KR100224554B1 - 차량 제동 시스템을 사용하는 차량 거동 안정성 제어 장치 및 방법(Apparatus and Method for Stability Controlling Vehicular Attitude Using Vehicular Braking System) - Google Patents

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도오다 고오이찌로
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Abstract

본 발명에 따른 차량용의 차량 거동을 안정되게 제어하기 위한 장치 및 방법에 있어서, 차량 진행 방향에 대한 차체의 슬립 각도(BETA)은 검출된 요우비(YAW), 검출된 차속 및 차체에 가해지는 검출된 측방향 가속도를 기초로 하여 산출되고, 제어기는 오버스티어링 상태가 발생되었는지 여부 및/또는 언더스티어링 상태가 발생되었는지 여부를 판단하고, 제어 전용 유압 공급원으로부터 나오는 제동 유압은 오버스티어링이 발생되었을 때에 요우 모멘트를 억제시킬 수 있도록 하기 위해 2개의 제동력 분배 도관 중 하나의 도관을 통하여 공급되어서 제동력이 좌우 전륜 중 하나의 차륜에 쪽으로 가해지게 된다. 언더스티어링이 발생되었을 때에는 요우 모멘트를 향상시킬 수 있도록 하기 위해 제어 전용 유압 공급원 내의 유압은 좌우 전륜 중 하나의 차륜에 제동력이 가해지도록 2개의 제동력 분배 도관 중 하나의 분배 도관으로 공급된다.

Description

차량 제동 시스템을 사용하는 차량 거동 안정성 제어 장치 및 방법
본 발명은 차량 제동 시스템을 사용하는 차량 거동의 안정성을 제어하기 위한 장치 및 방법에 관한 것이고, 특히 차량 거동을 안정화시키기 위하여 차량 거동 내 변량에 따라서 제동력을 제어하는 장치 및 방법에 관한 것이다.
1994년 9월 6일에 공개된 일본 특허 출원 공개 공보 제6-247269호에는 차량거동 제어 장치가 개시된다.
상술된 일본 특허 출원 공개 공보에서, 차량 거동 각도(β)는 요우비(yawrate) 및 차량 조향 각도에 따라서 판단되고, 차량 거동 각도(β)가 한계치를 초과하는 경우에 차량 거동용 제어 장치는 거동 각도(β)가 증가하거나 또는 차량 회전 동안 발생될 수 있는 거동 각도가 불가능한 상황이 피해지도록 유압 생성 장치를 통해 차량 제동 시스템 내 차륜 실린더압을 조절하고 변경시키는 것을 시작하는 시간을 판단한다.
차량 내 차량 제동압 분배 도관은 좌우 차륜으로부터 주위에 배열된 차륜 실린더들이 상호 연결시키고 우전륜 및 좌후륜 주위에 배열된 차륜 실린더들이 상호 연결시키는 두개의 상호 교차 형태로 이루어지고 두개의 상호 교차 차륜 제동압 분배 도관은 (액압 응답 제동 작동을 생성시키도록 작용하는) 마스터 실린더에 연결되는 것이 일반적이다.
상기 일본 특허 출원 공개 공보에 기재된 상술된 차량 거동 제어 장치가 두개의 별도 제동압 분배 도관이 배열되는 제동 시스템에 적용되면, 펌프와 같은 조절용 액압압으로부터 액압이 좌우 전륜 주위에 배열되거나 동일 측면의 전후 차륜 주위에 배열된 차륜 실린더에 공급되는 것을 추측한다.
이 경우에, 두개의 제동압 분배 도관이 마스터 실린더로부터 차단되므로, 운전자에 의한 제동 요구에 응하여 생성된 액압이 대응 차륜 실린더에 공급되지 않는다. 결론적으로, 운전자의 의도에 따른 액압 작동 제동은 제동 시스템에 생성될 수 없다.
이러한 문제점을 해결하기 위하여, 제동을 요구하기 위한 제동 요소에 적용된 힘 또는 마스터 실린더 내 액압이 검출될 수 있고 검출된 힘 또는 액압에 응답하는 액압은 조절용 액압원으로부터 대응하는 차륜 실린더에 공급될 수 있다고 고려된다. 그러나, 상술된 대응책은 조절을 복잡하게 하고 마스터 실린더 내 힘 또는 액압을 검출하기 위한 고가의 검출기가 요구된다. 부가적으로, 차량 거동 제어 장치 내 복잡한 조절 및 복잡한 구조는 신뢰성을 저감시킬 수 있다.
본 발명의 목적은 조절 복잡함, 비용 과도한 증가, 신뢰성 저하 없이 차량 운전자의 의도에 따라서 제동력을 얻을 수 있도록 제동력에 따라서 차량 거동 조절의 수행 동안 조차도 제동 요소에 연결되는 마스터 실린더 내에서 생성된 액압 작동 제동 요구를 차량 운전자 제동 요구애 따라세 차륜 실린더에 공급될 수 있는 차량 거동의 안정성을 조절하기 위한 장치 및 방법을 제공하는 것이고, 상기 장치 및 방법은 차량 거동 조절의 수행 동안 제동 요구를 생성하도록 차량 운전자가 제동 요소를 작동시킬지라도 차량 거동 조절의 교란 없이 조절 성능을 향상시킬 수 있다.
상술된 목적은 마스터 실린더, 인가된 제동 액체 압력에 따라 좌우 전륜과 좌우 후륜중 해당하는 차륜에 제동력을 인가하도록 좌우 전륜과 좌우 후륜중 해당하는 차륜 주위에 각각 배열된 복수개의 휠 실린더, 제동 요구에 따라 마스터 실린더 내에 생성된 제동 액체 압력을 우전륜 및 후좌륜 주위에 배열된 훨 실린더와 좌전륜 및 우후륜 주위에 배열된 휠 실린더에 분배하도록 배열 및 구성된 두개의 별도의 제동 액체 압력 분배 도관을 갖는 제동 시스템과, 각각의 휠 실린더에 인가된 액체 압력을 제동 요구에 따라 생성된 마스터 실린더 내의 액체 압력과는 별개로 증가시킬 수 있도록 배열 및 구성된 제어 목적용 액체 압력원과, 마스터 실린더 또는 제어 목적용 액체 압력원으로부터 해당 휠 실린더에 액체 압력을 선택적으로 출력하도록 배열 및 구성된 선택기와, 차량 거동을 검출하도록 배열 및 구성된 차량 거동 검출기와, 제어기를 포함하며, 상기 제어기가, 차량 거동 검출기로부터의 차량 거동을 나타내는 입력된 신호를 기초로 하여 소정 크기를 초과하는 차량의 오버스티어링이 일어난 것을 판단하는 제1 판단기를 갖고, 이 제1 판단기가 소정 크기를 초과하는 차량의 오버스티어링이 일어난 것으로 판단하였을 때 요구 모멘트가 억제되는 방향으로 휠 실린더중 대응하는 휠 실린더를 거쳐 전륜중 하나에 제동 압력이 인가되게 되는 제동 압력 분배 도관중 하나에 제어 목적용 액체 압력원 내의 액체 압력이 공급되고 마스터 실린더 내의 액체 압력이 제동 압력 분배 도관중 다른 도관에 공급되도록 선택기를 거쳐 오버스티어링 회피 제어를 수행하고, 차량 거동 검출기로부터의 입력된 신호를 기초로 하여 언더스트어링의 소정 크기를 초과하는 차량 언더스티어링이 일어난 것을 판단하기 위해 배열된 제2 판단기를 더 포함하고, 이 제2 판단기가 소정 크기를 초과하는 차량의 언더스티어링이 일어난 것으로 판단하였을 때 요우 모멘트가 생성되는 방향으로 후륜중 하나에 제동력이 인가되게 되는 제동 액체 압력 분배 도관중 하나에 제어 목적용 액체 압력원 내의 액체 압력이 공급되고 마스터 실린더 내의 액체 압력이 제동 압력 분배 도관중 다른 도관에 공급되도록 선택기를 거쳐 언더스티어렁 회피 제어를 수행하고, 상기 선택기가 제어 목적용 액체 압력원과 각각의 두개의 제동 압력 분배 도관 사이에 개재되고 두개의 제동 압력 분배 도관중 해당하는 하나의 도관으로의 제어 목적용 액체 압력원 내의 액체 압력의 공급을 차단할 수 있는 제1 차단 밸브, 마스터 실린더와 각각의 두개의 제동 압력 분배 도관 사이에 개재되고 두개의 제동 압력 분배 도관중 해당하는 하나의 도관으로의 마스터 실린더 내의 액체 압력의 공급을 차단할 수 있는 제2 차단밸브를 포함하고, 상기 차량 거동 검출기가 차량의 요우비를 검출하고, 상기 제1 판단기가 요우비를 기초로 하여 소정 크기를 초과하는 차량의 오버스티어링이 일어난 것을 판단하고 상기 제2 판단기가 요우비를 기초로 하여 차량의 언더스티어링이 일어난 것을 판단하고, 상기 제어기가 적어도 요우비를 기초로 하여 차량의 슬립 각도를 판단하기 위해 배열된 제3 판단기를 더 포함하고, 상기 제1 판단기가 차량의 슬립 각도를 기초로 하여 소정 크기를 초과하는 차량의 오버스티어링이 일어난 것을 판단하고 상기 제2 판단기가 차량의 슬립 각도를 기초로 하여 소정 크기를 초과하는 차량의 언더스티어링이 일어난 것을 판단하도록 구성되는 차량용 장치를 마련함으로써 수행될 수 있다.
또한, 상술된 목적은 좌전륜, 우전륜, 좌후륜 및 우후륜(FL, FR, RL, RR)과 제동 시스템을 구비하고, 상기 제동 시스템은 마스터 실린더(14)와, 좌우 전륜과 좌우 후륜에 가해지는 제동 유압에 따라서 좌우 전륜과 좌우 후륜 중 대응하는 차륜에 제동력을 가할 수 있도록 하기 위하여 좌우 전륜 중 대응하는 차륜 둘레에 각각 배치되는 다수의 차륜 실린더(20)와, 좌전륜과 우후륜 둘레에 배치된 2개의 차륜 실린더와, 좌전륜과 우후륜 둘레에 배치된 차륜 실린더 외의 다른 2개의 차륜 실린더 각각에 제동 유압을 독립적으로 분배시킬 수 있도록 배열되고 구성된 2개의 별도제동 유압 분배 도관(21, 22)과, 각각의 차륜 실린더에 독립적으로 가해지는 마스터실린더 내의 유압을 증가시킬 수 있도록 배열 및 구성된 제어용 유압 공급원(131)을 포함하는 구성으로 된 차량용의 차량 거동을 안정되게 제어하는 방법을 제공함으로써 수행되고, 상기 방법은 a) 좌우 전륜(FL, FR, RL, RR) 각각의 차륜 속도를 검출하는 단계와, b) 차량의 요우비(YAW)를 검출하는 단계와, c) 차량에 작용하는 측방향 가속도(YG)를 산출하는 단계와, d) 각각의 후륜 속도로부터 차속(Vi)을 산출하는 단계와, e) 검출된 요우비(YAW), 검출된 측방향 가속도(YG) 및 검출된 차속(V)을 기초로 하여 차량 진행 방향에 대한 차체의 슬립 각도(BETA)을 산출하는 단계와, f) 판단된 슬립 각도를 기초로 하여 소정 크기를 초과하는 오버스티어링이 발생되었는지 여부를 판단하는 단계와, g) 마스터 실린더 또는 제어 전용 유압 공급원으로부터 나오는 유압을 2개의 제동력 분배 도관 중 하나의 도관을 통하여 차륜 실린더로 선택적으로 출력시켜서 제어 전용 유압 공급원으로부터 나오는 유압이 제동력 분배 도관 중 하나의 도관으로 공급되게 하여 그 도관을 통해서 전륜 제동력이 좌우 전륜 중 하나의 차륜 둘레에 배치된 차륜 실린더 쪽 일 방향으로 가해지게 하여서 소정 크기를 초과하는 오버스티어링이 발생된 것을 검출하였을 때에 요우 모멘트를 억제하도록 구성된, 선택기(13e, 13f, 13g, 13h)를 전환시키는 단계로 이루어진다.
