EP0868335A1 - Fahrzeugbremsanlage mit einer antriebsschlupf- und/oder einer fahrdynamikregeleinrichtung - Google Patents
Fahrzeugbremsanlage mit einer antriebsschlupf- und/oder einer fahrdynamikregeleinrichtungInfo
- Publication number
- EP0868335A1 EP0868335A1 EP97909179A EP97909179A EP0868335A1 EP 0868335 A1 EP0868335 A1 EP 0868335A1 EP 97909179 A EP97909179 A EP 97909179A EP 97909179 A EP97909179 A EP 97909179A EP 0868335 A1 EP0868335 A1 EP 0868335A1
- Authority
- EP
- European Patent Office
- Prior art keywords
- brake
- pump
- vehicle
- wheel
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
- B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
- B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
- B60T8/3655—Continuously controlled electromagnetic valves
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4018—Pump units characterised by their drive mechanisms
- B60T8/4022—Pump units driven by an individual electric motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
- B60T8/4291—Pump-back systems having means to reduce or eliminate pedal kick-back
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Die Erfindung geht aus von einer blockierschutzgeregelten Zweikreis-Fahrzeugbremsanlage (10) mit einem Tandem-Hauptbremszylinder (12), einem diesem nachgeschalteten Umschaltventil (14), einer ein Bremsdruckaufbauventil (18) und ein Bremsdruckabsenkventil (20) für jeden Radbremszylinder (16) aufweisenden Bremsdruckmodulationsventilanordnung (18, 20) sowie einer Rückförderpumpe (24). Um für eine Fahrdynamikregelung schnell Bremsdruck aufbauen zu können, schlägt die Erfindung eine Zusatzpumpe (28) in jedem Bremskreis (I, II) vor, deren Saugseite unmittelbar an den Hauptbremszylinder (12) angeschlossen ist und die in Richtung der an diesen Bremskreis (I, II) angeschlossenen Radbremszylinder (16) fördert. Dadurch ist ein Bremsdruckaufbau auch bei nicht betätigtem Hauptbremszylinder (12) in jedem Radbremszylinder (16) möglich, der in an sich bekannter Weise radindividuell modulierbar ist.
Description
Fahrzeugbremsanlage mit einer Antriebsschlupf- und/oder einer
Fahrdynamikregeleinrichtung
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine hydraulische Fahrzeugbremεεnlage mit einer Antriebsschlupf- und/oder einer Fahrdynamikregeleinrichtung und mit zwei oder mehr Bremskreisen nach der Gattung des Hauptanspruchs .
Eine aus der DE 42 32 311 Cl bekannte derartige Fahrzeugbremsanlage mit zwei Bremskreisen weist einen Tandem- Hauptbremszylinder auf, der mittels eines ihm nachσeschalteten Umschaltventils von den übrigen hydraulischen Elementen trennbar ist. Weiterhin weist die bekannte Fahrzeugbremsanlage eine Bremsdruck odulationsventilanordnung mit einem Bremsdruckaufbau- und einem Bremsdruckabsenkventil zur Bremsdruckmodulation in jedem Radbremszylinder auf. Mit einer Rückförderpumpe wird aus dem Radbremszylinder ausgeströmte Bremsflüssigkeit in Richtung des Hauptbremszylinders oder wieder in die Radbremszylinder gefördert.
Um zur Antriebsschlupfregelung bei nicht betätigtem Hauptbremszylinder Bremsdruck aufbauen zu können, weist die bekannte Fahrzeugbremsanlage ein Ansaugventil auf, durch das eine Saugseite der Rückförderpumpe mit dem Hauptbremszylinder verbunden ist. Dies hat allerdings den Nachteil, daß das
Ansaugventil als Drossel wirkt und dadurch den Bremsdruckaufbau verzögert. Ein solcher, verzögerter Bremsdruckaufbau ist jedenfalls für eine Fahrdynamikregelung, also einer Stabilisierung des Fahrzeugs insbesondere bei schneller Kurvenfahrt durch gezieltes Bremsen einzelner
Fahrzeugräder um einem Schleudern entgegen zu wirken, nicht hinnehmbar, da das Fahrzeug bereits schleudert, bevor die Fahrdynamikregelung wirksam wird.
