in einer anfänglichen Stufe nach dem Einschalten des Zündschalters sicher für die Antiblockiersteuerung verwendet.
  • Dann, bei Schritt Nr. 3, liest die Nullpunkt- Korrekturvorrichtung COFF die Sensorausgabe Am des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS. Folglich, bei Schritt Nr. 4, berechnet die Radgeschwindigkeit- Berechnungsvorrichtung VCAL die Radgeschwindigkeiten V&sub0;, V&sub1;, V&sub2; und V&sub3; des vorderen linken, vorderen rechten, hinteren linken und hinteren rechten Rades FL, FR, RL, RR, auf der Grundlage der Pulssignale aus den Radgeschwindigkeitssensoren S&sub0;, S&sub1;, S&sub2;, und S&sub3;. Danach, bei Schritt Nr. 5, berechnet die Radgeschwindigkeits-Auswahlvorrichtung VSLCT die repräsentative Radgeschwindigkeit Vr, auf der Grundlage der bereits erwähnten Gleichung (1). Dann, bei Schritt Nr. 6, berechnet die Berechnungsvorrichtung GCELCAL für die geschätzte Fahrzeugkörperbeschleunigung die geschätzte Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw über das Lineardifferential der repräsentativen Radgeschwindigkeit Vr. Ferner, in Schritt Nr. 7, korrigiert die Nullpunkt-Korrekturvorrichtung COFF den Nullpunkt der Sensorausgabe Am des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS, auf der Grundlage der zuvor erwähnten Gleichung (2), um so den korrigierten Wert Ac der erfaßten Fahrzeugkörperbeschleunigung zu berechnen.
  • Die Verarbeitungen von Schritt Nr. 8 bis Schritt Nr. 16 werden von der ersten vergleichenden Arithmetikvorrichtung CQMP&sub1; durchgeführt. Anfänglich, in Schritt Nr. 8, wird auf der Grundlage des Vorhandenseins oder Fehlens eines Eingabesignals vom Bremsschalter BS beurteilt, ob oder ob nicht das Bremspedal 1 vom Fahrer betätigt wird, d.h. das Fahrzeug gebremst wird. Im Falle von "Ja" in Schritt Nr. 8, schreitet der Programmfluß zu Schritt Nr. 9. Umgekehrt, im Fall des "Nein" in Schritt Nr. 8, schreitet der Programmfluß zum Schritt Nr. 10. In Schritt Nr. 9 wird "1" zum Stand eines Bremszeitzählers STPTM für die Messung der seit dem Beginn des Bremsens des Kraftfahrzeuges vergangenen Periode hinzugezählt. Unterdessen, in Schritt Nr. 10, wird der Stand des Bremszeitzähler STPTM auf "0" zurückgesetzt.
  • Bei Schritt Nr. 11 wird beurteilt, ob oder ob nicht der Stand des Bremszeitzählers STPTM innerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt, d.h. &gamma;1 > STPTM &ge; 1. Im Falle des "Ja" in Schritt Nr. 11 wird beurteilt, daß eine vorbestimmte Periode seit dem Beginn des Bremsens des Kraftfahrzeuges nicht abgelaufen ist, so daß der Programmfluß zum Schritt Nr. 12 fortschreitet. Andererseits, im Fall eines "Nein" in Schritt Nr. 11, wird geurteilt, daß die vorbestimmte Periode seit dem Start des Bremsens des Kraftfahrzeuges abgelaufen ist, so daß der Programmfluß zu Schritt Nr. 17 fortschreitet, indem die Schritte Nr. 12 - Nr. 16 zur Erfassung von Fehlern des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS übersprungen werden.
  • In der ersten Ausführung werden Fehler des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS aus dem folgenden Grund nur während der vorbestimmten Periode nach dem Beginn des Bremsens des Kraftfahrzeuges erfaßt. Da die Nullpunkt- Korrekturvorrichtung COFF den Nullpunkt der Sensorausgabe Am des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS dadurch korrigiert, daß die Sensorausgabe Am und die geschätzte Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw während jedes Steuerzyklus verglichen werden, wie oben beschrieben, korrigiert diese Nullpunkt-Korrektur auch Großverstärkungsfehler oder Kleinverstärkungs fehler des Longitudinalbeschleunigungs- Sensors GS. Wenn beispielsweise ein Kleinverstärkungsfehler des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS auftritt, während das oben beschriebene Verfahren zur Nullpunkt-Korrektur verwendet wird, wird die Sensorausgabe Am des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS unmittelbar nach dem Beginn des Bremsens des Kraftfahrzeuges klein. Da jedoch der Nullpunkt der Sensorausgabe Am allmählich korrigiert wird, zeigt die Sensorausgabe Am während der letzten Hälfte des Bremsens des Kraftfahrzeuges einen scheinbar normalen Wert. Dementsprechend, da in der erste Ausführung der vergleichende Arithmetikvorgang zur Erfassung von Fehlern des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS durch die erste vergleichende Arithmetikvorrichtung COMP&sub1; nur während der vorbestimmten Periode nach dem Beginn des Bremsens des Motorfahrzeuges erlaubt ist, wird die Fehlererfassung für den Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS nicht in einem Gebiet durchgeführt, in welchem der Großverstärkungsfehler oder Kleinverstärkungsfehler durch die Nullpunkt-Korrektur korrigiert ist, um so als normal beurteilt zu werden.
  • In Schritt Nr. 12 beurteilt die erste vergleichende Arithmetikvorrichtung COMP&sub1; auf der Grundlage eines Signals aus der Antiblockiersteuervorrichtung ABS, ob oder ob nicht das Kraftfahrzeug einer Antiblockiersteuerung unterliegt. Im Falle des "Nein" in Schritt Nr. 12, schreitet der Programmfluß zu Schritt Nr. 13 fort. Andererseits, im Falle des "Ja" in Schritt Nr. 12, schreitet der Programmfluß zu Schritt Nr. 17 fort. Fehler des Longitudinalbeschleunigungs- Sensors GS werden aus dem folgenden Grund während der oben beschriebenen Antiblockiersteuerung des Kraftfahrzeuges nicht erfaßt. Da das Verhalten der Räder während der Antiblockiersteuerung des Kraftfahrzeuges nicht stabil ist, ist es schwer, Fehler des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS genau zu erfassen. Dann, in Schritt Nr. 13, wird beurteilt, ob oder ob nicht die geschätzte Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw größer als der bestimmte positive Wert g ist. Im Falle von "Ja" in Schritt Nr. 13, schreitet der Programmfluß zu Schritt Nr. 14. Umgekehrt, im Falle des "Nein" in Schritt Nr. 13, schreitet der Programmfluß zu Schritt Nr. 17. Dies liegt daran, daß im Fall, daß die geschätzte Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw kleiner als der vorbestimmte Wert g ist, nämlich das Kraftfahrzeug nicht ausreichend abgebremst wird, es schwer ist, Fehler des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS mit ausreichend hoher Genauigkeit zu erfassen. Wenn nämlich die Abbremsung des Kraftfahrzeuges unzureichend ist, neigt der Berechnungsfehler dazu groß zu sein, und somit ist es notwendig, bei der Fehlererfassung des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS dieses Gebiet der fehlerhaften Erfassung von Fehlern des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS auszuschließen.
  • In Schritt Nr. 14 wird das Verhältnis des korrigierten Wertes Ac der erfaßten Fahrzeugkörperbeschleunigung zur geschätzten Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw, d.h. (Ac/Aw) berechnet, und es wird beurteilt, ob oder ob nicht das Verhältnis (Ac/Aw) kleiner als ein erster vorbestimmter Wert k1 (k1 > 1) ist, aber größer als ein zweiter vorbestimmter Wert k2 (k2 < 1), d.h. k1 > (Ac/Aw) > k2. Im Falle von "Ja" in Schritt Nr. 14, wird beurteilt, daß die geschätzte Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw und der korrigierte Wert Ac der erfaßten Fahrzeugkörperbeschleunigung miteinander übereinstimmen, so daß das Programm zu Schritt Nr. 15 fortschreitet, bei welchem "1" von dem ersten Integrierwert T1 abgezogen wird. Umgekehrt, im Falle von "Nein" in Schritt Nr. 14, wird geurteilt, daß die geschätzte Fahrzeugkörpergeschwindigkeit Aw und der korrigierte Wert Ac der erfaßten Fahrzeugkörperbeschleunigung nicht miteinander übereinstimmen, d.h. der korrigierte Wert Ac der erfaßten Fahrzeugkörperbeschleunigung weit größer oder kleiner als die geschätzte Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw ist, so daß der Programmfluß zu Schritt Nr. 16 fortschreitet, bei welchem "1" zum ersten Integrierwert T1 hinzuaddiert wird. Unterdessen werden die ersten und zweiten vorbestimmten Werte k1 und k2 durch die Spezifikationen des Longitudinalbeschleunigungs- Sensors GS bestimmt, wie Qualitätsstreuung der Longitudinalbeschleunigungs-Sensoren GS zum Zeitpunkt der Produktion.
