JP2002517354A - 液圧式の車両ブレーキ装置 - Google Patents

液圧式の車両ブレーキ装置

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JP2002517354A JP2000553316A JP2000553316A JP2002517354A JP 2002517354 A JP2002517354 A JP 2002517354A JP 2000553316 A JP2000553316 A JP 2000553316A JP 2000553316 A JP2000553316 A JP 2000553316A JP 2002517354 A JP2002517354 A JP 2002517354A
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Abstract

(57)【要約】 本発明は、ピストンポンプにより電子液圧式にブレーキ力を増強する液圧式の車両ブレーキ装置に関する。マルチピストンポンプの吸込側で圧力脈動を減少するために、本発明によれば、マルチピストンポンプは例えば作動ピストン（６８）を備えたシックス・ピストンポンプとして構成されていて、前記作動ピストンは、交互に３０゜及び９０゜だけ互いに位相をずらされて駆動される。作動ピストンの駆動の位相差は、吸込流量が一定の位相差を有するように、選ばれていて、これによりマルチピストンポンプの全吸込流量は振幅の減少した圧力脈動を有し、これによって、マスタブレーキシリンダに対する反作用が減少される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 従来技術 本発明は、請求項１の上位概念部に記載した形式の液圧式の車両ブレーキ装置
に関するものである。
【０００２】 このような形式の液圧式の車両ブレーキ装置は、ドイツ連邦共和国特許出願公
開第１９５０１７６０号明細書に基づき公知である。このような公知の車両ブレ
ーキ装置は、マスタブレーキシリンダと、複数の車輪ブレーキシリンダと、液圧
ポンプとを有しており、この液圧ポンプによってブレーキ液が、マスタブレーキ
シリンダから車輪ブレーキシリンダに圧送可能である。液圧ポンプは、液圧式の
ブレーキブースタのために機能する。この液圧ポンプは同様にアンチロックコン
トロール、トラクションコントロール、ビークルダイナミクスコントロールを行
うためにも使用可能であり、この場合車輪ブレーキシリンダ内を減圧するために
、弁を介して液圧ポンプの吸入側が車輪ブレーキシリンダに、かつ液圧ポンプの
送出側がマスタブレーキシリンダに接続可能になっている。通常このような車両
ブレーキ装置の液圧ポンプは、対向配置された向かい合って位置するピストンを
有するツー・ピストンポンプとして構成されており、これらのピストンは、２つ
のピストンの間に配置された共通の偏心体によって駆動される。２つのピストン
は、逆位相で作業する、つまり２つのピストンの一方が圧送行程を行っている間
、もう一方のピストンは戻し行程を行っているということである。圧送行程とは
、ピストンがピストンポンプのシリンダ内における押しのけ室の容積を縮小し、
これによりピストンポンプから液体が押し出されることを意味している。戻し行
程で、押しのけ室の容積が再び拡大される。この行程はまた吸込行程とも呼ばれ
る。ピストンポンプは、振動する作業形式に基づいて、振動する吸込流量を有し
ており、吸込側で圧力脈動を引き起こす。この圧力脈動はマスタブレーキシリン
ダに反作用し、フットブレーキペダルにおいて不快に感じられかつ著しい可聴騒
音を生じさせる。これらは、液圧ポンプが液圧式のブレーキブースタのために使