또한, 상술된 목적은 좌전륜, 우전륜, 좌후륜 및 우후륜(FL, FR, RL, RR)과 제동 시스템을 구비하고, 상기 제동 시스템은 마스터 실린더와, 좌우 전륜과 좌우 후륜에 가해지는 제동 유압에 따라서 좌우 전륜과 좌우 후륜 중 대응하는 차륜에 제동력을 가할 수 있도록 하기 위하여 좌우 전륜 중 대응하는 차륜 둘레에 각각이 배치되는 다수의 차륜 실린더와, 좌전륜과 우후륜 둘레에 배치된 2개의 차륜실린더와 그리고 좌전륜과 우후륜 둘레에 배치된 차륜 실린더 외의 또 다른 2개의 차륜 실린더 각각에 제동 유압을 독립적으로 분배시킬 수 있도록 배열되고 구성된 2개의 별도 제동 유압 분배 도관과, 각각의 차륜 실린더에 독립적으로 가해지는 마스터 실린더 내의 유압을 증가시킬 수 있도록 배열 및 구성된 제어 전용 유압 공급원을 포함하는 구성으로 된 차량용의 차량 거동을 안정되게 제어하는 방법을 제공함으로써 달성되고, 상기 방법은 a) 좌우 전륜(FL, FR, RL, RR) 각각의 차륜 속도를 검출하는 단계와, b) 차량의 요우비(YAW)를 검출하는 단졔와, c) 차량에 작용하는 측방향 가속도(YG)를 산출하는 단계와, d) 각각의 후륜으로부터 차속(Vi)을 산출하는 단계와, e) 검출된 요우비(YAW), 검출된 측방향 가속도(YG) 및 검출된 차속(Vi)을 기초로 하여 차량 진행 방향에 대한 차체의 슬립 각도(BETA)을 산출하는 단계와, f) 판단된 슬립 각도를 기초로 하여 소정 크기를 벗어나는 언더스티어링이 발생되었는지 여부를 판단하는 단계와, g) 마스터 실린더나 혹은 제어 전용 유압 공급원으로부터 나오는 유압을 2개의 제동력 분배 도관 중 하나의 도관을 통하여 차륜 실린더로 선택적으로 출력시켜서 제어 전용 유압 공급원으로부터 나오는 유압이 제동력 분배 도관 중 하나의 도관으로 공급되게 하여 그 도관을 통해서 전륜 제동력이 좌우 전륜 중 하나의 차륜 둘레에 배치된 차륜 실린더 쪽으로 일 방향으로 가해지게 하여서 소정 크기를 벗어나는 언더스티어링이 발생된 것을 검출하였을 때에 요우 모멘트를 향상시키도록 구성된, 선택기(13e, 13f, 13g, 13h)를 전환시키는 단계로 이루어진다.
제1a도 및 제1b도는 본 발명에 따른 차량 거동 안정성 제어 장치의 작동을 설명하기 위하여 차량 거동 안정성 제어 장치가 적용가능한 차량의 설명도.
제2도는 본 발명에 따른 차량 거동 안정성 제어 장치의 바람직한 실시예의 조절 회로의 블록도.
제3도는 내지 제10도는 제2도에 도시된 차량 거동 안정성 제어 장치의 제어 장치에 의해 수행된 흐름도를 일체적으로 도시한 도면.
제11a도, 제11b도 및 제11c도는 제3도 내지 제10도에 도시된 흐름도내 수행의 결과에 따라 차량의 작동을 설명하기 위한 설명도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
1, 2, 3, 4 : 차륜 속도 센서 5 : 조향 각도 센서
6 : 요우비 센서 7 : 측방향 가속 센서
9 : 엔진 제어기 8 : 차량 거동 제어기
10 : 드로틀 밸브 개도 제어기 11 : 유입 공기 통로
12 : 엔진 13 : 제동 유압 액츄에이터
14 : 마스터 실린더 15 : 엔진 회전 속도 센서
16 : 드로틀 밸브 개도 센서 20 : 차륜 실린더
21, 22, 23 : 제동압 분배 도관
본 발명의 이해를 용이하게 하기 위해 이 후 도면을 참고하기로 한다.
제2도는 본 발명에 따른 차량 안정성 제어 장치의 바람직한 실시예를 도시한다.
제2도에서, 다수의 차륜 속도 센서(1, 2, 3, 4)는 좌전륜, 우전륜, 좌후륜, 우후륜(FR, FL, RL, RR)의 차륜 속도(VwFL, VwFR, VwRL, VwRR)를 검출하기 위해 대응 차륜 차축 상에 배치된다.
각각의 차륜 속도 센서(1, 2, 3, 4)는 픽업 코일과 로터리 엔코더를 포함한다.
조향 각도 센서(5)는 조향 각도 속도를 검출하기 위해 차량 조향 장치 상에 배치된다. 제어기(8)는 조향 각도 센서(5)로부터 조향 각도 속도 신호를 수용하고 조향 각도 속도 신호의 합성을 통해 조향 각도 변위를 도출하기 위해 제공됨을 알 수 있다.
요우비 센서(6)는 차량의 요우비를 검출하기 위해 차량의 무게 중심 상에 배치되고, 요우비 센서는 요우비를 검출하기 위해 코리올리 힘을 수용하는 회전 포크(folk) 형태의 스트레인 게이지에 의해 구성된다.
(이후에, 측방향 G센서로 불리는) 측방향 가속 센서(7)는 일예로 측방향 힘을 수용하고 차량 본체 상에 작용하는 측방향 가속을 검출하는 외팔보 형태의 스트레인 게이지를 포함한다.
차량 거동 제어기(8)는 입출력 포트, 중앙 처리 유닛, 기억 및 공통 버스를 구비한 마이크로컴퓨터를 포함한다. 차량 거동 제어기(8)는 각각의 센서(1 내지 7)로부터 도출된 신호를 기초로하여 차량 거동 상태를 판독하고 제동 유압 제어 액츄에이터(13) 내 설치된 각각의 밸브(13a, 13b, 13c, 13d, 13e, 13f, 13g, 13h) 작동을 제어한다. 따라서, 차륜 실린더(20)로의 유압 공급원의 전환과 각각의 실린더(20)에 공급될 제동 유압의 제어는 각각의 차륜(RL, RR, FL, FR)에 인가될 제동력을 제어하기 위해 실행된다.
제어기(8)는 각각의 센서(1 내지 7)로부터의 각각의 신호를 기초로하여 소정의 엔진 토크를 계산하여 소정의 엔진 토크를 엔진 제어기(9)에 전달한다.
제동 유압 액츄에이터(13)는 제동 유압의 공급을 수행하고 각각의 차륜(FL, FR, RL, RR) 주위에 각각 배치된 차륜 실린더로 공급된 제동 유압을 제어한다. 제2도에 도시된 바와 같이, 제동 유압 액츄에이터(13)는 2개의 교차 형태 제동압 분배도관(21, 22)과 다른 제동압 분배 도관(23)을 통해 중앙에 개재된다. 즉, 제동압 분배 도관(21, 22, 23)은 우전륜(FR)과 좌후륜(RL)의 2개 차륜 실린더(20)를 연결하는 제동압 분배 도관(21)과, 좌전륜(FL)과 우후륜(RR)의 나머지 2개 차륜 실린더(20)를 연결하는 제동압 분배 도관(22)과, 차량 운전자에 의해 가스(액셀레이터) 페달을 통한 제동 요구에 따라 유압을 생성시키기 위해 배치된 마스터 실린더(14)를 연결하는 4 개의 제동 분배 도관(23)으로 구성되고, 각각의 분배 도관(21, 22)은 제어 전용의 유압 공급원(13i)을 다른 제동압 분배 도관(23)에 연결시킨다.
제동 유압 제어 액츄에이터(13)는 제동압 분배 도관(21, 22)을 통해 중앙에 배치되고 각각의 차륜 실린더(20)에 공급될 제동 유압을 독립적으로 제어하기 위해 배치된 4개의 제어 밸브(13a 내지 13d)와, 차량 거동 제어기(8)로부터 도출된 신호에 따라 임의 유압 상승이 가능하도록 배치되는 제어 전용의 유압(액압) 공급원(13i)과, 그 각각이 제어 전용의 압력 공급원(13i)으로부터의 유압과 제동 요구에 따라 마스터 실린더(14) 내에서 생성된 유압 사이에서 각각의 차륜 실린더(20)로의 유압 공급을 전환하는 차단 밸브(13e)(유압 공급원측 차단 밸브)와 (제동 작동 유압측 차단 밸브)(13g)와, 제어 전용의 유압 공급원 차단 밸브(13i)와 제동 요구에 따른 마스터 실린더(14) 내의 유압 사이에서 제동 유압의 공급을 전환하는 차단 밸브(13f)(제어 전용의 유압 공급원 차단 밸브)와 (제동 요구 작동식 유압 공급원측 차단 밸브)(13g)를 포함한다.
따라서, 제동 유압 제어 액츄에이터(13)는 밸브(20e 내지 20h)를 통해 다른 2개의 교차 형태의 제동압 분배 도관(21, 22)에 상관 없이 2개의 교차 형태의 제동압분배 도관(21, 22) 중 하나를 통해 대응하는 2 개의 차륜 실린더(20)로의 제동 유압공급의 전환을 제어하고 제어 밸브(20a 내지 20d)를 통해 각각의 차륜 실린더(20)상의 제동 유압을 제어한다.
마스터 실린더(13)의 측면에 배치된 차단 밸브(13g, 13h)는 보통 개방되어 있고 제어 전용의 유압 펌프(12i)의 측면 내에 배치된 차단 밸브(13e, 13f)는 보통 마스터 실린더(14) 내에서 생성된 제동 요구 작동식 유압이 각각의 제동압 분배 도관(21, 22)에 전달되도록 하기 위해 폐쇄되어 있음을 알 수 있다.