  • Die Verarbeitung von Schritt Nr. 17 bis Schritt Nr. 20 wird von der Fail-Safe-Vorrichtung FLSF durchgeführt. Anfänglich, in Schritt Nr. 17, wird beurteilt, ob oder ob nicht der erste Integrierwert T1 größer als der positive, erste bestimmte Wert &alpha;1 ist. Im Falle von "Ja" in Schritt Nr. 17, da diese Feststellung unzureichend ist, um zu schließen, daß der Longitudinalbeschleunigungs-Sensor GS versagt, aber ein Zustand, bei welchem die geschätzte Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw und der korrigierte Wert Ac der erfaßten Fahrzeugkörperbeschleunigung nicht miteinander übereinstimmen, eine relativ lange Zeit angehalten hat, wird beurteilt, daß der Longitudinalbeschleunigungs-Sensor GS Fehlersymptome zeigt, so daß der Programmfluß zu Schritt Nr. 18 fortschreitet, bei welchem das erste Verhinderungssignal D&sub1;, welches die Verwendung des korrigierten Wertes Ac der erfaßten Fahrzeugkörperbeschleunigung auf der Grundlage der Ausgabe aus dem Longitudinalbeschleunigungs-Sensor GS verhindert, an die Antiblockiersteuervorrichtung ABS ausgegeben wird. Ansprechend auf das erste Verhinderungssignal D&sub1; führt die Antiblockiersteuervorrichtung ABS eine Antiblockiersteuerung unter Verwendung der abgeschätzten Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw durch, ohne Verwendung des korrigierten Wertes Ac der erfaßten Fahrzeugkörperbeschleunigung.
  • In Schritt Nr. 19 wird beurteilt, ob oder ob nicht der erste Integrierwert T1 größer als der zweite vorbestimmte Wert &beta;1 ist, welcher größer als der erste vorbestimmte Wert &alpha;1 ist. Im Falle von "Ja" in Schritt Nr. 19, da der Zustand, in welchem die geschätzte Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw und der korrigierte Wert Ac der erfaßten Fahrzeugkörperbeschleunigung miteinander nicht übereinstimmen, für eine ausreichend lange Zeit angehalten hat, wird somit geurteilt, daß der Longitudinalbeschleunigungs-Sensor GS fehlerhaft ist, so daß der Programmfluß zu Schritt Nr. 20 fortschreitet, bei welchem das zweite Verhinderungssignal D&sub2;, welches die Antiblockiersteuerung verhindert, an die Antiblockiersteuervorrichtung ABS ausgegeben wird.
  • Somit wird in der Vorrichtung K1 zur Erfassung von Fehlern des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS, gemäß der ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung, wenn das Verhältnis (Ac/Aw) des korrigierten Wertes Ac der erfaßten Fahrzeugkörperbeschleunigung zur geschätzten Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw außerhalb des Bereichs liegt, welcher von dem ersten und zweiten vorbestimmten Wert k1 und k2 begrenzt wird, wird geurteilt, daß der korrigierte Wert Ac der erfaßten Fahrzeugkörperbeschleunigung weit größer oder kleiner ist als die geschätzte Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw, so daß "1" zum ersten Integrierwert T1 hinzuaddiert wird. Andererseits, wenn das Verhältnis (Ac/Aw) in dem Bereich liegt, welcher von dem ersten und zweiten vorbestimmten Wert k1 und k2 begrenzt wird, wird "1" von dem ersten Integrierwert T1 abgezogen. Daher, nicht nur im Fall des Kleinverstärkungsfehlers des Longitudinalbeschleunigungs- Sensors GS, sondern auch im Fall des Großverstärkungsfehlers des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS, wird "1" zum ersten Integrierwert T1 hinzuaddiert. Dementsprechend, indem der erste Integrierwert T1 mit dem ersten vorbestimmten Wert &alpha;1 oder dem zweiten vorbestimmten Wert &beta;1 verglichen wird, ist es möglich, einen Großverstärkungsfehler, Kleinverstärkungsfehler und deren Symptome am Longitudinalbeschleunigungs-Sensor GS zu erfassen.
  • In der ersten Ausführung kann unterdessen der Schritt Nr. 2 zur Einstellung eines Initialwertes des ersten Integrierwertes T1 durch den in Fig. 6 gezeigten Schritt Nr. 21 ersetzt werden. In Schritt Nr. 21 wird der Initialwert des ersten Integrierwertes T1 auf einen Wert &alpha;4 eingestellt, welcher zwischen dem ersten und zweiten vorbestimmten Wert &alpha;1 und &beta;1 liegt, d.h. &beta;1 > &alpha;4 > &alpha;1. In diesem Fall, in mehreren Steuerzyklen nach dem Einschalten des Zündschalters, d.h. während einer vorbestimmten Periode nach dem Beginn des Laufens des Kraftfahrzeuges, wird die Verwendung des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS in Schritten Nr. 17 und Nr. 18 verhindert, sogar, wenn der Longitudinalbeschleunigungs-Sensor GS normal arbeitet. Nach darauffolgender Wiederholung mehrerer Steuerzyklen, wird der erste Integrierwert T1 auf nicht mehr als den ersten vorbestimmten Wert &alpha;1 reduziert, d.h. T1 < &alpha;1, und somit wird die Verhinderung der Verwendung des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS aufgehoben. Andererseits, im Falle, daß der Longitudinalbeschleunigungs- Sensor GS wesentliche Fehler hat, erhöht sich der erste Integrierwert T1 während der folgenden Wiederholung mehrerer Steuerzyklen noch weiter. Daher, wenn der Initialwert des ersten Integrierwertes T1 wie oben beschrieben eingestellt wird, kann die Verwendung des Longitudinalbeschleunigungs- Sensors GS sicher verhindert werden, ab einem Zeitpunkt unmittelbar nach dem Starten des Kraftfahrzeuges, im Fall, daß der Longitudinalbeschleunigungs-Sensor GS Fehler aufweist.
  • Nun wird eine Vorrichtung K2 zur Erfassung von Fehlern des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS gemäß einer zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 7 beschrieben. Wie in Fig. 7 gezeigt, enthält der Kontroller 9 der Vorrichtung K2 zweite und dritte Arithmetikvorrichtungen COMP&sub2; und COMP&sub3; anstelle der ersten vergleichenden Arithmetikvorrichtung COMP&sub1; der Vorrichtung K1. Auf die gleiche Weise wie die erste vergleichende Arithmetikvorrichtung COMP&sub1; der Vorrichtung K1, werden Signale aus dem Bremsschalter BS, der Nullpunkt- Korrekturvorrichtung COFF und der Berechnungsvorrichtung GCELCAL für die geschätzte Fahrzeugkörperbeschleunigung den zweiten und dritten vergleichenden Arithmetikvorrichtungen COMP&sub2; und COMP&sub3; eingegeben. Wenn die geschätzte Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw größer als ein vorbestimmter Wert ist, berechnet die zweite vergleichende Arithmetikvorrichtung COMP&sub2; ein Verhältnis (Ac/Aw) des korrigierten Wertes Ac der erfaßten Fahrzeugkörperbeschleunigung zur geschätzten Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw. Wenn dieses Verhältnis (Ac/Aw) in einem vorbestimmten Bereich liegt, wird ein vorbestimmter Wert zu einem zweiten Integrierwert T2 hinzuaddiert.
  • Andererseits, wenn die geschätzte Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw größer als der vorbestimmte Wert ist, berechnet die dritte vergleichende Bereichnungsvorrichtung COMP&sub3; das Verhältnis (Ac/Aw) des korrigierten Wertes Ac der erfaßten Fahrzeugkörperbeschleunigung zur geschätzten Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw. Wenn dieses Verhältnis (Ac/Aw) außerhalb des vorbestimmten Bereiches liegt, wird der vorbestimmte Wert zum dritten Integrierwert T3 hinzuaddiert. Da weitere Aufbauten der Vorrichtung K2 jenen der Vorrichtung K1 ähnlich sind, wird die Beschreibung der Kürze halber verkürzt.
  • Nun wird der Betrieb der Vorrichtung K2 unter Bezugnahme auf die Flußdiagramme der Fig. 8 und 9 beschrieben. Anfänglich, wenn in Schritt Nr. 1 gefunden wird, daß es sich um einen Initialsteuerzyklus nach dem Start der Energiequelle handelt, wird ein Initialwert des zweiten Integrierwertes T2 auf t2 gestellt und ein Initialwert des dritten Integrierwertes T3 wird auf t3 gestellt. Diese Initialwerte t2 und t3 sind so eingestellt, daß ihr Verhältnis (t3/t2) zwischen dem dritten und vierten vorbestimmten Wert &alpha;2 und &beta;2 (&beta;2 > &alpha;2), welche später beschrieben werden, fällt. Durch Einstellen der Initialwerte der zweiten und dritten Integrierwerte T2 und T3 auf die oben beschriebene Weise, wird die Verwendung des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS in Schritten Nr. 37 und Nr. 38 während einer vorbestimmten Periode nach dem Beginn des Laufens des Kraftfahrzeuges verhindert, sogar, wenn der Longitudinalbeschleunigungs-Sensor GS normal arbeitet. Unterdessen, wenn der Longitudinalbeschleunigungs- Sensor GS normal arbeitet, wird der zweite Integrierwert T2 größer als der dritte Integrierwert T3, durch die nachfolgende Wiederholung mehrerer Steuerzyklen, und somit wird die Verwendungsverhinderung des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS aufgehoben. Andererseits, im Fall, daß der Longitudinalbeschleunigungs- Sensor GS wesentliche Fehler hat, wird der dritte Integrierwert T3 durch die nachfolgende Wiederholung mehrerer Steuerzyklen weiter vergrößert. Daher, indem die Initialwerte t2 und t3 des zweiten und dritten Integrierwertes T2 und T3 wie oben beschrieben eingestellt werden, kann die Verwendung des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS sicher ab einem Zeitpunkt unmittelbar nach dem Starten des Kraftfahrzeuges verhindert werden, im Fall, daß der Longitudinalbeschleunigungs-Sensor GS fehlerhaft ist.