Deswegen weist die bekannte Fahrzeugbremsanlage eine Vorladepumpe auf die Bremsflüssigkeit aus einem Vorratsbehälter des Hauptbremszylinders ansaugt und über spezielle hydraulische Bauteile, sogenannte Plunger den beiden Bremskreisen zuführt. Durch die Ansaugventile strömt die mit der Vorladepumpe aus dem Vorratsbehälter angesaugte Bremsflüssigkeit der Saugseite der Rückförderpumpe zu. Die Plunger sind erforderlich zum einen, um den
Hauptbremszylinder bei Betrieb der Vorladepumpe hydraulisch von den Bremskreisen zu trennen. Andernfalls würde die Bremsflüssigkeit von der Vorladepumpe durch den nicht betätigten Hauptbremszylinder in dessen Vorratsbehälter zurück strömen. Zum anderen sind die Plunger notwendig, um die beiden Bremskreise hydraulisch voneinander getrennt zu halten. Die Plunger sind aufwendige und infolgedessen teure hydraulische Bauelemente. Weiterer Nachteil ist, daß die Plunger hydraulisch mit dem jeweils anderen Bremskreis in Verbindung stehen. Dies kann bei einem Defekt eines der beiden Plunger dazu führen, daß die beiden Bremskreise hydraulisch miteinander verbunden sind, was beispielsweise bei einer Leckage in einem Bremskreis zu einem Ausfall der gesamten Fahrzeugsbremsanlage führt. Eine Trennung der beiden Bremskreis ist unter Aspekten der Funktionssicherheit der Fahrzeugsbremsanlage kritisch.
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage weist eine Zusatzpumpe in jedem Bremskreis zur Bremsdruckerzeugung auf,
die unmittelbar an den Hauptbremszylinder angeschlossen ist. Zwischen einer Saugseite der Zusatzpumpe und dem Hauptbremszylinder sind keine hydraulischen Bauelemente angeordnet, die als Drossel wirken und dadurch den Bremsdruckaufbau verzögern würden. Die Erfindung hat den Vorteil eines schnellen Bremsdruckaufbaus bei nicht betätigtem Hauptbremszylinder, was für eine Antriebsschlupfregelung zumindest vorteilhaft und für eine Fahrdynamikregelung unerläßlich ist. Weiterer Vorteil des Anschlusses der Zusatzpumpe an den Hauptbremszylinder ist, daß keine zusätzliche Ansaugleitung zu einem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter und kein zusätzlicher Anschluß am Bre sflüssigkeitsvorratsbehälter notwendig ist, der einen geänderten Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter erfordern würde. Weiterer Vorteil der Erfindung ist, daß jedes Fahrzeugrad bei nicht betätigtem Hauptbremszylinder bremsbar ist. Dies ist zur Antriebsschlupfregelung notwendig wenn angetriebene Fahrzeugräder verschiedenen Bremskreisen zugeordnet sind. Zur Fahrdynamikregelung ist es immer erforderlich, jedes Fahrzeugrad bremsen zu können.
Eine Druckseite der Zusatzpumpe ist mit der Druckseite der Rückförderpumpe verbunden, d.h. bei geschlossenem, den Hauptbremszylinder von den übrigen den Bauelementen hydraulisch trennendem Umschaltventil, fördert die
Zusatzpumpe Bremsflüssigkeit zu den Radbremszylindern. Der mit der Zusatzpumpe aufgebaute Bremsdruck wird mit der Bremsdruckmodulationsventilanordnung in an sich bekannter Weise radindividuell auf den augenblicklich erforderlichen Wert eingestellt.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist die sichere hydraulische Trennung der Bremskreise. Die Bremskreise sind, wie bei herkömmlichen Fahrzeugbremsanlagen üblich, an einen Tandem- oder Mehrkreis-Hauptbremszylinder angeschlossen, der die hydraulische Trennung der Bremskreise zuverlässig sicherstellt. Ansonsten gibt es kein hydraulisches Bauelement, das an zwei Bremskreisen angeschlossen ist und
bei einem Defekt die Bremskreise hydraulisch miteinander verbinden könnte .
Zeichnung
Die Erfindung wird nachfolgend anhand zweier in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen Figur 1 ein hydraulisches Schaltbild einer ersten Ausführungsform der Erfindung, Figur 2 ein hydraulisches Schaltbild einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, und Figur 3 eine schematisierte Darstellung eines Pumpenagσregats für eine Fahrzeugbremsanlage gemäß der Erfindung.
Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels.
Die erfindungsgemäße, in Figur 1 dargestellte Zweikreis- Fahrzeugbremsanlage 10 weist einen Tandem-Hauptbremszylinder 12 auf, an den zwei voneinander unabhängige Bremskreise 1,11 angeschlossen sind, von denen in der Zeichnung nur ein Bremskreis I dargestellt ist. Der nicht dargestellte
Bremskreis II ist identisch aufgebaut und funktioniert in gleicher Weise.
Dem Hauptbremszylinder 12 ist ein Umschaltventil 14 nachgeschaltet, dem ein in Richtung vom Hauptbremszylinder 12 zu Radbremszylindern 16 durchstömbares Rückschlagventil 17 parallel geschaltet ist. Das Umschaltventil 14 ist als steuerbares Differenzdruckventil ausgebildet, d.h. eine Druckdifferenz zwischen Radbremszylinderseite und Hauptbremszylinderseite ist einstellbar, wobei der Druck auf der Radbremszylinderseite höher ist. Im dargestellten Ausfürhrungsbeispiel ist das Umschaltventil 14 ein Differenzdruck-Proportionalmagnetventil . Als Bremsdruckmodulationsventilanordnung weist jeder Radbremszylilnder 16 ein ihm vorgeschaltetes
Bremsdruckaufbauventil 18 und ein Bremsdruckabsenkventil 20 auf. Das Bremsdruckaufbauventil 18 ist ein in seiner Grundstellung offenes 2/2-Magnetventil . Ihm ist ein in
Richtung zum Hauptbremszylinder 12 durchstömbares
Rückschlagventil 22 parallel geschaltet. Das
Bremsdruckabsenkventil 20 ist ein in seiner Grundstellung geschlossenes 2/2-Magnetventil .