用される場合、つまり液圧ポンプが各制動時に作動される場合に特に望ましくな
い。しかしまた、異常な車両状況においてのみアクティブ化されるアンチロック
コントロール、トラクションコントロール、ビークルダイナミクスコントロール
を行う際にも、圧力脈動を減少させることが少なくとも望ましい。ピストンポン
プのピストンを差動ピストンとして形成することもまた公知である。この差動ピ
ストンは圧送行程中だけでなく戻し行程中にもブレーキ液を吸い込むができ有利
である。差動ピストンは、通常のピストンと比べて、より減少した振幅と２倍の
サイクル数を有する、より一定の吸入流量が得られるという利点を有している。
【０００３】 発明の利点 請求項１の特徴部に記載の構成を有する本発明による液圧式の車両ブレーキ装
置は、偶数の差動ピストンを備えたマルチピストンポンプを有している。差動ピ
ストンポンプは位相差（位相のずれ）が生じるようにずらして配置されしかし逆
位相ではないように、すなわち位相角がπではないように駆動される。本発明に
よる車両ブレーキ装置の差動ピストンは順次死点に到達する。つまり、差動ピス
トンの、マスタブレーキシリンダからのブレーキ液の吸込は時間的にずらして行
われ、この場合、種々異なる差動ピストンの吸込流量は部分的に重なり合う。こ
れによりマルチピストンポンプの全吸込流量、つまり全ての差動ピストンの吸込
流量の合計がより一定であり、個々の吸込流量が互いに重畳し、総吸込流量が所
定の平均値からわずかな振幅で変動するので有利である。マスタブレーキシリン
ダに反作用する、ピストンポンプの吸入側における圧力脈動の大きさが減少され
ている。この場合、吸込側からみて、連続する差動ピストンが順次上死点に到達
し、次いで順次下死点に到達するのか、それとも連続する差動ピストンの先行す
る差動ピストンが上死点にかつ後続の差動ピストンが下死点に又は先行する差動
ピストンが下死点にかつ後続の差動ピストンが上死点に到達するかは重要ではな
い。いずれにしろ、これは圧送行程および戻り行程の際の吸込流量がほぼ同じで
ある場合に有効である。４つまたはそれ以上の偶数の差動ピストンを備えたマル
チピストンポンプにおいて連続する差動ピストンは互い違いに上死点に到達しか
つこれに続く差動ピストンが下死点に到達すると、送出側のために流量の均衡作
用が得られる。
【０００４】 本発明は、特に電子液圧式のブレーキブースタを有する液圧式の車両ブレーキ
装置、つまりマスタブレーキシリンダ内で形成されるブレーキ圧がマルチピスト
ンポンプによって高められる車両ブレーキ装置のために、または、ブレーキ圧が
故障時にのみマスタブレーキシリンダによって、正常時はマスタブレーキシリン
ダによってではなくマルチピストンポンプによってのみ生ぜしめられる電子液圧
式の車両ブレーキ装置のために構成されている。なぜならばこれらの車両ブレー
キ装置では、マルチピストンポンプが制動時ごとに操作されかつマスタブレーキ
シリンダへの反作用を感知できるからである。しかも本発明は、例えばアンチロ
ックコントロール、トラクションコントロールまたはビークルダイナミクスコン
トロールのために液圧ポンプを備えた別の液圧式の車両ブレーキ装置のためにも
、このような車両ブレーキ装置において車輪にスリップが生じない通常の制動時
にマルチピストンポンプが作動されずしかもアンチロックコントロール、トラク
ションコントロールまたはビークルダイナミクスコントロール操作を行う場合に
のみ例外的に発明の利点が得られるとしても、有利に適用される。
【０００５】 本発明におけるマルチピストンポンプとは、例えば電子的または機械的に例え
ば歯車を介して互いに同期化されている互いに依存しない複数のピストンポンプ
を意味している。またマルチピストンポンプは２回路式車両ブレーキ装置の２つ