  • Die Verarbeitung von Schritt Nr. 3 der Fig. 8 bis Schritt Nr. 13 der Fig. 9 ist identisch mit jener der Fig. 4 und 5 der ersten Ausführung. Bei Schritt Nr. 34 der Fig. 9 wird das Verhältnis (Ac/Aw) des korrigierten Wertes Ac der erfaßten Fahrzeugkörperbeschleunigung zur geschätzten Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw berechnet, und es wird beurteilt, ob oder ob nicht das Verhältnis (Ac/Aw) kleiner als der erste vorbestimmte Wert k1, aber größer als der zweite vorbestimmte Wert k2 ist. Im Falle von "Ja" in Schritt Nr. 34, wird geurteilt, daß der korrigierte Wert Ac der erfaßten Fahrzeugkörperbeschleunigung mit der geschätzten Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw übereinstimmt, so daß der Programmfluß zu Schritt Nr. 35 fortschreitet. Andererseits, im Falle von "Nein" in Schritt Nr. 34, wird geurteilt, daß der korrigierte Wert Ac der erfaßten Fahrzeugkörperbeschleunigung weit größer oder kleiner als die geschätzte Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw ist, so daß der Programmfluß zu Schritt Nr. 36 fortschreitet. In Schritt Nr. 35 wird "1" zum zweiten Integrierwert T2 hinzuaddiert. Unterdessen wird in Schritt Nr. 36 "1" zum dritten Integrierwert T3 hinzuaddiert.
  • Danach, in Schritt Nr. 37, wird beurteilt, ob oder ob nicht ein Verhältnis (T3/T2) des dritten Integrierwertes T3 zum zweiten Integrierwert T2 größer als der dritte vorbestimmte Wert &alpha;2 ist. Dieses Verhältnis (T3/T2) stellt ein Verhältnis einer Periode dar, während welcher der korrigierte Wert Ac der erfaßten Fahrzeugkörperbeschleunigung nicht mit der geschätzten Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw übereinstimmt, gegenüber einer Periode, während welcher der korrigierte Wert Ac der erfaßten Fahrzeugkörperbeschleunigung mit der geschätzten Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw übereinstimmt. Somit, im Falle, daß das Verhältnis (T3/T2) größer als der dritte vorbestimmte Wert &alpha;2 ist, ist diese Feststellung nicht ausreichend, um zu schließen, daß der Longitudinalbeschleunigungs-Sensor GS einen Fehler hat, aber ein Zustand, in welchem der korrigierte Wert Ac der erfaßten Fahrzeugkörperbeschleunigung und die geschätzte Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw nicht miteinander übereinstimmen, hat relativ lange angehalten, und somit wird geurteilt, daß der Longitudinalbeschleunigungs-Sensor GS Fehlersymptome aufweist, so daß der Programmfluß zu Schritt Nr. 38 fortschreitet. In Schritt Nr. 38 wird das erste Verhinderungssignal D&sub1;, welches die Verwendung des korrigierten Wertes Ac der erfaßten Fahrzeugkörperbeschleunigung, die auf der Ausgabe aus dem Longitudinalbeschleunigungs-Sensor GS beruht, verhindert, an die Antiblockiersteuervorrichtung ABS ausgegeben.
  • Dann, in Schritt Nr. 39, wird geurteilt, ob oder ob nicht das Verhältnis (T3/T2) des dritten Integrierwertes T3 zum zweiten Integrierwert T2 größer als der vierte vorbestimmte Wert &beta;2 ist. Im Falle von "Ja" in Schritt Nr. 39, wird geurteilt, daß der korrigierte Wert Ac der erfaßten Fahrzeugkörperbeschleunigung und die geschätzte Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw ausreichend lange nicht miteinander übereingestimmt haben, um zu schließen, daß der Longitudinalbeschleunigungs-Sensor GS fehlerhaft ist, so daß der Programmfluß zu Schritt Nr. 40 fortschreitet, an welchem das zweite Verhinderungssignal D&sub2;, welches die Antiblockiersteuerung verhindert, an die Antiblockiervorrichtung ABS ausgegeben wird.
  • In der zweiten Ausführung werden Fehler des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS auf der Grundlage des Verhältnisses (T3/T2) des dritten Integrierwertes T3, welcher einer Addition unterliegt, wenn der korrigierte Wert Ac der erfaßten Fahrzeugkörperbeschleunigung weit größer oder kleiner ist als die geschätzte Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw, zum zweiten Integrierwert T2, der der Addition unterliegt, wenn der korrigierte Wert Ac der erfaßten Fahrzeugkörperbeschleunigung mit der geschätzten Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw übereinstimmt, bestimmt wird. Daher, nicht nur im Fall des Großverstärkungsfehlers des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS, sondern auch im Falle des Kleinverstärkungs fehlers des Longitudinalbeschleunigungs- Sensors GS, ist es möglich, Fehler des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS sicher zu erfassen.
  • In der zweiten Ausführung kann der Schritt Nr. 31 der Fig. 8 durch den Schritt Nr. 41 der Fig. 10 ersetzt werden. In Schritt Nr. 41 wird der Initialwert des zweiten Integrierwertes T2 auf "0" gesetzt, und der Initialwert des dritten Integrierwertes T3 wird ebenfalls auf "0" gesetzt. Wenn die Initialwerte der zweiten und dritten Integrierwerte T2 und T3 wie oben beschrieben eingestellt werden, wenn der Longitudinalbeschleunigungs-Sensor GS normal arbeitet, unterliegt der zweite Integrierwert T2 der Addition bei Schritt Nr. 35, und somit kann der Longitudinalbeschleunigungs-Sensor GS ab einem Zeitpunkt unmittelbar nach dem Starten des Kraftfahrzeuges sicher verwendet werden.
  • Unterdessen kann in der zweiten Ausführung der Schritt Nr. 35 der Fig. 9 durch die Schritte Nr. 42 und Nr. 35 der Fig. 11 ersetzt werden. In diesem Fall unterliegt der zweite Integrierwert T2 einer Addition bis zu einem Maximalwert t2M.
  • Wenn der Longitudinalbeschleunigungs-Sensor GS einen Fehlerzustand erreicht, nachdem ein Normalzustand des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS lange angehalten hat, im Falle, daß eine Obergrenze für den zweiten Integrierwert T2, wie oben beschrieben, eingestellt wird, unterliegt der dritte Integrierwert T3 der Addition. Daher wird die Zeitspanne, welche dafür erforderlich ist, daß das Verhältnis (T3/T2) den dritten vorbestimmten Wert &alpha;2 oder den vierten vorbestimmten Wert &beta;2 überschreitet, verkürzt, und somit können Fehler des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS schnell erfaßt werden.
  • Nun wird eine Vorrichtung K3 zur Erfassung von Fehlern des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS gemäß einer dritten Ausführung der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 12 beschrieben. In der Vorrichtung K3 werden Signale von der Berechnungsvorrichtung GCELCAL für die geschätzte Fahrzeugkörperbeschleunigung, der Nullpunkt- Korrekturvorrichtung COFF, dem Bremsschalter BS und der Antiblockiersteuervorrichtung ABS der ersten vergleichen Arithmetikvorrichtung COMP&sub1; eingegeben, auf die gleiche Weise, wie in der ersten Ausführung. Ferner werden in der Vorrichtung K3 die Radgeschwindigkeiten V&sub0; bis V&sub3; aus der Radgeschwindigkeits-Berechnungsvorrichtung VCAL ebenfalls der ersten vergleichenden Arithmetikvorrichtung COMP&sub1; eingegeben.
  • Die erste vergleichende Arithmetikvorrichtung COMP&sub1; enthält eine erste Vorrichtung, um aus den Radgeschwindigkeiten V&sub0; bis V&sub3; zu erfassen, ob oder ob nicht das Kraftfahrzeug eine Kurve fährt. Wenn das Kraftfahrzeug keine Kurve fährt, führt die erste vergleichende Arithmetikvorrichtung COMP&sub1; eine Addition oder Subtraktion für den ersten Integrierwert T1 durch. Andererseits, wenn das Kraftfahrzeug eine Kurve fährt, führt die erste vergleichende Arithmetikvorrichtung COMP&sub1; keine Addition oder Subtraktion für den ersten Integrierwert T1 durch. Die erste vergleichende Arithmetikvorrichtung COMP&sub1; enthält ferner eine zweite Vorrichtung, um aus den Radgeschwindigkeiten V&sub0; bis V&sub3; zu beurteilen, ob oder ob nicht das vordere linke, vordere rechte, hintere linke und rechte hintere Rad FL, FR, RL und RR durchdrehen bzw. Schlupf haben. Wenn die zweite Vorrichtung geurteilt hat, daß das vordere linke, vordere rechte, hintere linke und hintere rechte Rad FL, FR, RL und RR nicht durchdrehen bzw. Schlupf haben, führt die erste vergleichende Arithmetikvorrichtung COMP&sub1; die Addition oder Subtraktion für den ersten Integrierwert T1 durch. Umgekehrt, wenn das vordere linke, vordere rechte, hintere linke und hintere rechte Rad FL, FR, RL und RR durchdrehen bzw. Schlupf haben, führt die erste vergleichende Arithmetikvorrichtung COMP&sub1; keine Addition oder Subtraktion für den ersten Integrierwert T1 durch. Da die übrigen Aufbauten der Vorrichtung K3 jenen der Vorrichtung K1 ähnlich sind, wird die Beschreibung der Kürze halber verkürzt.