Über die Bremsdruckabsenkventile 20 ist eine gemeinsame Rückförderpumpe 24 mit Ihrer Saugseite an die Radbremszylinder 16 angeschlossen. Eine Druckseite der Rückförderpumpe 24 steht über die Bremsdruckaufbauventile 18 mit den Radbremszylindern 16 in Verbindung.
Der Antrieb der Rückförderpumpe 24 erfolgt mit einem drehzahlsteuerbaren Elektro-Pumpemmotor 26, der die Rückförderpumpen 24 beider Bremskreise 1,11 antreibt. Zusätzlich treibt der Pumpenmotor 26 eine Zusatzpumpe 28 in jeden Bremskreis 1,11 an. Die Zusatzpumpe 28 ist eine Hochdruck-Hydropumpe wie die Rückförderpumpe 24. Sie ist in der Lage, einen für eine Vollbremsung notwendigen Bremsdruck aufzubauen. Sie ist εelbstsaugend ausgebildet, wogegen die Rückförderpumpe 24 nicht selbstsaugend ausgebildet sein muß.
Eine Saugseite der Zusatzpumpe 28 ist unmittelbar, d.h. ohne Zwischenschaltung hydraulischer Bauelemente, an den Hauptbremszylinder 12 angeschlossen. Ihre Druckseite ist mit der Druckseite der Rückförderpumpe 24 sowie über die
Bremsdruckaufbauventile 18 mit den Radbremszylindern 16 verbunden. Zur Blokierschutz- , Antriebsschlupf- und Fahrdynamikregleung weist die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage 10 ein elektronisches Steuergerät 30 auf, das die Magnetventile 14, 18, 20 und den Pumpenmotor 26 steuert. Es erhält Signale von Raddrehsensoren 32 sowie zur Fahrdynamikregelung von einem Gyroskop 34.
Die Funktion der in Figur 1 dargestellten erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage 10 ist folgende: Herkömmliches Bremsen erfolgt durch Betätigung des Hauptbremszylinders 12, ohne daß eines der Magnetventile 14, 18, 20 betätigt oder der Pumpenmotor 26 eingeschaltet wird. Tritt an einem der
Fahrzeugräder Blockierneigung oder Schlupf auf oder stellt das elektronische Steuergerät 30 mittels seines Gyroskops 34 Schleudergef hr des Fahrzeugs fest, wird der Pumpenmotor 26 eingeschaltet. Es erfolgt eine radindividuelle Bremsdruckregelung in an sich bekannter Weise mit der
Rückförderpumpe 24, den Bremsdruckaufbauventilen 18 und den Bremsdruckabsenkventilen 20. Die mit angetriebene Zusatzpumpe 28 fördert zusätzliche Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder 12 in Richtung der Radbremszylinder 16, wodurch Bremsdruck bei nicht betätigtem Hauptbremszylinder 12 schnell aufgebaut wird und eine radindividuelle Bremsbetätigung schnell erfolgen kann. Der Bremsdruck wird begrenzt durch Steuerung des , als Differentialdruckventil ausgebildeten Umschaltventils 14, das bei Erreichen eines mit dem elektronischen Steuergerät 30 eingestellten und jederzeit veränderbaren Öffnungsdrucks überschüssiges
Bremsflüssigkeitsvolumen zum Hauptbremszylinder 12 abströmen läßt.
Zusätzlich weist die in Figur 1 dargestellte, erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage 10 ein Ansaugventil 36 auf, über das die Saugseite der Rückförderpumpe 24 an den Hauptbremszylinder 12 angeschlossen ist. Das Ansaugventil 36 ist ein in seiner Grundstellung geschossenes 2/2- Magnetventil. Weiterhin weist die Fahrzeugbremsanlge 10 ein zusätzliches Rückschlagventil 38 auf, das der Saugseite der Rückförderpumpe 24 und den Bremsdruckabsenkventilen 20 zwischengeschaltet und in Richtung der Rückförderpumpe 24 durchströmbar ist. Das zusätzliche Rückschlagventil 38 verhindert, daß bei geöffnetem Ansaugventil 36
Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszyllinder 12 in Richtung der Bremsdruckabsenkventile 20 strömen kann.
