DE19747754A1

DE19747754A1 - Fahrzeugbewegungssteuerungssystem

Info

Publication number: DE19747754A1
Application number: DE19747754A
Authority: DE
Inventors: Kenji Tozu; Yoshiyuki Yasui; Takayuki Itoh; Norio Yamazaki
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1996-10-30
Filing date: 1997-10-29
Publication date: 1998-07-16
Also published as: US5913578A; JPH10129441A; JP3812017B2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugbewe gungssteuerungssystem für das Steuern einer Fahrzeugbewegung und insbesondere auf ein Steuerungssystem, welches eine Len kungssteuerung durch Bremsung ausführt, um einen exzessiven Übersteuerungs- und exzessiven Untersteuerungszustand zu un terdrücken, der beispielsweise während einer Kurvenfahrt auf tritt und zwar durch Anlegen einer Bremskraft bzw. eines Bremsdrucks an jedes Rad des Fahrzeugs ungeachtet eines Nie derdrückens eines Bremspedals und welches eine Anti- Blockiersteuerung ausführt, um das Fahrzeugrad an einem Blockieren während eines Bremsbetriebes zu hindern und zwar durch Steuern bzw. Regeln des Bremsdrucks bzw. der Bremskraft, wel che an dieses Rad angelegt wird.

Gemäß dem Stand der Technik wird ein Fahrzeug mit einem Bremsdruckregelsystem bzw. einem Bremskraftsteuerungssystem für das Steuern der Bremskraft bzw. des Bremsdruckes vorge schlagen, welche an das Fahrzeug angelegt wird, um eine Anti- Blockiersteuerung, eine Schlupfsteuerung, eine Front-Heck- Bremsdruckverteilungssteuerung usw. auszuführen. In der Druck schrift US Nr. 4,898,431 wird beispielsweise eine Einrich tung zur Steuerung der Fahrzeugbewegung mittels eines Brems steuerungssystems vorgeschlagen, welches den Einfluß von Sei tenkräften auf das Fahrzeug kompensiert. Diese Einrichtung ist dafür vorgesehen, den Bremsdruck bzw. die Bremskraft, welche an das Fahrzeug angelegt wird, durch das Bremskraftsteuerungs system im Ansprechen auf einen Vergleich einer gewünschten Gierrate mit einer Ist-Gierrate zu steuern, um hierdurch die Fahrzeugstabilität während einer Fahrzeugbewegung wie bei spielsweise einer Kurvenfahrt zu verbessern. Folglich wird ein Bremsdruck bzw. eine Bremskraft an jedes Rad ungeachtet des Niederdrückens eines Bremspedals angelegt, um eine sogenannte Lenkungssteuerung durch Bremsung auszuführen und um eine Über steuerungsunterdrückungssteuerung sowie eine Untersteuerungs unterdrückungssteuerung zu erreichen.

Mit Bezug auf eine Bremskraftsteuerungseinrichtung für das An legen einer Bremskraft an jedes Rad eines Fahrzeuges im An sprechen auf eine Bremsbedingung bzw. einen Bremszustand des Fahrzeuges, um die Fahrzeugbewegung zu korrigieren, wird in einer japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 7-117654 vor geschlagen, eine abnormale Fahrzeugbewegung schnell und sauber zu korrigieren durch Einführen einer "feedforward"-Steuerung zusätzlich zu einer "feedback"-Steuerung. Bei dieser Einrich tung wird ein "feedforward"-Steuerungssignal im Ansprechen auf eine gewünschte Schlupfrate ausgegeben und mit einem "feedback"-Steuerungssignal gekoppelt, welches separat von dem "feedforward"-Steuerungssignal ausgegeben wird, um ein Aus gangssignal an eine Hydraulikdrucksteuerungseinrichtung zu er zeugen.

In diesem bekannten Fahrzeug sind ferner ein Anti- Blockiersteuerungsmodus, in welchem ein Hydraulikbremsdruck, der an einen Radbremszylinder angelegt wird, im Ansprechen auf eine Rotationsgeschwindigkeit eines Rades gesteuert wird, um so die Bremskraft bzw. den Bremsdruck, welche an dieses Rad angelegt wird, zu regeln und ähnliche Modi vorgesehen, so daß der Anti-Blockiersteuerungsmodus und die weiteren Modi mit dem Modus bezüglich der Lenkungssteuerung durch Bremsung kombi niert werden, um das effektive Fahrzeugbewegungssteuerungssy stem als ein ganzes zu erzeugen. Wenn in diesem Fall ein Druckverringerungsbetrieb für die Anti-Blockiersteuerung aus geführt wird, dann wird eine Druckverringerungskompensations steuerung für das Modifizieren eines Druckbetrages, der ver ringert werden soll, ausgeführt, um einen exzessiven Betrag an verringertem Druck zu verhindern, welches in einer exzessiven Verringerung der Radbeschleunigung und somit der Kurvenkraft resultieren würde. Dem gegenüber wird eine Druckerhöhungskom pensationssteuerung ausgeführt nachdem der Druckverringerungs betrieb beendet ist, um den Bremsdruck im Ansprechen auf einen Gesamtbetrag des verringerten Drucks zu erhöhen, so daß ein Betrag an zu erhöhendem Druck modifiziert wird im Ansprechen beispielsweise auf eine Gesamt zeit des Druckverringerungsbe triebs, der während des vorhergehenden Zykluses durchgeführt worden ist, auf eine Radbeschleunigung, auf einen Reibungs koeffizient einer Straße und ähnliches.