  • Nun wird der Betrieb der Vorrichtung K3 unter Bezugnahme auf die Flußdiagramme der Fig. 13A und 13B, sowie 14A und 14B beschrieben. Die Verarbeitung von Schritt Nr. 1 bis Schritt Nr. 7 in Fig. 13E ist mit jener der Fig. 4 identisch. Bei Schritt Nr. 51 wird beurteilt, ob nicht nur die Radgeschwindigkeit V&sub1; des vorderen rechten Rades FR größer als die Radgeschwindigkeit V&sub0; des vorderen linken Rades FL ist, sondern die Radgeschwindigkeit V&sub3; des hinteren rechten Rades RR größer als die Radgeschwindigkeit V&sub2; des hinteren linken Rades RL ist. Im Falle von "Ja" in Schritt Nr. 51, d.h., wenn beide der folgenden Gleichungen (3) und (4) erfüllt sind, schreitet der Programmfluß zu Schritt Nr. 52 fort. Andererseits, im Falle von "Nein" in Schritt Nr. 51, d.h. wenn mindestens eine der Gleichungen (3) und (4) nicht erfüllt ist, schreitet der Programmfluß zu Schritt Nr. 53.
  • V&sub1; > V&sub0; ---(3)
  • V&sub3; > V&sub2; ---(4)
  • In Schritt Nr. 53 wird beurteilt, ob nicht nur die Radgeschwindigkeit V&sub0; des vorderen linken Rades FL größer als die Radgeschwindigkeit V&sub1; des vorderen rechten Rades FR ist, und die Radgeschwindigkeit V&sub2; des hinteren linken Rades RL größer als die Radgeschwindigkeit V&sub3; des hinteren rechten Rades RR ist. Im Falle von "Ja" in Schritt Nr. 53, d.h. wenn beide der folgenden Gleichungen (5) und (6) erfüllt sind, schreitet der Programmfluß zu Schritt Nr. 52 fort. Umgekehrt, im Falle von "Nein" im Schritt Nr. 53, d.h. wenn mindestens eine der Gleichungen (5) und (6) nicht erfüllt ist, schreitet der Programmfluß zu Schritt Nr. 54.
  • V&sub0; > V&sub1; ---(5)
  • V&sub2; > V&sub3; ---(6)
  • In Schritt Nr. 52 wird "1" zum Stand eines Kurvenzeitzählers CORTM zur Messung der Dauer der Kurvenfahrt des Fahrzeuges hinzuaddiert. Andererseits wird in Schritt Nr. 54 "1" vom Stand des Kurvenzeitzählers CORTM abgezogen.
  • Dann, in Schritt Nr. 55, wird beurteilt, ob oder ob nicht der Stand des Kurvenzeitzählers CORTM kleiner als ein vorbestimmter Wert &delta; ist. Im Falle von "Ja" in Schritt Nr. 55, wird geurteilt, daß das Kraftfahrzeug keine Kurve fährt, in anderen Worten, das Fahrzeug geradeaus fährt, so daß der Programmfluß zu Schritt Nr. 56 fortschreitet. Andererseits, im Falle von "Nein" in Schritt Nr. 55, wird geurteilt, daß das Kraftfahrzeug eine Kurve fährt, so daß der Programmfluß zu Schritt Nr. 17 fortschreitet, ohne Durchführen der Addition oder Subtraktion für den ersten Integrierwert T1.
  • Wenn das Kraftfahrzeug eine Kurve fährt, werden Fehler des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS wie oben beschrieben nicht erfaßt, da es schwierig ist, Fehler des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS während der Kurvenfahrt des Kraftfahrzeuges genau zu erfassen. Nämlich, sogar wenn der Longitudinalbeschleunigungs-Sensor GS normal arbeitet, kann der Ausgabewert des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS während der Kurvenfahrt des Kraftfahrzeuges kleiner oder größer werden als die tatsächliche Beschleunigung des Kraftfahrzeuges, entsprechend der Montageposition des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS relativ zum Fahrzeugkörper. Unterdessen werden die Radgeschwindigkeiten V&sub0; bis V&sub3; der Räder FL, FR, RL und RR, welche außerhalb einer gebogenen Ortskurve angeordnet sind, die von dem Kraftfahrzeug während der Kurvenfahrt gezeichnet wird, größer als die Geschwindigkeit des Schwerpunktes des Kraftfahrzeuges, während die Radgeschwindigkeiten V&sub0; bis V&sub3; der Räder FL, FR, RL und RR, die innerhalb der Ortskurve angeordnet sind, kleiner werden als die Geschwindigkeit des Schwerpunktes des Kraftfahrzeuges. Daher nähert sich die geschätzte Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw, die aus den Radgeschwindigkeiten V&sub0; bis V&sub3; berechnet wird, nicht genau der tatsächlichen Fahrzeugkörperbeschleunigung. Folglich ist es während der Kurvenfahrt des Kraftfahrzeuges schwierig, Fehler des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS mit hoher Genauigkeit zu erfassen.
  • Die Verarbeitung von Schritt Nr. 56 bis Schritt Nr. 62 wird für jedes der Räder FL, FR, RL und RR wiederholt. Ursprünglich, in Schritt Nr. 57, wird die Radbeschleunigung WAi (i = 0-3) des Rades FL, FR, RL und RR über das Lineardifferential der Radgeschwindigkeiten V&sub0; bis V&sub3; berechnet. Dann, in Schritt Nr. 58, wird beurteilt, ob oder ob nicht der Absolutwert der Radbeschleunigung WAi größer als ein positiver vorbestimmter Wert &epsi; ist. Im Falle von "Ja" in Schritt Nr. 58 schreitet der Programmfluß zu Schritt Nr. 59 fort. Andererseits, im Falle von "Nein" in Schritt Nr. 58, schreitet der Programmfluß zu Schritt Nr. 60 fort. Bei Schritt Nr. 59 wird "1" zum Stand eines Schlupfzeitzählers SPTM zur Untersuchung des Schlupfs der Räder FL, FR, RL und RR hinzugezählt. Unterdessen wird in Schritt Nr. 60 "1" vom Stand des Schlupfzeitzählers SPTM abgezogen.
  • Nachdem die Verarbeitung von Schritt Nr. 56 bis Schritt Nr. 62 für die Räder FL, FR, RL und RR wie oben beschrieben wiederholt wurde, wird in Schritt Nr. 63 beurteilt, ob oder ob nicht der Stand des Schlupfzeitzählers SPTM kleiner als ein positiver, vorbestimmter Wert ist. Im Falle von "Ja" in Schritt Nr. 63, wird geurteilt, daß die Räder RL, FR, RL und RR keinen Schlupf haben, so daß der Programmfluß zu Schritt Nr. 8 fortschreitet. Andererseits, im Falle von "Nein" im Schritt Nr. 63, wird geurteilt, daß die Räder FL, FR, RL und RR Schlupf haben bzw. durchdrehen, so daß der Programmfluß zu Schritt Nr. 17 fortschreitet, ohne Durchführen der Addition oder Subtraktion für den ersten Integrierwert T1.
  • Wenn die Räder FL, FR, RL und RR Schlupf haben bzw. durchdrehen, werden Fehler des Longitudinalbeschleunigungs- Sensors GS wie oben beschrieben nicht erfaßt, da es schwer ist, Fehler des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS während des Schlupfens bzw. Durchdrehens der Räder FL, FR, RL und RR genau zu erfassen. Wenn nämlich die Räder FL, FR, RL und RR Schlupf haben bzw. durchdrehen, nähert sich die geschätzte Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw, die aus den Radgeschwindigkeiten V&sub0; bis V&sub3; berechnet ist, nicht genau der tatsächlichen Fahrzeugkörperbeschleunigung. Dementsprechend ist es unmöglich, Fehler des Longitudinalbeschleunigungs- Sensors GS aus dem Verhältnis (Ac/Aw) des korrigierten Wertes Ac der erfaßten Fahrzeugkörperbeschleunigung zur geschätzten Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw genau zu erfassen. Die Verarbeitung von Schritt Nr. 8 bis Schritt Nr. 20 der Fig. 14A und 14B ist mit jener der Fig. 4 und 5 identisch.
  • In der Vorrichtung K3, da Fehler des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS nur erfaßt werden, wenn nicht nur das Kraftfahrzeug nicht eine Kurve fährt, sondern die Räder FL, FR, RL und RR keinen Schlupf haben bzw. nicht durchdrehen genauer erfaßt werden. Die übrige Verarbeitung der Vorrichtung K3 ist identisch mit jener der Vorrichtung K1.
