KR19990076744A - 구동 슬립 조정기와 주행 역학 조정기가 설치된 자동차의브레이크 장치 - Google Patents

구동 슬립 조정기와 주행 역학 조정기가 설치된 자동차의브레이크 장치 Download PDF

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칼-하인츠 빌만
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클라우스 포스, 게오르그 뮐러
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Abstract

본 발명은 바퀴의 록킹이 제어되는 자동차의 2중 회로 브레이크 장치(10)에 관한 것으로, 이 자동차 브레이크 장치(10)는 탠덤 메인 브레이크 실린더(12)를 포함하고, 여기에 연결된 교환 밸브(14)를 포함하며, 각 바퀴 브레이크 실린더(16)를 위해 제동 압력 상승 밸브(18)와 제동 압력 강하 밸브(20)가 설치된 제동 압력 조절 밸브 장치(18, 20)를 포함하고, 왕복 펌프(24)를 포함한다. 주행 역학을 제어할 목적으로 제동 압력을 신속하게 상승시키기 위해 본 발명은 각 제동 회로(I, II)에 보조 펌프(28)를 설치할 것을 제안한다. 이 보조 펌프(28)의 흡입측은 직접 메인 브레이크 실린더(12)에 연결되고, 이 보조 펌프(28)에 의해 이 제동 회로(I, II)에 연결된 바퀴 브레이크 실린더(16)의 방향으로 브레이크액이 송출된다. 그 결과 메인 브레이크 실린더(12)가 작동하지 않는 상태에서도 모든 바퀴 브레이크 실린더(16)에서 제동 압력을 상승시킬 수 있고, 종래의 방법대로 각 바퀴별로 제동 압력 상승이 조절된다.

Description

구동 슬립 조정기와 주행 역학 조정기가 설치된 자동차의 브레이크 장치
제동 회로가 두 개인 이같은 유형의 자동차 브레이크 장치가 DE 42 32 311 C1으로부터 소개된 바 있다. 이 브레이크 장치에는 탠덤 메인 브레이크 실린더가 설치되는데, 탠덤 메인 브레이크 실린더는 여기에 연결된 교환 밸브에 의해 나머지 유압 기소들로부터 분리할 수 있다. 종래의 자동차 브레이크 장치에는 각 바퀴 브레이크 실린더에서 제동 압력을 조절하기 위해 제동 압력 상승 밸브 및 제동 압력 강하 밸브가 달린 제동 압력 조절 밸브 장치(brake pressure modulation valve arrangement)가 설치된다. 왕복 펌프는 바퀴 브레이크 실린더로부터 공급된 브레이크액을 메인 브레이크 실린더를 향해 또는 다시 바퀴 브레이크 실린더를 향해 송출한다.
메인 브레이크 실린더가 작동하지 않는 상태에서 구동 슬립을 조정할 목적으로 제동 압력을 높이기 위해 종래의 자동차 브레이크 장치에는 왕복 펌프의 흡입측을 메인 브레이크 실린더와 연결하는 흡입 밸브가 설치된다. 그러나 이 경우 흡입 밸브가 초크의 역할을 하게 되고, 그 결과 제동 압력을 높이는 과정이 지연된다. 자동차의 주행 역학을 조정하는 측면에서 볼 때, 특히 빠르게 커브 주행을 하는 경우 스핀아웃을 저지하기 위해 자동차의 개별 바퀴들을 제동함으로써 자동차의 안정성을 확보하는 측면에서 볼 때 이처럼 제동 압력의 상승이 지연되면 주행 역학 조정기가 작동하기도 전에 스핀 아웃 현상이 나타날 수 있다.