Jedoch wird der Bremsdruck bzw. die Bremskraft, welche an das individuelle Rad angelegt wird, entsprechend einem der Steue rungsmodi gesteuert. Aus diesem Grunde wird in dem Fall, wo nach der Anti-Blockiersteuerungsmodus ausgewählt wird, wenn ein bestimmtes Rad einer Steuerung entsprechend dem Lenkungs steuerungsmodus durch Bremsung unterzogen ist beispielsweise lediglich der Druckverringerungsbetrieb für die Lenkungssteue rung ausgeführt, da die Bremskraft während des Anti- Blockiermodus nicht erhöht werden kann, wohingegen ein exzes siver Druckverringerungsbetrieb in der Verringerung der Brems kraft resultieren wird. Dies ergibt sich aus der Differenz zwischen dem Anti-Blockiersteuerungsmodus, der vorgesehen ist für ein Verringern der Bremskraft, die an das Rad angelegt wird, welches sich in einem Blockierbereich befindet und dem Modus der Lenkungssteuerung durch Bremsung, der vorgesehen ist für das Anlegen der Bremskraft an das Rad, um dessen Lenkungs winkel zu steuern. In diesem Fall ist es daher notwendig, im voraus den Anti-Blockiersteuerungsmodus auszuwählen, wobei es jedoch nicht wünschenswert ist, den Lenkungssteuerungsbetrieb zu beenden.

Fig. 16 zeigt eine µ-S-Kurve, welche eine Beziehung anzeigt zwischen einem Reibungskoeffizienten µ einer Straße oder einer Kurvenkraft CF und einer Schlupfrate S. Ferner zeigt Fig. 17 einen Zustand unter einer Anti-Blockiersteuerung mit Bezug auf ein bestimmtes Rad, wobei Punkte (a)-(d) den Punkten (a)-(d) entsprechen, welche auf der µ-S-Kurve in der Fig. 16 ange zeigt sind. In der Fig. 17 bezeichnet Vso** eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit, Vw** bezeichnet eine Radgeschwindig keit, Wc** bezeichnet einen Radzylinderdruck. In den Fig. 16, 17 bezeichnet der Punkt (c) einen Spitzenwert des Reibungs koeffizienten (µ-Spitze) in welchem die Anti-Blockiersteuerung startet, der Punkt (d) bezeichnet ein Ende des Schnelldruck verringerungsbetriebs, der Punkt (a) bezeichnet einen Über gangspunkt von einem Haltebetrieb (bzw. einem Druckverringe rungsbetrieb) zu einem Druckerhöhungsbetrieb, wobei Punkt (b) ein Ende einer Druckerhöhungskompensationssteuerung bezeich net. Wie in der Fig. 17 gezeigt wird entspricht eine Zone von dem Punkt (c) zu dem Punkt (a) der Zone für das Ausführen der Druckverringerungskompensationssteuerung, wobei eine Zone von dem Punkt (a) zu dem Punkt (b) der Zone für das Ausführen der Druckerhöhungskompensationssteuerung entspricht.

Angesichts der Tatsache, daß die Kurvenkraft CF in dem Über gangsbereich von dem Punkt (a) zu dem Punkt (d) schnell ver ringert wird, wie aus der Fig. 16 zu entnehmen ist, kann die Lenkungssteuerung durch Bremsung ausgeführt werden. Um in die sem Fall die Kurvenkraft CF schnell zu verringern, muß der Übergang von dem Punkt (a) zu dem Punkt (c) oder (d) unmit telbar ausgeführt werden. Es ist jedoch notwendig, den Über gang von dem Punkt (a) zu dem Punkt (b) unmittelbar nach dem Druckverringerungsbetrieb auszuführen und zwar durch die Druckerhöhungskompensationssteuerung, um die Anti- Blockiersteuerung nicht zu beeinflussen.

In dem Fall, wonach die Lenkungssteuerung durch Bremsung sowie die Anti-Blockiersteuerung gleichzeitig ausgeführt werden mit Bezug auf ein zu steuerndes Rad, beispielsweise, wonach die Lenkungssteuerung durch Bremsung ausgeführt wird, wenn das Rad sich unter der Anti-Blockiersteuerung befindet, oder wonach die Anti-Blockiersteuerung ausgeführt wird, wenn sich das Rad unter der Lenkungssteuerung durch Bremsung befindet, kann folglich für den Fall, daß die Kurvenkraft schnell verringert wird, die Lenkungssteuerung ausgeführt werden ohne die Anti- Blockiersteuerung zu beeinflussen. Darüber hinaus kann mit Be zug auf eine Soll-Schlupfrate, welche für die Lenkungssteue rung durch Bremsung festgelegt ist, diese für die Anti- Blockiersteuerung exzessiv sein. Wenn daher die Anti- Blockiersteuerung mit Bezug auf das zu steuernde Rad ausge führt wird, ist es notwendig, eine bestimmte Grenze für die Soll-Schlupfrate vorzusehen.

Es ist dementsprechend eine Aufgabe der vorliegenden Erfin dung, ein Fahrzeugbewegungssteuerungssystem zu schaffen, wel ches die Bremskraft bzw. den Bremsdruck regelt, um die Kurven kraft zu erhöhen, sofort, wenn eine Lenkungssteuerung durch Bremsung sowie eine Anti-Blockiersteuerung gleichzeitig ausge führt werden, um beide Steuerungen sanft auszuführen.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugbewegungssteuerungssystem zu schaffen, welches eine Soll-Schlupfrate, die für eine Lenkungssteuerung durch Brem sung vorgesehen ist, zu begrenzen, wenn eine Anti- Blockiersteuerung mit Bezug auf ein zu steuerndes Rad ausge führt wird, um in geeigneter Weise die Anti-Blockiersteuerung auszuführen.

