JP2000503279A - トラクションコントロール装置及び／又はビークルダイナミックコントロール装置を備えた車両ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、アンチスキッドコントロールされる２回路式の車両ブレーキ装置（１０）であって、タンデム式のマスタブレーキシリンダ（１２）と、該マスタブレーキシリンダに後置された切換え弁（１４）と、ブレーキ圧形成弁（１８）及びブレーキ圧降下弁（２０）を各ホイールブレーキシリンダ（１６）のために有するブレーキ圧調整弁装置（１８，２０）と、戻しフィードポンプ（２４）とを備えている形式のものに関する。ビークルダイナミックコントロールのために迅速にブレーキ圧を形成できるようにするために、本発明では、各ブレーキ回路（Ｉ，ＩＩ）に付加ポンプ（２８）が設けられており、該付加ポンプ（２８）の吸込み側が直接的にマスタブレーキシリンダ（１２）に接続されていて、ブレーキ回路（Ｉ，ＩＩ）に接続されたホイールブレーキシリンダ（１６）に向かってブレーキ液を圧送するようになっている。このように構成されていることによって、マスタブレーキシリンダ（１２）の不操作時にも各ホイールブレーキシリンダ（１６）においてブレーキ圧形成が可能であり、このブレーキ圧形成は、自体公知の形式で個々の車輪において調整可能である。

Description

【発明の詳細な説明】 トラクションコントロール装置及び／又は ビークルダイナミックコントロール装置を備えた 車両ブレーキ装置 本発明は、トラクションコントロール装置及び／又はビークルダイナミックコ ントロール装置を備えかつ２つ又はそれ以上のブレーキ回路を備えた、請求項１ の上位概念部に記載のハイドロリック式の車両ブレーキ装置に関する。 ドイツ連邦共和国特許第４２３２３１１号明細書に基づいて公知のこのような 形式の、２つのブレーキ回路を備えた車両ブレーキ装置は、タンデム式のマスタ ブレーキシリンダを有しており、このマスタブレーキシリンダは該マスタブレー キシリンダに後置された切換え弁を用いてその他のハイドロリック式のエレメン トから切離し可能である。さらに公知の車両ブレーキ装置は、各ホイールブレー キシリンダにおけるブレーキ圧調整のためにブレーキ圧形成弁とブレーキ圧降下 弁とを備えたブレーキ圧調整弁装置を有している。ホイールブレーキシリンダか ら流出したブレーキ液は、戻しフィードポンプを用いてマスタブレーキシリンダ に向かって圧送されるか又は再びホイールブレーキシリンダに圧送される。 トラクションコントロールのために、マスタブレーキシリンダの不操作時にブ レーキ圧を形成することができるようにするために、公知の車両ブレーキ装置は 吸込み弁を有しており、この吸込み弁によって戻しフィードポンプの吸込み側は マスタブレーキシリンダと接続されている。しかしながらこのことには、吸込み 弁が絞りとして作用しこれによってブレーキ圧形成が遅れるという欠点がある。 このようにブレーキ圧形成が遅れると、いずれにせよビークルダイナミックコン トロールのために、つまり特に高速カーブ走行時に個々の車輪を所望のように制 動して車両を安定させることができなくなる。それというのは、ビークルダイナ ミックコントロールが作用する前に、車両が横滑りしてしまうからである。 そのために公知の車両ブレーキ装置は前チャージポンプ（Vorladepumpe）を有 していて、ブレーキ液をマスタブレーキシリンダの貯蔵容器から吸い込み、特殊 なハイドロリック式の構成部材いわゆるプランジャを介して両方のブレーキ回路 に供給するようになっている。吸込み弁を通して、前チャージポンプを用いて貯 蔵容器から吸い込まれたブレーキ液は戻しフィードポンプの吸込み側に流れる。 プランジャは一方では、マスタブレーキシリンダを前チャージポンプの運転時に ハイドロリック的にブレーキ回路から切り離すことが必要である。さもないと、 ブレーキ液は前チャージポ ンプから作動していないマスタブレーキシリンダを通って該マスタブレーキシリ ンダの貯蔵容器に戻ってしまう。