DE19644883A1 - Fahrzeugbremsanlage mit einer Antriebsschlupf- und/oder Fahrdynamikregeleinrichtung - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einer Antriebsschlupf- und/oder einer Fahrdynamikregeleinrichtung und mit zwei oder mehr Bremskreisen nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Eine aus der DE 42 32 311 C1 bekannte derartige Fahrzeugbremsanlage mit zwei Bremskreisen weist einen Tandem-Hauptbremszylinder auf, der mittels eines ihm nachgeschalteten Umschaltventils von den übrigen hydraulischen Elementen trennbar ist. Weiterhin weist die bekannte Fahrzeugbremsanlage eine Bremsdruckmodulationsventilanordnung mit einem Bremsdruckaufbau- und einem Bremsdruckabsenkventil zur Bremsdruckmodulation in jedem Radbremszylinder auf. Mit einer Rückförderpumpe wird aus dem Radbremszylinder ausgeströmte Bremsflüssigkeit in Richtung des Hauptbremszylinders oder wieder in die Radbremszylinder gefördert.

Um zur Antriebsschlupfregelung bei nicht betätigtem Hauptbremszylinder Bremsdruck aufbauen zu können, weist die bekannte Fahrzeugbremsanlage ein Ansaugventil auf, durch das eine Saugseite der Rückförderpumpe mit dem Hauptbremszylinder verbunden ist. Dies hat allerdings den Nachteil, daß das Ansaugventil als Drossel wirkt und dadurch den Bremsdruckaufbau verzögert. Ein solcher, verzögerter Bremsdruckaufbau ist jedenfalls für eine Fahrdynamikregelung, also einer Stabilisierung des Fahrzeugs insbesondere bei schneller Kurvenfahrt durch gezieltes Bremsen einzelner Fahrzeugräder um einem Schleudern entgegen zu wirken, nicht hinnehmbar, da das Fahrzeug bereits schleudert, bevor die Fahrdynamikregelung wirksam wird.

Deswegen weist die bekannte Fahrzeugbremsanlage eine Vorladepumpe auf die Bremsflüssigkeit aus einem Vorratsbehälter des Hauptbremszylinders ansaugt und über spezielle hydraulische Bauteile, sogenannte Plunger den beiden Bremskreisen zuführt. Durch die Ansaugventile strömt die mit der Vorladepumpe aus dem Vorratsbehälter angesaugte Bremsflüssigkeit der Saugseite der Rückförderpumpe zu. Die Plunger sind erforderlich zum einen, um den Hauptbremszylinder bei Betrieb der Vorladepumpe hydraulisch von den Bremskreisen zu trennen. Andernfalls würde die Bremsflüssigkeit von der Vorladepumpe durch den nicht betätigten Hauptbremszylinder in dessen Vorratsbehälter zurück strömen. Zum anderen sind die Plunger notwendig, um die beiden Bremskreise hydraulisch voneinander getrennt zu halten. Die Plunger sind aufwendige und infolgedessen teure hydraulische Bauelemente. Weiterer Nachteil ist, daß die Plunger hydraulisch mit dem jeweils anderen Bremskreis in Verbindung stehen. Dies kann bei einem Defekt eines der beiden Plunger dazu führen, daß die beiden Bremskreise hydraulisch miteinander verbunden sind, was beispielsweise bei einer Leckage in einem Bremskreis zu einem Ausfall der gesamten Fahrzeugsbremsanlage führt. Eine Trennung der beiden Bremskreis ist unter Aspekten der Funktionssicherheit der Fahrzeugsbremsanlage kritisch.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage weist eine Zusatzpumpe in jedem Bremskreis zur Bremsdruckerzeugung auf, die unmittelbar an den Hauptbremszylinder angeschlossen ist. Zwischen einer Saugseite der Zusatzpumpe und dem Hauptbremszylinder sind keine hydraulischen Bauelemente angeordnet, die als Drossel wirken und dadurch den Bremsdruckaufbau verzögern würden. Die Erfindung hat den Vorteil eines schnellen Bremsdruckaufbaus bei nicht betätigtem Hauptbremszylinder, was für eine Antriebsschlupfregelung zumindest vorteilhaft und für eine Fahrdynamikregelung unerläßlich ist. Weiterer Vorteil des Anschlusses der Zusatzpumpe an den Hauptbremszylinder ist, daß keine zusätzliche Ansaugleitung zu einem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter und kein zusätzlicher Anschluß am Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter notwendig ist, der einen geänderten Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter erfordern würde. Weiterer Vorteil der Erfindung ist, daß jedes Fahrzeugrad bei nicht betätigtem Hauptbremszylinder bremsbar ist. Dies ist zur Antriebsschlupfregelung notwendig wenn angetriebene Fahrzeugräder verschiedenen Bremskreisen zugeordnet sind. Zur Fahrdynamikregelung ist es immer erforderlich, jedes Fahrzeugrad bremsen zu können.