Zur Erreichung der vorstehend genannten sowie weiteren Aufga ben wird ein Fahrzeugbewegungssteuerungssystem geschaffen zur Aufrechterhaltung der Stabilität eines Kraftfahrzeuges, wenn sich das Fahrzeug in Bewegung befindet, durch Steuern eines hydraulischen Bremsdrucks in jedem der Radbremszylinder, wel che mit Rädern des Fahrzeugs jeweils wirkverbunden sind, um eine Bremskraft bzw. einen Bremsdruck, der an jedes Rad des Fahrzeugs angelegt wird, zu steuern. In dem System wird folg lich eine Hydraulikbremsdrucksteuerungseinrichtung geschaffen für das Steuern des Bremsdrucks in jedem der Radbremszylinder zumindest im Ansprechen auf ein Niederdrücken eines Bremspe dals. Eine Fahrzeugzustandsüberwachung ist vorgesehen für das Überwachen eines Zustands des in Bewegung sich befindlichen Fahrzeugs. Eine Lenkungssteuerungseinrichtung ist vorgesehen für das Betätigen der Einrichtung zur Erhöhung und Verringe rung des Bremsdrucks in zumindest einem der Radbremszylinder, welcher an zumindest einem der Räder wirkmontiert ist, um die Bremskraft bzw. den Bremsdruck, welcher daran angelegt ist, zu steuern auf der Basis des Ausgangssignals der Überwachungsein richtung und ungeachtet eines Niederdrückens des Bremspedals. Eine Anti-Blockiersteuerungseinrichtung ist vorgesehen für das Betätigen der Einrichtung zur Verringerung und Erhöhung des Bremsdrucks in zumindest einem der Radbremszylinder, welcher an zumindest einem der Räder wirkmontiert ist, um die Brems kraft bzw. den Bremsdruck, welcher daran angelegt ist, zu steuern im Ansprechen auf dessen Rotationszustand während ei ner Bremsung auf der Basis des Ausgangssignals der Überwa chungseinrichtung. Ferner ist eine Druckerhöhungskompensati onseinrichtung vorgesehen für das Steuern einer Druckerhö hungsrate für ein Erhöhen des Bremsdrucks auf einen gewünsch ten Druck, der nach dem Druckverringerungsbetrieb, welcher durch die Einrichtung durchgeführt wird, festgelegt wird, wenn der Bremsdruck mit Bezug auf zumindest eines der Räder ent sprechend der Steuerung gesteuert wird, welche durch die Len kungssteuerungseinrichtung ausgeführt wird und der Steuerung, welche durch die Anti-Blockiersteuerungseinrichtung gleichzei tig ausgeführt wird, um größer zu sein, als eine Druckerhö hungsrate für ein Erhöhen des Bremsdrucks auf den Solldruck entsprechend der Steuerung, welche lediglich durch die Anti- Blockiersteuerungseinrichtung ausgeführt wird.

Vorzugsweise ist die Hydraulikbremsdrucksteuerungseinrichtung dafür vorgesehen, eine Mehrzahl von Steuerungsmodi einschließ lich eines Schnelldruckerhöhungsmodus für ein Erhöhen des Bremsdrucks in zumindest einem der Radbremszylinder durch eine verhältnismäßig schnelle Rate im Vergleich zu den anderen Steuerungsmodi zu schaffen, wobei die Druckerhöhungskompensa tionseinrichtung dafür vorgesehen ist, um den Schnelldrucker höhungsmodus vorzusehen, wenn der Bremsdruck mit Bezug auf zu mindest eines der Räder entsprechend der Steuerung gesteuert wird, welche durch die Lenkungssteuerungseinrichtung ausge führt wird und der Steuerung, welche durch die Anti- Blockiersteuerungseinrichtung gleichzeitig ausgeführt wird und zwar für eine längere Periode als die Periode, während welcher der Schnelldruckerhöhungsmodus ausgeführt wird, wenn der Bremsdruck entsprechend der Steuerung gesteuert wird, welche lediglich durch die Anti-Blockiersteuerungseinrichtung ausge führt wird.

Die Hydraulikbremsdrucksteuerungseinrichtung kann dafür ausge bildet sein, um eine Mehrzahl von Steuerungsmodi vorzusehen einschließlich eines Impulsdruckerhöhungsmodus für ein Erhöhen des Bremsdrucks in zumindest einem der Radbremszylinder in gradueller Weise durch Erhöhen des darin herrschenden Bremsdrucks in intermitierender Weise entsprechend einem Schaltverhältnis, wobei die Druckerhöhungskompensationsein richtung dafür ausgebildet sein kann, um das Schaltverhältnis für den Impulsdruckerhöhungsmodus einzustellen, wenn der Bremsdruck mit Bezug auf das zumindest eine der Räder gesteu ert wird entsprechend der Steuerung, welche durch die Len kungssteuerungseinrichtung ausgeführt wird und der Steuerung, welche durch die Anti-Blockiersteuerungseinrichtung gleichzei tig ausgeführt wird, um größer zu sein, als das Schaltverhält nis für den Impulsdruckerhöhungsmodus, der eingestellt wird, wenn der Bremsdruck gesteuert wird entsprechend der Steuerung, welche lediglich durch die Anti-Blockiersteuerungseinrichtung ausgeführt wird. Das Fahrzeugbewegungssteuerungssystem kann desweiteren eine Soll-Schlupfrateneinstelleinrichtung aufwei sen für ein Einstellen einer gewünschten Schlupfrate für jedes Rad des Fahrzeugs während eines Bremsbetriebs wobei die Hy draulikbremsdrucksteuerungseinrichtung gesteuert werden kann im Ansprechen auf die Soll-Schlupfrate. Ferner kann die Soll- Schlupfrateneinstelleinrichtung dafür ausgebildet sein, um die Soll-Schlupfrate zu begrenzen, welche eingestellt wird, wenn der Bremsdruck mit Bezug auf das zumindest eine der Räder ge steuert wird entsprechend der Steuerung, welche durch die Len kungssteuerungseinrichtung ausgeführt wird und der Steuerung, welche durch die Anti-Blockiersteuerungseinrichtung gleichzei tig ausgeführt wird, um niedriger zu sein als ein vorbestimm ter Wert.