따라서 종래의 자동차 브레이크 장치에는 과급 펌프를 설치해서, 메인 브레이크 실린더의 저장 탱크로부터 브레이크액을 흡입해서 소위 플런저라고 불리는 특수한 유압 기소들을 거쳐 두 개의 제동 회로에 공급한다. 과급 펌프를 이용해서 저장 탱크로부터 흡입한 브레이크액이 흡입 밸브를 통해 왕복 펌프의 흡입측으로 공급된다. 한편으로는 과급 펌프가 작동할 때 메인 브레이크 실린더를 유압에 의해 제동 회로들로부터 분리하기 위해 플런저가 필요하다. 그렇지 않을 경우 브레이크액이 과급 펌프로부터 작동하지 않는 메인 브레이크 실린더를 통해 메인 브레이크 실린더의 저장 탱크로 다시 흘러들 것이다. 다른 한편으로는 두 개의 제동 회로를 유압에 의해 서로 분리한 상태로 유지시키기 위해 플런저가 필요하다. 플런저는 고가(高價)의 유압 기소라는 단점이 있다. 플런저가 가진 또 한 가지 단점은 플런저가 유압에 의해 그때그때 다른 제동 회로와 연결된다는 점이다. 따라서 두 개의 플런저 중 하나에서 결함이 발생하면 두 개의 제동 회로가 유압에 의해 서로 연결될 수 있고, 그 결과 예를 들어 하나의 제동 회로에서 누출이 발생하면 자동차 브레이크 장치 전체에 고장을 초래할 수 있다. 두 개의 제동 회로를 분리하는 것은 자동차 브레이크 장치의 안전한 작동이라는 관점에서 볼 때 결정적으로 중요하다.
본 발명은 독립항의 유형에 따라 구동 슬립 조정기 및/또는 주행 역학 조정기 및 두 개 이상의 제동 회로를 가진 자동차의 유압 브레이크 장치에 관한 것이다.
도 1은 본 발명에 따른 제 1 실시예의 유압 배선도이고,
도 2는 본 발명에 따른 제 2 실시예의 유압 배선도이며,
도 3은 본 발명에 따른 자동차 브레이크 장치의 펌프 장치를 도식적으로 나타낸 것이다.
본 발명에 의한 자동차 브레이크 장치에는 각 제동 회로에 하나의 보조 펌프가 설치되어 제동 압력을 생성하는데, 이 보조 펌프는 메인 브레이크 실린더와 직접 연결되어 있다. 보조 펌프의 흡입측과 메인 브레이크 실린더 사이에는 초크의 역할을 함으로써 제동 압력의 상승을 지연시킬 가능성이 있는 어떠한 유압 기소도 배치되지 않는다. 본 발명은 메인 브레이크 실린더가 작동하지 않을 때 제동 압력을 신속하게 상승시키는 장점이 있다. 이같은 장점은 구동 슬립 조정에 대해서는 최소한 유리하게 작용하고, 주행 역학 조정에 대해서는 필수불가결한 요소가 된다. 보조 펌프를 메인 브레이크 실린더에 연결시킴으로써 얻는 또 한 가지 장점은 브레이크액 저장 탱크에 흡입관을 추가할 필요가 없으며, 브레이크액 저장 탱크에 추가적인 연결이 필요하지 않기 때문에 브레이크액 저장 탱크를 변형시킬 필요가 없다는 것이다. 본 발명의 또 다른 장점은 메인 브레이크 실린더가 작동하지 않는 상태에서 각 자동차 바퀴를 제동할 수 있다는 것이다. 이는 구동된 자동차 바퀴들이 상이한 제동 회로에 할당되어 있을 경우 구동 슬립을 조정하기 위해 필요하다. 주행 역학을 조정하기 위해서는 언제나 모든 자동차 바퀴를 제동할 수 있어야 한다.
보조 펌프의 송수측은 왕복 펌프의 송수측과 연결되어 있다. 즉, 교환 밸브가 닫힌 상태에서 메인 브레이크 실린더를 나머지 기소들과 유압에 의해 분리하는 경우 보조 펌프가 브레이크액을 바퀴 브레이크 실린더로 송출한다. 보조 펌프에 의해 상승된 제동 압력은 종래의 방법대로 제동 압력 조절 밸브 장치에 의해 각 바퀴별로 현재 필요한 수치로 조절된다.