また他方ではプランジャは、両方のブレーキ回 路をハイドロリック式に互いに切り離しておくことが必要である。プランジャは 複雑なひいては高価なハイドロリック式の構成エレメントである。別の欠点とし ては、プランジャがそれぞれ他方のブレーキ回路とハイドロリック的に接続され ているということが挙げられる。これによって、両方のプランジャのうちの一方 が故障した場合に、両ブレーキ回路がハイドロリック的に互いに接続されてしま う。このようなことは例えば、一方のブレーキ回路に漏れが生じた場合に、車両 ブレーキ装置全体の故障を惹起する。両方のブレーキ回路の切離しは、車両ブレ ーキ装置の機能確実性という観点において極めて重要である。 発明の利点 本発明による車両ブレーキ装置は、ブレーキ圧形成のために各ブレーキ回路に 付加ポンプを有しており、そして付加ポンプはマスタブレーキシリンダに直接的 に接続されている。付加ポンプの吸込み側とマスタブレーキシリンダとの間には 、絞りとして作用しひいてはブレーキ圧形成を遅らせる可能性のあるハイドロリ ック式の構成エレメントは配置されていない。本発明には、マスタブレーキシリ ンダの不操作時における迅速なブレーキ圧形成という利点がある。このことは、 トラクションコントロールのために少なくとも有利であり、かつビークルダイナ ミックコントロールのためには不可欠である。マスタブレーキシリンダに付加ポ ンプを接続することの別の利点としては次のことが挙げられる。すなわちこの場 合、ブレーキ液貯蔵容器に通じる付加的な吸込み導管が不要であり、かつブレー キ液貯蔵容器の変更を必要とする、該ブレーキ液貯蔵容器における付加的な接続 部も不要である。本発明の別の利点としては、各車輪がマスタブレーキシリンダ の不操作時に制動可能である、ということが挙げられる。このことは、駆動され る車輪が異なったブレーキ回路に配属されている場合に、トラクションコントロ ールのために必要である。またビークルダイナミックコントロールのためには、 各車輪を制動できることが常に必要である。 付加ポンプの圧力側は戻しフィードポンプの圧力側と接続されており、つまり マスタブレーキシリンダをその他の構成エレメントからハイドロリック式に切り 離す切換え弁の閉鎖時には、付加ポンプはブレーキ液をホイールブレーキシリン ダに圧送する。付加ポンプによって形成されたブレーキ圧は、ブレーキ圧調整弁 装置を用いて自体公知の形式で個々の車輪において、瞬間的に必要な値に調節さ れる。 本発明の別の利点としては、ブレーキ回路のハイドロリック的な確実な切離し が挙げられる。ブレーキ回 路は、汎用の車両ブレーキ装置において通常そうであるように、タンデム式の又 は複数回路式のマスタブレーキシリンダに接続されており、このマスタブレーキ シリンダはブレーキ回路のハイドロリック的な切離しを確実に保証する。その他 にはハイドロリック式の構成エレメント、つまり２つのブレーキ回路に接続され ていて故障時にブレーキ回路を互いにハイドロリック的に接続するおそれのある 構成エレメントは存在しない。 図面 次に図面に示された２つの実施例につき本発明を詳説する。 第１図は、本発明の第１実施例を示す油圧回路図である。 第２図は、本発明の第２実施例を示す油圧回路図である。 第３図は、本発明による車両ブレーキ装置のためのポンプユニットを示す図で ある。 第１実施例の記載 第１図に示された２回路式の車両ブレーキ装置１０は、タンデム式のマスタブ レーキシリンダ１２を有しており、このマスタブレーキシリンダ１２には、互い に無関係な独立したブレーキ回路Ｉ，ＩＩが接続されており、図面にはそのうち の１つのブレーキ回路Ｉだけが示されている。図示されていないブレーキ回路Ｉ Ｉは、ブレーキ回路Ｉと同一の構造及び機能を有している。 マスタブレーキシリンダ１２には切換え弁１４が後置されており、この切換え 弁１４には、マスタブレーキシリンダ１２からホイールブレーキシリンダ１６に 向かって貫流可能な逆止弁１７が、並列的に接続されている。