Die Erfindung wird nachstehend anhand bevorzugter Ausführungs beispiele unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen näher erläutert, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen.

Fig. 1 ist ein allgemeines Blockdiagramm, das ein Fahr zeugbewegungssteuerungssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt,

Fig. 2 ist ein schematisches Blockdiagramm eines Fahrzeu ges, welches ein Fahrzeugbewegungssteuerungssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aufweist,

Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel einer Hydraulikbremsdrucksteuerungseinrichtung für die Verwen dung in einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt,

Fig. 4 ist eine Flußkarte, welche eine Hauptroutine der Fahrzeugbewegungssteuerung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 5 ist eine Flußkarte, die eine Unterroutine einer Lenkungssteuerung durch Bremsung gemäß einem Ausführungsbei spiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 6 ist eine Flußkarte, die eine Hydraulikdruckser vosteuerung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 7 ist eine Flußkarte, die eine Hydraulikdruckser vosteuerung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 8 ist eine Flußkarte, die eine Druckerhöhungs- und Verringerungskompensationssteuerung gemäß einem Ausführungs beispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 9 ist ein Diagramm, das einen Bereich zur Bestimmung des Starts und des Endes der Übersteuerungsunterdrückungs steuerung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er findung zeigt,

Fig. 10 ist ein Diagramm, das einen Bereich zur Bestimmung des Starts und des Endes der Untersteuerungsunterdrückungs steuerung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er findung zeigt,

Fig. 11 ist ein Diagramm, welches eine Beziehung zwischen den Drucksteuerungsmodi und Parametern zur Verwendung in der Hydraulikbremsdrucksteuerung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt,

Fig. 12 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen ei nem Fahrzeugschlupfwinkel und einem Verstärkungsfaktor zur Be rechnung der Parameter gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 13 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen ei nem Fahrzeugschlupfwinkel β und einer Soll-Schlupfrate St** zeigt, wenn eine Anti-Blockiersteuerung gemäß einem Ausfüh rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird,

Fig. 14 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen ei ner Anzahl von Impulsdruckerhöhungssteuerungen und die An-Zeit eines Impulsdruckerhöhungssignals gemäß einem Ausführungsbei spiel der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 15 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen ei ner Periode des Impulsdruckerhöhungssignals und einer Diffe renz zwischen einem Hauptzylinderdruck und einem Radzylinder druck gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin dung zeigt,

Fig. 16 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen einem Reibungskoeffizienten einer Straße und einer Schlupfrate in einem herkömmlichen Fahrzeug zeigt und

Fig. 17 ist ein Diagramm, das ein zu steuerndes Rad unter einer Anti-Blockiersteuerung in einem Anti- Blockiersteuerungssystem darstellt.

Mit Bezug auf die Fig. 1 wird schematisch ein Fahrzeugbewe gungssteuerungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung darge stellt, welches einen Hydraulikbremsdruck in jedem der Rad bremszylinder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr steuert bzw. regelt, welche mit Rädern FL, FR, RL, RR des Fahrzeugs jeweils wirkmontiert sind, um einen Bremsdruck bzw. eine Bremskraft, die an jedes Rad angelegt ist, individuell zu steuern bzw. zu regeln. Das System hat eine Hydraulikbremsdrucksteuerungseinrichtung PC für das Steuern bzw. Regeln des Bremsdrucks in jedem der Rad bremszylinder zumindest im Ansprechen auf ein Niederdrücken eines Bremspedals BP, eine Fahrzeugzustandsüberwachungsein richtung DR für das Überwachen eines Zustands des in Bewegung sich befindlichen Fahrzeugs. Das System hat desweiteren eine Lenkungssteuerungseinheit ST für das Betätigen der Einrichtung PC, um den Bremsdruck in zumindest einem der Radbremszylinder zu erhöhen und zu verringern, das an zumindest einem der Räder wirkmontiert ist, um den daran angelegten Bremsdruck bzw. die daran angelegte Bremskraft auf der Basis des Ausgangssignals der Überwachungseinrichtung DR und ungeachtet eines Nieder drückens des Bremspedals BP zu regeln bzw. zu steuern, so wie eine Anti-Blockiersteuerungseinheit AB für das Betätigen der Einrichtung PC, um den Bremsdruck in zumindest einem der Rad bremszylinder zu verringern und zu erhöhen, welcher an zumin dest einem der Räder wirkmontiert ist, um die daran angelegte Bremskraft bzw. den daran angelegten Bremsdruck zu steuern und zwar im Ansprechen auf dessen Rotationszustand während einer Bremsung auf der Basis des Ausgangssignals der Überwachungs einrichtung DR. Desweiteren ist eine Druckerhöhungskompensati onseinheit PM vorgesehen für das Steuern einer Druckerhöhungs rate für ein Erhöhen des Bremsdrucks auf einen Solldruck der eingestellt wird nachdem der Druckverringerungsbetrieb durch die Einrichtung PC ausgeführt wurde wenn der Bremsdruck mit Bezug auf das zumindest eine der Räder gesteuert wird entspre chend der Steuerung, welche durch die Lenkungssteuerungsein heit ST ausgeführt wird und der Steuerung, welche durch die Anti-Blockiersteuerungseinheit AB gleichzeitig ausgeführt wird, derart, daß sie größer ist als eine Druckerhöhungsrate für ein Erhöhen des Bremsdrucks auf den Solldruck entsprechend der Steuerung, welche ausgeführt wird lediglich durch die An ti-Blockiersteuerungseinheit AB.