のブレーキ回路のための、例えば互いに同期化された２つのピストンポンプであ
ってもよい。構造形態としては、例えば共通の偏心体を中心とした差動ピストン
の星形配置、または相前後した複数の星形配置、位相差が生じるようにずらして
同期的に駆動するための偏心軸、カム軸、またはクランク軸を有する差動ピスト
ンの列型配置、Ｖ字配置、対向配置が考えられる。
【０００６】 請求項２以下には、有利な構成、別の実施形態が示されている。
【０００７】 マルチピストンポンプの差動ピストンは、請求項２に記載の手段に基づき、ほ
ぼπを差動ピストンの数で割った位相差でまたは該位相差の整数倍の位相差を有
し、πの位相差を有していない。この位相差が逆位相であると常に、差動ピスト
ンの１つで圧送行程が行われると同時に前記ピストンとは逆位相のピストンで戻
し行程が行われてしまい、これにより逆位相となる２つのピストンは、圧送行程
中だけでなく戻し行程中にもブレーキ液を吸い込むので、ブレーキ液を同時に吸
い込むことになる。吸込流量が重畳されることによって脈動が減少されるどころ
か、逆に増加しひいては脈動は強くなる。差動ピストンの数で割られたπである
位相差によって、差動ピストンの吸込流量の均等な時間的な分配が得られる。こ
の位相差のずれは、例えばポンプケーシング内における差動ピストンの空間的に
節約された取り付けの理由からも有利である。
【０００８】 請求項３に記載の構成に基づき、本発明による車両ブレーキ装置は、１つのブ
レーキ回路を負荷する少なくとも２つの差動ピストンを有するマルチピストンポ
ンプを備えた１回路式ブレーキ装置として構成されていてよい。
【０００９】 請求項４に記載の構成に基づき、本発明による車両ブレーキ装置は、各ブレー
キ回路用に少なくとも１つ設けられた差動ピストンを有するマルチ回路式ブレー
キ装置、例えば２回路式ブレーキ装置として形成することもまた可能である。
【００１０】 各ブレーキ回路におけるマルチピストンポンプの吸込側で発生する圧力脈動は
、共通のマスタブレーキシリンダで補償される。有利にはブレーキ回路（請求項
５）の間の少なくとも部分的な圧力補償が、例えば浮動ピストンを有するマスタ
ブレーキシリンダによって行われる（請求項６）。
【００１１】 請求項７に記載の構成に基づき、差動ピストンは圧送行程時に、戻し行程時と
ほぼ同じ吸込量（吸込容積）を有しており、つまり差動ピストンはピストン段部
に基づき先細りした一方の端部に、他方の端部の約半分の大きさの横断面を有し
ている。
【００１２】 実施例の説明 図１に示した本発明による液圧式の車両ブレーキ装置１０は、互いに依存しな
い２つのブレーキ回路Ｉ，ＩＩを有する２回路式ブレーキ装置として形成されて
いる。これらのブレーキ回路Ｉ，ＩＩは２回路式マスタブレーキシリンダ１２に
接続されており、この２回路式のマスタブレーキシリンダ１２は自体公知の形式
でロッドピストン１４および浮動ピストン１６を有している（図面において破線
で図示）。ロッドピストン１４はフットブレーキペダル１８によって直接操作さ
れ、浮動ピストン１６はピストンロッド１４によって発生する圧力で負荷される
。これにより浮動ピストン１６は、第１のブレーキ回路Ｉ同様に第２のブレーキ
回路ＩＩにもブレーキ圧を発生させる。さらにマスタブレーキシリンダ１２は、
ブレーキ液リザーブタンク２０を有している。
【００１３】 両ブレーキ回路Ｉ，ＩＩは同様の形式で構成されかつ機能する。両ブレーキ回
路Ｉ，ＩＩは、以後、図１で右側に図示したブレーキ回路Ｉに基づき説明する。
マスタブレーキシリンダ１２からマスタブレーキ管路２２が、ブレーキ回路Ｉに
接続された２つの車輪ブレーキシリンダ２４，２６に通じている。このマスタブ
レーキ管路２２内には、切換弁２８が配置されている。この切換弁２８は、基本