엔진 회전 속도 센서(15)는 엔진 크랭크축의 회전 상태로부터 엔진의 회전 속도를 검출하기 위해 픽업 코일과 엔코더에 의해 구성된다. 드로틀 밸브 개도 센서(16)는 엔진(12)의 유입 공기 통로(11) 내에 설치된 드로틀 밸브의 개도를 검출한다. 엔진 회전 속도 센서(15)와 드로틀 밸브 개도 센서(16)로부터의 출력 신호는 차량 거동 제어기(8)로부터의 소정의 엔진 토크 수요를 수용하는 엔진 제어기(9)에 공급된다. 엔진 제어기(9)는 소정의 엔진 토크 수요를 드로틀 밸브의 대응하는 소정의 개도 수요로 전환하여 드로틀 밸브 개도 제어기(10)로 출력한다. 드로틀 밸브 개도 제어기(10)는 엔진 토크를 제어하기 위해 소정의 드로틀 밸브 개도 수요에 대응하는 모터 구동 전류를 엔진(12)에 부착된 드로틀 액츄에이터(11)에 공급한다. 따라서, 차량 거동은 센서(1 내지 7, 15, 16)에 의해 검출되고, 전체 차륜 토크는 각각의 차륜에 인가된 제동력과 각각의 차륜 실린더(20)의 제동 유압을 가변시킴으로서 제어된다.
다음으로, 제3도는, 제4도, 제5도, 제6도, 제7도, 제8도, 제9도 및 제10도는 제2도에 도시된 실시예의 차량 거동 안정성 제어 장치의 작동 플로우차트를 일체형으로 도시한다.
각각의 제어기(8, 9, 10)는 마이크로컴퓨터에 의해 구성됨을 알 수 있다.
제4도 내지 제10도에 도시된 경로는 소정 시간 주기가 경과한 때마다 실행된다.
먼저, 스텝(201)에서, 차량 거동 제어기(8)의 CPU는 각각의 차륜 속도 센서(1 내지 4)의 검출된 차륜 속도 신호로부터 각각의 차륜의 차륜 속도(Vw)를 VwFL, VwFR, VwRL 및 VwRR로서 계산한다.
다음 스텝(202 및 203)에서, 차량 거동 제어기(8)의 CPU는 요우비 센서(6) 및 방향 G(가속도) 센서(7)의 검출 신호를 기초로 하여 요우비(YAW) 및 측방향 G(가속도)를 계산한다.
다음 스텝(204)에서, 차량 거동 제어기(8)의 CPU는 졔산된 차륜 속도 값(Vwxx xx는 FL, FR, RL 및 RR을 각각 나타낸다)들로부터 차속(Vi)을 계산한다. 예컨대, Vi = Max(Vwxx)인데, 즉 차륜 속도들 중 최대치는 차속(Vi)이다.
다음 스텝(205)에서, 차량 거동 제어기(8)의 CPU는 차체 슬립 각도(BETA)를 BETA-∫(1/Vi)YG+YAW)dt로서 계산한다.
다음 스텝(206)에서, 제어기(8)의 CPU는 다음 수학식 1을 사용하여 각각의 차륜 슬립율(SLIPFL, SLIPFR, SLIPRL및 SLIPRR)을 산출한다.
Figure kpo00002
여기서,XX는 FL, FR, RL 및 RR을 각각 나타낸다.
다음 스텝(207)에서, 제어기(8)의 CPU는 조향 각도 센서(5)의 조향 각속도 신호로부터 예컨대 적분을 통해 조향 각도 변위를 계산한다.
다음 스텝(208)에서, 차량 거동 제어기(8)의 CPU는 제어기(8)의 메모리에 기억된 표로부터 표 검색 기술을 사용하여 조향 각도 변위(θSTR)및 차속(Vi)을 기초로 하여 요우비(YAW)들의 대상치 및 차체 슬립 각도(BETA)들의 대상치를 참조한다.
다음 스텝(209)에서, 제어기(8)의 CPU는 차량 거동을 보정하기 위한 지수(KFT)를 KFT=k1(YAWS-YAW)+k2(BETAS-BETA)에 따라 계산하며, 여기서 k1및 k2는 설정된 제어 이득을 나타낸다.
다음으로, 제5도는 차량의 우선회 중에 슬립율 대상치(SLIPCTF), 전방 슬립율 한계치(SLIPCGF)및 후방 슬립율 한계치(SLIPCGR)가 판단되는 경로의 일부를 도시한다.
스텝(210)에서, 차량 제어기(8)의 CPU는 검출된 요우비(YAW)또는 계산된 조향 각도 변위(θSTR)를 기초로 하여 차량이 차량의 위에서 볼 때 우측 방향 또는 좌측 방향으로 회전하는지의 여부를 판단한다.
차량이 스텝(210)에서 우선회이면(예), 경로는 스텝(211)로 진행한다. 차량이 스텝(210)에서 좌선회이면(아니오), 경로는 제6도의 스텝(222)로 진행한다.
스텝(211)에서, 제어기(8)의 CPU는 우전륜 및 좌후륜 주위에 배열된 차륜 실린더(20)에 연결되고 마스터 실린더(14) 내의 액압이 공급되게 하는 2개의 별도 제동압 분배 도관(21, 22)들 중 하나의 도관(21)을 선택하며, 대응하는 제동압 분배 도관 시스템에서의 우전륜(FR) 및 좌후륜(RL)의 슬립율을 다음과 같이 계산한다.
Figure kpo00003
Figure kpo00004
다음 스텝(212)에서, 좌선회 오버스티어 상태 플랙(FOSRL) 및 좌선회 언더스티어 상태 플랙(FUSRL) 모두가 0으로 소거된다.
스텝(213)에서, 제어기(8)의 CPU는 현재의 차량 거동이 우선회 오버스티어 조건 하에 속하는지의 여부를 판단한다. 본 실시예에서, 우선회시의 요우비는 양의 값이다. 즉, 스텝(213)에서, CPU는 YAWS-YAW -YWOBS인지의 여부, 즉 요우비(YAWS)의 대상치로부터 요우비(절대치)(YAW)을 공제한 것이 오버스티어 조건(-YWOBS)의 설정치보다 작은지의 여부를 판단한다.
스텝(213)에서 YAWS-YAW -YWOBS이라면(예), 차량 거동 제어기(8)의 CPU는 현재의 차량 거동이 오버스티어 조건 하에 속한다고 판단하며 경로는 스텝(214)로 진행한다. 스텝(213)에서 아니오라면(YAWS-YAW ≥ -YWOBS), 오버스티어 조건이 생성하지 않으므로 경로는 스텝(216)으로 진행한다.
본 실시예에서, 차량의 우선회 중에, 요우비 절대치의 증가는 오버스티어의 생성을 의미한다.
스텝(214)에서, 이하에서 설명되는 과정
Figure kpo00005
가 수행된다.
과정
Figure kpo00006
에서, 제어기(8)의 CPU는 유압 펌프(13i)로부터 액압이 공급되는 제동압 분배 도관(21, 22)들 중 대응하는 하나의 도관(22)에 차륜 실린더(20)가 연결된좌 우전륜들 중 하나의 전륜의 슬립율의 대상치(SLIPCTF)를 이하의 식을 사용하여 계산하며, 마스터 실린더(14) 내의 액압이 공급되는 제동압 분배 도관들 중 다른 하나의 도관(21)에 차륜 실린더(20)가 연결된 전륜 및 후륜들의 슬립율 한계치(SLIPCGF, SLIPCGR)를 이하의 식을 사용하여 계산한다.
Figure kpo00007
Figure kpo00008
요우비 편차 또는 슬립율 편차가 클 때, 유압 펌프(13i)로부터 액압이 공급되게 하는 2개의 제동압 분배 도관(21, 22)들 중 하나의 도관에 차륜 실린더(20)가 연결된 후륜들 중 하나의 후륜의 슬립율(SLIPCTR)은 크게 설정되어, 제동력이 강하게 작용되며, 슬립율(SLIPCGF, SLIPCGR)이 제동력에 대한 제한을 수용하여 제동 제어 도관 시스템에서 대응하는 전륜 및 후륜에 대한 차량 거동 제어가 불균형을 이루지 않도록 한다.
스텝(221)에서, 제어기(8)의 CPU는 현재의 차량 거동을 메모리에 기억시키기위하여 우선회 언더스티어 상태 플랙(FUSRR)을 1로 설정한다.
스텝(213)의 조건 및 스텝(216)의 조건 어느 것도 충족되지 않는다면, 제어기(8)의 CPU는 현재의 차량 거동이 우선회 중립 상태에 속한다고 판단하고 경로는 스텝(222)로 진행하며, 스텝(222)에서 우선회 오버스티어 상태 플랙(FOSRR) 및 우선회 언더스티어 상태 플랙(FUSRR) 모두가 소거된다는 것을 알아야 한다.
제5도는 차량이 제4도의 스텝(210)에서 좌측 방향으로 회전한다고 제어기(8)의 CPU가 판단할 때 따르는 경로의 일부를 도시한다.
차량이 좌측 방향으로 회전할 때, 2개의 별도 제동압 분배 도관 중 하나의 도관(21)은 제어 제동 도관 시스템으로서 역할하며, 다른 하나의 도관(22)은 마스터 실린더(14)로부터 액압이 공급되는 분배 도관으로서 역할한다.
각각의 설정치 및 각각의 신호의 부호가 제4도에 도시된 우선회의 경우에서와 상이하지만, 스텝의 내용은 제4도의 내용과 대체로 동일하다.
스텝(222)에서, 제어기(8)의 CPU는 SLIPCnF= SLIPFL, 및 SLIPCnR= SLIPRR로 설정한다.
스텝(223)에서, 제어기(8)의 CPU는 플랙을 FOSRR = 0 및 FUSRR = 0으로 소거한다.
스텝(224)에서, 제어기(8)의 CPU는 YAWS-YAW YWOBS인지의 여부를 판단한다.
스텝(227)에서, 제어기(8)의 CPU는 YAWS-YAW YWUBS인지의 여부를 판단한다.
스텝(225)에서, 과정
Figure kpo00009
는 스텝(214)와 동일한 방식으로 수행된다.
스텝(226)에서, (FOSRL) = 1이다.
스텝(228)에서, SLIPCTF는 스텝(217)과 동일한 방식으로 구해진다.
다음 스텝(229 및 230)에서, 스텝(218) 및 스텝(219)와 동일한 일련의 과정이 수행된다.
스텝(231)에서, 과정
Figure kpo00010
는 스텝(220)과 동일한 방식으로 수행된다.
스텝(232)에서, (FUSRL) = 1이다.
스텝(233)에서, (FOSRL) = 0 및 (FUSRL) = 0이다.
제6도는 유압 펌프(131)와 마스터 실린더(14) 사이의 2개의 별도 제동압 도관(21, 22)에 대한 액압 공급의 전환이 판단되는 경로의 일부를 도시하고 있다.
제6도의 경로는 스텝(226, 232, 222)로부터 파생된다.
스텝(234)에서, 제어기(8)의 CPU는 (FOSRR) = 1 인지를 확인한다.
스텝(235)에서, 제어기(8)의 CPU는 (FUSRR) = 1 인지를 확인한다.
스텝(234 또는 235) 중 어느 한쪽이 예라고 표시되면, 그 경로는 스텝(237)로 진행되는데, 이 스텝(237)에서는 (FOSRR) = 1일 때 오버스티어 모멘트가 없어지도록 좌전륜에 제동력을 가하기 위해 그리고 (FUSRR) = 1일 때 개방된 차단 밸브(13f) 및 폐쇄된 차단 밸브(13h)를 이용하여 오버스티어 모멘트가 생성되도록 우후륜에 제동력을 가하기 위해 전좌 및 우전륜에 대한 2개의 제동압 도관 중 하나의 액압 공급이 전환된다.