  • Die Schritte Nr. 14 bis Nr. 16 der ersten und dritten Ausführungen können durch die in Fig. 15 gezeigten Schritte Nr. 71 bis Nr. 77 ersetzt werden. In Schritt Nr. 14 wird beurteilt, ob oder ob nicht das Verhältnis (Ac/Aw) des korrigierten Wertes Ac der erfaßten Fahrzeugkörperbeschleunigung zur geschätzten Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw kleiner als der erste vorbestimmte Wert k1, aber größer als der zweite vorbestimmte Wert k2 ist. Im Falle von "Ja" in Schritt Nr. 14, wird in Schritt Nr. 15 "1" vom ersten Integrierwert T1 abgezogen. Andererseits, im Falle von "Nein" in Schritt Nr. 14, wird in Schritt Nr. 16 "1" zum ersten Integrierwert T1 hinzuaddiert. Wenn bei den Schritten Nr. 71 bis Nr. 77 das Verhältnis (Ac/Aw) jedoch nicht größer als der zweite vorbestimmte Wert k2 ist, wird ein Wert, welcher aus einer Vielzahl von Addenden in Übereinstimmung mit dem Wert des Verhältnisses (Ac/Aw) ausgewählt wird, zum ersten Integrierwert T1 hinzuaddiert. Anfänglich, in Schritt Nr. 71, wird beurteilt, ob oder ob nicht das Verhältnis (Ac/Aw) kleiner als der erste vorbestimmte Wert k1, aber größer als der zweite vorbestimmte Wert k2 ist. Im Falle von "Ja" in Schritt Nr. 71, wird "1" vom ersten Integrierwert T1 in Schritt Nr. 72 abgezogen. Umgekehrt, im Falle von "Nein" in Schritt Nr. 71, wird in Schritt Nr. 73 beurteilt, ob oder ob nicht das Verhältnis (Ac/Aw) kleiner als ein vierter vorbestimmter Wert k4 ist. Im Falle von "Ja" in Schritt Nr. 73, schreitet der Programmfluß zu Schritt Nr. 74, bei welchem "3" zum ersten Integrierwert T1 hinzuaddiert wird. Im Falle von "Nein" in Schritt Nr. 73, schreitet der Programmfluß zu Schritt Nr. 75, bei welchem beurteilt wird, ob oder ob nicht das Verhältnis (Ac/Aw) kleiner als ein dritter vorbestimmter Wert k3 ist. Im Falle von "Ja" in Schritt Nr. 75, schreitet der Programmfluß zum Schritt Nr. 76, bei welchem "2" zum ersten Integrierwert T1 hinzuaddiert wird. Im Falle von "Nein" in Schritt Nr. 75, schreitet der Programmfluß zu Schritt Nr. 77, bei welchem "1" zum ersten Integrierwert T1 hinzuaddiert wird. Der zweite, dritte und vierte vorbestimmte Wert k2, k3 und k4 werden so eingestellt, daß sie die Beziehung (k4 < k3 < k2) erfüllen.
  • Wie oben beschrieben, im Falle, daß das Verhältnis (Ac/Aw) nicht größer als der zweite vorbestimmte Wert k2 ist, wird während das Verhältnis (Ac/Aw) kleiner wird ein größerer Wert, der aus einer Vielzahl von Addenden ausgewählt wird, dem ersten Integrierwert T1 hinzugefügt. Daher, wenn der korrigierte Wert Ac der ersten Fahrzeugkörperbeschleunigung viel kleiner als die geschätzte Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw ist, wird die Addition für den ersten Integrierwert T1 schnell durchgeführt, und somit kann eine Entscheidung über die Verhinderung der Verwendung des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS und eine Entscheidung über die Verhinderung der Antiblockiersteuerung früh getroffen werden. Dementsprechend, wenn die Verarbeitung von Schritt Nr. 71 bis Schritt Nr. 77 durchgeführt wird, ist es möglich, Fehler des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS früher zu erfassen, im Falle, daß der Grad des Kleinverstärkungsfehlers des Longitudinalbeschleunigungs- Sensors GS, welcher das System ernsthaft negativ beeinflußt, insbesondere die Erhöhung des Bremsweges, hoch ist.
  • Nun wird eine Vorrichtung K4 zur Erfassung von Fehlern des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS gemäß einer vierten Ausführung der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 16 beschrieben. Wie in Fig. 16 beschrieben, werden in der Vorrichtung K4 Signale aus der Berechnungsvorrichtung GCELGAL für die geschätzte Fahrzeugkörperbeschleunigung, aus der Nullpunkt-Korrekturvorrichtung COFF, aus dem Bremsschalter BS und aus der Antiblockiersteuervorrichtung ABS den zweiten und dritten vergleichenden Arithmetikvorrichtung COMP&sub2; und COMP&sub3; auf die gleiche Weise eingegeben, wie bei der zweiten Ausführung. Ferner werden die Radgeschwindigkeiten V&sub0; bis V&sub3; aus der Radgeschwindigkeits- Berechnungsvorrichtung VCAL in der Vorrichtung K4 ebenfalls den zweiten und dritten vergleichenden Arithmetikvorrichtungen COMP&sub2; und COMP&sub3; eingegeben.
  • Die zweite vergleichende Arithmetikvorrichtung COMP&sub2; erfaßt aus den Radgeschwindigkeiten V&sub0; und V&sub3; ob oder ob nicht das Kraftfahrzeug eine Kurve fährt. Wenn das Kraftfahrzeug keine Kurve fährt, führt die zweite vergleichende Arithmetikvorrichtung COMP&sub2; die Addition für den zweiten Integrierwert T2 durch. Andererseits, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, führt die zweite vergleichende Arithmetikvorrichtung COMP&sub2; diese Verarbeitung nicht durch. Unterdessen beurteilt die zweite vergleichende Arithmetikvorrichtung COMP&sub2; aus den Radgeschwindigkeiten V&sub0; bis V&sub3; ob oder ob nicht die Räder FL, FR, RL und RR Schlupf haben bzw. durchdrehen. Wenn geurteilt wird, daß die Räder FL, FR, RL und RR keinen Schlupf haben bzw. nicht durchdrehen, führt die zweite vergleichende Arithmetikvorrichtung COMP&sub2; die Addition für den zweiten Integrierwert T2 durch. Umgekehrt, wenn geurteilt wird, daß die Räder FL, FR, RL und RR Schlupf haben bzw. durchdrehen, führt die zweite vergleichende Arithmetikvorrichtung COMP&sub2; diese Verarbeitung nicht durch.
  • Gleichermaßen erfaßt die dritte vergleichende Arithmetikvorrichtung COMP&sub3; aus den Radgeschwindigkeiten V&sub0; bis V&sub3; ob oder ob nicht das Kraftfahrzeug eine Kurve fährt. Wenn das Kraftfahrzeug keine Kurve fährt, führt die dritte vergleichende Arithmetikvorrichtung COMP&sub3; die Addition für den dritten Integrierwert T3 durch. Umgekehrt, wenn das Kraftfahrzeug eine Kurve fährt, führt die dritte vergleichende Arithmetikvorrichtung COMP&sub3; diese Verarbeitung nicht durch. Unterdessen beurteilt die dritte vergleichende Arithmetikvorrichtung COMP&sub3; aus den Radgeschwindigkeiten V&sub0; bis V&sub3; ob oder ob nicht die Räder FL, FR, RL und RR Schlupf haben bzw. durchdrehen. Wenn geurteilt wird, daß die Räder FL, FR, RL und RR keinen Schlupf haben bzw. nicht durchdrehen, führt die dritte vergleichende Arithmetikvorrichtung COMP&sub3; die Addition für den dritten Integrierwert T3 durch. Umgekehrt, wenn geurteilt wird, daß die Räder FL, FR, RL und RR Schlupf haben bzw. durchdrehen, führt die dritte vergleichende Arithmetikvorrichtung COMP&sub3; diese Verarbeitung nicht durch. Da andere Aufbauten der Vorrichtung K4 denen der Vorrichtung K2 ähnlich sind, wird die Beschreibung der Kürze halber verkürzt.
  • Nun wird der Betrieb der Vorrichtung K4 unter Bezugnahme auf die Flußdiagramme der Fig. 17A und 17B, sowie 18A und 18B beschrieben. Die Verarbeitung von Schritt Nr. 1 bis Schritt Nr. 7 der Fig. 17A ist mit jener der Fig. 8 identisch. In Schritt Nr. 81 wird beurteilt, ob nicht nur die Radgeschwindigkeit V&sub1; des vorderen rechten Rades FR größer als die Radgeschwindigkeit V&sub0; des vorderen linken Rades FL ist, sondern die Radgeschwindigkeit V&sub3; des hinteren rechten Rades RR größer ist als die Radgeschwindigkeit V&sub2; des hinteren linken Rades RL ist. Im Falle von "Ja" in Schritt Nr. 81, nämlich, wenn beide Gleichungen (3) und (4), auf welche bereits Bezug genommen wurde, erfüllt sind, schreitet das Programm zum Schritt Nr. 82. Andererseits, im Falle von "Nein" in Schritt Nr. 81, nämlich wenn mindestens eine der Gleichungen (3) und (4) nicht erfüllt ist, schreitet der Programmfluß zu Schritt Nr. 83.
  • In Schritt Nr. 83 wird beurteilt, ob nicht nur die Radgeschwindigkeit V&sub0; des vorderen linken Rades FL größer ist als die Radgeschwindigkeit V&sub1; des vorderen rechten Rades FR, sondern die Radgeschwindigkeit V&sub2; des hinteren linken Rades RL größer ist als die Radgeschwindigkeit V&sub3; des hinteren rechten Rades RR. Im Falle von "Ja" in Schritt Nr. 83, nämlich wenn beide der bereits erwähnten Gleichungen (5) und (6) erfüllt sind, schreitet der Programmfluß zu Schritt Nr. 82. Umgekehrt, in dem Falle von "Nein" in Schritt Nr. 83, nämlich wenn mindestens eine der Gleichungen (5) und (6) nicht erfüllt ist, schreitet der Programmfluß zu Schritt Nr. 84. In Schritt Nr. 82 wird "1" zum Stand des Kurvenzeitzählers CORTM zur Messung der Dauer des Kurvenfahrens des Kraftfahrzeuges hinzugezählt. Andererseits, in Schritt Nr. 84, wird "1" vom Stand des Kurvenzeitzählers CORTM abgezogen.