Die Hydraulikbremsdrucksteuerungseinrichtung PC ist dafür vor gesehen, eine Mehrzahl von Steuerungsmodi auszuführen ein schließlich eines Schnelldruckerhöhungsmodus für ein Erhöhen des Bremsdrucks in zumindest einem der Radbremszylinder durch eine relativ schnelle Rate im Vergleich zu den anderen Steue rungsmodi, wobei die Druckerhöhungskompensationseinheit PM da für ausgebildet ist, den Schnelldruckerhöhungsmodus vorzuse hen, wenn der Bremsdruck mit Bezug auf zumindest eines der Rä der gesteuert wird entsprechend der Steuerung, welche durch die Lenkungssteuerungseinheit ST ausgeführt wird und entspre chend der Steuerung, welche durch die Anti- Blockiersteuerungseinheit AB gleichzeitig ausgeführt wird und zwar für eine längere Periode als die Periode, während welcher der Schnelldruckerhöhungsmodus vorgesehen ist, wenn der Bremsdruck entsprechend der Steuerung gesteuert wird, welche lediglich durch die Anti-Blockiersteuerungseinheit AB ausge führt wird.

Die Einrichtung PC kann dafür ausgebildet sein, eine Mehrzahl von Steuerungsmodi vorzusehen einschließlich eines Puls druckerhöhungsmodus für ein Erhöhen des Bremsdrucks in zumindest einem der Radbremszylinder graduell durch Erhöhen des darin herrschenden Bremsdrucks in intermitierender Weise entspre chend eines Schaltverhältnisses, wobei die Druckerhöhungskom pensationseinheit PM dafür ausgebildet ist, um das Schaltver hältnis für den Impulsdruckerhöhungsmodus einzustellen, wenn der Bremsdruck mit Bezug auf zumindest eines der Räder gesteu ert wird entsprechend der Steuerung, welche durch die Len kungssteuerungseinheit ST ausgeführt wird und der Steuerung, welche durch die Anti-Blockiersteuerungseinheit gleichzeitig ausgeführt wird, um größer zu sein, als das Tastverhältnis (Schaltverhältnis) für den Impulsdruckerhöhungsmodus, welches eingestellt wird, wenn der Bremsdruck gesteuert wird entspre chend der Steuerung, die lediglich durch die Anti- Blockiersteuerungseinheit AB ausgeführt wird. Der Impuls druckerhöhungsmodus ist ein Drucksteuerungsmodus für ein graduel les Erhöhen des Bremsdrucks in dem Radbremszylinder durch Ver binden des Radbremszylinders mit einer Druckquelle, um den darin herrschenden Bremsdruck zu erhöhen und alternierend durch Blockieren der Verbindung, um den Bremsdruck zu halten, wobei dies auch als eine sogenannte schrittweise Druckerhöhung bezeichnet wird.

Insbesondere werden die Einzelheiten des in der Fig. 1 offen barten Ausführungsbeispiels in den Fig. 2 bis 12 näher darge stellt. Wie in der Fig. 2 gezeigt wird hat das Fahrzeug einen Motor EG, der mit einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung FI so wie einer Drosselsteuerungseinrichtung TH versehen ist, welche dafür angeordnet ist, eine Hauptdrosselöffnung eines Haupt drosselventils MT im Ansprechen auf die Betätigung eines Be schleunigungsventils AP zu steuern. Die Drosselsteuerungsein richtung TH hat ein Nebendrosselventil ST, welches betätigt wird im Ansprechen auf ein Ausgangssignal einer elektronischen Steuerungseinheit ECU, um eine Nebendrosselöffnung zu steuern. Desweiteren wird die Kraftstoffeinspritzeinrichtung FI betä tigt im Ansprechen auf ein Ausgangssignal der elektronischen Steuerungseinheit ECU, um den in den Motor EG eingespritzten Kraftstoff zu steuern. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbei spiel ist der Motor EG mit den Hinterrädern RL, RR über ein Getriebe GS sowie ein Differenzialgetriebe DF wirkverbunden, wodurch ein Heckantriebssystem ausgebildet wird, wobei jedoch das vorliegende Ausführungsbeispiel nicht auf das dargestellte Heckantriebssystem begrenzt ist. Das Rad FL bezeichnet das Rad an der vorderen linken Seite, gesehen von der Position eines Fahrersitzes aus, das Rad FR bezeichnet das Rad an der vorde ren rechten Seite, das Rad RL bezeichnet das Rad an der hinte ren linken Seite und das Rad RR bezeichnet das Rad an der hin teren rechten Seite.