Eine Druckseite der Zusatzpumpe ist mit der Druckseite der Rückförderpumpe verbunden, d. h. bei geschlossenem, den Hauptbremszylinder von den übrigen den Bauelementen hydraulisch trennendem Umschaltventil, fördert die Zusatzpumpe Bremsflüssigkeit zu den Radbremszylindern. Der mit der Zusatzpumpe aufgebaute Bremsdruck wird mit der Bremsdruckmodulationsventilanordnung in an sich bekannter Weise radindividuell auf den augenblicklich erforderlichen Wert eingestellt.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist die sichere hydraulische Trennung der Bremskreise. Die Bremskreise sind, wie bei herkömmlichen Fahrzeugbremsanlagen üblich, an einen Tandem- oder Mehrkreis-Hauptbremszylinder angeschlossen, der die hydraulische Trennung der Bremskreise zuverlässig sicherstellt. Ansonsten gibt es kein hydraulisches Bauelement, das an zwei Bremskreisen angeschlossen ist und bei einem Defekt die Bremskreise hydraulisch miteinander verbinden könnte.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachfolgend anhand zweier in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 ein hydraulisches Schaltbild einer ersten Ausführungsform der Erfindung, Fig. 2 ein hydraulisches Schaltbild einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, und Fig. 3 eine schematisierte Darstellung eines Pumpenaggregats für eine Fahrzeugbremsanlage gemäß der Erfindung.

Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels

Die erfindungsgemäße, in Fig. 1 dargestellte Zweikreis-Fahr­ zeugbremsanlage 10 weist einen Tandem-Hauptbremszylinder 12 auf, an den zwei voneinander unabhängige Bremskreise I, II angeschlossen sind, von denen in der Zeichnung nur ein Bremskreis I dargestellt ist. Der nicht dargestellte Bremskreis II ist identisch aufgebaut und funktioniert in gleicher Weise.

Dem Hauptbremszylinder 12 ist ein Umschaltventil 14 nachgeschaltet, dem ein in Richtung vom Hauptbremszylinder 12 zu Radbremszylindern 16 durchströmbares Rückschlagventil 17 parallel geschaltet ist. Das Umschaltventil 14 ist als steuerbares Differenzdruckventil ausgebildet, d. h. eine Druckdifferenz zwischen Radbremszylinderseite und Hauptbremszylinderseite ist einstellbar, wobei der Druck auf der Radbremszylinderseite höher ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Umschaltventil 14 ein Differenzdruck-Proportionalmagnetventil. Als Bremsdruckmodulationsventilanordnung weist jeder Radbremszylinder 16 ein ihm vorgeschaltetes Bremsdruckaufbauventil 18 und ein Bremsdruckabsenkventil 20 auf. Das Bremsdruckaufbauventil 18 ist ein in seiner Grundstellung offenes 2/2-Magnetventil. Ihm ist ein in Richtung zum Hauptbremszylinder 12 durchströmbares Rückschlagventil 22 parallel geschaltet. Das Bremsdruckabsenkventil 20 ist ein in seiner Grundstellung geschlossenes 2/2-Magnetventil.