  • Danach, in Schritt Nr. 85, wird beurteilt, ob oder ob nicht der Stand des Kurvenzeitzählers CORTM kleiner als der vorbestimmte Wert 6 ist. Im Falle von "Ja" in Schritt Nr. 85, wird geurteilt, daß das Kraftfahrzeug keine Kurve fährt, nämlich daß das Kraftfahrzeug geradeaus fährt, so daß der Programmfluß zu Schritt Nr. 86 schreitet. Umgekehrt, im Falle von "Nein" in Schritt Nr. 85, wird geurteilt, daß das Kraftfahrzeug eine Kurve fährt, so daß der Programmfluß zu Schritt Nr. 37 schreitet, ohne Durchführung der Addition für den zweiten und dritten Integrierwert T2 und T3.
  • Die Verarbeitung von Schritt Nr. 86 bis Schritt Nr. 92 wird für jedes der Räder FL, FR, RL und RR wiederholt. Anfänglich, in Schritt Nr. 87, wird die Radbeschleunigung WAi über das Lineardifferential der Radgeschwindigkeiten V&sub0; bis V&sub3; berechnet. Dann, in Schritt Nr. 88, wird beurteilt, ob oder ob nicht der Absolutwert der Radbeschleunigung WAi größer als der vorbestimmte Wert &epsi; ist. Im Falle von "Ja" in Schritt Nr. 88, schreitet der Programmfluß zu Schritt Nr. 89. Andererseits, im Falle von "Nein" in Schritt Nr. 88, schreitet der Programmfluß zu Schritt Nr. 90. Im Schritt Nr. 89 wird "1" zum Stand des Schlupfzeitzählers SPTM hinzuaddiert. Unterdessen, in Schritt Nr. 90 wird "1" vom Stand des Schlupfzeitzählers SPTM abgezogen.
  • Dann, in Schritt Nr. 93, wird beurteilt, ob oder ob nicht der Stand des Schlupfzeitzählers SPTM kleiner als der vorbestimmte Wert ist. Im Falle von "Ja" in Schritt Nr. 93, wird geurteilt, daß die Räder FL, FR, RL und RR keinen Schlupf haben bzw. nicht durchdrehen, so daß der Programmfluß zu Schritt Nr. 8 schreitet. Andererseits, im Falle von "Nein" in Schritt Nr. 93, wird geurteilt, daß die Räder FL, FR, RL und RR Schlupf haben bzw. durchdrehen, so daß der Programmfluß zu Schritt Nr. 37 schreitet, ohne Durchführen der Addition für den zweiten und dritten Integrierwert T2 und T3. Die Verarbeitung von Schritt Nr. 8 bis Schritt Nr. 40 der Fig. 18A und 18B ist identisch mit jener der zweiten Ausführung.
  • Wie oben beschrieben, werden in der vierten Ausführung Fehler des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS erfaßt bzw. nicht erfaßt, wenn das Kraftfahrzeug keine Kurve fährt bzw. eine Kurve fährt, auf die gleiche Weise wie in der dritten Ausführung. Daher wird ein negativer Einfluß, bei welchem die Genauigkeit der Ausgaben des Longitudinalbeschleunigungs- Sensors GS und der geschätzten Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw zum Zeitpunkt des Kurvenfahrens des Kraftfahrzeuges abnimmt, ausgeschlossen, und es ist somit möglich, Fehler des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS genauer zu erfassen.
  • Unterdessen werden in der vierten Ausführung Fehler des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS erfaßt bzw. nicht erfaßt, wenn die Räder FL, FR, RL und RR keinen Schlupf haben (nicht durchdrehen) bzw. Schlupf haben (durchdrehen), auf die gleiche Weise wie in der dritten Ausführung. Daher kann ein negativer Einfluß, bei welchem die geschätzte Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw zum Zeitpunkt des Durchdrehens der Räder FL, FR, RL und RR ungenau wird, ausgeschlossen werden, und somit wird es möglich, Fehler des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS genauer zu erfassen.
  • Die Schritte Nr. 34 bis Nr. 36 der zweiten und vierten Ausführungen können durch die in Fig. 19 gezeigten Schritte Nr. 101 bis 107 ersetzt werden. In Schritt Nr. 34 wird das Verhältnis (Ac/Aw) berechnet, und es wird beurteilt, ob oder ob nicht das Verhältnis (Ac/Aw) kleiner als der erste vorbestimmte Wert k1 aber größer als der zweite vorbestimmte Wert k2 ist. Im Falle von "Ja" in Schritt Nr. 34, wird "1" zum zweiten Integrierwert T2 in Schritt Nr. 35 hinzuaddiert. Unterdessen, im Falle von "Nein" in Schritt Nr. 34, wird "1" zum dritten Integrierwert T3 in Schritt Nr. 36 hinzuaddiert. Wenn jedoch das Verhältnis (Ac/Aw) bei den Schritten Nr. 101 bis Nr. 107 nicht größer als der zweite vorbestimmte Wert k2 ist, wird ein Wert, welcher in Übereinstimmung mit dem Wert des Verhältnisses (Ac/Aw) aus einer Vielzahl von Addenden ausgewählt wird, zu dem dritten Integrierwert T3 hinzuaddiert. Anfänglich, in Schritt 101, wird beurteilt, ob oder ob nicht das Verhältnis (Ac/Aw) kleiner als der erste vorbestimmte Wert k1, aber größer als der zweite vorbestimmte Wert k2 ist. Im Falle von "Ja" in Schritt Nr. 101, wird "1" zum zweiten Integrierwert T2 in Schritt Nr. 102 hinzuaddiert. Andererseits, im Falle von "Nein" in Schritt Nr. 101, wird in Schritt Nr. 103 beurteilt, ob oder ob nicht das Verhältnis (Ac/Aw) kleiner als der vierte vorbestimmte Wert k4 ist. Im Falle von "Ja" in Schritt Nr. 103, schreitet der Programmfluß zu Schritt Nr. 104. Unterdessen, im Falle von "Nein" in Schritt Nr. 103, schreitet der Programmfluß zu Schritt Nr. 105.
  • Im Schritt Nr. 104 wird "3" zum dritten Integrierwert T3 hinzuaddiert. Unterdessen, in Schritt Nr. 105, wird beurteilt, ob oder ob nicht das Verhältnis (Ac/Aw) kleiner als der dritte vorbestimmte Wert k3 ist. Im Falle von "Ja" in Schritt Nr. 105, schreitet der Programmfluß zu Schritt Nr. 106. Andererseits, im Falle von "Nein" in Schritt Nr. 105, schreitet der Programmfluß zu Schritt 107. Bei Schritt Nr. 106 wird "2" zum dritten Integrierwert T3 hinzuaddiert. Unterdessen, in Schritt Nr. 107 wird "1" zum dritten Integrierwert T3 hinzuaddiert. Wie vorher unter Bezugnahme auf Fig. 15 beschrieben, sind die zweiten, dritten und vierten vorbestimmten Werte k2, k3 und k4 so eingestellt, daß sie die Beziehung (k4 < k3 < k2) erfüllen.
  • Wie oben beschrieben, im Falle, daß das Verhältnis (Ac/Aw) nicht größer als der zweite vorbestimmte Wert k2 ist, wird ein größerer Wert, welcher aus einer Vielzahl von Addenden ausgewählt wird, zum dritten Integrierwert T3 hinzuaddiert, während das Verhältnis (Ac/Aw) kleiner wird. Daher, wenn der korrigierte Wert Ac der erfaßten Fahrzeugkörperbeschleunigung viel kleiner als die geschätzte Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw ist, wird die Addition für den dritten Integrierwert T3 schnell durchgeführt, und somit kann eine Entscheidung über die Verhinderung der Verwendung des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS und eine Entscheidung für die Verhinderung der Antiblockiersteuerung früh getroffen werden. Dementsprechend, wenn die Verarbeitung von Schritt Nr. 101 bis 107 durchgeführt wird, ist es möglich, Fehler des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS früher zu erfassen, wenn der Grad des Kleinverstärkungsfehlers des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS, welcher das System ernsthaft negativ beeinflußt, insbesondere den Bremsweg erhöht, hoch ist.
  • Unterdessen ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungen beschränkt, sondern kann auf verschiedene Weise modifiziert werden. Beispielsweise sind die ersten bis dritten vergleichenden Arithmetikvorrichtungen COMF&sub1; bis COMP&sub3; angeordnet, um die Spanne ab Beginn des Bremsens ansprechend auf Signale zu messen, welche vom Bremsschalter BS eingegeben werden, können aber angepaßt werden, um zu beurteilen, daß das Bremsen zu einem Zeitpunkt beginnt, wenn die geschätzte Fahrzeugkörperbeschleunigung Aw einen vorbestimmten Wert erreicht hat.
  • Ferner kann die Nullpunkt-Korrekturvorrichtung COFF so angeordnet sein, daß sie den Nullpunkt der Sensorausgabe Am des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS korrigiert, indem die Sensorausgabe Am, welche zum Zeitpunkt erhalten wird, wenn das Kraftfahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit läuft, auf den Nullpunkt gesetzt wird. In diesem Fall, da der Kleinverstärkungsfehler und der Großverstärkungsfehler des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS nicht durch die Korrektur des Nullpunktes der Sensorausgabe Am des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors GS korrigiert werden, im Gegensatz zur Nullpunktkorrektur der ersten bis vierten Ausführungen, ist es nicht erforderlich, die vergleichende Arithmetikoperation auf die vorbestimmte Spanne ab dem Beginn des Bremsens zu beschränken.