Mit Bezug auf ein Bremssystem gemäß dem vorliegenden Ausfüh rungsbeispiel sind Radbremszylinder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr an den vorderen Rädern FL, FR und den hinteren Rädern RL, RR des Fahrzeugs jeweils wirkmontiert, wobei diese an eine hydrauli sche Bremsdrucksteuerungseinrichtung PC fluidangeschlossen sind. Die Druckregeleinrichtung PC gemäß dem vorliegenden Aus führungsbeispiel kann wie in der Fig. 3 gezeigt ist angeordnet sein, welche nachfolgend noch im einzelnen beschrieben wird.

Wie in der Fig. 2 gezeigt wird sind an den Rädern FL, FR, RL und RR jeweils Radgeschwindigkeitssensoren WS1 bis WS4 ange ordnet, welche an eine elektronische Steuerungseinheit ECU an geschlossen sind, und durch welche jeweils ein Signal mit Im pulsen proportional zu einer Rotationsgeschwindigkeit des je weiligen Rades, d. h. jeweils ein Radgeschwindigkeitssignal zu der elektronischen Steuerungseinheit ECU sendbar ist.

Des weiteren sind folgende Bauteile vorgesehen: ein Brems schalter BS, der sich einschaltet, wenn das Bremspedal BP nie dergedrückt wird und der sich ausschaltet, wenn das Bremspedal BP freigegeben wird, ein vorderer Lenkungswinkelsensor SSf für das Erfassen eines Lenkungswinkels δf der vorderen Räder FL, FR, ein Seitenbeschleunigungssensor YG für das Erfassen einer Fahrzeugseitebeschleunigung und ein Gierratensensor YS für das Erfassen einer Gierrate des Fahrzeugs. Diese Sensoren sind elektrisch an die elektronische Steuerungseinheit ECU ange schlossen. Bezüglich des Gierratensensors YS wird eine Ände rungsrate bezüglich des Rotationswinkels des Fahrzeugs um eine Normale durch den Gravitationsmittelpunkt des Fahrzeuges, d. h., eine Gierwinkelgeschwindigkeit oder Gierrate γ erfaßt und ein entsprechendes Signal an die elektronische Steuerungsein heit ECU abgegeben. Die Gierrate γ kann berechnet werden auf der Basis einer Radgeschwindigkeitsdifferenz Vfd zwischen den Radgeschwindigkeiten der nicht angetriebenen Räder (Radgeschwindigkeiten Vwfl, Vwfr der vorderen Räder FL, FR ge mäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel), d. h., Vfd = Vwfr -Vwfl, wodurch auf einen Gierratensensor YS verzichtet werden kann. Darüber hinaus kann zwischen den Rädern RL und RR eine Lenkungswinkelsteuerungseinrichtung (nicht gezeigt) vorgesehen sein, welche einem Motor (nicht gezeigt) ermöglicht, einen Lenkungswinkel der Räder RL, RR im Ansprechen auf das Aus gangssignal der elektronischen Steuerungseinheit ECU zu steu ern. Wie in der Fig. 2 gezeigt wird ist die elektronische Steuerungseinheit ECU mit einem Mikrocomputer CMP versehen, welcher eine zentrale Prozeßeinheit oder CPU einen read-only- Speicher oder ROM, einen random access-Speicher oder RAM, ei nen Eingangsanschluß IPT sowie einen Ausgangsanschluß OPT usw. aufweist. Die Signale, welche durch jeden der Radgeschwindig keitssensoren WS1 bis WS4, den Bremsschalter BS, den vorderen Lenkungswinkelsensor SSf, den Gierratensensor YS und den Sei tenbeschleunigungssensor YG erfaßt und abgegeben werden, wer den an den Eingangsanschluß IPT über jeweilige Verstärkerkrei se AMP angelegt und anschließend zu der zentralen Prozeßein heit CPU weitergeleitet. Hierauf werden die Steuerungssignale von dem Ausgangsanschluß OPT zu der Drosselsteuerungseinrich tung TH und der Hydraulikdrucksteuerungseinrichtung PC über die jeweiligen Treiberkreise ACT ausgegeben. In dem Mikrocom puter CMP speichert der read-only-Speicher ROM ein Programm entsprechend der Flußkarten, welche in den Fig. 4 bis 8 darge stellt sind, wobei die zentrale Prozeßeinheit CPU das Programm ausführt, während der Zündschalter (nicht gezeigt) geschlossen ist, wobei der random access-Speicher RAM zeitweilige variable Daten speichert, die zur Ausführung des Programms erforderlich sind. Eine Mehrzahl von Mikrocomputern können für jede Steue rung wie beispielsweise die Drosselsteuerung vorgesehen sein oder können auch zur Ausführung zahlreicher anderer Steuerun gen vorgesehen und elektrisch miteinander verbunden sein.