본 발명이 가진 또 한 가지 장점은 제동 회로들을 유압으로 확실하게 분리한다는 것이다. 제동 회로는 종래의 자동차 브레이크 장치에서 일반적으로 그러하듯이 제동 회로들을 유압에 의해 확실하게 분리시키는 탠덤 메인 브레이크 실린더 또는 멀티플 회로 메인 브레이크 실린더(multiple-circuit main brake cylinder)에 연결된다. 또한 두 개의 제동 회로에 연결된 어떠한 유압 기소도 없기 때문에 결함 발생시 제동 회로들이 유압에 의해 서로 연결되지 않는다.
(제 1 실시예)
도 1에서 볼 수 있는, 본 발명에 따른 자동차 2중 회로 브레이크 장치(10)에는 탠덤 메인 브레이크 실린더(12)가 있다. 서로 독립적인 두 개의 제동 회로(I, II)가 메인 브레이크 실린더(12)에 연결되는데, 도면에는 이 가운데 하나의 제동 회로(I)만 그려져 있다. 도면에 그려지지 않은 제동 회로(II)도 동일한 구조를 가지고 있으며, 같은 방법으로 작동된다.
메인 브레이크 실린더(12)의 다음에 교환 밸브(14)가 설치되어 있고, 메인 브레이크 실린더(12)로부터 바퀴 브레이크 실린더(16)를 향해 관통하는 환류 밸브(17)가 교환 밸브(14)와 평행하게 설치되어 있다. 교환 밸브(14)는 조정가능한 차압 밸브(differential pressure valve)의 형태로 제작된다. 다시 말해 바퀴 브레이크 실린더면과 메인 브레이크 실린더면 간의 압력차를 조절할 수 있는데, 이때 바퀴 브레이크 실린더면의 압력이 더 높다. 도면에서 볼 수 있는 실시예에서 교환 밸브(14)는 차압 프로포셔닝 솔레노이드 밸브이다. 각 바퀴 브레이크 실린더(16)의 앞에는 제동 압력 조절 밸브 장치로서 제동 압력 상승 밸브(18)와 제동 압력 강하 밸브(20)가 설치된다. 제동 압력 상승 밸브(18)는 정상 위치(normal position)에서 개방되는 2/2 솔레노이드 밸브이다. 메인 브레이크 실린더(12)를 향해 관통하는 환류 밸브(22)가 제동 압력 상승 밸브(18)와 평행하게 배치된다. 제동 압력 강하 밸브(20)는 정상 위치에서 폐쇄되는 2/2 솔레노이드 밸브이다.
왕복 펌프(24)의 흡입측이 제동 압력 강하 밸브(20)에 의해 바퀴 브레이크 실린더(16)와 연결된다. 왕복 펌프(24)의 송수측은 제동 압력 상승 밸브(18)에 의해 바퀴 브레이크 실린더(16)와 연결된다.
왕복 펌프(24)는 회전수 조절이 가능한 전기 펌프 모터(26)에 의해 구동되는데, 전기 펌프 모터(26)는 두 제동 회로(I, II)의 왕복 펌프(24)를 구동한다. 펌프 모터(26)는 각 제동 회로(I, II)의 보조 펌프(28)도 구동한다. 보조 펌프(28)는 왕복 펌프(24)와 마찬가지로 고압 유압 펌프이다. 보조 펌프(28)는 풀 브레이크(full braking)에 필요한 제동 압력을 상승시킬 수 있다. 보조 펌프(28)는 자동 흡입식으로 제작되는데 반해, 왕복 펌프(24)를 반드시 자동 흡입식으로 제작할 필요는 없다.
보조 펌프(28)의 흡입측은 직접, 다시 말해 유압 기소가 중간에 삽입되지 않은 상태에서 메인 브레이크 실린더(12)와 연결된다. 보조 펌프(28)의 송수측은 왕복 펌프(24)의 송수측과 연결되고, 제동 압력 상승 밸브(18)를 거쳐 바퀴 브레이크 실린더(16)와 연결된다. 바퀴의 록킹(locking) 방지 및 구동 슬립 조정, 주행 역학 조정을 위해 본 발명에 의한 자동차 브레이크 장치(10)에는 솔레노이드 밸브(14, 18, 20)와 펌프 모터(26)를 제어하는 전자 제어 장치(30)가 설치된다. 전자 제어 장치(30)는 바퀴 회전 센서(32)로부터 신호를 전송받는 한편, 주행 역학을 조정하기 위해 자이로스코프(34)로부터 신호를 전송받는다.