Das Ansaugventil 36 ermöglicht es, auch mit der Rückförderpumpe 24 Bremsflüssigkeit aus dem
Hauptbremszylinder 12 anzusaugen, um den Bremsdruckaufbau weiter zu beschleunigen. Das Ansaugventil 36 und mit ihm das zusätzliche Rückschlagventil 38 sind nicht unbedingt
erforderlich und können zugunsten eines einfacheren Aufbaus der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage 10 weggelassen werde .
Beschreibung des zweiten Ausführungsbeispiels
Zur Vermeidung von Wiederholungen werden in Figuren 1 und 2 für einander entsprechende Bauteile gleiche Be∑ugszeichen verwendet. Die in Figur 2 dargestellte Ausführungsform eine erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage 40 weist zwei voneinander unabhängige Bremskreise 1,11 auf, die an einen Tandem-Hauptbremszylinder 12 angeschlossen sind. Es ist nur ein Bremskreis I dargestellt, der andere Bremskreis II ist identisch aufgebaut und funktioniert in gleicher Weise.
Dem Hauptbremszylinder 12 ist wiederum ein Umschaltventil 14 in Form eines steuerbaren Differenzdruck- Proportionalmagnetventils nachgeschaltet, dem ein in Richtung vom Hauptbremszylinder 12 zu Radbremszylindern 16 durchströmbares Rückschlagventil 17 parallel geschaltet ist.
An die Stelle der Bremsdruckmodulationsventilanordnung 18, 20 tritt ein jedem Radbremszylilnder 16 vorgeschaltetes Bremsdrucksteuerventil 42. Das Bremsdrucksteuerventil 42 ist, wie das Umschaltventil 14, als steuerbares Differenzdruck- Proportionalmagnetventil ausgebildet, das in seiner Grundstellung geöffnet ist und mit dem eine Druckdifferenz zwischen einer Hauptbremszylinderseite und einer Radbremszylinderseite mittels des elektronischen Steuergeräts 30 einstellbar ist. Dabei ist der Druck auf der
Hauptbremszylinderseite höher. Dem Bremsdrucksteuerventil 42 ist ein in Richtung des Hauptbremszylinders 12 durchstömbares Rückschlagventil 22 parallel geschaltet.
Die Fahrzeugbremsanlage 40 weist für jeden Radbremszylinder 16 eine Rückförderpumpe 24 auf, deren Saugseite ohne Zwischenschaltung eines Bremsdruckabsenkventils an die Radbremszylinder 16 angeschlossen ist. Antreibbar sind die
Rückförderpumpen 24 mit einem gemeinsamen, drehzahleinstellbaren Elektro-Pumpenantriebsmotor 26, der auch Rückförderpumpen des nicht dargestellten Bremskreise II antreibt. Die Druckseiten der Rückförderpumpen 24 sind über das Bremsdrucksteuerventil 42 mit den Radbremszylindern 16 sowie über das Umschaltventil 14 mit dem Hauptbremszylilnder 12 verbunden.
Eine Zusatzpumpe 28 ist mit ihrer Saugseite unmittelbar an den Hauptbremszylinder 12 angeschlossen. Ihre Druckseite ist mit den Druckseiten der Rückförderpumpen 24 sowie über die Bremsdrucksteuerventile 42 mit den Radbremszylindern 16 und über das Umschaltventil 14 mit dem Hauptbremszylinder 12 verbunden. Die Zusatzpumpe 28 wird gemeinsam mit den Rückförderpumpen 24 vom Pumpenmotor 26 angetrieben.
Die in Figur 2 dargestellte Fahrzeugbremsanlage 40 weist ebenso wie die in Figur 1 dargestellte Bremsanlage 10 ein elektronisches Steuergerät 30, Raddrehsensoren 32 sowie Gyroskop 34 zur Feststellung einer Schleuderneigung des Fahrzeugs auf.
Die Funktion der Figur 2 dargestellten erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage 40 ist folgende: herkömmliches Bremsen erfolgt durch Betätigung des Hauptbremszylinders 12 ohne
Steuerung der Magnetventile 14, 42 und des Pumpenmotors 26. Zur Blokierschutz-, Antriebsschlupf- und Fahrdynamikregelung wird der Pumpenmotor 26 eingeschaltet. Dadurch fördert die Zusatzpumpe 28 Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder 12 zu den Bremsdrucksteuerventilen 42, durch die
Bremsflüssigkeit den Radbremszylindern 16 zufließt. Die gemeinsam mit der Zusatzpumpe 28 angetriebenen Förderpumpen 24 fördern aus dem jeweiligen Radbremszylinder 16 austretende Bremsflüssikeit wieder zu den Bremsdrucksteuerventilen 42, d.h. die Rückförderpumpen 24 fördern im Kreis, wobei der Bremsdruck in jedem Radbremszylinder 16 mit dem Bremsdrucksteuerventil 42 einstellbar ist. Das elektronische Steuergerät 30 steuert die Bremsdrucksteuerventile 42 so, daß
Blockieren der Fahrzeugräder beim Bremsen und Schlupf beim
Anfahren oder Beschleunigen vermieden wird und bremst die
Fahrzeugräder bei der Fahrdynamikregelung radindividuell so, daß einer Schleuderneigeung des Fahrzeugs entgegengewirkt wird. Mit der Zusatzpumpe 28 läßt sich der Bremsdruck auf der
Radbremszylinderseite des Umschaltventils 14 erhöhen, durch
Steuerung des Umschaltventils 14 im Sinne kleineren
Differenzdrucks läßt sich der Bremsdruck auf der
Radbremszylinderseite des Umschaltventils 14 veringern.