  • Darüber hinaus wird der korrigierte Wert Ac der erfaßten Fahrzeugkörperbeschleunigung, welcher aus dem Longitudinalbeschleunigungs-Sensor GS erhalten wird, in den vorangegangenen Ausführungen für die Antiblockiersteuerung verwendet, er kann jedoch auch für andere Steuerungszwecke verwendet werden, beispielsweise für die Steuerung der Verteilung der Antriebskräfte auf die vorderen und hinteren Räder, für eine aktive Aufhängungssteuerung usw.
  • Zusätzlich kann es so eingerichtet sein, daß während das Verhältnis (Ac/Aw) größer wird, die erste und dritte vergleichende Arithmetikvorrichtung COMP&sub1; und COMP&sub3; einen größeren Wert aus einer Vielzahl von Addenden auswählen, und den größeren Wert zu den ersten und dritten Integrierwerten T1 und T3 hinzuaddieren. In diesem Fall kann ein Großverstärkungsfehler des Longitudinalbeschleunigungs- Sensors früher erfaßt werden.
  • Wie aus der vorangegangenen Beschreibung der Vorrichtungen K1 bis K4 zur Erfassung von Fehlern des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors hervorgeht, können die folgenden Wirkungen erzielt werden.
  • In der Vorrichtung K1 des Anspruchs 1 wird das Verhältnis der Fahrzeugkörperbeschleunigung, welche aus der Ausgabe des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors berechnet wird, zur geschätzten Fahrzeugkörperbeschleunigung berechnet, und der erste Integrierwert wird berechnet, indem die Subtraktion bzw. Addition für den ersten Integrierwert durchgeführt werden, wenn das Verhältnis innerhalb bzw. außerhalb des vorbestimmten Bereiches liegt. Wenn der erste Integrierwert größer ist als der vorbestimmte Wert, wird die vorbestimmte Fail-Safe-Verarbeitung durchgeführt. Daher, auch im Falle eines Kleinverstärkungsfehlers und eines Großverstärkungsfehlers des Longitudinalbeschleunigungs- Sensors, ist es möglich, Fehler des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors sicher zu erfassen.
  • In der Vorrichtung K3 des Anspruches 2, im Falle, daß nicht nur das Kraftfahrzeug keine Kurve fährt, sondern daß auch die Räder nicht durchdrehen, wird der erste Integrierwert berechnet, indem die Subtraktion bzw. Addition für den ersten Integrierwert in Übereinstimmung im Verhältnis der Fahrzeugkörperbeschleunigung, welche aus der Ausgabe des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors berechnet wird, zur geschätzten Fahrzeugkörperbeschleunigung durchgeführt wird. Wenn der erste Integrierwert größer ist als der vorbestimmte Wert, wird die vorbestimmte Fail-Safe-Verarbeitung durchgeführt. Daher, da ein negativer Einfluß, welcher durch das Kurvenfahren des Kraftfahrzeuges und das Durchdrehen bzw. Schlupf haben der Räder bewirkt wird, wie der Abfall der Genauigkeit der Ausgaben des Longitudinalbeschleunigungs- Sensors und der Radgeschwindigkeitsensoren, ausgeschlossen ist, ist es möglich, Fehler des Longitudinalbeschleunigungs- Sensors genauer zu erfassen.
  • In den Vorrichtungen K1 und K3 der Ansprüche 3 und 4, wird die Subtraktion und die Addition für den ersten Integrierwert nur dann durchgeführt, wenn das Kraftfahrzeug keiner Antiblockiersteuerung unterliegt. Daher, da ein negativer Einfluß, welcher während der Antiblockiersteuerung bewirkt wird, wie das instabile Verhalten der Räder, ausgeschlossen ist, ist es möglich, Fehler des Longitudinalbeschleunigungs- Sensors genauer zu erfassen.
  • In den Vorrichtungen K1 und K3 der Ansprüche 5 und 6 wird die Subtraktion und die Addition für den ersten Integrierwert nur während der vorbestimmten Periode nach dem Beginn des Bremsens durchgeführt. Daher, auch im Fall, daß der Nullpunkt der Ausgabe des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors korrigiert wird, können Fehler des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors sicher erfaßt werden.
  • In den Vorrichtungen K1 und K3 der Ansprüche 7 und 8, wenn der erste Integrierwert größer ist als der erste vorbestimmte Wert, wird die Verwendung des Longitudinalbeschleunigungs- Sensors verhindert. Unterdessen, wenn der erste Integrierwert größer ist als der zweite vorbestimmte Wert, welcher größer ist als der erste vorbestimmte Wert, wird die Systemsteuerung verhindert. Daher, da die Verwendung des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors ab einem Zeitpunkt des Auftretens von Fehlersymptomen des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors verhindert werden kann, kann die Zuverlässigkeit und Sicherheit des Systems, welches Signale aus dem Longitudinalbeschleunigungs-Sensor verwendet, weiter verbessert werden.
  • In den Vorrichtungen K1 und K3 der Ansprüche 9 und 10, wenn das Verhältnis der Fahrzeugkörperbeschleunigung, welches aus der Ausgabe des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors berechnet wird, zur geschätzten Fahrzeugkörperbeschleunigung außerhalb des vorbestimmten Bereiches liegt, wird der aus einer Vielzahl von Addenden in Übereinstimmung mit dem Verhältnis ausgewählte Wert zum ersten Integrierwert hinzugezählt. Somit ist es möglich, den Großverstärkungsfehler des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors früh zu erfassen. In den Vorrichtungen K1 und K3 der Ansprüche 11 und 12, während das Verhältnis kleiner wird, wird der größere Wert aus den Addenden ausgewählt und zum ersten Integrierwert hinzuaddiert. In diesem Fall wird es möglich, den Kleinverstärkungsfehler des Longitudinalbeschleunigungs- Sensors früher zu erfassen.
  • In der Vorrichtung K2 des Anspruches 13 wird die Addition für den zweiten Integrierwert durchgeführt, wenn das erste Verhältnis der Fahrzeugkörperbeschleunigung, welche aus der Ausgabe des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors berechnet wird, zur geschätzten Fahrzeugkörperbeschleunigung sich innerhalb des vorbestimmten Bereiches befindet, während die Addition für den dritten Integrierwert durchgeführt wird, wenn das erste Verhältnis außerhalb des vorbestimmten Bereiches liegt. Ferner, wenn das zweite Verhältnis des dritten Integrierwertes zum zweiten Integrierwert größer ist als der vorbestimmte Wert, wird die vorbestimmte Fail-Safe- Verarbeitung durchgeführt. Daher, auch im Falle eines Kleinverstärkungsfehlers und Großverstärkungsfehlers des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors, ist es möglich, Fehler des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors sicher zu erfassen.
  • In der Vorrichtung K4 des Anspruches 14, im Falle, daß nicht nur das Kraftfahrzeug keine Kurve fährt, sonder daß die Räder auch nicht durchdrehen bzw. keinen Schlupf haben, wird die Addition für den zweiten und dritten Integrierwert in Übereinstimmung mit dem ersten Verhältnis durchgeführt. Ferner, wenn das zweite Verhältnis größer ist als der vorbestimmte Wert, wird die vorbestimmte Fail-Safe- Verarbeitung durchgeführt. Daher wird ein negativer Einfluß, welcher durch das Kurvenf ahren des Kraftfahrzeuges und das Durchdrehen bzw. Schlupf haben der Räder bewirkt wird, wie ein Abfall der Genauigkeit der Ausgaben des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors und der Radgeschwindigkeitssensoren, ausgeschlossen, und somit wird es möglich, Fehler des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors genauer zu erfassen.
  • In den Vorrichtungen K2 und K4 der Ansprüche 15 und 16 wird die Addition für die zweiten und dritten Integrierwerte nur dann durchgeführt, wenn das Kraftfahrzeug keiner Antiblockiersteuerung unterliegt. Daher kann der negative Einfluß, welcher während der Antiblockiersteuerung bewirkt wird, wie das instabile Verhalten der Räder, beseitigt werden und somit können Fehler des Longitudinalbeschleunigungs- Sensors genauer erfaßt werden.
  • In den Vorrichtungen K2 und K4 der Ansprüche 17 und 18 wird die Addition für den zweiten und dritten Integrierwert nur während der vorbestimmten Periode nach dem Beginn des Bremsens durchgeführt. Folglich, auch im Fall, daß der Nullpunkt der Ausgabe des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors korrigiert wird, können Fehler des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors sicher erfaßt werden.
  • Unterdessen, in den Vorrichtungen K2 und K4 der Ansprüche 19 und 20, wird die Verwendung des Longitudinalbeschleunigungs- Sensors verhindert, wenn das zweite Verhältnis größer ist als der dritte vorbestimmte Wert, während die Systemsteuerung verhindert wird, wenn das zweite Verhältnis größer als der vierte vorbestimmte Wert ist, welcher größer ist als der dritte vorbestimmte Wert. Daher, da die Verwendung des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors ab dem Zeitpunkt des Auftretens von Fehlersymptomen des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors verhindert werden kann, kann die Zuverlässigkeit und Sicherheit des Systems, welches die Signale aus dem Longitudinalbeschleunigungs-Sensor verwendet, weiter verbessert werden.