도 1에서 볼 수 있는 본 발명에 의한 자동차 브레이크 장치(10)는 다음과 같이 작동된다. 종래에는 솔레노이드 밸브(14, 18, 20) 중 하나나 펌프 모터(26)를 작동시키지 않고서 메인 브레이크 실린더(12)를 작동함으로써 제동이 이루어졌다. 자동차 바퀴 중 하나에서 록킹 또는 슬립 현상이 나타나거나, 또는 전자 제어 장치(30)가 자이로스코프(34)로 자동차의 스핀아웃 위험을 감지하면, 펌프 모터(26)가 작동된다. 그런 다음 종래의 방법대로 왕복 펌프(24) 및 제동 압력 상승 밸브(18), 제동 압력 강하 밸브(20)에 의해 바퀴별로 제동 압력이 제어된다. 함께 구동된 보조 펌프(28)는 메인 브레이크 실린더(12)로부터 바퀴 브레이크 실린더(16)의 방향으로 브레이크액을 추가로 송출한다. 그 결과 메인 브레이크 실린더(12)가 작동하지 않는 상태에서 제동 압력이 신속하게 상승하고, 바퀴별 제동이 신속하게 이루어진다. 제동 압력은 차압 밸브의 형태로 제작되는 교환 밸브(14)의 제어에 의해 제한되는데, 전자 제어 장치(30)로 조절되고 언제든지 변화가능한 오프닝 프레셔에 도달하면 교환 밸브(14)에 의해 브레이크액 잉여분이 메인 브레이크 실린더(12)로 송출된다.
또한 도 1에서 볼 수 있는 본 발명에 의한 자동차 브레이크 장치(10)에는 흡입 밸브(36)가 있어서, 이 밸브에 의해 왕복 펌프(24)의 흡입측이 메인 브레이크 실린더(12)와 연결된다. 흡입 밸브(36)는 정상 위치에서 폐쇄되는 2/2 솔레노이드 밸브이다. 자동차 브레이크 장치(10)에는 환류 밸브(38)도 추가로 설치된다. 환류 밸브(38)는 왕복 펌프(24)의 흡입측과 제동 압력 강하 밸브(20) 사이에 삽입되고, 왕복 펌프(24)를 향해 관통할 수 있다. 추가로 환류 밸브(38)를 설치함으로써 흡입 밸브(36)가 개방되었을 때 브레이크액이 메인 브레이크 실린더(12)로부터 제동 압력 강하 밸브(20)를 향해 흐를 수 있게 된다.
흡입 밸브(36)는 왕복 펌프(24)에 의해서도 메인 브레이크 실린더(12)로부터 브레이크액을 흡입할 수 있도록 함으로써 제동 압력 상승이 더욱 가속화된다. 흡입 밸브(36)와 추가적인 환류 밸브(38)를 반드시 설치해야 하는 것은 아니며, 본 발명에 따른 자동차 브레이크 장치(10)의 구조를 간소화하기 위해 생략할 수도 있다.
(제 2 실시예)
반복을 피하기 위해 도 1, 2에 중복되는 기소들은 동일한 참조 번호로 표시하였다. 본 발명에 의한 자동차 브레이크 장치(40) 중 하나로서 도 1에서 볼 수 있는 실시예에서는 서로 독립적인 두 개의 제동 회로(I, II)가 탠덤 메인 브레이크 실린더(12)와 연결된다. 도면에는 이 가운데 하나의 제동 회로(I)만 그려져 있다. 나머지 제동 회로(II)도 동일한 구조를 가지고 있으며, 같은 방법으로 작동된다.