(FOSRR) 및 (FUSRR) 양자 모두 1이 아니면(스텝(234 및 235)에서 아니오이면), 그 경로는 우선회에 대한 조절이 수행되지 않으므로 스텝(236)로 진행된다.
스텝(236)에서, 제어기(8)의 CPU는 마스터 실린더(14)에 대한 2개의 별도 제동압 분배 도관(22)들 중 하나를 향해 유압 공급을 전환하기 위해 제어 밸브(13f)를 폐쇄하고 차단 밸브(13h)를 개방한다.
다음 스텝(238)에서, 제어기(8)의 CPU는 우선회 오버스티어 상태 플랙(FOSRL)이 1로 설정{(FOSRL) = 1}되었는지를 검사한다. 그 스텝(238)에서 예이면, 경로는 스텝(241)로 진행된다. 그 스텝(238)에서 아니오이면, 경로는 스텝(239)로 진행된다.
스텝(239)에서, 제어기(8)의 CPU는 좌선회 언더스티어 상태 플랙(FUSRL)이1로 설정{(FUSRL) = 1}되었는지를 검사한다. 그 스텝(238)에서 예이면, 경로는 스텝(241)로 진행된다.
스텝(241)에서, 제어기(8)의 CPU는 유압 펌프(13i)에 대한 우전 및 좌후륜에 관한 2개의 별도 제동압 분배 도관(21, 22) 중 하나의 도관(21)을 향해 유압 공급을 전환하기 위해 제어 밸브(13e)를 개방하고 제어 밸브(13g)를 폐쇄하는 명령을 내린다.
FOSRL 또는 FUSRL 양자 모두 1이 아니면(스텝(238 및 239)에서 아니오이면), 경로는 스텝(240)로 진행되는데, 그 스텝(240)에서 제동압 분배 도관(21, 22) 중 하나의 도관(21)에 대한 유압 공급이 마스터 실린더(14)에 대해 전환되도록, 제어기(8)의 CPU는 제어 밸브(13e)를 폐쇄하고 제어 밸브(13g)를 개방하는 명령을 내린다.
따라서, 스텝(234 내지 241)에서 요우 모멘트 제어 중에, 2개의 별도 제동압분배 도관(21, 22) 중 하나의 도관(21)에 대한 유압 공급은 유압 공급(13i)으로 전환되고 다른 도관에 대한 유압 공급은 마스터 실린더(14)로 전환된다.
그 다음에, 차량 운전자가 제동 요소를 조작할 때, 마스터 실린더(14)에서 생성된 제동 요구 조작 액압이 2개의 제동압 분배 도관 중 하나 이상을 통해 그에 연결된 휠 실린더(20)로 공급된다.
제7도는 차량 운행이 오버스티어 상태 하에 있을 때 제어 도관 시스템에서의 제동 액압 제어를 도시하고 있다.
스텝(242)에서, 제어기(8)의 CPU는 (FOSRR) = 1 인지를 판단한다.
그 다음 스텝(243)에서, 제어기(8)의 CPU는 좌선회 오버스티어 상태 플랙(FOSRL) = 1 인지를 판단한다. 스텝(242)(예)에서 우선회 오버스티어 상태 플랙이 1 이면[(FOSRR) = 1], 경로는 스텝(244)로 진행된다.
스텝(244)에서, 제어기(8)의 CPU가 현재 경로가 판단된 우선회 오버스티어 상태에 대한 제1 시간인 지를 판단하도록 우선회 오버스티어 상태 플랙(FOSRR)에서의 선행 값(FOSRR-1)이 회수되는지를 판단한다.
스텝(244)에서 FOSRR-1이 0이면[(FOSRR-1) = 0](예), 경로는 TOSRV = LOSRV인 스텝(245)로 진행된다.
스텝(2)에서 FOSRR-1이 1이면[(FOSRR-1) = 1](아니오), 경로는 TOSRV =TOSRV-1-1인 스텝(246)로 진행 된다.
TOSRV는 제동압 감소 카운터를 나타내고, LOSRV는 카운터 TOSRV가 감소되는 고정치를 나타낸다.
스텝(247)에서, 제어기(8)의 CPU는 TORSV 0 지를 판단한다. 그것이 처음이 아니면(스텝(246)에서 아니오이면), 경로는 경로는 TOSRV = TOSRV-1-1인 스텝(246)로 진행된다.
스텝(247)에서 TORSV 0 이면(예), 제어기(8)의 CPU는 스텝(248)에서 제동 액압이 감소되도록 유압 제어 밸브(13d)에 명령을 내린다. 스텝(247)에서 TOSRV ≥ 0 이면(아니오), 스텝(249)에서 제동 액압이 보유되도록 우후륜(RR)에 대한 유압 제어 밸브(13d)에 보유 신호가 내려진다.
2개의 별도 제동 압력 분배 도관(22) 중 대응되는 하나를 향한 유압 공급이 유압 펌프(13i)로 전환될 때, 우후륜(RR) 주위에 배열된 휠 실린더(20) 중 대응되는 하나에서의 유압이 충분히 소모되도록 소정의 지속 시간(COSRV) 동안 감소된다.
그 다음에, 유압은 0으로 유지된다.
스텝(250)에서, 제어기(8)의 CPU는 PPCTF= KGCTF×(SLIPCTF-SLIPFL)와 같이 전륜의 제어된 유압 요구치(PPCTF)를 계산한다. 여기서, KGCTF는 소정의 제어 이득을 나타내고, SLIPCTF는 전륜 상의 슬립율의 대상치이고, SLIPFL는 좌전륜의 슬립율이다.
스텝(251 내지 256)는 후륜 중의 대응되는 하나가 다른 후륜 중의 대응되는 하나와 다른 다는 조건으로 스텝(243)에서 (FOSRL) = 1 이고 스텝(244 내지 250)와 같은 동일한 제어 절차가 선행될 때의 차량 운행 제어에 관한 것이다.
즉, 좌후륜(RL)에서 휠 실린더(20)의 0으로 된 유압을 유지하면서, 좌전륜 상의 제어 유압 요구치(PPCTF)가 우전륜 슬립율 대상치(SLIPCTF)와 슬립율(SLIPFL)을 토대로 계산된다.
스텝(258 내지 269)는 각각의 유압 밸브(13a, 13b)가 스텝(250 또는 257)에서 계산된 전륜 유압 요구치(PPCTF)를 토대로 작동되는 과정을 나타낸다. 스텝(258)에서, 제어기(8)의 CPU는 제어 유압 요구치(PPCTF)가 소정의 압력 감소 임계치(PZCTF)보다 낮은 지를 판단한다(PPCTFPZCTF).
스텝(258)에서 PPCTFPZCTF이면(예), 제어기(8)의 CPU는 전륜 상의 슬립율의 대상치가 SLIPFL또는 SLIPFR보다 더 작기 때문에 부가적인 제동력이 가해지는 것이 요구되고 경로는 제동압 간격 카운터(TZCTF) 또는 제동압 간격 카운터(TGCTF)가 재설정되는 스텝(259)로 진행될 지 여부를 판단한다.
스텝(260)에서, 제어기(8)의 CPU는 제동압 간격 카운터(TZCTF)가 소정의 간격 시간(TINT)을 초과하는 가를 판단한다(TZCTFTINT). 예, 즉 스텝(260)에서 TZCTFTINT 이면, 경로는 스텝(261)로 진행된다. 아니오, 즉 스텝(260)에서 TZCTF≤ TINT 이면, 경로는 스텝(269)로 진행된다. 스텝(269)에서, 대응 휠 실린더(20)에서의 액압이 요구되는 바대로 유지된다.
스텝(261)에서, 제어기(8)의 CPU는 펄스 변환 계수(PGAN)에 곱해진 제어 유압 요구치(PPCTF)로부터의 제동압 증가 출력 펄스를 계산하고, 압력 증가 간격 카운터(TZCTF)를 제거한다.
이 후, 경로는 FOSRR = 1일 때 스텝(261)에서 계산된 압력 증가 펄스에 의해 좌전륜 주위에 배열된 차륜 실린더(20)들 중 하나에 연결된 유압 제어 밸브(13a)가 가동되는 스텝(262)로 진행한다. FOSRL =1인 경우, 좌측 회전 오버스티어 상태가 일어날 때(FOSRL = 1), 우전륜에 연결된 유압 제어 밸브(13b)가 가동된다.
스텝(260)에서 아니오이면, 경로는 스텝(269)로 진행하고 이는 제어기(8)의 CPU가 압력 증가 요청이 없음을 판단하기 때문이다. 스텝(269)에서 제어기(8)의 CPU는 유압 제어 밸브(13a, 13b)를 가동시켜 차륜 실린더(20) 중 대응하는 것의 유압이 필요한 대로 유지되게 한다.
반면 스텝(263 내지 267)은 차륜 실린더(20) 중 대응하는 것의 유압 감소가 수행되는 경로의 일부분이다.
스텝(258) 또는 스텝(263)에서, PPCTFPZCTF도 아니고, PPCTFPGCTF도 아니면[스텝(258) 및 스텝(263) 모두에서 아니오이면], 경로는 스텝(268)로 진행하고, 이는 슬립율(SLIPFL또는 SLIPFR)이 대상 슬립율(SLIPCTF) 가까이 설정되고, 압력증가 또는 감소의 요청이 없기 때문이다. 그후 경로는 압력 증가 기간 카운터(TZCTF) 및 압력 감소 기간 카운터(TGCTF) 모두가 0으로 소거되는 (TZCTF= 0, TGCTF= 0) 스텝(268)로 진행한다.
그후 경로는 대응 차륜 실린더(20)의 액압이 요구되는 대로 보유되는 스텝(269)로 진행한다.
스텝(242 내지 269)에서 제어가 오버스티어 상태가 일어났다는 제어기(8)의 CPU의 판단을 일어나게 하면, 2개의 제동압 분배 도관(21, 22)들로부터의 제어 제동압 분배 도관 시스템에 연결된 좌후륜 및 우후륜 중 대응하는 것의 주위에 배열된 차륜 실린더(20) 중 하나의 차륜 실린더(유압)의 액압(유압)이 0으로 되고, 대응하는 전륜 슬립율이 대상 슬립율(SLIPCTF)로 수렴하도록 전술한 차륜 실린더에 연결된 좌전륜 및 우전륜 중 하나의 주위에 배열된 차륜실린더 중 대응하는 것으로의 제어 제동압 분배 도관 시스템인 제동 액압 분배 도관(21, 22) 중 하나를 통해 인가되는 제동 액압이 제어된다.
오버스티어 상태중 대응 전륜에 인가된 제동력은 오버스티어 모멘트가 감소되게 하고, 대응 후륜 주위에 배열된 대응 차륜 실린더의 유압은 각 차륜 속도가 차속에 현저하게 일치하고 고정밀도의 차에 속도의 산출이 이루어질 수 있도록 0이다.
제8도 및 제9도는 언더스티어 조건 상태가 일어난다는 판단중 그것을 통해 마스터 실린더(14)로부터 액압이 공급되는 2개의 분리 제동압 분배 도관중 하나의 제동압 제어를 함께 도시한다.