Über die Bremsdruckabsenkventile 20 ist eine gemeinsame Rückförderpumpe 24 mit ihrer Saugseite an die Radbremszylinder 16 angeschlossen. Eine Druckseite der Rückförderpumpe 24 steht über die Bremsdruckaufbauventile 18 mit den Radbremszylindern 16 in Verbindung.

Der Antrieb der Rückförderpumpe 24 erfolgt mit einem drehzahlsteuerbaren Elektro-Pumpenmotor 26, der die Rückförderpumpen 24 beider Bremskreise I, II antreibt. Zusätzlich treibt der Pumpenmotor 26 eine Zusatzpumpe 28 in jeden Bremskreis I, II an. Die Zusatzpumpe 28 ist eine Hochdruck-Hydropumpe wie die Rückförderpumpe 24. Sie ist in der Lage, einen für eine Vollbremsung notwendigen Bremsdruck aufzubauen. Sie ist selbstsaugend ausgebildet, wogegen die Rückförderpumpe 24 nicht selbstsaugend ausgebildet sein muß.

Eine Saugseite der Zusatzpumpe 28 ist unmittelbar, d. h. ohne Zwischenschaltung hydraulischer Bauelemente, an den Hauptbremszylinder 12 angeschlossen. Ihre Druckseite ist mit der Druckseite der Rückförderpumpe 24 sowie über die Bremsdruckaufbauventile 18 mit den Radbremszylindern 16 verbunden. Zur Blockierschutz-, Antriebsschlupf- und Fahrdynamikregelung weist die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage 10 ein elektronisches Steuergerät 30 auf, das die Magnetventile 14, 18, 20 und den Pumpenmotor 26 steuert. Es erhält Signale von Raddrehsensoren 32 sowie zur Fahrdynamikregelung von einem Gyroskop 34.

Die Funktion der in Fig. 1 dargestellten erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage 10 ist folgende: Herkömmliches Bremsen erfolgt durch Betätigung des Hauptbremszylinders 12, ohne daß eines der Magnetventile 14, 18, 20 betätigt oder der Pumpenmotor 26 eingeschaltet wird. Tritt an einem der Fahrzeugräder Blockierneigung oder Schlupf auf oder stellt das elektronische Steuergerät 30 mittels seines Gyroskops 34 Schleudergefahr des Fahrzeugs fest, wird der Pumpenmotor 26 eingeschaltet. Es erfolgt eine radindividuelle Bremsdruckregelung in an sich bekannter Weise mit der Rückförderpumpe 24, den Bremsdruckaufbauventilen 18 und den Bremsdruckabsenkventilen 20. Die mit angetriebene Zusatzpumpe 28 fördert zusätzliche Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder 12 in Richtung der Radbremszylinder 16, wodurch Bremsdruck bei nicht betätigtem Hauptbremszylinder 12 schnell aufgebaut wird und eine radindividuelle Bremsbetätigung schnell erfolgen kann. Der Bremsdruck wird begrenzt durch Steuerung des, als Differentialdruckventil ausgebildeten Umschaltventils 14, das bei Erreichen eines mit dem elektronischen Steuergerät 30 eingestellten und jederzeit veränderbaren Öffnungsdrucks überschüssiges Bremsflüssigkeitsvolumen zum Hauptbremszylinder 12 abströmen läßt.

Zusätzlich weist die in Fig. 1 dargestellte, erfindungsgemaße Fahrzeugbremsanlage 10 ein Ansaugventil 36 auf, über das die Saugseite der Rückförderpumpe 24 an den Hauptbremszylinder 12 angeschlossen ist. Das Ansaugventil 36 ist ein in seiner Grundstellung geschossenes 2/2-Magnet­ ventil. Weiterhin weist die Fahrzeugbremsanlage 10 ein zusätzliches Rückschlagventil 38 auf, das der Saugseite der Rückförderpumpe 24 und den Bremsdruckabsenkventilen 20 zwischengeschaltet und in Richtung der Rückförderpumpe 24 durchströmbar ist. Das zusätzliche Rückschlagventil 38 verhindert, daß bei geöffnetem Ansaugventil 36 Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder 12 in Richtung der Bremsdruckabsenkventile 20 strömen kann.