切換え弁１４は制 御可能な差圧弁として形成されており、つまりホイールブレーキシリンダ側とマ スタブレーキシリンダ側との間における圧力差は調節可能であり、この場合ホイ ールブレーキシリンダ側における圧力の方が高い。図示の実施例において切換え 弁１４は、差圧に対して正比例する電磁弁である。ブレーキ圧調整弁装置として 各ホイールブレーキシリンダ１６は、該ホイールブレーキシリンダ１６に前置さ れたブレーキ圧形成弁１８とブレーキ圧降下弁２０とを有している。ブレーキ圧 形成弁１８は、その基本位置において開放する２ポート２位置電磁弁である。こ のブレーキ圧形成弁１８には、マスタブレーキシリンダ１２に向かって貫流可能 な逆止弁２２が並列的に接続されている。ブレーキ圧降下弁２０は、その基本位 置において閉鎖する２ポート２位置電磁弁である。 ブレーキ圧降下弁２０を介して、共通の戻しフィードポンプ２４はその吸込み 側でホイールブレーキシリンダ１６に接続されている。戻しフィードポンプ２４ の圧力側は、ブレーキ圧形成弁１８を介してホイール ブレーキシリンダ１６と接続されている。 戻しフィードポンプ２４の駆動は、回転数制御可能な電気式のポンプモータ２ ６によって行われ、このポンプモータ２６は両方のブレーキ回路Ｉ，ＩＩの戻し フィードポンプ２４を駆動する。付加的にポンプモータ２６は、各ブレーキ回路 Ｉ，ＩＩにおける付加ポンプ２８をも駆動する。この付加ポンプ２８は、戻しフ ィードポンプ２４のような高圧のハイドロポンプである。付加ポンプ２８は、フ ルブレーキのために必要なブレーキ圧を形成することができる。付加ポンプ２８ はは自己吸込み式に形成されており、これに対して戻しフィードポンプ２４は自 己吸込み式に構成されている必要がない。 付加ポンプ２８の吸込み側は直接的に、つまりハイドロリック式の構成エレメ ントを介することなしに、マスタブレーキシリンダ１２に接続されている。付加 ポンプ２８の圧力側は、戻しフィードポンプ２４の圧力側と接続され、かつブレ ーキ圧形成弁１８を介してホイールブレーキシリンダ１６と接続されている。ア ンチスキッドコントロール、トラクションコントロール及びビークルダイナミッ クコントロールのために、本発明による車両ブレーキ装置１０は電子制御装置３ ０を有しており、この電子制御装置３０は電磁弁１４，１８，２０及びポンプモ ータ２６を制御する。電子制御装置３０には車輪回転センサ３２からの信号、及 びビークルダイナミックコントロールのためにジャイロスコープ３４からの信号 が入力される。 第１図に示された本発明による車両ブレーキ装置１０の作用形式は以下の通り である：通常の制動は、マスタブレーキシリンダ１２の操作によって行われ、こ の場合電磁弁１４，１８，２０のうちの１つが操作されること又はポンプモータ ２６が投入接続されることはない。車輪のうちの１つにおいてロック傾向又はス リップが生じると、又は電子制御装置３０がそのジャイロスコープ３４を用いて 車両の横滑りのおそれを認識すると、ポンプモータ２６が投入接続される。車輪 個々のブレーキ圧調整は自体公知の形式で戻しフィードポンプ２４、ブレーキ圧 形成弁１８及びブレーキ圧降下弁２０を用いて行われる。一緒に駆動される付加 ポンプ２８は、付加的なブレーキ液をマスタブレーキシリンダ１２からホイール ブレーキシリンダ１６に向かって圧送し、これによってブレーキ圧がマスタブレ ーキシリンダ１２の不操作時に迅速に形成され、車輪個々のブレーキ操作を迅速 に行うことができる。ブレーキ圧は、差圧弁として形成された切換え弁１４の制 御によって制限され、この切換え弁１４は、電子制御装置３０によって調節され た何時でも可変の開放圧が得られた時に、余剰のブレーキ液量をマスタブレーキ シリンダ１２に流出させる。 付加的に、第１図に示された本発明による車両ブレ ーキ装置１０は吸込み弁３６を有しており、この吸込み弁３６を介して、戻しフ ィードポンプ２４の吸込み側はマスタブレーキシリンダ１２に接続されている。 吸込み弁３６は、基本位置において閉鎖される２ポート２位置電磁弁である。