Fig. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Hydraulikbremsdruck regeleinrichtung PC, die einen Hauptbremszylinder MC sowie ei nen Hydraulikverstärker HB hat, welche im Ansprechen auf ein Niederdrücken des Bremspedals BP aktiviert werden. Der Hydrau likverstärker HB ist an eine Hilfsdruckquelle AP angeschlos sen, wobei beide an einen Niederdrucktank RS angeschlossen sind, an welchen auch der Hauptzylinder MC angeschlossen ist. Die Hilfsdruckquelle AP umfaßt eine Hydraulikdruckpumpe HP so wie einen Druckspeicher AC. Die Pumpe HP wird angetrieben durch einen elektrischen Motor M, um ein Bremsfluid innerhalb des Tanks RS druckzubeaufschlagen und das druckbeaufschlagte Bremsfluid bzw. den Hydraulikbremsdruck über ein Rückschlag ventil CV6 in den Speicher AC aus zugeben, um diesen darin zu speichern. Der elektrische Motor M nimmt seinen Betrieb auf, wenn der Druck innerhalb des Speichers AC auf einen Wert abge sunken ist, der kleiner ist als ein vorbestimmter unterer Grenzwert und beendet seinen Betrieb, wenn der Druck innerhalb des Speichers AC angestiegen ist derart, daß er einen vorbe stimmten oberen Grenzwert überschreitet. Ein Überdruckventil RV ist zwischen dem Speicher AC und dem Tank RS angeordnet. Folglich ist dieses derart angeordnet, daß ein sogenannter Leistungsdruck in geeigneter Weise von dem Speicher AC zu dem Hydraulikverstärker HB gefördert wird. Der Hydraulikverstärker HB nimmt den Hydraulikbremsdruck, welcher von der Hilfs druckquelle AP abgegeben wird auf und reguliert diesen auf ei nen Verstärkungsdruck proportional zu einem Steuerdruck, wel cher von dem Hauptzylinder MC abgegeben wird und welcher folg lich durch den Verstärkerdruck verstärkt wird. In einem Hy draulikdruckkreis für das Verbinden des Hauptzylinders MC mit jedem der vorderen Radbremszylinder Wfr, Wfl sind Solenoidven tile SA1 und SA2 angeordnet, welche an Solenoidventile PC1, PC5 und Solenoidventile PC2, PC6 über jeweilige Steuerungska näle Pfr und Pfl angeschlossen sind. In den Hydraulikdruck kreisen für das Verbinden des Hydraulikverstärkers HB mit je dem der Radbremszylinder Wfr usw. sind ein Solenoidventil SA3, Solenoidventile PC1 bis PC8 zur Verwendung bei der Steuerung der Abgabe und Entspannung des Fluiddrucks vorgesehen, wobei ein Proportionaldruckverringerungsventil PV an der Hinterrad seite angeordnet ist. Schließlich ist die Hilfsdruckquelle AP an der stromabwärtigen Seite des Solenoidventils SA3 über ein Solenoidventil STR angeschlossen. Die Hydraulikkreise sind folglich in ein Vorderkreissystem und ein Hinterkreissystem unterteilt, wie dies in der Fig. 3 gezeigt wird, um ein Front- und Heckdualkreissystem gemäß der vorliegenden Erfindung zu schaffen, wobei jedoch auch ein Diagonalkreissystem verwendet werden kann.

Mit Bezug auf den vorderen Hydraulikdruckkreis sind die So lenoidventile PC1 und PC2 an das Solenoidventil STR ange schlossen, welches ein Zwei-Anschlüsse Zwei-Stellungs- so lenoidbetätigtes Ventil ist, das normalerweise geschlossen ist und aktivierbar ist, um die Solenoidventile PC1 und PC2 direkt mit dem Speicher AC fluid zu verbinden. Die Solenoidventile SA1 und SA2 betreffen jeweils ein Drei-Anschlüsse Zwei-Stel lungs solenoidbetätigtes Ventil, welches in einer ersten Be triebsstellung plaziert ist, wie dies in der Fig. 3 gezeigt wird, wenn es nicht erregt ist, wodurch jeder der Radbremszy linder Wfr und Wfl mit dem Hauptzylinder MC fluidverbunden werden. Wenn die Solenoidventile SA1 und SA2 erregt werden, dann werden sie in deren zweite Betriebsstellung jeweils pla ziert, wobei beide Radbremszylinder Wfr und Wfl an einer Ver bindung mit dem Hauptzylinder MC gehindert werden, wohingegen jedoch der Radbremszylinder Wfr mit den Solenoidventilen PC1 und PC5 fluidverbunden wird, wohingegen der Radbremszylinder Wfl mit den Solenoidventilen PC2 und PC6 jeweils fluidverbun den wird. Parallel zu den Solenoidventilen PC1 und PC2 sind jeweils Rückschlagventile CV1 und CV2 angeordnet. Die Einlaß seite des Rückschlagventils CV1 ist an den Kanal Pfr ange schlossen, wobei die Einlaßseite des Rückschlagventils CV2 an den Kanal Pfl angeschlossen ist. Das Rückschlagventil CV1 ist dafür vorgesehen, die Strömung an Bremsfluid in Richtung zu dem Hydraulikverstärker HB zuzulassen, jedoch die umgekehrte Strömung zu verhindern. In dem Fall, wonach das Solenoidventil SA1 erregt wird, um in seine zweite Stellung plaziert zu wer den, wird folglich, wenn das Bremspedal BP freigegeben wird, der Hydraulikdruck innerhalb des Radbremszylinders Wfr schnell auf den Druck verringert, welcher von dem Hydraulikverstärker HB abgegeben wird. Das Rückschlagventil CV2 ist in der glei chen Weise vorgesehen wie das Rückschlagventil CV1. Mit Bezug auf den hinteren Hydraulikdruckkreis stellt das Solenoidventil SA3 ein Zwei-Anschlüsse Zwei-Stellungs- solenoidbetätigtes Ventil dar, welches, wie in der Fig. 3 gezeigt wird, normaler weise geöffnet ist, um die Solenoidventile PC3 und PC4 mit dem Hydraulikverstärker HB über das Proportionalventil PV fluid zu verbinden. In diesem Fall ist das Solenoidventil STR in seiner geschlossenen Position plaziert, um die Verbindung mit dem Speicher AC zu unterbrechen. Wenn das Solenoidventil SA3 er regt wird, dann wird es in seine geschlossene Stellung pla ziert, in welcher beide Solenoidventile PC3 und PC4 an einer Fluidverbindung mit dem Hydraulikverstärker HB gehindert wer den, wobei sie jedoch mit dem Solenoidventil STR über das Pro portionalventil PV fluidverbunden werden, so daß sie mit dem Speicher AC fluidverbunden sind, wenn das Solenoidventil STR erregt ist. Parallel zu den Solenoidventilen PC3 und PC4 sind jeweils Rückschlagventile CV3 und CV4 angeordnet. Die Einlaß seite des Rückschlagventils CV3 ist an den Radbremszylinder Wrr angeschlossen, wobei die Einlaßseite des Rückschlagventils CV4 an den Radbremszylinder Wrl angeschlossen ist. Die Rück schlagventile CV3 und CV4 sind dafür vorgesehen, um die Strö mung an Bremsfluid in Richtung zu dem Solenoidventil SA3 zu erlauben, jedoch die umgekehrte Strömung zu verhindern. Falls das Bremspedal BP freigegeben wird, wird folglich der Hydrau likdruck in jedem der Radbremszylinder Wrr, Wrl schnell auf den Druck reduziert, welcher von dem Hydraulikverstärker HB abgegeben wird. Darüber hinaus ist das Rückschlagventil CV5 parallel zu dem Solenoidventil SA3 angeordnet, so daß das Bremsfluid von dem Hydraulikverstärker HB zu den Radbremszy lindern im Ansprechen auf ein Niederdrücken des Bremspedals BP gefördert werden kann.