位置で開放される２ポート２位置方向切換・比例電磁弁として形成されている。
切換弁２８内には差圧弁３０が組み込まれており、この差圧弁３０は車輪ブレー
キシリンダ２４，２６の過圧を制限する。車輪ブレーキシリンダ２４，２６に向
かう方向で貫流可能な逆止弁３２は、切換弁２８に並列接続されている。
【００１４】 切換弁２８の車輪ブレーキシリンダ側で、マスタブレーキ管路２２は２つの車
輪ブレーキシリンダ２４，２６に向かって分岐する。各車輪ブレーキシリンダ２
４，２６は、マスタブレーキシリンダ１２の方向に貫流可能な逆止弁３６に並列
接続されているブレーキ圧増圧弁３４を介して切換弁２８に、かつこの切換弁２
８を介してマスタブレーキシリンダ１２に接続されている。さらに各車輪ブレー
キシリンダ２４，２６に各１つのブレーキ圧減圧弁３８が対応配置されており、
これらのブレーキ圧減圧弁３８から、共通の戻し管路４０が液圧ポンプ４２の吸
込側に通じている。ブレーキ圧増圧弁３４およびブレーキ圧減圧弁３８は、対応
配置された車輪ブレーキシリンダ２４，２６のブレーキ圧調整弁装置を形成する
。ブレーキ圧増圧弁３４およびブレーキ圧減圧弁３８は２ポート２位置方向切換
・電磁弁であり、ブレーキ圧増圧弁３４は基本位置で開放されていて、ブレーキ
圧減圧弁３８は基本位置で閉鎖されている。
【００１５】 戻し管路４０には、液圧アキュムレータ４４が接続されており、液圧ポンプ４
２に向かう方向で貫流可能な逆止弁４６が、液圧ポンプ４２の吸込側で戻し管路
４０に配置されている。両ブレーキ回路Ｉ，ＩＩの液圧ポンプ４２は、回転数制
御可能な共通の電子式ポンプモータ４８によって駆動される。
【００１６】 液圧ポンプ４２の送出側から、戻し管路４０がマスタブレーキ管路２２に通じ
ており、このマスタブレーキ管路２２内に、戻し管路４０が切換弁２８とブレー
キ圧増圧弁３４との間で開口している。この戻し管路４０内では液圧ポンプ４２
の送出側にダンパチャンバ５０が配置されている。
【００１７】 マスタブレーキシリンダ１２と切換弁２８との間で、吸込管路５２がマスタブ
レーキ管路２２から分岐し、この吸込管路５２に戻し圧送用の液圧ポンプ４２の
吸込側が接続されている。吸込管路５２に吸込弁５４が配置されており、この吸
込弁５４は基本位置において閉鎖されている２ポート２位置方向切換・電磁弁と
して形成されている。
【００１８】 制動制御のために本発明の車両ブレーキ装置１０は電子的な制御装置５６を有
しており、この制御装置５６はポンプモータ４８と電磁弁２８，３４，３８，５
４とを制御する。この車両ブレーキ装置１０は、電子液圧式のブレーキブースタ
を有している。フットブレーキペダル１８および／またはマスタブレーキシリン
ダ１２は、車輪ブレーキシリンダ２４，２６内に発生させるべき車輪ブレーキ圧
のためのブレーキ圧目標値信号発生器として機能する。ブレーキ圧目標値は、フ
ットブレーキペダル１８が踏み込まれた分の行程または角度を測定するペダルス
トロークセンサ５８、またはブレーキペダル１８が踏み込まれるペダル力を測定
するペダル力センサ６０、または、マスタブレーキシリンダ１２のチャンバの１
つ内のブレーキ液圧を測定する、マスタブレーキシリンダ１２に接続されている
ブレーキ圧センサ６２を用いて測定される。本発明ではこれらのセンサ５８，６
０，６２のうち１つだけが必要である。センサ５８，６０，６２の信号は電子的
な制御装置５６に送信され、この制御装置５６はフットブレーキペダル１８の操
作時に切換弁２８を閉鎖し、吸込弁５４を開放しかつ液圧ポンプ４２を作動させ
る。この液圧ポンプ４２は、開放された吸込弁５４を介してブレーキ液をマスタ
ブレーキシリンダ１２から吸入し、開放されたブレーキ圧増圧弁３４を介して車