Die die Bre sdruckmodulationsventilanordnung bildenden Bremscruckaufbau- und Bremsdruckabsenkventile 18, 20 der in Figur 1 dargestellten Fahrzeugbremsanlage 10 können ebenso durch die Bremsdrucksteuerventile 42 der in Figur 2 dargestellten Fahrzeugbremsanlagen 40 ersetzt werden wie umgekehrt die Bremsdrucksteuerventile 42 durch die Bremεcruckmodulationsventilanordnungen 18, 20 ersetzbar sind.
Die beiden in Figuren 1 und 2 dargestellten erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage 10, 40 ermöglichen auch eine von der Betätigung des Hauptbremszylinders 12 unabhängige Bremsung des Fahrzeugs durch Einschalten des Pumpenmotors 26 und Betätigung der Magnetventile 14, 18, 20, 36, 42 in oben beschriebener Weise. Dadurch kann beispielsweise wenn ein Fahrer bei einer Notbremsung die Fahrzeugbremsanlage 10, 40 nicht ausreichend kräftig betätigt, um mit maximaler möglicher Verzögerung zu bremsen, der Bremsdruck in den Radbremszylindern 16 soweit erhöht werden, daß ein maximal mögliches Radbremsmoment erzeugt wird, das radindividuell mit der Bremsdruckmodulationventilanordnung 18, 20 bzw. dem Bremsdrucksteuerventil 42 eingestellt wird.
Die Rückförderpumpe bzw. -pumpen 24 und die Zusatzpumpe 28 können Teil eines gemeinsamen Pumpenaggregats sein. Ein solches Pumpenaggregat kann beispielsweise als
Stufenkolbenpumpe ausgebildet sein, wie sie in der US-PS 48 75 741 offenbart ist. Dabei genügt die dort offenbarte, zwei Zweistufenkolben aufweisende Kolbenpumpe für die in Figur 1
dargestellte erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlge 10. Für die in Figur 2 dargestellte, erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage
40 wäre einer Stufenkolbenpumpe mit zwei dreistufigen oder mit drei zweistufigen Kolben erforderlich, wobei die drei Kolben sternförmig angeordnet werden können. Ein weiteres Ausführungsbeispiel eines die Rückförderpumpen 24 und die Zusatzpumpen 28 beider Bremskreise 1,11 aufweisenden Pumpenaggregats 44 ist schematisch in Figur 3 dargestellt. Das Pumpenaggregat 44 weist einen drehzahleinstellbaren elektrischen Pumpenmotor 26 auf, mit dem ein Exzenter 46 rotierend antreibbar ist. Um den Exzenter 46 herum sind sternförmig und radial sechs Kolbenpumpen 24, 24', 28, 28' angeordnet. Derartige Pumpenaggregate, mit allerdings nur zwei einander gegenüber angeordneten Kolbenpumpen sind als Rückförderpu penaggregate für blockierschut∑geregelte Zweikreis-Fahrzeugbremsanlagen an sich bekannt.
Durch die winkelversetzte Anordnung der Kolbenumpen 24, 24', 28, 28' um den Exzenter 46 herum werden die Kolbenpumpen 24, 24', 28, 28' mit konstanter Phasenverschiebung zueinander angetrieben, wodurch sich der Förderstrom der drei Kolbenpumpen 24, 28; 24', 28' eines Bremskreises I;II vergleichmäßigt. Eine Druckpulεation und damit eine Geräuscherzeugung wird erheblich reduziert. Vorzugsweise sind die drei Kolbenpumpen 24, 28 eines Bremskreises I wie in Figur 3 dargestellt um 120° versetzt zueinander und die Kolbenpumpen 24', 28' des anderen Bremskreises II dazu um 60° versetzt dazwischen angeordnet. Für die in Figur 1 dargestellte Fahrzeugbremsanlage 10 wäre ein Pumpenaggregat 44 gemäß Figur 3 mit jedoch nur vier um jeweils 90° versetzt angeordneten Kolbenpumpen 24, 24', 28, 28' ausreichend.