메인 브레이크 실린더(12)에는 다시 조정가능한 차압 프로포셔닝 솔레노이드 밸브의 형태로 제작되는 교환 밸브(14)가 연결되고, 메인 브레이크 실린더(12)로부터 바퀴 브레이크 실린더(16)의 방향으로 관통하는 환류 밸브(17)가 교환 밸브(14)에 평행하게 배치된다.
각 바퀴 브레이크 실린더(16)가 제동 압력 조절 밸브 장치(18, 20) 대신 제동 압력 제어 밸브(brake pressure control valve)(42)에 연결된다. 제동 압력 제어 밸브(42)는 교환 밸브(14)와 마찬가지로 정상 위치에서 개방되는 조정가능한 차압 프로포셔닝 솔레노이드 밸브의 형태로 제작되며, 제동 압력 제어 밸브(42)에 의해 메인 브레이크 실린더면과 바퀴 브레이크 실린더면 간의 압력차가 전자 제어 장치(30)로 조절된다. 이때 메인 브레이크 실린더면의 압력이 더 높다. 메인 브레이크 실린더(12)를 향해 관통하는 환류 밸브(22)가 제동 압력 제어 밸브(42)와 평행하게 배치된다.
자동차 브레이크 장치(40)에는 각 바퀴 브레이크 실린더(16)마다 하나의 왕복 펌프(24)가 있는데, 왕복 펌프(24)의 흡입측은 제동 압력 강하 밸브를 중간에 삽입하지 않고 바퀴 브레이크 실린더(16)와 직접 연결된다. 왕복 펌프(24)는 회전수 조절이 가능한 공동의 전기 펌프 모터(26)로 구동되는데, 전기 펌프 모터(26)는 도면에 그려지지 않은 제동 회로(II)의 왕복 펌프(24)도 구동한다. 왕복 펌프(24)의 송수측은 제동 압력 제어 밸브(42)에 의해 바퀴 브레이크 실린더(16)와 연결되고, 교환 밸브(14)에 의해 메인 브레이크 실린더(12)와 연결된다.
보조 펌프(28)의 흡입측은 직접 메인 브레이크 실린더(12)와 연결된다. 보조 펌프(28)의 송수측은 왕복 펌프(24)의 송수측과 연결되고, 제동 압력 제어 밸브(42)에 의해 바퀴 브레이크 실린더(16)와 연결되며, 교환 밸브(14)에 의해 메인 브레이크 실린더(12)와 연결된다. 보조 펌프(28)는 왕복 펌프(24)와 함께 펌프 모터(26)에 의해 구동된다.
도 2에서 볼 수 있는 자동차 브레이크 장치(40)에는 도 1의 브레이크 장치(10)와 마찬가지로 전자 제어 장치(30) 및 바퀴 회전 센서(32), 자동차의 스핀아웃 위험을 감지하기 위한 자이로스코프(34)가 설치된다.
도 2에 그려진 본 발명에 의한 자동차 브레이크 장치(40)는 다음과 같이 작동된다. 종래에는 솔레노이드 밸브(14, 42)와 펌프 모터(26)를 제어하지 않고서 메인 브레이크 실린더(12)를 작동함으로써 제동이 이루어졌다. 바퀴의 록킹 방지 및 구동 슬립 조정, 주행 역학 조정을 위해 펌프 모터(26)가 작동된다. 그 결과 보조 펌프(28)가 메인 브레이크 실린더(12)로부터 제동 압력 제어 밸브(42)로 브레이크액을 송출하고, 제동 압력 제어 밸브(42)를 통해 브레이크액이 바퀴 브레이크 실린더(16)로 공급된다. 보조 펌프(28)와 함께 구동된 왕복 펌프(24)는 각 바퀴 브레이크 실린더(16)로부터 송출된 브레이크액을 제동 압력 제어 밸브(42)로 되돌려 보낸다. 즉, 왕복 펌프(24)에 의해 브레이크액이 순환되고, 이때 각 바퀴 브레이크 실린더(16)의 제동 압력을 제동 압력 제어 밸브(42)로 조절할 수 있다. 전자 제어 장치(30)는 제동 압력 제어 밸브(42)를 제어해서, 제동을 할 때 및 시동 또는 가속시 슬립 현상이 나타날 때 자동차 바퀴들이 록킹되지 않도록 한다. 또한 주행 역학 조정시 자동차 바퀴들을 각 바퀴별로 제동함으로써 자동차가 스핀아웃되지 않도록 한다. 보조 펌프(28)로 교환 밸브(14)의 바퀴 브레이크 실린더면의 제동 압력을 높일 수 있으며, 압력차가 감소되도록 교환 밸브(14)를 제어함으로써 교환 밸브(14)의 바퀴 브레이크 실린더면의 제동 압력을 낮출 수 있다.