輪ブレーキシリンダ２４，２６内にブレーキ液を圧送する。車輪ブレーキ圧は圧
力センサ６４によって測定され、この圧力センサ６４は、ブレーキ圧増圧弁３４
と切換弁２８との間でマスタブレーキ管路２２に接続されている。ブレーキペダ
ル操作に依存した値にまで車輪ブレーキ圧を調整／増圧することは、一方でポン
プモータ４８の回転数を介して行われる。他方、車輪ブレーキ圧は切換弁２８、
ブレーキ圧増圧弁３４、ブレーキ圧減圧弁３８および吸込弁５４を介しても制御
可能または調整可能である。
【００１９】 さらに本発明による車両ブレーキ装置１０は、アンチロックブレーキ装置、ト
ラクションコントロール装置、ビークルダイナミクスコントロール装置を有して
いる。アンチロックブレーキ装置およびトラクションコントロール装置のために
、各制動可能な車輪にそれぞれ１つの車輪回転センサ６５が対応配置されており
、これらの車輪回転センサ６５は、計測結果信号を電子的な制御装置５６に送信
する。ビークルダイナミクスコントロールを行うために車両ブレーキ装置１０は
ジャイロスコープ６６を有しており、このジャイロスコープ６６は、車両のヨー
軸を中心とした車両の回転速度を測定し、信号を電子的な制御装置５６に送信す
る。トラクションコントロールおよびビークルダイナミクスコントロールを行う
ために、切換弁２８が閉鎖され、吸込弁５４が開放されかつ液圧ポンプ４２が作
動される。車輪ブレーキ圧の調整は、各車輪ブレーキシリンダ２４，２６ごとに
自体公知の形式で、ブレーキ圧増圧弁３４およびブレーキ圧減圧弁３８を用いた
ブレーキ圧調節によって行われる。
【００２０】 ２つのブレーキ回路Ｉ，ＩＩの両液圧ポンプ４２と共通のポンプモータ４８と
を有するポンプユニットが、図２において概略的にかつ簡単に示してある。この
ポンプユニットは２つの差動ピストン６８を有するツー・ピストンポンプ４２で
あって、２つの差動ピストン６８は、ポンプモータ４８を用いて駆動可能である
偏心部材７０によって駆動される。各ブレーキ回路Ｉ，ＩＩに差動ピストン６８
が対応配置されており、差動ピストン６８はシリンダ７２とともに各ブレーキ回
路Ｉ，ＩＩの液圧ポンプ４２を形成する。
【００２１】 差動ピストン６８を有する液圧ポンプ４２は、例えばドイツ連邦共和国特許出
願公開第４４０７９７８号明細書によって公知であり、差動ピストンポンプの可
能な構造および機能の点に関して参照される。差動ピストン６８の、液圧ポンプ
４２の押しのけ室７４に面する側の端部は、偏心部材７０に面する側より大きな
直径でシリンダ７２内でガイドされている。差動ピストンポンプ６８によってシ
リンダ７２内に環状室７６が形成されており、この環状室７６を通して液圧ポン
プ４２はブレーキ液を吸入する。インレット弁７８はピストン６８内に組み込ま
れており、アウトレット弁８０は押しのけ室７４に接続されている。インレット
弁７８およびアウトレット弁８０は逆止弁として形成されている。
【００２２】 ピストン行程（ピストンストローク）ｓおよびピストン速度ｖは、偏心部材７
０の回転角度φに関連して図３の（ａ）に示されており、この場合、差動ピスト
ン６８はφ＝０およびφ＝２πの場合に下死点（ＵＴ）、つまりシリンダ７２か
ら最も突出した位置にあり、φ＝πである回転角度では、上死点（ＯＴ）、つま
りシリンダ７２内に最も突入した位置にある。
【００２３】 差動ピストン６８の往復ストローク運動によって、脈動するブレーキ液・圧送
流量Ｖａｕｓ（図３の（ｂ））が液圧ポンプ４２の送出側で得られる。このブレ
ーキ液・圧送流量Ｖａｕｓは、差動ピストン６８の下死点（φ＝０）から上死点
（φ＝π）への圧送行程中、ピストン速度ｖと同様に正弦状に延びている。上死
点（φ＝π）から下死点（φ＝２π）への戻し行程中には、液圧ポンプ４２の送