자세하게는 스텝(270)에서 제어기(8)의 CPU는 FSURR = 1인지 여부를 판단한다. 스텝(270)에서 예이면, 경로는 스텝(272)로 진행하고, 이는 우선회 언더스티어조건이 일어났기 때문이다. 스텝(270)에서 아니오이면 경로는 스텝(271)로 진행한다. 스텝(271)에서 제어기(8)의 CPU는 FUSRL = 1인지 여부를 판단한다.
스텝(271)에서 예이면 경로는 스텝(273)으로 진행하고, 이는 좌선회 언더스티어 조건이 일어났기 때문이다.
스텝(272)에서 제어기(8)의 CPU는 제어 제동압 도관 시스템과 관련된 좌전륜및 좌후륜 중 하나의 대상 슬립율(SLIPCTF)과 좌전륜의 슬립율(SLIPFL) 사이의 차를 유도하고, 이 차에 제어 이득(KGCTF)을 곱함으로써 제어 유압 요구치(PPCTF)를 계산하고, 제어 제동압 도관 시스템과 관련된 좌후륜 및 우후륜 중 하나의 대상 슬립율(SLIPCTR)과 우후륜 슬립율(SLIPRR) 사이의 차를 유도하고, 이 차에 제어 이득(KGCTR)을 곱함으로써 후륜 제어 유압 요구치(PPCTR)를 이하와 같이 계산한다.
Figure kpo00011
Figure kpo00012
스텝(273)에서, 제어기(8)의 CPU는 슬립율(SLIPCTF, SLIPCTR)의 대상치, 우전륜 및 좌후륜의 슬립율(SLIPFR, SLIPRL) 및 제어 이득(KGCTF, KGCTR)으로부터 전후 제어 유압 요구치(PPCTF, PPCTR)를 계산한다.
Figure kpo00013
Figure kpo00014
제9도에 도시된 스텝(297)를 통한 제8도에 도시된 스텝(274)는 전륜 및 후륜 제어 유압 요구치(PPCTF, PPCTR)를 기초로 하여 각 유압 제어 밸브(13a, 13b, 13c, 13d)의 제어 과정을 나타낸다. 스텝(274)에서 PPCTFPZCTF이면 스텝(275)에서 TZCTF= TZCTF-1+1이고, TGCTF=0이다. 스텝(276)에서 TZCTFTINT이면, 스텝(277)에서 유압 증가 출력 펄스 = PPCTF×PGAIN이고 TZCTF= 0이고, 출력 압력 증가 펄스는 스텝(278)에서 출력된다.
스텝(274)에서 PPCTF≥ PZCTF이면, 경로는 제어기(8)의 CPU가 PPCTFPGCTF인지 여부를 판단하는 스텝(279)로 진행한다.
스텝(27g)에서 예이면, 스텝(280)에서 TGCTF= TGCTF-1+1이고 TZCTF= 0이다.
스텝(274)에서 PPCTF≥ PZCTF이고, 스텝(279)에서 PPCTF≥ PGCTF이면, 경로는 TZCTF= 0인 스텝(284)로 진행하고, 스텝(285)에서 TGCTF= 0이다.
스텝(281)에서 TGCTFTINT이면 압력 감소 출력 펄스는 스텝(282)에서 이하와 같이 계산된다. PPCTF×PGAIN 및 TGCTF= 0이고 스텝(283)으로 진행한다.
스텝(276)에서 TZCTF≥ TINT이고 스텝(281)에서 TGCTF≤ TINT이면 경로는 스텝(285)로 진행한다.
스텝(286) 내지 스텝(297)은 핸들링이 후륜에 관한 한 스텝(286) 내지 스텝(297)가 스텝(274) 내지 스텝(285)와 대체로 같은 것처럼 스텝(286) 내지 스텝(297)와 대체로 같다.
각 차륜 실린더(20)상의 유압 제어 과정은 제7도에 도시된 스텝(258) 내지 스텝(269)와 같은 방식으로 진행된다.
여기서 그 상세한 사항은 생략된다.
결과적으로 제어기(8)의 CPU가 언더스티어 조건이 일어난 것을 판단할 때 전륜 중 대응 전륜에 인가된 제동력은 곡선 도로를 따라 회전 중 차량의 궤적성(taceability)을 향상시키기 위해 차량 속도를 강하시키고, 또한 좌후륜 및 우후륜 중 대응하는 것에 인가된 제동력은 오버스티어 모멘트의 생성을 초래하고, 곡선 도로 상의 회전중 차량의 코너링 포오스를 향상시킨다.
제10도는 2개의 분리 제동압 분배 도관(21, 22) 중 하나를 통해서 마스터 실린더(14)로부터 액압이 생성되는 경우에 제동 액압 조절이 공급되는 경로의 일부를 도시한다.
스텝(299)에서, 제어기(8)의 CPU는, 대응 스텝(214, 220, 235, 또는 221)의 과정(
Figure kpo00015
,
Figure kpo00016
)에서 판단된 마스터 실린더(14)로부터 공급된 제동 액압을 수용하는 차륜실린더(20)와 관련된 좌전륜 및 우전륜들 중 하나의 슬립율 한계치(SLIPCGF)가 스텝(211, 222)에서 판단된 전륜 슬립율(SLIPCNF)을 초과하는지 여부를 판단한다. 스텝(299)에서 SLIPCNFSLIPCGF(예)이면, 제어기(8)의 CPU는 제동 요소를 통해 대응하는 차륜 실린더(20)에 공급되는 제동 요구 작동 유압이 슬립율의 한계치가 유지될 수 있는 처리와 동일하거나 또는 커지기 때문에 제동력을 감소시킬 필요가 있다고 판단하고, 경로는 스텝(300)로 이행한다. 스텝(300)에서, 제동압 감소 수행 카운터(TABSCNF)가 소정치(TABS)로 설정된다. 후속 스텝(301)에서, 압력 감소 제어 플랙(FABSCNF)가 1로 설정된다.
한편, 스텝(299)에서 제어기(8)의 CPU가 SLIPCNFSLIPCGF(아니오)라고 판단하면, 경로는 제동압 감소 수행 가운터(TABSCNF)가 점감(TABSCNF= TABSCNF-1)되도록 스텝(302)로 이행한다.
스텝(303)에서, 제어기(8)의 CPU는 TABSCNF 0 인지 여부를 판단한다.
스텝(303)에서, TABSCNF≤ 0 (아니오)이면, 제어기(8)의 CPU는 후속 스텝인 스텝(309 내지 312)에서의 압력 증대 제어가 소정 시기동안 수행되더라도 전륜차륜 슬립율(SLIPCNF)이 전륜 차륜 슬립율의 한계치(SLIPCGF)를 초과하고 슬립율(SLIPCNF)이 슬립율의 한계치(SLIPCGF)를 초과하고 있지 않고 있다고 판단하고, 제어기(8)의 CPU는 차량 운전자가 제동 요소를 해제시킴과 더불어 마스터 실린더(14)로부터 얻어진 제동 액압이 감소되었다고 판단한다.
그러므로, 경로는 스텝(303)에서 TABSCNF은 영(아니오)이기 때문에 압력 감소 제어 플랙(FABSCNF)이 삭제되는 스텝(304)로 이행하고, 제어기(8)의 CPU는 후속스텝(309 내지 312)에서 수행되는 압력 증대가 불충분하고, 차량 운전자가 제동 요소를 해제시킴과 더불어 마스터 실린더 내의 제동 요구 작동 액압이 감소되었는지의 여부가 확실하지 않다고 판단한다. 그러므로, 경로는 FABSCNF= 0 이므로 압력 감소 제어 플랙(FABSCNF)이 삭제되는 스텝(304)로 이행한다.
스텝(303)에서 제동압 감소 제어 수행 카운터(TABSCNF)가 영(아니오)이면, 제어기(8)의 CPU는 스텝(309 내지 312)에서 수행되는 압력 증대가 불충분하고, 마스터 실린더(14) 내의 제동 요구 작동 액압이 감소되었는지의 여부가 확실하지 않다고 판단하고, 경로는 (FABSCNF) = 0 인 스텝(304)로 이행한다.
스텝(299 내지 304)는 압력 감소 제어 플랙(FABSCNF)의 세트 또는 삭제를 생 성시킨다.
스텝(305)에서, 제어기(8)의 CPU는 압력 감소 제어 플랙 FABSCNF= 1인지의 여부를 판단한다.
스텝(305)에서, FABSCNF= 0 (아니오)이면, 제어기(8)의 CPU는 마스터 실린더(14) 내의 제동 요구 작동 액압이 대응하는 차륜 실린더(20)에 직접 가해지더라도 슬립율(SLIPCNF)이 슬립율의 한계치(SLIPCGF)의 내에 있다고 판단하기 때문에 경로는 스텝(306)로 이행한다. 스텝(306)에서, 그 슬립율이 SLIPCNF를 가리키는 차륜들 중 하나에 대응하는 유압 제어 밸브(13a, 13b)는 압력 증대 모드, 즉 통상 제동 상태에 있다.
한편, 스텝(306)에서, FABSCNF가 1로 설정되면, 스텝(307)에서 압력 감소 제어가 수행된다. 스텝(307)에서, 전륜 제어 액압 요구치(PPCNF)가 슬립율의 한계치(SLIPCGF)와 슬립율(SLIPCNF)간의 차이를 제어 이득(KGCNF)으로 곱함으로써 판단된다.
스텝(308 내지 319)의 제어에 따르면, 전륜 차륜 실린더에 관련된 유압은 슬립율(SLIPCNF)이 슬립율의 한계치(SLIPCGF)를 초과하지 않도록 제어된다.
스텝(299 내지 319)에서 수행되는 제어과정은 차량 운전자가 오버스티어 상태 또는 언더스티어 상태에 대한 제어 중에 제동 요소(예를 들어, 제동 페달)를 작동시키고 슬립율(SLIPCNF)이 슬립율의 한계치(SLIPCGF)이하인 경우에 요(yaw)모멘트를 제어할 정도로 제동력의 감소를 생성시킨다.
본 실시예에서, 마스터 실린더(14)내에서 생성된 액압을 공급하는 2개의 제동압 분배 도관 중 대응하는 것에 대한 전륜 차륜의 예를 설명하고 있지만, 슬립율의 한계치(SLIPCGR)및 슬립율(SLIPCNR)을 사용해서 좌후륜 및 우후륜들 중 대응하는 것에 대해서도 동일한 처리 제어가 수행될 수 있다는 사실을 주지해야 한다.
제10도에 도시된 흐름도의 일부분에 도시된 제어 과정에 따르면, 마스터 실린더(14)내에 생성된 제동 요구 작동 유압을 공급하는 도관 시스템에 대한 제동액 제어가 수행되고, 제어기(8)에서의 제동 제어에 의해 야기된 제어 균형이 균형 상태로 유지된다.
본 실시예에서 설명한 바와 같이, 차량 거동 제어기(8)는 오버스티어 상태 중에 요우 모멘트를 억제하거나 또는 요우 모멘트를 생성시키는 제동력을 얻기위하여 제11a도에 도시한 바와 같이 지수(KFT)에 상당하는 값(즉, 차량 거동)만큼 제동 액압을 증대시키도록 슬립율의 대상치(SLIPCTF)를 판단하고, 대상치에 대응하는 유압이 유압 펌프(31)로부터 2개의 압력 분배 도관(21, 22)들 중 어느 하나로만 공급된다.