Claims
1 Hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einer Schlupfregeleinrichtung und/oder einer Fahrdynamikregeleinrichtung, mit zwei oder mehr Bremskreisen, mit einem Tandem- oder Mehrkreis- Hauptbremszylinder, dem in jedem Bremskreis ein Umschaltventil nachgeschaltet ist, mit mindestens einem Radbremszylinder in jedem Bremskreis, mit einer Bremsdruckmodulationsventilanordnung für jeden
Radbremszylinder, und mit einer Rückförderpumpe in jedem Bremskreis, mit der aus den Radbremszylindern ausgeströmte Bremsflüssigkeit in Richtung des Hauptbremszylinders oder zurück zu den Radbremszylindern förderbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugbremsanlage (10;40) eine
Zusatzpumpe (28) in jedem Bremskreis (1,11) aufweist, deren Saugseite an den Hauptbremszylinder (12) angeschlossen ist und an deren Druckseite die Radbremszylinder (16) dieses Bremskreises (1,11) über die Bremsdruckmodulations- vetnilanordnung (18, 20; 42) angeschlossen sind.
2. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Saugseite der Rückförderpumpe (24) über ein Ansaugventil (36) an den Hauptbremszylinder (12) angeschlossen ist. 3 Fahrzeugore sanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil (14) als steuerbares
Differenzdruckventil ausgebildet ist.
4 Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugbremsanlage (40) eine Rückförderpumpe (24) für jeden Radbremszylinder (16) aufweist .
5 Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die
Bremsdruckmodulationεventilanordnung ein εteuerbares Differenzdruckventil (42) aufweiεt, daε einer Druckseite der Rückförderpumpe (24) und der Zusatzpumpe (28) einerseits und einem Radbremszylinder (16) andererseits ∑wiεchengeεchaltet ist.
6 Fahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugbremsanlage (10; 40) eine Mehrkammer-Kolbenpumpe aufweiεt, die die Rückförderpumpen (24) und die Zusatzpumpen (28) bildet.
7 Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Mehrkammer-Kolbenpumpe als Stufenkolbenpumpenaggregat ausgebildet ist.
8 Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Mehrkammer-Kolbenpumpe als Radialkolbenpumpenaggregat (44) ausgebildet ist.
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19644883 | 1996-10-29 | ||
DE19644883A DE19644883B4 (de) | 1996-10-29 | 1996-10-29 | Hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einer Schlupfregeleinrichtung und/oder einer Fahrdynamikregeleinrichtung |
PCT/DE1997/002159 WO1998018665A1 (de) | 1996-10-29 | 1997-09-24 | Fahrzeugbremsanlage mit einer antriebsschlupf- und/oder einer fahrdynamikregeleinrichtung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
EP0868335A1 true EP0868335A1 (de) | 1998-10-07 |
Family
ID=7810282
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
EP97909179A Withdrawn EP0868335A1 (de) | 1996-10-29 | 1997-09-24 | Fahrzeugbremsanlage mit einer antriebsschlupf- und/oder einer fahrdynamikregeleinrichtung |
Country Status (7)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6074018A (de) |
EP (1) | EP0868335A1 (de) |
JP (1) | JP2000503279A (de) |
KR (1) | KR19990076744A (de) |
CN (1) | CN1087697C (de) |
DE (1) | DE19644883B4 (de) |
WO (1) | WO1998018665A1 (de) |
Families Citing this family (28)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3948048B2 (ja) * | 1997-02-28 | 2007-07-25 | アイシン精機株式会社 | 車両の液圧制御装置 |
DE19847082B4 (de) * | 1997-10-14 | 2013-01-17 | Denso Corporation | Drehkolbenpumpe und Bremsvorrichtung, die diese verwendet |
DE19825114A1 (de) * | 1998-06-05 | 1999-12-09 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische Fahrzeugbremsanlage |
DE10238217B4 (de) * | 2002-03-26 | 2012-01-26 | Robert Bosch Gmbh | Regelung des Bremsdrucks bei steilen Druckaufbaugradienten |
DE102004034403B4 (de) * | 2003-07-17 | 2012-03-08 | Advics Co., Ltd. | Fahrdynamikregelvorrichtung |
US7246864B2 (en) * | 2003-07-17 | 2007-07-24 | Advics Co., Ltd. | Vehicle motion control apparatus |
JP4438342B2 (ja) | 2003-07-17 | 2010-03-24 | 株式会社アドヴィックス | 車両の運動制御装置 |
JP4241248B2 (ja) * | 2003-07-17 | 2009-03-18 | 株式会社アドヴィックス | 車両の運動制御装置 |
US6957872B2 (en) * | 2004-01-28 | 2005-10-25 | Delphi Technologies, Inc. | Integrated pre-charge for controlled brake systems |