Das Ansaugventil 36 ermöglicht es, auch mit der Rückförderpumpe 24 Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder 12 anzusaugen, um den Bremsdruckaufbau weiter zu beschleunigen. Das Ansaugventil 36 und mit ihm das zusätzliche Rückschlagventil 38 sind nicht unbedingt erforderlich und können zugunsten eines einfacheren Aufbaus der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage 10 weggelassen werden.

Beschreibung des zweiten Ausführungsbeispiels

Zur Vermeidung von Wiederholungen werden in Fig. 1 und 2 für einander entsprechende Bauteile gleiche Bezugszeichen verwendet. Die in Fig. 2 dargestellte Ausführungsform eine erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage 40 weist zwei voneinander unabhängige Bremskreise I, II auf, die an einen Tandem-Hauptbremszylinder 12 angeschlossen sind. Es ist nur ein Bremskreis I dargestellt, der andere Bremskreis II ist identisch aufgebaut und funktioniert in gleicher Weise.

Dem Hauptbremszylinder 12 ist wiederum ein Umschaltventil 14 in Form eines steuerbaren Differenzdruck-Proportional­ magnetventils nachgeschaltet, dem ein in Richtung vom Hauptbremszylinder 12 zu Radbremszylindern 16 durchströmbares Rückschlagventil 17 parallel geschaltet ist.

An die Stelle der Bremsdruckmodulationsventilanordnung 18, 20 tritt ein jedem Radbremszylinder 16 vorgeschaltetes Bremsdrucksteuerventil 42. Das Bremsdrucksteuerventil 42 ist, wie das Umschaltventil 14, als steuerbares Differenzdruck-Pro­ portionalmagnetventil ausgebildet, das in seiner Grundstellung geöffnet ist und mit dem eine Druckdifferenz zwischen einer Hauptbremszylinderseite und einer Radbremszylinderseite mittels des elektronischen Steuergeräts 30 einstellbar ist. Dabei ist der Druck auf der Hauptbremszylinderseite höher. Dem Bremsdrucksteuerventil 42 ist ein in Richtung des Hauptbremszylinders 12 durchströmbares Rückschlagventil 22 parallel geschaltet.

Die Fahrzeugbremsanlage 40 weist für jeden Radbremszylinder 16 eine Rückförderpumpe 24 auf, deren Saugseite ohne Zwischenschaltung eines Bremsdruckabsenkventils an die Radbremszylinder 16 angeschlossen ist. Antreibbar sind die Rückförderpumpen 24 mit einem gemeinsamen, drehzahleinstellbaren Elektro-Pumpenantriebsmotor 26, der auch Rückförderpumpen des nicht dargestellten Bremskreise II antreibt. Die Druckseiten der Rückförderpumpen 24 sind über das Bremsdrucksteuerventil 42 mit den Radbremszylindern 16 sowie über das Umschaltventil 14 mit dem Hauptbremszylinder 12 verbunden.

Eine Zusatzpumpe 28 ist mit ihrer Saugseite unmittelbar an den Hauptbremszylinder 12 angeschlossen. Ihre Druckseite ist mit den Druckseiten der Rückförderpumpen 24 sowie über die Bremsdrucksteuerventile 42 mit den Radbremszylindern 16 und über das Umschaltventil 14 mit dem Hauptbremszylinder 12 verbunden. Die Zusatzpumpe 28 wird gemeinsam mit den Rückförderpumpen 24 vom Pumpenmotor 26 angetrieben.

Die in Fig. 2 dargestellte Fahrzeugbremsanlage 40 weist ebenso wie die in Fig. 1 dargestellte Bremsanlage 10 ein elektronisches Steuergerät 30, Raddrehsensoren 32 sowie Gyroskop 34 zur Feststellung einer Schleuderneigung des Fahrzeugs auf.