다음에는, 차량 거동 제어의 중간에, 차량 운전자가 제동 요소를 조작시킨다고 가정하자.
이러한 경우에, 이것이 통상 제동 조작, 즉 제동 조작이 통상적이어서 전륜들 중 하나의 슬립율(SLIPCnF)이 대응하는 한계치(SLIPCGF)보다 작으면, 제11b도에 도시한 바와 같이, 제동 조작에 따른 마스터 실린더(14) 내의 생성된 액압이 마스터 실린더(14) 내의 액압을 공급하는 2개의 제동압 분배 도관(21, 22)들 중 하나로 직접 전달되고, 슬립율 대상치(SLIPCnF)는 마스터 실린더(14) 내의 액압을 공급하는 2개의 제동압 분배 도관(21, 22)들 중 다른 하나에 있어서의 슬립율(SLIPCnF)에 상당하는 액압의 부가와 더불어 지수(KFT)에 상당하는 액압에 의해 판단된다. 이러한 경우에, 차량 거동은 2개의 제동압 분배 도관들 간의 액압의 균형이 변동하지 않기 때문에 방해받지 않는다.
더욱이, 차량 운전자가 오버스티어 또는 언더스티어 상태에 대한 제어 중에 제동 요소를 급격하게 조작하는 경우, 차량 제동 조작이 급격해져서 슬립율(SLIPCnF)이 슬립율의 한계치(SLIPCGF)보다 큰 경우를 가정하자.
이러한 경우, 슬립율(SLIPCnF)이 대응 슬립율 한계치(SLIPCGF)를 초과하는 것을 방지하기 위해서, 제11c도에서 도시된 바와 같이, 제어기(8)는 제어 밸브(13a, 13b) 또는 제어 밸브(13b, 13c) 증 어느 하나를 제어하며, 제어 제동액 도관 시스템에 유압을 더 공급하는 것에 의해서 두개의 별도 제동압 분배 도관(21, 22) 내 제동 액압들 사이에서 균형을 잡도록 작동된다. 이때에, 요우 모멘트(yaw moment)는 슬립율 대상치(SLIPCTF)가 제어가능한 최대 슬립율(SLIPMX)을 넘지않도록 하기 위해서 최적으로 제어된다.
본 발명에 따르는 차량 거동 제어 장치 및 방법에서는, 제어기(8)가 현재 차량이 차량 거동 탐지기의 입력 탐지 신호에 기한 소정의 크기를 넘어서는 오버스티어 조건으로 떨어진 것을 판단할 때, 제어기(8)는 중단 밸브(13e, 13f, 13g, 13h)의 개방 및 폐쇄를 통해서 이러한 오버스티어 방지 제어를 행해서, 유압 펌프(13i)(제어전용 액압원)로부터의 유압은 요우 모멘트를 억제하기 위한 좌전륜 또는 우전륜 중 하나에 대해 전륜 제동력을 제공하는 두개의 별도 제동압 분배 도관(21, 22) 중 하나에 공급되고 마스터 실린더에서 생성되는 제동 조건 작동 유압은 두개의 별도 제동압 분배 도관(21, 22) 중 다른 것에 공급된다.
상세하게는, 제1a도서 도시된 바와 같이, 오버스티어 조건이 제1a도의 상부에 위치된 화살표로 된 실선에 의해서 지시된 바와 같이 차량의 좌선회 동안에 생성될 때, 제동력은 오버스티어 조건을 방지하기 위해서 오버스티어 모멘트를 감소시킬 수 있도록 우전륜(FR)에 주어진다[우전륜(FR)에 가해진 제동력은 차량 본체에 대해서 우선회 방향에서의 모멘트로서 차량에 작용한다. 또한, 제동력이 증가하면, 오버스티어 방향으로 우전륜(FR)에 작용되는 코너링 힘은 감소된다. 좌선회 오버스티어조건에서, 중단 밸브(13e)는 개방되며, 중단 밸브(13f)는 폐쇄되고, 중단 밸브(13g)는 폐쇄되고, 중단 밸브(13h)는 개방되어서 두개의 별도 제동압 분배 도관(21, 22) 중 하나(21)는 유압 펌프(13i)로부터의 액압을 받아들이고 두개의 별도 제동압 분배 도관(21, 22) 중 다른 것(22)은 마스터 실린더(14)로부터의 액압을 받아들인다. 이러한 오버스티어 방지 제어 동안에, 차량 운전자가 제동 조건을 생성시키기 위해서 제동요소를 작동시키게 되면, 마스터 실린더(14)에서 생성된 액압은 두개의 별도 제동압분배 도관(21, 22) 중 다른 것(22)을 통해서 좌전륜(FL) 및 우후륜(RR) 둘레에 배열된 차륜 실린더(20)에 공급되어서 대응하는 좌전륜(FL) 및 우후륜(RR)은 제동된다. 결국, 운전자의 의도에 따르는 제동력이 얻어질 수 있다.
한편, 제어기(8)가 차량 격동 탐지기로부터의 입력 탐지 신호에 기해서 소정의 크기를 초과하는 언더스티어가 생성되는 것을 탐지할 때, 제어기(8)는 네개의 중단 밸브(13e, 13f, 13g, 13h)의 개방 및 폐쇄를 통해서 이러한 오버스티어 방지 제어를 행함으로써, 유압 펌프(13i)(제어 전용 액압 공급)로부터의 유압은 요우 모멘트를 생성시키는 방향으로 좌후륜 또는 우후륜 중 하나에 대해 전륜 제동력을 제공하는 두개의 별도 제동압 분배 도관(21, 22) 중 하나에 공급되고 마스터 실린더(14)의 액압은 두개의 별도 제동압 분배 도관(21, 22) 중 다른 것에 공급된다.
상세하게는, 언더스티어 조건이 제1b도에서 도시된 바와 같이 차량의 좌선회동안에 생성되면, 제동력은 언더스티어의 재생성을 방지하도록 오버스티어 모멘트를 생성시키기 위해서 좌후륜(RL)에 주어진다.
이러한 경우에, 중단 밸브(13e, 13f, 13g, 13h)는 전환되어서 제어 전용 액압원(131)으로부터의 액압은 두개의 별도 제동압 분배 도관(21, 22) 중 하나에 공급되고 마스터 실린더(14)의 액압은 두개의 별도 제동압 분배 도관(21, 22) 중 다른 것에공급된다. 언더스티어 방지 제어 동안에, 차량 운전자가 제동 조건을 생성시키기 위해서 제동 요소를 작동시키게 되면, 마스터 실린더(]4)에서 생성된 제동 조건 작동 액압은 두개의 별도 제동압 분배 도관(21, 22) 중 다른 것(22)에 전달되어서 좌전륜(FL) 및 우후륜(RR) 둘레에 배열된 차륜 실린더(20)는 대응하는 차륜을 제어하도록 작동된다. 결국, 운전자의 제동 조건(운전자의 의도)에 따르는 제동력이 얻어질 수 있다.
차량의 우선회 동안의 오버스티어 조건 및 차량의 좌선회 동안의 언더스티어 조건의 경우에, 유압 펌프(131)로부터의 액압은 두개의 별도 제동압 분배 도관(21, 22) 중 다른 것(22)을 통해서 좌전륜(FL) 및 우후륜(RR) 둘레에 배열된 차륜 실린더에 공급되고 마스터 실린더(14)의 액압은 두개의 별도 제동압 분배 도관(21, 22) 중 하나(21)를 통해서 우전륜(FR) 및 좌후륜(RL) 둘레에 배열된 차륜 실린더(20)에 공급된다는 것을 주의하여야 한다.
선택기는 중단 밸브(13e, 13f, 13g, 13h)에 대응하고 제어 밸브(13a, 13b, 13c, 13d)는 유압 제어 밸브(또는 중단 밸브)에 대응한다는 것을 주의하여야 한다.
따라서, 본 발명에 따르면, 조절이 복잡하거나, 비용이 과도하게 증가하거나, 신뢰성을 저하시킴이 없이, 차량 운전자의 의도에 따라서 제동력을 얻을 수 있도록 제동 요소에 연결되는 마스터 실린더 내에서 생성된 액압 작동 제동 요구를 차륜실린더에 공급하여 차량 거동의 안정성을 조절할 수 있다.

Claims (21)

  1. 마스터 실린더, 인가된 제동 액압에 따라 좌우 전륜과 좌우 후륜중 해당하는 차륜에 제동력을 인가하도록 좌우 전륜과 좌우 후륜중 해당하는 차륜 주위에 각각 배열된 복수개의 차륜 실린더, 제동 요구에 따라 마스터 실린더 내에 생성된 제동 액압을 우전륜 및 좌후륜 주위에 배열된 차륜 실린더와 좌전륜 및 우후륜 주위에 배열된 차륜 실린더에 분배하도록 배열 및 구성된 두개의 별도 제동 액압 분배 도관을 갖는 제동 시스템과, 각각의 차륜 실린더에 인가된 액압을 제동 요구에 따라 생성된 마스터 실린더 내의 액압과는 별개로 증가시킬 수 있도록 배열 및 구성된 제어 전용 액압원과, 마스터 실린더 또는 제어 전용 액압원으로부터 해당 차륜 실린더에 액압을 선택적으로 출력하도록 배열 및 구성된 선택기와, 차량 거동을 검출하도록 배열 및 구성된 차량 거동 검출기와, 제어기를 포함하며, 상기 제어기가, 차량 거동 검출기로부터의 차량 거동을 나타내는 입력된 신호를 기초로 하여 소정 크기를 초과하는 차량의 오버스티어링이 일어난 것을 판단하는 제1 판단기를 갖고, 이 제1 판단기가 소정 크기를 초과하는 차량의 오버스티어링이 일어난 것으로 판단하였을 때 요우 모멘트가 억제되는 방향으로 차륜 실린더 중 대응하는 차륜 실린더를 거쳐 전륜중 하나에 제동압이 인가되게 되는 제동압 분배 도관중 하나에 제어 전용 액압원 내의 액압이 공급되고 마스터 실린더 내의 액압이 제동압 분배 도관중 다른 도관에 공급되도록 선택기를 거쳐 오버스티어링 회피 제어를 수행하고, 차량 거동 검출기로부터의 입력된 신호를 기초로 하여 언더스트어링의 소정 크기를 초과하는 차량 언더스티어링이 일어난 것을 판단하기 위해 배열된 제2 판단기를 더 포함하고, 이 제2 판단기가 소정 크기를 초과하는 차량의 언더스티어링이 일어난 것으로 판단하였을 때 요우 모멘트가 생성되는 방향으로 후륜중 하나에 제동력이 인가되는 제동 액압 분배 도관중 하나에 제어 전용 액압원내의 액압이 공급되고 마스터 실린더 내의 액압이 제동압 분배 도관중 다른 도관에 공급되도록 선택기를 거쳐 언더스티어링 회피 제어를 수행하고, 상기 선택기가 제어전용 액압원과 각각의 두개의 제동압 분배 도관 사이에 개재되고 두개외 제동압 분배 도관중 해당하는 하나의 도관으로의 제어 전용 액압원 내의 액압의 공급을 차단할 수 있는 제1 차단 밸브, 마스터 실린더와 각각의 두개의 제동압 분배 도관 사이에 개재되고 두개의 제동압 분배 도관중 해당하는 하나의 도관으로의 마스터 실린더 내의 액압의 공급을 차단할 수 있는 제2 차단 밸브를 포함하고, 상기 차량 거동검출기가 차량의 요우비를 검출하고, 상기 제1 판단기가 요우비를 기초로 하여 소정 크기를 초과하는 차량의 오버스티어링이 일어난 것을 판단하고 상기 제2 판단기가 요우비를 기초로 하여 차량의 언더스티어링이 일어난 것을 판단하고, 상기 제어기가 적어도 요우비를 기초로 하여 차량의 슬립 각도를 판단하기 위해 배열된 제3 판단기를 더 포함하고, 상기 제1 판단기가 차량의 슬립 각도를 기초로 하여 소정 크기를 초과하는 차량의 오버스티어링이 일어난 것을 판단하고 상기 제2 판단기가 차량의 슬립 각도를 기초로 하여 소정 크기를 초과하는 차량의 언더스티어링이 일어난 것을 판단하도록 구성된 것을 특징으로 하는 차량용 장치.