DE102004061811B4 (de) * | 2004-12-22 | 2017-12-21 | Robert Bosch Gmbh | Drucksystem mit wenigstens zwei Druckkreisen |
DE102005021126A1 (de) * | 2005-05-06 | 2006-11-09 | Robert Bosch Gmbh | Bremsregelsystem für Fahrzeuge |
DE102005057301A1 (de) * | 2005-12-01 | 2007-06-14 | Robert Bosch Gmbh | Bremsanlage für ein Fahrzeug |
DE102007016948B3 (de) * | 2007-04-05 | 2008-08-28 | Fte Automotive Gmbh | Blockiergeschützte, hydraulische Bremsanlage, insbesondere für motorisierte Zweiräder |
DE102008004201A1 (de) * | 2008-01-14 | 2009-07-16 | Robert Bosch Gmbh | Bremssystem und Verfahren zum Steuern eines Bremssystems |
CN102015390B (zh) * | 2008-05-05 | 2014-06-25 | 克朗设备公司 | 对于材料装卸车辆的滑动控制 |
US7779627B1 (en) * | 2009-02-05 | 2010-08-24 | Ries James D | Variable-displacement piston-cylinder device |
DE102009047335A1 (de) * | 2009-12-01 | 2011-06-09 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Ansteuerung eines Umschaltventils in einem hydraulischen Kfz-Bremssystem |
DE102009047738A1 (de) * | 2009-12-09 | 2011-06-16 | Robert Bosch Gmbh | Fahrzeugbremssystem |
KR101450420B1 (ko) * | 2010-01-28 | 2014-10-13 | 콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게 | 거리 제어 시스템용에 적합한 제동 시스템용의 전자 제어 디바이스 |
DE102010003081A1 (de) * | 2010-02-10 | 2011-08-11 | Continental Teves AG & Co. OHG, 60488 | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
DE102010039186A1 (de) * | 2010-08-11 | 2012-02-16 | Robert Bosch Gmbh | Bremssystem für ein Fahrzeug |
US8818671B2 (en) * | 2011-06-27 | 2014-08-26 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle brake control device |
US9033426B2 (en) | 2012-12-19 | 2015-05-19 | Robert Bosch Gmbh | Braking system with switchable pump path |
CN106132368B (zh) | 2014-04-10 | 2018-09-21 | 3M创新有限公司 | 纤维和包含纤维的制品 |
DE102014220542A1 (de) * | 2014-10-09 | 2016-04-14 | Robert Bosch Gmbh | Elektronisch schlupfregelbare Fahrzeugbremsanlage |
WO2016123021A1 (en) * | 2015-01-26 | 2016-08-04 | Robert Bosch Gmbh | Selective high flow pressure supply for vehicle stability control systems without high pressure accumulators |
CN105151030A (zh) * | 2015-09-30 | 2015-12-16 | 芜湖伯特利汽车安全系统股份有限公司 | 用于制动踏板的基于abs的能量回收控制装置及其控制方法 |
DE102017115460A1 (de) | 2017-07-11 | 2019-01-17 | Amazonen-Werke H. Dreyer Gmbh & Co. Kg | Gezogene landwirtschaftliche Maschine |
Family Cites Families (18)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CH650735A5 (de) * | 1980-11-11 | 1985-08-15 | Teves Gmbh Alfred | Antiblockiervorrichtung. |
US4952002A (en) * | 1987-12-29 | 1990-08-28 | Nippon A.B.S. | Brake fluid pressure control apparatus in skid control system |
JP2697051B2 (ja) * | 1988-02-02 | 1998-01-14 | 株式会社デンソー | アンチスキッド制御装置 |
CA1324198C (en) * | 1988-07-13 | 1993-11-09 | Kazutoshi Yogo | Anti-skid control system for use in motor vehicle |
JPH02231256A (ja) * | 1989-03-03 | 1990-09-13 | Toyota Motor Corp | アンチスキッド/トラクシヨン制御式ブレーキ装置 |
DE4004123A1 (de) * | 1990-02-10 | 1991-08-14 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische zweikreisbremsanlage |
JP3035999B2 (ja) * | 1990-06-29 | 2000-04-24 | 株式会社デンソー | 車両用ブレーキ制御装置及び絞り調節弁 |
JP3111461B2 (ja) * | 1990-07-03 | 2000-11-20 | 株式会社デンソー | 車両用ブレーキ圧力制御装置 |
US5046788A (en) * | 1990-07-19 | 1991-09-10 | Allied-Signal Inc. | Pressure piloted release valve |
DE4041506C2 (de) * | 1990-12-22 | 1995-01-19 | Bosch Gmbh Robert | Absperrventil in einer hydraulischen Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
US5277483A (en) * | 1991-04-18 | 1994-01-11 | Nippondenso Co., Ltd. | Braking apparatus for use in a motor vehicle |
JP2628807B2 (ja) * | 1991-07-30 | 1997-07-09 | 住友電気工業株式会社 | アンチロック制御装置 |
DE4213740A1 (de) * | 1992-04-25 | 1993-10-28 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Beschleunigen des Bremseneingriffs im Antriebsschlupfregelbetrieb und hydraulische Bremsanlage zur Durchführung des Verfahrens |
DE4232311C1 (de) * | 1992-09-26 | 1994-02-24 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit Blockierschutzeinrichtung |
JP3696256B2 (ja) * | 1992-12-08 | 2005-09-14 | アイシン精機株式会社 | アンチスキッド装置用液圧調節装置 |
DE4405918A1 (de) * | 1994-02-24 | 1995-08-31 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Mehrkreisbremsanlage mit Schlupfregelung, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