出側でのブレーキ液・圧送流量は零である。
【００２４】 図３の（ｃ）に示したように、吸込側では別のブレーキ液・流量Ｖｅｉｎの曲
線が得られる。下死点から上死点への圧送行程の間は、差動ピストン６８内に組
み込まれているインレット弁７８は閉鎖されており、液圧ポンプ４２の吸込側に
設けられた環状室７６は押しのけ室７４から隔てられている。差動ピストン６８
がシリンダ７２内に摺動することによって環状室７６は拡大し、液圧ポンプ４２
がブレーキ液を吸い込む。上死点から下死点への戻し行程時には、環状室７６の
容量は減少するが、同時に押しのけ室７４の容量は増大する。押しのけ室７４の
横断面面積は、環状室７６の横断面面積よりも大きいので、総合的に容量は差動
ピストン６８の戻し行程中にも増大し、これにより液圧ポンプ４２は戻し行程中
にも、目下開かれているインレット弁７８によってブレーキ液を押しのけ室７４
に吸入する。全体的に、圧送行程中および戻し行程中に図３の（ｃ）に示したブ
レーキ液・吸込流量曲線が得られる。ブレーキ液・吸込流量は差動ピストン６８
の各死点においてのみ零であり、各死点の間のピストン運動中において常にブレ
ーキ液は吸入される。戻し行程に対する圧送行程中の吸込流量の振幅は、差動ピ
ストン６８の、直径の大きい方の端部の横断面面積と、直径の小さい方の端部の
横断面面積とに関連している。有利には差動ピストン６８の、直径の小さい方の
端部の横断面面積は、直径の大きい方の端部の横断面面積の半分の大きさであり
、従って環状室７６の横断面積は押しのけ室７４の横断面積の半分の大きさであ
り、これにより圧送行程中の吸込流量は、戻し行程中の吸込流量と同じになる。
偏心部材７０が完全に１回転する間に吸入される全吸入流量は、全流出流量と同
じである。図３の（ａ）〜（ｄ）に示した線図では１を基準値とし、これにより
これらの線図を概略的に理解することができ、提供された大きさの実際の曲線お
よび値が必ずしも再現されているわけではない。これらの線図は、本発明の理解
の助成のためのみに使用される。
【００２５】 図２に示したツー・ピストンポンプの２つの差動ピストン６８は、Δφ＝π／
２の位相差で駆動される。この位相差のために、差動ピストン６８は、図２に示
したように９０゜のＶ字配置で取り付けなければならないわけではなく、差動ピ
ストン６８が例えば列型配置で設けられかつ互いに９０゜ずらして配置された２
つの偏心部材によって駆動されてもよい（図示せず）。２つの差動ピストン６８
の吸込流量ＶＩ，ＶＩＩは、互いにπ／２だけずらされおり、これにより図３の
（ｄ）に示した曲線が得られる。２つの吸込流量の和ＶＩ+ＩＩは、著しく減少
された振幅を有する平均値の高められた圧力脈動となる。マスタブレーキシリン
ダ１２の浮動ピストン１６はブレーキ回路Ｉ，ＩＩの間で圧力均衡作用をもたら
すので、フットブレーキペダル１８への反作用は２つの差動ピストン６８の駆動
のπ／２の位相差によって著しく減少される。
【００２６】 図４には、星形に配置された差動ピストン６８を有するシックス・ピストンポ
ンプが示されており、このシックス・ピストンポンプは、本発明による車両ブレ
ーキ装置１０の変化実施例として、図２に示したツー・ピストンポンプの代わり
に設けられている。図４に示したシックス・ピストンポンプは原理的に、図２に
示したツー・ピストンポンプと同様に構成されており、その限りでは図２の構成
を参照し、同様の部材には同じ部材番号を使用した。６つの差動ピストン６８は
、ポンプモータ４８によって回転駆動可能な偏心部材７０を中心に星形に配置さ
れており、この場合これらの差動ピストン６８は、０゜，３０゜，１２０゜，１
５０゜，２４０゜，２７０゜の角度で配置されている。つまり差動ピストン６８