さ らに車両ブレーキ装置１０は付加的な逆止弁３８を有しており、この逆止弁３８ は戻しフィードポンプ２４とブレーキ圧降下弁２０との間に配置されていて、戻 しフィードポンプ２４に向かって貫流可能である。付加的な逆止弁３８は、吸込 み弁３６の開放時にブレーキ液がマスタブレーキシリンダ１２からブレーキ圧降 下弁２０に向かって流れることを阻止する。 吸込み弁３６は、戻しフィードポンプ２４によってもブレーキ液をマスタブレ ーキシリンダ１２から吸い込むことが可能であり、これによってブレーキ圧形成 をさらに加速することができる。吸込み弁３６及び該吸込み弁と一緒に付加的な 逆止弁３８は、必ずしも必要ではなく、本発明による車両ブレーキ装置１０の構 造をより単純にするためには省くことができる。 第２実施例の記載 繰り返しを避けるために、第１図及び第２図においては互いに対応する部材に は同一符号が使用される。第２図に示された実施例では本発明による車両ブレー キ装置４０は、互いに無関係な独立した２つのブレーキ回路Ｉ，ＩＩを有してお り、両ブレーキ回路Ｉ，Ｉ Ｉは１つのタンデム式のマスタブレーキシリンダ１２に接続されている。第２図 には１つのブレーキ回路Ｉだけが示されており、他方のブレーキ回路１１は図示 のブレーキ回路Ｉと同一の構造を有し、かつ同様に働く。 マスタブレーキシリンダ１２には同様に、制御可能な差圧正比例電磁弁の形を した切換え弁１４が後置されており、この切換え弁１４には、マスタブレーキシ リンダ１２からホイールブレーキシリンダ１６に向かって貫流可能な逆止弁１７ が並列的に接続配置されている。 ブレーキ圧調整弁装置１８，２０の代わりに、各ホイールブレーキシリンダ１ ６に前置されたブレーキ圧制御弁４２が設けられている。このブレーキ圧制御弁 ４２は、切換え弁１４のように、その基本位置において開放する制御可能な差圧 正比例電磁弁として構成されており、このブレーキ圧制御弁４２によって、マス タブレーキシリンダ側とホイールブレーキシリンダ側との間における圧力差が電 子制御装置３０を用いて調節可能である。この場合マスタブレーキシリンダ側に おける圧力がより高い。ブレーキ圧制御弁４２には、マスタブレーキシリンダ１ ２に向かって貫流可能な逆止弁２２が並列的に接続配置されている。 車両ブレーキ装置４０は、各ホイールブレーキシリンダ１６のために戻しフィ ードポンプ２４を有してお り、戻しフィードポンプ２４の吸込み側は、ブレーキ圧降下弁を介することなし にホイールブレーキシリンダ１６に接続されている。戻しフィードポンプ２４は 、共通の回転数調節可能な電気式のポンプ駆動モータ２６によって駆動可能であ り、このポンプ駆動モータ２６は、図示されていないブレーキ回路ＩＩの戻しフ ィードポンプをも駆動する。戻しフィードポンプ２４の圧力側はブレーキ圧制御 弁４２を介してホイールブレーキシリンダ１６と接続され、かつ切換え弁１４を 介してマスタブレーキシリンダ１２と接続されている。 付加ポンプ２８がその吸込み側でマスタブレーキシリンダ１２に直接接続され ている。付加ポンプ２８の圧力側は戻しフィードポンプ２４の圧力側と接続され 、ブレーキ圧制御弁４２を介してホイールブレーキシリンダ１６と接続され、か つ切換え弁１４を介してマスタブレーキシリンダ１２と接続されている。付加ポ ンプ２８は戻しフィードポンプ２４と一緒に、ポンプモータ２６によって駆動さ れる。 第２図に示された車両ブレーキ装置４０は、第１図に示されたブレーキ装置１ ０と同様に電子制御装置３０、車輪回転センサ３２及び、車両の横滑り傾向を認 識するジャイロスコープ３４を有している。 第２図に示された本発明による車両ブレーキ装置４０の作用形式は以下の通り である：通常の制動は、電 磁弁１４，４２及びポンプモータ２６の制御なしにマスタブレーキシリンダ１２ の操作によって行う。アンチスキッドコントロール、トラクションコントロール 及びビークルダイナミックコントロールのために、ポンプモータ２６が投入接続 される。