Die Funktion der Fig. 2 dargestellten erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage 40 ist folgende: herkömmliches Bremsen erfolgt durch Betätigung des Hauptbremszylinders 12 ohne Steuerung der Magnetventile 14, 42 und des Pumpenmotors 26. Zur Blockierschutz-, Antriebsschlupf- und Fahrdynamikregelung wird der Pumpenmotor 26 eingeschaltet. Dadurch fördert die Zusatzpumpe 28 Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder 12 zu den Bremsdrucksteuerventilen 42, durch die Bremsflüssigkeit den Radbremszylindern 16 zufließt. Die gemeinsam mit der Zusatzpumpe 28 angetriebenen Förderpumpen 24 fördern aus dem jeweiligen Radbremszylinder 16 austretende Bremsflüssigkeit wieder zu den Bremsdrucksteuerventilen 42, d. h. die Rückförderpumpen 24 fördern im Kreis, wobei der Bremsdruck in jedem Radbremszylinder 16 mit dem Bremsdrucksteuerventil 42 einstellbar ist. Das elektronische Steuergerät 30 steuert die Bremsdrucksteuerventile 42 so, daß Blockieren der Fahrzeugräder beim Bremsen und Schlupf beim Anfahren oder Beschleunigen vermieden wird und bremst die Fahrzeugräder bei der Fahrdynamikregelung radindividuell so, daß einer Schleuderneigeung des Fahrzeugs entgegengewirkt wird. Mit der Zusatzpumpe 28 läßt sich der Bremsdruck auf der Radbremszylinderseite des Umschaltventils 14 erhöhen, durch Steuerung des Umschaltventils 14 im Sinne kleineren Differenzdrucks läßt sich der Bremsdruck auf der Radbremszylinderseite des Umschaltventils 14 verringern.

Die die Bremsdruckmodulationsventilanordnung bildenden Bremsdruckaufbau- und Bremsdruckabsenkventile 18, 20 der in Fig. 1 dargestellten Fahrzeugbremsanlage 10 können ebenso durch die Bremsdrucksteuerventile 42 der in Fig. 2 dargestellten Fahrzeugbremsanlagen 40 ersetzt werden wie umgekehrt die Bremsdrucksteuerventile 42 durch die Bremsdruckmodulationsventilanordnungen 18, 20 ersetzbar sind.

Die beiden in Fig. 1 und 2 dargestellten erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage 10, 40 ermöglichen auch eine von der Betätigung des Hauptbremszylinders 12 unabhängige Bremsung des Fahrzeugs durch Einschalten des Pumpenmotors 26 und Betätigung der Magnetventile 14, 18, 20, 36, 42 in oben beschriebener Weise. Dadurch kann beispielsweise wenn ein Fahrer bei einer Notbremsung die Fahrzeugbremsanlage 10, 40 nicht ausreichend kräftig betätigt, um mit maximaler möglicher Verzögerung zu bremsen, der Bremsdruck in den Radbremszylindern 16 soweit erhöht werden, daß ein maximal mögliches Radbremsmoment erzeugt wird, das radindividuell mit oder Bremsdruckmodulationsventilanordnung 18, 20 bzw. dem Bremsdrucksteuerventil 42 eingestellt wird.

Die Rückförderpumpe bzw. -pumpen 24 und die Zusatzpumpe 28 können Teil eines gemeinsamen Pumpenaggregats sein. Ein solches Pumpenaggregat kann beispielsweise als Stufenkolbenpumpe ausgebildet sein, wie sie in der US-PS 48 75 741 offenbart ist. Dabei genügt die dort offenbarte, zwei Zweistufenkolben aufweisende Kolbenpumpe für die in Fig. 1 dargestellte erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage 10. Für die in Fig. 2 dargestellte, erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage 40 wäre einer Stufenkolbenpumpe mit zwei dreistufigen oder mit drei zweistufigen Kolben erforderlich, wobei die drei Kolben sternförmig angeordnet werden können. Ein weiteres Ausführungsbeispiel eines die Rückförderpumpen 24 und die Zusatzpumpen 28 beider Bremskreise I, II aufweisenden Pumpenaggregats 44 ist schematisch in Fig. 3 dargestellt. Das Pumpenaggregat 44 weist einen drehzahleinstellbaren elektrischen Pumpenmotor 26 auf, mit dem ein Exzenter 46 rotierend antreibbar ist. Um den Exzenter 46 herum sind sternförmig und radial sechs Kolbenpumpen 24, 24', 28, 28' angeordnet. Derartige Pumpenaggregate, mit allerdings nur zwei einander gegenüber angeordneten Kolbenpumpen sind als Rückförderpumpenaggregate für blockierschutzgeregelte Zweikreis-Fahrzeugbremsanlagen an sich bekannt.