  • Ferner, in den Vorrichtung K2 und K4 der Ansprüche 21 und 22, wenn das erste Verhältnis außerhalb des vorbestimmten Bereiches liegt, wird der aus einer Vielzahl von Addenden in Übereinstimmung mit dem ersten Verhältnis ausgewählte Wert zu dem dritten Integrierwert hinzugezählt. Daher ist es möglich, einen Großverstärkungsfehler des Longitudinalbeschleunigungs- Sensors früh zu erfassen. In den Vorrichtungen K2 und K4 der Ansprüche 23 und 24, wird während das erste Verhältnis kleiner wird der größere Wert aus den Addenden ausgewählt und zu dem dritten Integrierwert hinzuaddiert,. Somit kann in diesem Fall ein Kleinverstärkungsfehler des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors früh erfaßt werden.

Claims (14)

  1. Vorrichtung (K1; K3) zur Erfassung von Fehlern eines Longitudinalbeschleunigungs-Sensors (GS), welcher eine Longitudinalbeschleunigung eines kraftfahrzeuge erfaßt, umfassend:
    eine Radgeschwindigkeit-Berechnungsvorrichtung (VCAL) zur Berechnung von Radgeschwindigkeiten (V&sub0; - V&sub3;) auf der Grundlage von Ausgaben von Radgeschwindigkeitssensoren (S&sub0; - S&sub3;)
    gekennzeichnet durch
    eine Berechnungsvorrichtung (GCELCAL) für eine geschätzte Fahrzeugkörperbeschleunigung, zur Berechnung einer geschätzten Fahrzeugkörperbeschleunigung (Aw) auf der Grundlage der Radgeswindigkeiten (V&sub0; - V&sub3;);
    eine vergleichende Arithmetikvorrichtung (COMP&sub1;) zur Berechnung eines Verhältnisses (Ac/Aw) einer Fahrzeugkörperbeschleunigung (Ac), welche aus einer Ausgabe (Am) des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors (GS) berechnet wird, zur geschätzten Fahrzeugkörperbeschleunigung (Aw), und zur Subtraktion eines vorbestimmten Wertes von einem ersten Integrierwert (T1), wenn das Verhältnis (Ac/Aw) innerhalb eines vorbestimmten Bereiche (k1 - k2) liegt, und zur Addition des vorbestimmten Wertes zu dem ersten Integrierwert (T1), wenn das Verhältnis außerhalb des vorbestimmten Bereiches (k1 - k2) liegt; und eine Fail-Safe-Vorrichtung (FLSF) zur Durchführung einer vorbestimmten Fail-Safe-Verarbeitung, wenn der erste Integrierwert (T1) größer al ein vorbestimmter Wert (&alpha;1, &beta;1) ist.
  2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vergleichende Arithmetikvorrichtung (COMP&sub1;) eine erste Vorrichtung enthält, zur Erfassung, daß das Kraftfahrzeug eine Kurve fährt, und eine zweite Vorrichtung zur Erfasung, daß die Räder Schlupf haben;
    wobei die vergleichende Arithmetikvorrichtung (COMP&sub1;) nur in dem Fall das Verhältnis (Ac/Aw) berechnet und die Subtraktion und die Addition durchführt, daß das Kraftfahrzeug keine Kurve fährt und die Räder keinen Schlupf haben.
  3. 3. Vorrichtung (K1; K3) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vergleichende Arithmetikvorrichtung (COMP&sub1;) die Subtraktion und die Addition für den ersten Integrierwert (T1) nur dann ausführt, wenn das Kraftfahrzeug keiner Antiblockiersteuerung unterliegt.
  4. 4. Vorrichtung (K1; K3) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vergleichende Arithmetikvorrichtung (COMP&sub1;) die Subtraktion und die Addition für den ersten Integrierwert (T1) nur während einer vorbestimmten Periode (&gamma;1) nach dem Beginn des Bremsens durchführt.
  5. 5. Vorrichtung (K1; K3) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß wenn der erste Integrierwert (T1) größer ist als ein erster vorbestimmter Wert (&alpha;1), die Fail-Safe- Vorrichtung (FLSF) die Verwendung des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors (GS) verhindert, wobei, wenn der erste Integrierwert (T1) größer als ein zweiter vorbestimmter Wert (&beta;1) ist, der größer als der erste vorbestimmte Wert (&alpha;1 ist, die Fail-Safe- Vorrichtung (FLSF) die Systemsteuerung verhindert.
  6. 6. Vorrichtung (K1; K2) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß wenn das Verhältnis (Ac/Aw) außerhalb des vorbestimmten Bereiches (k1, k2) liegt, die vergleichende Arithmetikvorrichtung (COMP&sub1;) einen Wert aus einer Vielzahl von Addenden in Übereinstimmung mit dem Verhältnis (Ac/Aw) auswählt, und den Wert zum ersten Integrierwert (T1) hinzuaddiert.
  7. 7. Vorrichtung (K1; K3) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß während das Verhältnis (Ac/Aw) kleiner wird, die vergleichende Arithmetikvorrichtung (COMP&sub1;) einen größeren Wert aus den Addenden auswählt, und den größeren Wert zum ersten Integrierwert (T1) hinzuaddiert.
  8. 8. Vorrichtung (K2, K4) zur Erfassung von Fehlern eines Longitudinalbeschleunigungs-Sensors (GS), welcher eine Longitudinalbeschleunigung eines Kraftfahrzeuges erfaßt, umfassend:
    eine Radgeschwindigkeits-Berechnungsvorrichtung (VCAL) zur Berechnung von Radgeschwindigkeiten (V&sub0; - V&sub3;) auf der Grundlage von Ausgaben von Radgeschwindigkeitssensoren (S&sub0; - S&sub3;;
    gekennzeichnet durch
    eine Berechnungsvorrichtung (GCELCAL) für eine geschätzte Fahrzeugkörperbeschleunigung, zur Berechnung einer geschätzten Fahrzeugkörperbeschleunigung (Aw) auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten (V&sub0; - V&sub3;);
    eine vergleichende Arithmetikvorrichtung (COMP&sub2;, COMP&sub3;) zur Berechnung eines ersten Verhältnisses (Ac/Aw) einer Fahrzeugkörperbeschleunigung (Ac,) welche aus einer Ausgabe (Am) des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors (GS) berechnet wird, zur geschätzten Fahrzeugkörperbeschleunigung (Aw), und zum Addieren eines vorbestimmten Wertes zu einem zweiten Integrierwert (T2), wenn das Verhältnis (Ac/Aw) innerhalb eines vorbestimmten Bereiches (k1 - k2) liegt, und zum Addieren des vorbestimmten Wertes zu einem dritten Integrierwert (T3), wenn das Verhältnis außerhalb des vorbestimmten Bereiches (k1 - k2) liegt; und
    eine Fail-Safe-Vorrichtung (FLSF) zur Durchführung einer vorbestimmten Fail-Safe-Vorrichtung, wenn ein zweites Verhältnis (T3/T2) des dritten Integrierwertes (T3) zum zweiten Integrierwert (T2) größer als ein vorbestimmter Wert (&alpha;2, &beta;2) ist.
  9. 9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die vergleichende Arithmetikvorrichtung (COMP&sub2;, COMP&sub3;) eine erste Vorrichtung enthält, um zu erfassen, daß das Kraftfahrzeug eine Kurve fährt, und eine zweite Vorrichtung, um zu erfassen, daß die Räder Schlupf haben;
    wobei die vergleichende Arithmetikvorrichtung (COMP&sub2;, COMP&sub3;) nur in dem Fall das erste Verhältnis (Ac/Aw) berechnet, und die Addition für den zweiten und dritten Integrierwert (T2, T3) durchführt, daß das Kraftfahrzeug keine Kurve fährt und die Räder keinen Schlupf hab en.
  10. 10. Vorrichtung (K2; K4) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die vergleichende Arithmetikvorrichtung (COMP&sub2;, COMP&sub3;) die Addition für den zweiten und dritten Integrierwert (T2, T3) nur dann durchführt, wenn das Kraftfahrzeug keiner Antiblockiersteuerung unterliegt.
  11. 11. Vorrichtung (K2; K4) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die vergleichende Arithmetikvorrichtung (COMP&sub2;, COMP&sub3;) die Addition für den zweiten und dritten Integrierwert (T2, T3) nur während einer vorbestimmten Periode (&gamma;1) nach dem Beginn des Bremsens durchführt.
  12. 12. Vorrichtung (K2; K4) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß wenn das zweite Verhältnis (T3/T2) größer als ein dritter vorbestimmter Wert (&alpha;2) ist, die Fail-Safe- Vorrichtung (FLSF) die Verwendung des Longitudinalbeschleunigungs-Sensors (GS) verhindert, wobei, wenn das zweite Verhältnis (T3/T2) größer als eine vierte vorbestimmte Größe (&beta;2) ist, die größer als die dritte borbestimmte Größe (&alpha;2) ist, die Fail-Safe- Vorrichtung (FLSF) die Systemsteuerung verhindert.
  13. 13. Vorrichtung (K2; K4) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß wenn das erste Verhältnis (Ac/Aw) außerhalb des vorbestimmten Bereiches (k1, k2) liegt, die vergleichende Arithmetikvorrichtung (COMP&sub3;) einen Wert aus einer Vielzahl von Addenden in Übereinstimmung mit dem ersten Verhältnis (Ac/Aw) auswählt, und den Wert dem dritten Integrierwert (T3) hinzuaddiert.
  14. 14. Vorrichtung (K2; K4) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß während das erste Verhältnis (Ac/Aw) kleiner wird, die vergleichende Arithmetikvorrichtung (COMP&sub3;) einen größeren Wert aus den Addenden auswählt, und den größeren Wert zum dritten Integrierwert (T3) hinzuaddiert.
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