  2. 제1항에 있어서, 차량 검출기가 차량 상에 작용된 측방향 가속도를 검출하고, 제1 판단기가 상기 측방향 가속도를 기초로 하여 차량의 오버스티어링이 일어난 것을 판단하고 제2 판단기가 측방향 가속도를 기초로 하여 소정 크기를 초과하는 차량의 언더스티어링이 일어난 것을 판단하는 것을 특징으로 하는 차량용 장치.
  3. 제2항에 있어서, 차량 거동 검출기가 스티어링 각속도를 검출하기 위해 차량스티어링 시스템 상에 배열된 조향 각도 센서와, 요우비를 검출하기 위해 배열된 요우비 센서를 포함하며, 상기 제어기는 조향 각도 센서의 출력 신호를 기초로 하여 조향 각도 변위를 계산하고, 조향 각도 변위의 계산된 값를 기초로 하여 요우비 대상치를 계산하고, 요우비 센서에 의해 검출된 실제 요우비의 절대값을 산출하고, 요우비 대상치의 절대값을 산출하고, 대상 요우비의 절대값에서 실제 요우비 값의 절대값 공제를 계산하기 위해 배열된 제1 연산기를 포함하고, 이 제1 연산기의 공제 결과가 소정값과 같거나 이보다 큰 양의 값을 나타낼 때 상기 제1 판단기가 소정 크기를 초과하는 차량의 오버스티어링이 일어난 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는 차량용 장치.
  4. 제3항에 있어서, 상기 제1 연산기의 공제 결과가 소정값 미만인 음의 값을 나타낼 때 상기 제2 판단기가 소정 크기를 초과하는 차량의 언더스티어링이 일어난 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는 차량용 장치.
  5. 제2항에 있어서, 상기 차량 거동 검출기는 차량 스티어링 시스템의 스티어링 각속도를 검출하기 위해 차량 스티어링 시스템 상에 배열된 조향 각도 센서와, 차량의 요우비(YAW)을 검출하기 위해 배열된 요우비 센서와, 차체에 작용된 측방향 가속도(Yc)를 검출하기 위해 차체 상에 배열된 측방향 가속도 센서를 포함하고, 상기 제어기는 검출된 요우비(YAW)과 검출된 측방향 가속도(Yc)로부터 차체 슬립 각도(BETA)을 산출하기 위해 배열된 제1 연산기를 포함하고, 상기 제어기는 검출된 스티어링 각속도로부터 조향 각도 변위를 계산하고, 계산된 조향 각도 변위를 기초로하여 계산된 차체 슬립 각도의 대상치를 계산하고, 차체 슬립 각도와 대상치(YAWS)과 실제 차체 슬립 각도의 계산하고, 요우비 대상치의 절대값에서 실제 차체 슬립 각도의 절대값 공제를 계산하기 위하여 배열된 제2 연산기를 포함하고, 상기 공제 결과가 소정값과 같거나 이보다 큰 양의 값을 나타낼 때 상기 제1 판단기가 소정 크기를 초과하는 차량의 오버스티이링이 일어난 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는 차량용 장치.
  6. 제5항에 있어서, 상기 공제 결과가 소정값 미만인 음의 값을 나타낼 때 상기 제2 판단기가 소정 크기를 초과하는 차량의 언더스티어링이 일어난 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는 차량용 장치.
  7. 제2항에 있어서, 상기 차량 거동 검출기는 조향 각속도를 검출하기 위해 차량 조향 시스템 상에 설치된 조향 각도 센서와 차체에 작용하는 측방향 가속도를 검출하기 위해 차체 상에 설치된 측방향 가속도 센서를 구비하고, 상기 제어기는 검출된 조향 각속도로부터 조향 각도 변위를 계산하도록 설치된 제1 연산기와, 상기 차량 조향 각도 변위의 계산치에 근거하여 측방향 가속도의 대상치를 계산하고, 상기 측방향 가속도 센서에 의해 검출된 상기 측방향 가속도의 대상치의 절대치 및 실제 측방향 가속도의 절대치를 계산하고, 측방향 가속도 대상치의 절대치로부터 상기 측방향 가속도 센서에 의해 검출된 실제 측방향 가속도의 절대치의 공제를 계산하도록 설치된 제2 연산기를 포함하고, 상기 제1 판단기는 제2 연산기의 공제 결과가 소정치와 동일하거나 그 이상의 양의 값을 나타낼 때 상기 소정치를 벗어나는 차량의 오버스티어링이 생성하는 것을 판단하는 것을 특징으로 하는 차량용 장치.
  8. 제7항에 있어서, 상기 제2 판단기는 상기 감산 결과가 소정치 이하의 음의 값을 나타낼 때 상기 소정치를 벗어나는 차량의 언더스티어링이 생성하는 것을 판단하는 것을 특징으로 하는 차량용 장치.
  9. 제8항에 있어서, 상기 차량 거동 검출기는 차량 조향 시스템의 조향 각속도를 검출하기 위해 차량 조향 시스템 상에 설치된 조향 각도 센서와, 차량의 요우비를 검출하도록 설치된 요우비 센서와, 차체에 작용하는 측방향 가속도를 검출하도록 설치된 측방향 가속도 센서를 구비하고 있으며, 상기 제어기는 검출된 조향 각속도로부터 조향 각도 변위를 계산하도록 설치된 제1 연산기와, 검출된 요우비 및 검출된 측방향 가속도에 근거하여 상기 차량의 슬립 각도를 계산하고 계산된 조향 각도 변위에 근거하여 슬립 각도의 대상치를 계산하도록 설치된 제2 연산기를 구비하고 있으며, 상기 제어기는 계산된 슬립 각도로부터 슬립 각도 대상치의 공제 결과가 소정치와 동일하거나 또는 그 이상의 값을 나타낼 때 오버스티어링 방지 제어를 수행하는 것을 특징으로 하는 차량용 장치.
  10. 제9항에 있어서, 상기 제어기는 상기 제2 연산기의 감산 결과가 상기 소정치이하의 값을 나타낼 때 언더스티어링 방지 제어를 수행하는 것을 특징으로 하는 차량용 장치.
  11. 제1항에 있어서, 상기 제동 시스템은 각각이 차륜 실린더 중의 대응되는 하나와 2개의 별개 제동압 분배 도관 중의 대응되는 하나 사이에 삽입되어 선택기와 관계없이 상기 차륜 실린더 중의 대응되는 하나에 공급되는 액압을 제어할 수 있는 다수의 제어 밸브를 추가로 구비하고 있으며, 상기 제어기는 제어 전용 액압 공급원 내의 액압이 이를 통해 공급되는 2개의 별개 제동압 분배 도관 중의 하나를 통해 후륜 주위에 배치된 상기 차륜 실린더중의 하나에 공급되는 상기 액압이 제로가 되도록 상기 제어 밸브 중의 대응되는 하나를 작동시키는 것을 특징으로 하는 차량용 장치.
  12. 제1항에 있어서, 상기 차량 거동 검출기는 상기 차량의 요우비(YAW)를 검출하도록 설치 및 구성된 요우비 센서와, 좌우 전륜 및 좌우 후륜 중의 대응되는 하나의 차륜 속도를 검출하도록 각각이 설치 및 구성된 다수의 차륜 속도 센서와, 차체에 작용하는 측방향 가속도를 검출하도록 설치 및 구성된 측방향 가속도 센서와, 차량 조향 시스템의 조향 각속도를 검출하도록 설치 및 구성된 조향 각도 센서를 구비하고 있으며, 상기 제어기는 검출된 차륜 속도로부터 차속(Vi)을 계산하도록 설치된 제1연산기와, 상기 차속(YG) 및 검출된 요우비(YAW)로부터 차체의 슬립 각도(BETA)를 계산하도록 설치된 제2 연산기와, 검출된 조향 각속도에 따라 조향 각도 변위를 계산하도록 설치된 제3 연산기와, 조향 각도 변위 및 차속에 각각 근거하여 요우비 및 차체 슬립 각도의 대상치(YAWS, BETAS)를 계산하도록 설치된 제4 연산기와, K1및 K2가 제어 이득인 경우 KFT= K1(YAWS-YAW) + K2(BETAS-BETA)의 방정식에 따라 차량 높이에 대한 보정 지수(KFT)를 계산하도록 설치된 제5 연산기와, 하첨자 FL이 좌전륜을 나타내고 하첨자 FR이 전후륜을 나타내는 경우에 방정식 SLIPFL= (VWFL-Vi) 및 SLIPFR= (VWFR-Vi)에 따라 적어도 2개의 전륜의 슬립율을 산출하도록 설치된 제6 연산기와, SLIPCTF는 제어 전용 액압 공급원 내의 제동액압이 이를 통해 공급되는 2개의 별도 제동압 분배 도관 중의 대응되는 하나 상에서의 좌우 전륜 중의 하나의 슬립율이고 SLIPCnR은 마스터 실린더 내의 제동 액압이 이를 통해 공급되는 2개의 별도 제동압 분배 도관 중의 대응되는 하나 상에서의 좌우 후륜 중의 하나의 슬립율이고 Slim은 선형적으로 변하는 차륜 슬립율이고 KFM은 차량의 전방 및 후방의 중량 분배율에 관한 특정 상수이고 KFI는 차량 전륜의 중량 및 관성에 관한 특정 상수인 경우에 방정식 SLIPCTF= SLIPCnF-KFM×SLIPCnR+｜KFT×Slim/KFI｜에 따라 제어 전용 액압 공급원 내의 제동압이 이를 통해 공급되는 2개의 별도 제동압 분배 도관 중의 대응되는 하나 상에서의 좌우 전륜의 전륜 슬립율 중의 하나의 대상치(SLIPCTF)를 계산하도록 설치된 제7 연산기를 구비하고 있으며, 상기 제어기는 오버스티어링 방지 제어 중에 제어 전용 액압 공급원 내의 제동압이 이를 통해 공급되는 2개의 별도 제동압 분배 도관 중의 대응되는 하나 상에서의 좌전륜 또는 우전륜의 대응되는 전륜 슬립율이 대응되는 슬립율의 대상치(SLIPCTF)와 일치하도록 상기 제어 밸브 중의 대응되는 하나를 작동시키는 것을 특징으로 하는 차량용 장치.