は交互に３０゜と９０゜の位相差を有している。互いに１２０゜ずらして配置さ
れた３つの差動ピストン６８は、互いに液力式に並列接続されてブレーキ回路Ｉ
に対応配置されており、ブレーキ回路Ｉの液圧ポンプ４２を形成する。同様に互
いに１２０゜ずらして配置されている別の３つの差動ピストン６８は、前述した
３つの差動ピストンに対して３０゜ずつずらされていて、同様に互いに液力式に
並列接続されてブレーキ回路ＩＩの液圧ポンプ４２を形成する。従って図４に示
したシックス・ピストンポンプは、２つの液圧ポンプ４２を有しており、この場
合、一方の液圧ポンプ４２の３つの差動ピストン６８は互いに１２０゜ずらされ
ていて、かつ別の液圧ポンプ４２の差動ピストン６８に対して３０゜ずつずらさ
れている。
【００２７】 ６つの差動ピストン６８の３０゜と９０゜の位相差によって、原理的には図２
に示したツー・ピストンポンプと同様の、差動ピストン６８の吸込側における圧
力脈動の補償作用が得られ、全吸込流量、つまり６つ全ての吸込流量の合計は、
互いに均等に６０゜ずつずらされた差動ピストンを備えたシックス・ピストンポ
ンプにおける変動振幅よりも著しく減少された変動振幅を有している。６つの吸
込流量の曲線はここでは図示していない。なぜならば６つのブレーキ液流量を図
示した場合、非常にわかりにくくなるからである。差動ピストン６８を交互に３
０゜と９０゜ずつずらして配置して使用することによって、各吸込流量は、均等
に３０゜の位相差でずらされる。差動ピストン６８の均等に各６０゜ずつずらし
て配置した場合には、互いに向かい合う差動ピストン６８の吸込流量は、互いに
位相差なく同相になり、結果として１２０゜の位相差と、図４に示したシックス
・ピストンポンプの６つの吸込流量の２倍の振幅とを有する、３つの吸込流量が
生ぜしめられる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明による車両ブレーキ装置の液圧回路図である。
【図２】 図１に示した車両ブレーキ装置のツー・ピストンポンプの概略図である。
【図３】 図２に示したツー・ピストンポンプのための行程、速度および流量線図である
。
【図４】 図１に示した車両ブレーキ装置のシックス・ピストンポンプの概略図である。
【符号の説明】
１０ 車両ブレーキ装置、 １２ ２回路式マスタブレーキシリンダ、 １４
ロッドピストン、 １６ 浮動ピストン、 １８ フットブレーキペダル、
２０ ブレーキ液リザーブタンク、 ２２ マスタブレーキ管路、 ２４，２６
車輪ブレーキシリンダ、 ２８ 切換弁、 ３０ 差圧弁、 ３２ 逆止弁、
３４ ブレーキ圧増圧弁、 ３６ 逆止弁、 ３８ ブレーキ圧減圧弁、 ４
０ 戻し管路、 ４２ 液圧ポンプ、 ４４ 液圧リザーバ、 ４６ 逆止弁、
４８ 電子式ポンプモータ、 ５０ ダンパチャンバ、 ５２ 吸込管路、
５４ 吸込弁、 ５６ 制御装置、 ５８ ペダル間隔センサ、 ６０ ペダル
力センサ、 ６２ ブレーキ圧センサ、 ６４ 圧力センサ、 ６５ 車輪回転
センサ、 ６６ ジャイロスコープ、 ６８ 差動ピストン、 ７０ 偏心部材
、 ７２ シリンダ、 ７４ 押しのけ室 ７６ 環状室、 ７８ インレット
弁、 ８０ アウトレット弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ハーディー ハース ドイツ連邦共和国 マルクグレーニンゲン フリーダーヴェーク 17 (72)発明者 ステファヌ シュミット フランス国 ブリー リュ ド ナパタン 23 (72)発明者 ヘルベルト フォラート ドイツ連邦共和国 ラウフェン／ネッカー ケルナーシュトラーセ 71 (72)発明者 アンドレアス レピッヒ ドイツ連邦共和国 レオンベルク ヴィル ヘルムシュトラーセ 43 Ｆターム(参考） 3D046 BB28 BB29 CC02 DD02 EE01 FF03 HH02 HH16 HH36 LL05 LL08 LL23 LL37