Durch die winkelversetzte Anordnung der Kolbenpumpen 24, 24', 28, 28' um den Exzenter 46 herum werden die Kolbenpumpen 24, 24', 28, 28' mit konstanter Phasenverschiebung zueinander angetrieben, wodurch sich der Förderstrom der drei Kolbenpumpen 24, 28; 24', 28' eines Bremskreises I; II vergleichmäßigt. Eine Druckpulsation und damit eine Geräusch­ erzeugung wird erheblich reduziert. Vorzugsweise sind die drei Kolbenpumpen 24, 28 eines Bremskreises 1 wie in Fig. 3 dargestellt um 120° versetzt zueinander und die Kolbenpumpen 24', 28' des anderen Bremskreises II dazu um 60° versetzt dazwischen angeordnet. Für die in Fig. 1 dargestellte Fahrzeugbremsanlage 10 wäre ein Pumpenaggregat 44 gemäß Fig. 3 mit jedoch nur vier um jeweils 90° versetzt angeordneten Kolbenpumpen 24, 24', 28, 28' ausreichend.

Claims (8)

1. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einer Schlupfregeleinrichtung und/oder einer Fahrdynamikregeleinrichtung, mit zwei oder mehr Bremskreisen, mit einem Tandem- oder Mehrkreis-Haupt­ bremszylinder, dem in jedem Bremskreis ein Umschaltventil nachgeschaltet ist, mit mindestens einem Radbremszylinder in jedem Bremskreis, mit einer Bremsdruckmodulationsventilanordnung für jeden Radbremszylinder, und mit einer Rückförderpumpe in jedem Bremskreis, mit der aus den Radbremszylindern ausgeströmte Bremsflüssigkeit in Richtung des Hauptbremszylinders oder zurück zu den Radbremszylindern förderbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugbremsanlage (10; 40) eine Zusatzpumpe (28) in jedem Bremskreis (I, II) aufweist, deren Saugseite an den Hauptbremszylinder (12) angeschlossen ist und an deren Druckseite die Radbremszylinder (16) dieses Bremskreises (I, II) über die Bremsdruckmodulations­ ventilanordnung (18, 20; 42) angeschlossen sind.

2. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Saugseite der Rückförderpumpe (24) über ein Ansaugventil (36) an den Hauptbremszylinder (12) angeschlossen ist.

3. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil (14) als steuerbares Differenzdruckventil ausgebildet ist.

4. Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugbremsanlage (40) eine Rückförderpumpe (24) für jeden Radbremszylinder (16) aufweist.

5. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdruckmodulationsventilanordnung ein steuerbares Differenzdruckventil (42) aufweist, das einer Druckseite der Rückförderpumpe (24) und der Zusatzpumpe (28) einerseits und einem Radbremszylinder (16) andererseits zwischengeschaltet ist.

6. Fahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugbremsanlage (10; 40) eine Mehrkammer-Kolbenpumpe aufweist, die die Rückförderpumpen (24) und die Zusatzpumpen (28) bildet.

7. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Mehrkammer-Kolbenpumpe als Stufenkolbenpumpenaggregat ausgebildet ist.

8. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Mehrkammer-Kolbenpumpe als Radialkolbenpumpenaggregat (44) ausgebildet ist.