これによって付加ポンプ２８はブレーキ液をマスタブレーキシリンダ１ ２からブレーキ圧制御弁４２に圧送し、このブレーキ圧制御弁４２を通ってブレ ーキ液はホイールブレーキシリンダ１６に流れる。付加ポンプ２８と一緒に駆動 されるフィードポンプ２４は、各ホイールブレーキシリンダ１６から流出するブ レーキ液を再びブレーキ圧制御弁４２に圧送し、つまり戻しフィードポンプ２４ は回路内において圧送し、この場合各ホイールブレーキシリンダ１６におけるブ レーキ圧はブレーキ圧制御弁４２によって調節可能である。電子制御装置３０は ブレーキ圧制御弁４２を制御し、その結果制動時における車輪のロック、始動時 又は加速時におけるスリップが回避され、ビークルダイナミックコントロール時 には車輪を個々の車輪において制動し、その結果車両の横滑り傾向が阻止される 。付加ポンプ２８によって、切換え弁１４のホイールブレーキシリンダ側におけ るブレーキ圧を高めることができ、比較的小さな差圧で切換え弁１４を制御する ことによって、切換え弁１４のホイールブレーキシリンダ側におけるブレーキ圧 は減じられることができる。 第１図に示された車両ブレーキ装置１０の、ブレーキ圧調整弁装置を形成する ブレーキ圧形成弁１８及びブレーキ圧降下弁２０の代わりに、第２図に示された 車両ブレーキ装置４０のブレーキ圧制御弁４２を使用することが、可能であり、 逆に、ブレーキ圧制御弁４２の代わりにブレーキ圧調整弁装置１８，２０を使用 することも可能である。 第１図及び第２図に示された本発明による２つの車両ブレーキ装置１０，４０ は、ポンプモータ２６の投入接続及び電磁弁１４，１８，２０，３６，４２の操 作によって、上に述べたように、マスタブレーキシリンダ１２の操作とは無関係 な車両の制動をも可能にする。これによって例えば、ドライバが緊急ブレーキ時 に車両ブレーキ装置１０，４０を最大可能な遅れをもって制動するのに十分なほ ど力強く操作しなかった場合でも、ホイールブレーキシリンダ１６におけるブレ ーキ圧は、最大可能なホイールブレーキモーメントが生ぜしめられるほどに高め られ、この場合ホイールブレーキモーメントは、個々の車輪においてブレーキ圧 調整弁装置１８，２０もしくはブレーキ圧制御弁４２によって調節される。 戻しフィードポンプ２４及び付加ポンプ２８は、共通のポンプユニットの一部 であってもよい。このようなポンプユニットは例えば、米国特許第４８７５７４ １号明細書に開示された段付ピストンポンプとして形 成されていることができる。この場合上記米国特許明細書において開示された、 ２つの２段ピストンを有するピストンポンプは、第１図に示された本発明による 車両ブレーキ装置１０のために十分である。第２図に示された本発明による車両 ブレーキ装置４０のためには、２つの３段式のピストン又は３つの２段式のピス トンを備えた段付ピストンポンプが必要となり、この場合３つのピストンは星形 に配置され得る。２つのブレーキ回路Ｉ，ＩＩの付加ポンプ２８及び戻しフィー ドポンプ２４を有するポンプユニット４４の別の実施例が、第３図に示されてい る。この場合ポンプユニット４４は回転数調節可能な電気式のポンプモータ２６ を有しており、このポンプモータ２６によって偏心体４６が回転駆動可能である 。偏心体４６の周囲には星形にかつ半径方向に６つのピストンポンプ２４，２４ ′，２８，２８′が配置されている。互いに向かい合って配置された２つのポン プピストンだけを備えたこのようなポンプユニットは、アンチスキッドコントロ ールされる２回路車両ブレーキ装置のための戻しフイードポンプユニットとして それ自体公知である。 偏心体４６の周囲にピストンポンプ２４，２４′，２８，２８′が角度をずら して配置されていることによって、ピストンポンプ２４，２４′，２８，２８′ は互いに一定の位相のずれをもって駆動され、これによってブレーキ回路Ｉ；Ｉ Ｉの３つのピストンポンプ ２４，２４′；２８，２８′の圧送流が均一化される。そして圧力脈動ひいては 騒音発生は著しく減じられる。有利には、ブレーキ回路Ｉの３つのピストンポン プ２４，２８は第３図に示されているように、互いに１２０゜だけずらされて配 置され、かつ他方のブレーキ回路ＩＩのピストンポンプ２４′，２８′はこれに 対して６０゜だけずらされてその間に配置されている。