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 液圧式の車両ブレーキ装置であって、マスタブレーキシリン
    ダ（１２）と、車輪ブレーキシリンダ（１２）と、偶数の差動ピストン（６８）
    を有するマルチピストンポンプ（４２）とを有しており、該マルチピストンポン
    プ（４２）の吸込側にマスタブレーキシリンダ（１２）が、かつマルチピストン
    ポンプ（４２）の送出側に車輪ブレーキシリンダが、接続されている形式のもの
    において、 マルチピストンポンプ（４２）の差動ピストン（６８）の駆動が、位相差が生
    じるようにずらしてしかも逆位相ではないように行われるようになっていること
    を特徴としている液圧式の車両ブレーキ装置。
  2. 【請求項２】 差動ピストン（６８）の駆動が、ほぼπを差動ピストンの数
    で割った位相差でまたは該位相差の整数倍の位相差で行われるが、πの位相差で
    は行われない、請求項１記載の液圧式の車両ブレーキ装置。
  3. 【請求項３】 車両ブレーキ装置（１０）が、少なくとも２つの差動ピスト
    ン（６８）を有するマルチピストンポンプ（４２）を備えた１回路式ブレーキ装
    置である、請求項１または２記載の液圧式の車両ブレーキ装置。
  4. 【請求項４】 車両ブレーキ装置（１０）が、各ブレーキ回路（Ｉ，ＩＩ）
    のために少なくとも１つの差動ピストン（６８）を有するマルチピストンポンプ
    （４２）を備えたマルチ回路式ブレーキ装置である、請求項１または２記載の液
    圧式の車両ブレーキ装置。
  5. 【請求項５】 ブレーキ回路（Ｉ，ＩＩ）が圧力均衡装置（１６）を有して
    いる、請求項４記載の液圧式の車両ブレーキ装置。
  6. 【請求項６】 ブレーキ回路（Ｉ，ＩＩ）がマルチ回路式マスタブレーキシ
    リンダ（１２）に接続されており、該マスタブレーキシリンダ（１２）が少なく
    とも１つの浮動ピストン（１６）を有している、請求項４記載の液圧式の車両ブ
    レーキ装置。
  7. 【請求項７】 差動ピストン（６８）が、圧送行程時に、戻し行程時とほぼ
    同じ吸込量を有している、請求項１から６までのいずれか１項記載の液圧式の車
    両ブレーキ装置。
  8. 【請求項８】 マルチピストンポンプ（４２）の連続する差動ピストン（６
    ８）が、それぞれ異なるブレーキ回路（Ｉ，ＩＩ）に接続されている、請求項４
    記載の液圧式の車両ブレーキ装置。
  9. 【請求項９】 車両ブレーキ装置（１０）が、切換弁（２８）を有しており
    、該切換弁（１０）を介してマルチピストンポンプ（４２）の送出側にマスタブ
    レーキシリンダ（１２）が接続されている、請求項１から８までのいずれか１項
    記載の液圧式の車両ブレーキ装置。
  10. 【請求項１０】 車両ブレーキ装置（１０）が、吸込弁（５４）を有してお
    り、該吸込弁（５４）がマルチピストンポンプ（４２）の吸込側とマスタブレー
    キシリンダ（１２）との間に接続されている、請求項１から９までのいずれか１
    項記載の液圧式の車両ブレーキ装置。
  11. 【請求項１１】 車両ブレーキ装置（１０）が、ブレーキ圧調整弁装置（３
    ４，３８）を有している、請求項１から１０までのいずれか１項記載の液圧式の
    車両ブレーキ装置。
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