도 1에서 볼 수 있는 자동차 브레이크 장치(10)에서 제동 압력 조절 밸브 장치를 형성하는 제동 압력 상승 밸브 및 제동 압력 강하 밸브(18, 20)는 도 2의 자동차 브레이크 장치(40)에 설치된 제동 압력 제어 밸브(42)로 대체할 수 있고, 반대로 제동 압력 제어 밸브(42)를 제동 압력 조절 밸브 장치(18, 20)로 대체할 수 있다.
또한 도 1, 2에 그려진 본 발명에 의한 두 개의 자동차 브레이크 장치(10, 40)로 메인 브레이크 장치(12)의 작동과 상관없이 상기 방법으로 펌프 모터(26)와 솔레노이드 밸브(14, 18, 20, 36, 42)를 작동시킴으로써 자동차를 제동할 수 있다. 이로써 가령 비상 브레이크시 운전자가 제동 압력 상승을 가능한 한 최대한 지연시키면서 제동을 할 정도로 충분히 강력하게 자동차 브레이크 장치(10, 40)를 작동시키지 않을 경우, 바퀴 브레이크 실린더(14)의 제동 압력이 상승해서, 제동 압력 조절 밸브 장치(18, 20) 내지 제동 압력 제어 밸브(42)로 각 바퀴별로 조절되는 최대의 바퀴 제동 토크가 생성될 것이다.
하나 이상의 왕복 펌프(24)와 보조 펌프(28)는 하나의 공통된 펌프 장치의 일부일 수 있다. 이같은 펌프 장치는 예를 들어 US-PS 48 75 741에서 소개된 것과 같이 차동 피스톤 펌프의 형태로 제작할 수 있다. 여기서 소개된 왕복 펌프는 두 개의 2단 피스톤을 가진 것으로, 도 1에 그려진 본 발명에 따른 자동차 브레이크 장치(10)에 사용하기에 충분하다. 도 2에 그려진 본 발명에 따른 자동차 브레이크 장치(40)에는 두 개의 3단 피스톤이나 세 개의 2단 피스톤이 있는 차동 피스톤 펌프가 필요할 것이다. 이때 세 개의 피스톤을 방사상으로 배치할 수 있다. 도 3은 두 개의 제동 회로(I, II)의 왕복 펌프(24)와 보조 펌프(28)가 설치된 펌프 장치(44)의 또 한 가지 실시예를 도식적으로 나타낸 것이다. 펌프 장치(44)에는 회전수 조절이 가능한 전기 펌프 모터(26)가 설치되는데, 전기 펌프 모터(26)로 편심기(46)를 회전하면서 구동할 수 있다. 편심기(46) 둘레에 방사상으로 여섯 개의 왕복 펌프(24, 24', 28, 28')가 배치된다. 같은 유형의 펌프 장치로서 두 개의 왕복 펌프만이 서로 마주 보도록 배치된 펌프 장치가 바퀴의 록킹이 제어되는 자동차 2중 회로 브레이크 장치를 위한 왕복 펌프 장치로서 이미 알려져 있다.