  13. 제1항에 있어서, 상기 제어기는 방정식 SLIPRL= (VWRL-Vi)/Vi및 SLIPRR=(VWRR-Vi/Vi에 따라 후륜 슬립율을 산출하도록 설치된 제8 연산기와, KRI가 후륜의 중량 및 관성에 관한 특정 상수이고 Slim가 슬립율의 상한치인 경우에 방정식SLIPCGF= SLIPCGR= [KFI×SLIPMX- ｜Slim×KFT｜]/(KFI-KRI)에 따라 마스터 실린더 내의 액압이 이를 통해 공급되는 2개의 별도 제동압 분배 도관 중의 대응되는 하나 상에서의 상기 차륜의 슬립율 한계치[SLIPCGF(좌전륜 또는 우전륜), SLIPCGR(좌후륜 또는 우후륜)]를 계산하도록 설치된 제9 연산기를 구비하고 있으며, 상기 제어기는 오버스티어링 방지 제어 중에 제어 전용 액압 공급원 내의 제동압이 이를 통해 공급되는 2개의 별도 제동압 분배 도관 중의 대응되는 하나 상에서의 전륜 및 후륜의 슬립율(SLIPCnF, SLIPCnR)이 슬립율 한계치(SLIPCGR, SLIPCGF)를 초과하지 않도록 마스터 실린더 내의 제동압이 이를 통해 공급되는 2개의 별도 제동압 분배 도관 중의 대응되는 하나 상에 설치된 각각의 제어 밸브를 작동시키는 것을 특징으로 하는 차량용 장치.
  14. 제1항에 있어서, 상기 제어기는 언더스티어링 방지 제어 중에 보정 지수(KFT)를 유도하고 제어 전용 액압 공급원 내의 제동압이 이를 통해 공급되는 2개의 별도 제동압 분배 도관 중의 대응되는 하나 상에서의 좌전륜 및 우전륜 중의 대응되는 하나의 슬립율의 대상치[(YAWS-YAW) 또는 (BETAS-BETA) 중 하나의 함수로서 유도됨.]를 유도하여, SLIPCTFKFM×SLIPMX+ ｜KFT×Slim/KFI｜의 방정식을 만족시키도록 슬립율(SLIPCTF)의 유도된 대상치를 제한하는 것을 특징으로 하는 차량용 장치.
  15. 제1항에 있어서, 상기 제어기는 제어 전용 액압원 내 제동 액압이 관통하여 공급되는 두개의 별도 제동 액압 분배 도관 중 하나의 슬립율의 대상치(SLIPCTR)를 다음 방정식 : SLIPCTR= SLIPCNR-KFM(SLIPCNF-SLIPCTF)-｜KFT×Slim/KFI｜에 따라서 계산하기 위한 제10 연산기를 포함하고, 제어 전용 액압원 내 제동 액압이 관통하여 공급되는 두개의 별도 제동 액압 분배 도관 중 하나에 대응하는 하나의 후륜의 슬립율은 대응 슬립율의 대상치(SLIPCTR)와 동일한 것을 특징으로 하는 차량용 장치.
  16. 제15항에 있어서, 상기 제어기는 마스터 실린더 내 제동 액압이 언더스티어 방지 제어 동안 관통하여 공급되는 두개의 별도 제동 액압 분배 도관 중 하나에 대응하는 전후륜의 슬립율의 한계치(SLIPCGF, SLIPCGR)를 다음 방정식 : SLIPCGF= SLIPCGR= [KFI×SLIPCTF-KRI×SLIPMX- ｜Slim×KFT｜ ] / (KFI-KRI)에 따라서 계산하기 위하여 배열된 제11 연산기를 포함하고, 상기 제어기는 두개의 별도 분배 도관 중 하나에 대응하는 전후륜의 슬립율(SLIPCNF, SLIPCNR)이 대응 슬립율 한계치(SLIPCGF, SLIPCGR)를 초과하지 않도록 작동하는 것을 특징으로 하는 차량용 장치.
  17. 좌전륜, 우전륜, 좌후륜 및 우후륜(FL, FR, RL, RR)과 제동 시스템을 구비하고, 상기 제동 시스템은 마스터 실린더(14)와, 좌우 전륜과 좌우 후륜에 가해지는 제동 유압에 따라서 좌우 전륜과 좌우 후륜 중 대응하는 차륜에 제동력을 가할 수 있도록 하기 위하여 좌우 전륜 중 대응하는 차륜 둘레에 각각 배치되는 다수의 차륜 실린더(20)와, 좌전륜과 우후륜 둘레에 배치된 2개의 차륜 실린더와, 좌전륜과 우후륜 둘레에 배치된 차륜 실린더 외의 다른 2개의 차륜 실린더 각각에 제동 유압을 독립적으로 분배시킬 수 있도록 배열되고 구성된 2개의 별도 제동 유압 분배 도관(21, 22)과, 각각의 차륜 실린더에 독립적으로 가해지는 마스터 실린더 내의 유압을 증가시킬 수 있도록 배열 및 구성된 제어용 유압 공급원(131)을 포함하는 구성으로된 차량용의 차량 거동을 안정되게 제어하는 방법에 있어서, 좌우 전후륜(FL, FR, RL, RR) 각각의 차륜 속도를 검출하는 단계와, 차량의 요우비(YAW)를 검출하는 단계와, 차량에 작용하는 측방향 가속도(YG)를 산출하는 단계와, 각각의 후륜 속도로부터 차속(Vi)을 산출하는 단계와, 검출된 요우비(YAW), 검출된 측방향 가속도(YG) 및 검출된 차속(Vi)을 기초로 하여 차량 진행 방향에 대한 차체의 슬립 각도(BETA)를 산출하는 단계와, 판단된 슬립 각도를 기초로 하여 소겅 크기를 초과하는 오버스티어링이 발생되었는지 여부를 판단하는 단계와, 마스터 실린더 또는 제어 전용 유압 공급원으로부터 나오는 유압을 2개의 제동력 분배 도관 중 하나의 도관을 통하여 차륜 실린더로 선택적으로 출력시켜서 제어 전용 유압 공급원으로부터 나오는 유압이 제동력 분배 도관 중 하나의 도관으로 공급되게 하여 그 도관을 통해서 전륜 제동력이 좌우 전륜 중 하나의 차륜 둘레에 배치된 차륜 실린더 쪽 일 방향으로 가해지게 하여서 소정 크기를 초과하는 오버스티어링이 발생된 것을 검출하였을 때에 요우 모멘트를 억제하도록 구성된, 선택기(13e, 13f, 13g, 13h)를 전환시키는 단계로 이루어진 것을 특징으로 하는 방법.
  18. 제17항에 있어서, 산출된 슬립 각도를 기초로 하여 소정 크기를 벗어나는 언더스티어링이 발생되었는지 여부를 판단하는 단계와, 제어 전용 유압 공급원 내의 유압이 2개의 제동력 분배 도관 중 하나의 도관을 통하여 공급되게 하고 그 도관을 통해서 후륜 제동력이 좌우 후륜 중 하나의 차륜 둘레에 배치된 차륜 실린더 쪽 일방향으로 가해지게 하여 소정 크기를 벗어나는 언더스티어링이 발생된 것을 판단하였을 때에 요우 모멘트를 향상시킬 수 있도록 선택기를 전환시키는 단계도 더 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  19. 제18항에 있어서, 상기 제동 시스템이, 2개의 제동력 분배 도관 중 대응하는 하나의 분배 도관을 통하여 차륜 실린더 중 대응하는 하나의 차륜 실린더로 공급되는 제동 유압을 작동 가능하게 제어하기 위하여 2개의 제동력 분배 도관(21, 22) 각각에 배치된 다수의 유압 제어 밸브(13a, 13b, 13c, 13d)를 더 포함하고, 상기 방법이, 소정 크기를 초과하는 오버스티어링이 발생된 것을 판단하였을 때에 차륜 실린더 중 대응하는 차륜 실린더로 공급되는 유압이 제로가 되도록 요우 모멘트를 억제하기 위하여 좌우 후륜 중 하나의 차륜 둘레에 배치된 차륜 실린더 중 하나의 차륜실린더 쪽 일 방향으로 제어 전용 유압이 관통하여 공급되게 하는 2개의 제동력 분배 도관 중 하나의 분배 도관에 배치된 유압 제어 밸브 중 하나의 유압 밸브를 작동시키는 단계도 더 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  20. 제19항에 있어서, 소정의 크기를 초과하는 오버스티어링이 발생된 것을 판단하거나 혹은 소정의 크기를 벗어나는 언더스티어링이 발생된 것을 판단하였을 때에 검출된 요우비를 기초로 하여 차량이 좌선회인지 우선회인지 여부를 판단하는 단계도 더 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  21. 좌전륜, 우전륜, 좌후륜 및 우후륜(FL, FR, RL, RR)과 제동 시스템을 구비하고, 상기 제동 시스템은 마스터 실린더와, 좌우 전륜과 좌우 후륜에 가해지는 제동유압에 따라서 좌우 전륜과 좌우 후륜 중 대응하는 차륜에 제동력을 가할 수 있도록 하기 위하여 좌우 전륜 중 대응하는 차륜 둘레에 각각이 배치되는 다수의 차륜 실린더와, 좌전륜과 우후륜 둘레에 배치된 2개의 차륜 실린더와 그리고 좌전륜과 우후륜 둘레에 배치된 차륜 실린더 외의 또 다른 2개의 차륜 실린더 각각에 제동 유압을 독립적으로 분배시킬 수 있도록 배열되고 구성된 2개의 별도 제동 유압 분배도관과, 각각의 차륜 실린더에 독립적으로 가해지는 마스터 실린더 내의 유압을 증가시킬 수 있도록 배열 및 구성된 제어 전용 유압 공급원을 포함하는 구성으로 된 차량용의 차량 거동을 안정되게 제어하는 방법에 있어서, 좌우 전륜(FL, FR, RL, RR) 각각의 차륜 속도를 검출하는 단계와, 차량의 요우비(YAW)를 검출하는 단계와, 차량에 작용하는 측방향 가속도(YG)를 산출하는 단계와, 각각의 후륜으로부터 차속(Vi)을 산출하는 단계와, 검출된 요우비(YAW), 점출된 측방향 가속도(YG) 및 검출된 차속(Vi)을 기초로 하여 차량 진행 방향에 대한 차체의 슬립 각도(BETA)를 산출하는 단계와, 판단된 슬립 각도를 기초로 하여 소정 크기를 벗어나는 언더스티어링이 발생되었는지 여부를 판단하는 단계와, 마스터 실린더나 혹은 제어 전용 유압 공급원으로부터 나오는 유압을 2개의 제동력 분배 도관 중 하나의 도관을 통하여 차륜 실린더로 선택적으로 출력시켜서 제어 전용 유압 공급원으로부터 나오는 유압이 제동력 분배 도관 중 하나의 도관으로 공급되게 하여 그 도관을 통해서 전륜 제동력이 좌우 전륜 중 하나의 차륜 둘레에 배치된 차륜 실린더 쪽으로 일 방향으로 가해지게 하여서 소정 크기를 벗어나는 언더스티어링이 발생된 것을 검출하였을 때에 요우 모멘트를 향상시키도록 구성된, 선택기(13e, 13f, 13g, 13h)를 전환시키는 단졔를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
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