DE4431474A1 (de) * | 1994-09-03 | 1996-03-07 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Bremsanlage mit Fremdbetätigung |
DE4438927A1 (de) * | 1994-10-31 | 1996-05-02 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Bremsanlage für Fahrstabilitätsregelung |
-
1996
- 1996-10-29 DE DE19644883A patent/DE19644883B4/de not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-09-24 JP JP10519864A patent/JP2000503279A/ja not_active Ceased
- 1997-09-24 CN CN97191478A patent/CN1087697C/zh not_active Expired - Fee Related
- 1997-09-24 EP EP97909179A patent/EP0868335A1/de not_active Withdrawn
- 1997-09-24 US US09/091,991 patent/US6074018A/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-09-24 KR KR1019980704867A patent/KR19990076744A/ko not_active Application Discontinuation
- 1997-09-24 WO PCT/DE1997/002159 patent/WO1998018665A1/de not_active Application Discontinuation
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
See references of WO9818665A1 * |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE19644883A1 (de) | 1998-04-30 |
US6074018A (en) | 2000-06-13 |
DE19644883B4 (de) | 2009-09-24 |
JP2000503279A (ja) | 2000-03-21 |
CN1087697C (zh) | 2002-07-17 |
KR19990076744A (ko) | 1999-10-15 |
CN1206378A (zh) | 1999-01-27 |
WO1998018665A1 (de) | 1998-05-07 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0868335A1 (de) | Fahrzeugbremsanlage mit einer antriebsschlupf- und/oder einer fahrdynamikregeleinrichtung | |
EP0930208B1 (de) | Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage | |
WO2011104046A1 (de) | Bremssystem für ein fahrzeug und verfahren zum betreiben eines bremssystems eines fahrzeugs | |
EP2665631B1 (de) | Bremssystem für ein fahrzeug und verfahren zum betreiben eines bremssystems für ein fahrzeug | |
EP0932537B1 (de) | Schlupfgeregelte hydraulische fahrzeug-bremsanlage | |
DE19808320B4 (de) | Hydraulikdruckregelsystem für ein Fahrzeug | |
DE3624722A1 (de) | Ventilanordnung fuer fahrzeug-bremsanlagen mit elektronischer blockier- und antriebsschlupfregelung | |
EP0775618B1 (de) | Hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit Radschlupfregeleinrichtung | |
DE3903532A1 (de) | Hydraulische kraftfahrzeug-bremsanlage mit antiblockierregeleinrichtung | |
DE3705311C2 (de) | Mehrkreisige hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge | |
DE19526957C2 (de) | Hydraulisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug | |
WO1996023679A1 (de) | Bremsanlage | |
EP0837803B1 (de) | Hydraulische fahrzeugbremsanlage | |
DE4017873A1 (de) | Hydraulische zweikreisbremsanlage | |
DE102006061462B4 (de) | Elektrohydraulisches Pumpensystem | |
EP0898532B1 (de) | Hauptzylinderanordnung für eine hydraulische fahrzeugbremsanlage | |
DE4118719A1 (de) | Hydraulische mehrkreis-bremsanlage, insbesondere fuer kraftfahrzeuge | |
DE4014295A1 (de) | Hydraulische zweikreisbremsanlage | |
EP1121281A1 (de) | Verfahren zum betrieb einer eine schlupfregeleinrichtung aufweisenden fahrzeugbremsanlage | |
WO1996013418A1 (de) | Hydraulische bremsanlage für fahrstabilitätsregelung | |
DE4122643C2 (de) | Hydraulische Bremsanlage mit einer Blockierschutz- und Antriebsschlupfregeleinrichtung für Kraftfahrzeuge | |
DE4122645C2 (de) | Hydraulische Bremsanlage mit einer Blockierschutz- und Antriebsschlupfregeleinrichtung für Kraftfahrzeuge | |
DE3623149A1 (de) | Bremsanlage fuer kraftfahrzeuge mit bremsschlupf- und antriebsschlupfregelung | |
EP0591246B1 (de) | Hydraulische bremsanlage mit blockierschutz- und/oder antriebsschlupfregeleinrichtung, insbesondere für kraftfahrzeuge | |
DE4445360A1 (de) | Hydraulische Zweikreis-Fahrzeugbremsanlage |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
PUAI | Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012 |
|
AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: A1 Designated state(s): DE FR GB SE |
|
17P | Request for examination filed |
Effective date: 19981109 |
|
17Q | First examination report despatched |
Effective date: 20000712 |
|
STAA | Information on the status of an ep patent application or granted ep patent |
Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN WITHDRAWN |
|
18W | Application withdrawn |
Withdrawal date: 20001020 |