편심기(46)를 둘러싼 왕복 펌프(24, 24', 28, 28')의 각 변위 배치를 통해 왕복 펌프(24, 24', 28, 28')가 서로에 대해 일정한 위상 변위로 구동되고, 그 결과 제동 회로(I; II)의 세 왕복 펌프(24, 28; 24', 28')가 송출하는 유체의 흐름이 균일해진다. 압력 맥동(pressure pulsation)과 이에 따른 소음 발생이 대폭 감소된다. 도 3에서 볼 수 있듯이 주로 제동 회로(I)에 설치된 세 개의 왕복 펌프(24, 28)가 120°만큼 서로를 향해 변위되고, 나머지 제동 회로(II)의 왕복 펌프(24', 28')는 이에 비해 60°만큼 변위된 상태로 그 사이에 배치된다. 도 1의 자동차 브레이크 장치(10)의 경우 도 3에 따라 각각 90°만큼 변위되어 배치된 네 개의 왕복 펌프(24, 24', 28, 28')가 있는 펌프 장치(44)면 충분할 것이다.

Claims (8)

  1. 구동 슬립 조정기와 주행 역학 조정기를 포함하고, 두 개 이상의 제동 회로를 포함하며, 각 제동 회로에 하나의 교환 밸브가 연결되어 있는 탠덤 메인 브레이크 실린더 또는 멀티플 회로 메인 브레이크 실린더를 포함하고, 각 제동 회로에 하나 이상의 바퀴 브레이크 실린더를 포함하며, 각 바퀴 브레이크 실린더마다 제동 압력 조절 밸브 장치를 포함하고, 각 제동 회로에 바퀴 브레이크 실린더로부터 공급된 브레이크액을 메인 브레이크 실린더를 향해 또는 다시 바퀴 브레이크 실린더로 송출하는 왕복 펌프를 포함하는 자동차의 유압 브레이크 장치에 있어서,
    자동차 브레이크 장치(10; 40)의 각 제동 회로(I, II)에 보조 펌프(28)가 있고, 보조 펌프(28)의 흡입측이 메인 브레이크 실린더(12)와 연결되고, 송수측에 이 제동 회로(I, II)의 바퀴 브레이크 실린더(16)가 제동 압력 조절 밸브 장치(18, 20; 42)를 거쳐 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 자동차의 유압 브레이크 장치.
  2. 제 1항에 있어서, 왕복 펌프(24)의 흡입측이 흡입 밸브(36)를 거쳐 메인 브레이크 실린더(12)와 연결되는 것을 특징으로 하는 자동차의 유압 브레이크 장치.
  3. 제 1항 또는 제 2항에 있어서, 교환 밸브(14)가 조정가능한 차압 밸브의 형태로 제작되는 것을 특징으로 하는 자동차의 유압 브레이크 장치.
  4. 제 1항 내지 제 3항중 어느 한 항에 있어서, 자동차 브레이크 장치(40)가 각 바퀴 브레이크 실린더를 위한 왕복 펌프(24)를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차의 유압 브레이크 장치.
  5. 제 4항에 있어서, 제동 압력 조절 밸브 장치가 조정가능한 차압 밸브(42)를 포함하되, 이 밸브가 한편으로는 왕복 펌프(24)의 송수측과 보조 펌프(28) 사이에, 다른 한편으로는 왕복 펌프(24)의 송수측과 바퀴 브레이크 실린더(16) 사이에 삽입되는 것을 특징으로 하는 자동차의 유압 브레이크 장치.
  6. 제 1항 내지 제 5항중 어느 한 항에 있어서, 자동차 브레이크 장치(10; 40)가 왕복 펌프(24)와 보조 펌프(28)를 형성하는 멀티플 챔버 왕복 펌프(multiple chambered reciprocating pump)를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차의 유압 브레이크 장치.
  7. 제 6항에 있어서, 멀티플 챔버 왕복 펌프가 차동 피스톤 펌프 장치의 형태로 제작되는 것을 특징으로 하는 자동차의 유압 브레이크 장치.
  8. 제 6항에 있어서, 멀티플 챔버 왕복 펌프가 레이디얼 피스톤 펌프(44)의 형태로 제작되는 것을 특징으로 하는 자동차의 유압 브레이크 장치.
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