第１図に示された車両ブ レーキ装置１０のためには、しかしながらそれぞれ９０゜だけずらされて配置さ れた４つのピストンポンプ２４，２４′，２８，２８′だけを備えた、第３図に 示されたポンプユニット４４で十分である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ハンス−イェルク ヴォルフ ドイツ連邦共和国 Ｄ―73614 ショルン ドルフ ケッペレゼッカー 23 (72)発明者 ライナー ハインゾーン ドイツ連邦共和国 Ｄ―71732 タム ハ イルブロナー シュトラーセ 101 (72)発明者 アンドレアス クルーク ドイツ連邦共和国 Ｄ―71229 レオンベ ルク レムグルーベンヴェーク ４ (72)発明者 ヘルマン ケス ドイツ連邦共和国 Ｄ―71706 マルクグ レーニンゲン パッペルヴェーク 24／２ (72)発明者 カール―ハインツ ヴィルマン ドイツ連邦共和国 Ｄ―71691 フライベ ルク アルントシュトラーセ 45 【要約の続き】 の車輪において調整可能である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． スリップコントロール装置及び／又はビークルダイナミックコントロール を備えたハイドロリック式の車両ブレーキ装置であって、２つ又はそれ以上のブ レーキ回路が設けられており、タンデム式又は複数回路式のマスタブレーキシリ ンダが設けられていて、該マスタブレーキシリンダの後ろに各ブレーキ回路にお いて切換え弁が接続配置されており、各ブレーキ回路に少なくとも１つのホイー ルブレーキシリンダが設けられており、各ホイールブレーキシリンダのためにブ レーキ圧調整弁装置が設けられており、さらに各ブレーキ回路に戻しフィードポ ンプが設けられていて、該戻しフィードポンプを用いてホイールブレーキシリン ダから流出されたブレーキ液が、マスタブレーキシリンダに向かって又はホイー ルブレーキシリンダに戻されるように圧送可能である形式のものにおいて、車両 ブレーキ装置（１０；４０）が各ブレーキ回路（Ｉ，ＩＩ）に付加ポンプ（２８ ）を有しており、該付加ポンプ（２８）の吸込み側がマスタブレーキシリンダ（ １２）に接続されていて、付加ポンプ（２８）の圧力側に該ブレーキ回路（Ｉ， ＩＩホイールブレーキシリンダ（１６）がブレーキ圧調整弁装置（１８，２０； ４２）を介して接続されていることを特徴とする、トラ クションコントロール装置及び／又はビークルダイナミックコントロール装置を 備えた車両ブレーキ装置。 ２． 戻しフィードポンプ（２４）の吸込み側が吸込み弁（３６）を介してマス タブレーキシリンダ（１２）に接続されている、請求項１記載の車両ブレーキ装 置。 ３． 切換え装置（１４）が、制御可能な差圧弁として形成されている、請求項 ｌ又は２記載の車両ブレーキ装置。 ４． 車両ブレーキ装置（４０）が各ホイールブレーキシリンダ（１６）のため に戻しフィードポンプ（２4)を有している、請求項１から３までのいずれか１項 記載の車両ブレーキ装置。 ５． ブレーキ圧調整弁装置が制御可能な差圧弁（４２）を有しており、該差圧 弁（４２）が付加ポンプ（２８）及び戻しフィードポンプ（２４）の圧力側とホ イールブレーキシリンダ（１６）との間に接続配置されている、請求項４記載の 車両ブレーキ装置。 ６． 車両ブレーキ装置（１０；４０）が、複数の室を備えたピストンポンプを 有しており、該ピストンポンプが戻しフィードポンプ（２４）及び付加ポンプ（ ２８）を形成している、請求項１から５までのいずれか１項記載の車両ブレーキ 装置。 ７． 複数の室を備えたピストンポンプが、段付ピスト ンポンプユニットとして形成されている、請求項６記載の車両ブレーキ装置。 ８． 複数の室を備えたピストンポンプが、ラジアルピストンポンプユニット（ ４４）として形成されている、請求項６記載の車両ブレーキ装置。