Die vorstehend beschriebenen Solenoidventile SA1, SA2, SA3, STR sowie die Solenoidventile PC1 bis PC8 werden durch die elektronische Steuerungseinheit ECU gesteuert, um verschiedene Steuerungsmodi zur Steuerung der Stabilität des Fahrzeuges wie beispielsweise die Lenkungssteuerung durch Bremsung, die Anti- Blockiersteuerung, die Anti-Schlupfsteuerung und andere ver schiedene Steuerungsmodi zu erzeugen. Wenn beispielsweise be stimmt wird, daß ein exzessives Übersteuern während einer Kur venfahrt auftritt, dann wird eine Bremskraft an ein vorderes Rad angelegt, das beispielsweise an der Außenseite der Kurve in Fahrzeugfahrtrichtung plaziert ist, um ein Moment zu erzeu gen, welches das Fahrzeug dazu zwingt, sich in Richtung zur Außenseite der Kurve hin zu drehen, d. h., ein auswärtsorien tiertes Moment und zwar in Übereinstimmung mit einer Über steuerungsunterdrückungssteuerung, welche als eine Fahr zeugstabilitätssteuerung bezeichnet werden kann. Wenn bestimmt wird, daß ein exzessives Untersteuern auftritt, während ein Fahrzeug einem Kurvenmanöver unterzogen wird dann wird bei spielsweise die Bremskraft an ein vorderes Rad angelegt, das sich an der Außenseite der Kurve anordnet sowie an beide Hin terräder angelegt, um ein Moment zu erzeugen, welches das Fahrzeug dazu zwingt, sich in die Richtung zu der Außenseite der Kurve hin zu drehen, d. h., ein einwärtsorientiertes Mo ment, und zwar in Übereinstimmung mit einer Untersteuerungsun terdrückungssteuerung, welche als eine Spurhalteausführungs steuerung bezeichnet werden kann. Die vorstehend beschriebene Übersteuerungsunterdrückungssteuerung und die Untersteuerungs unterdrückungssteuerung kann im ganzen als eine Lenkungssteue rung durch Bremsung bezeichnet werden.

Wenn folglich die Lenkungssteuerung durch Bremsung, welche ausgeführt werden kann ungeachtet eines Niederdrückens des Bremspedals BP, ausgeführt wird, dann wird kein Hydraulikdruck von dem Hydraulikverstärker HB und dem Hauptzylinder MC abge geben. Aus diesem Grunde werden die Solenoidventile SA1 und SA2 in deren zweite Stellungen plaziert, das Solenoidventil SA3 in dessen geschlossener Position plaziert und schließlich das Solenoidventil ST3 in seiner offenen Stellung plaziert, so daß der Leistungsdruck an den Radbremszylinder Wfr usw. abge geben werden kann über das Solenoidventil STR und jedes der Solenoidventile PC1 bis PC8, welche in deren offene Stellungen jeweils plaziert sind. Folglich wird, in dem die Solenoidven tile PC1 bis PC8 erregt oder entregt werden, der Hydraulik druck in jedem Radbremszylinder schnell erhöht innerhalb der Schnelldruckerhöhungszone, graduell erhöht innerhalb der Im pulsdruckerhöhungszone, graduell verringert innerhalb der Im pulsdruckverringerungszone, schnell verringert innerhalb der Schnelldruckverringerungszone und gehalten innerhalb der Druckhaltezone, so daß die Übersteuerungsunterdrückungssteue rung und/oder die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung aus geführt werden kann wie vorstehend bereits beschrieben worden ist.

Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, welches wie vor stehend beschrieben aufgebaut ist, wird eine Programmroutine für die Fahrzeugbewegungssteuerung einschließlich der Len kungssteuerung durch Bremsung, der Antiblockiersteuerung usw. durch die elektronische Steuerungseinheit ECU ausgeführt, wie nachfolgend anhand der Fig. 4 bis 8 näher beschrieben wird. Die Programmroutine startet, wenn ein Zündschalter (nicht ge zeigt) eingeschaltet wird. Zu Beginn erzeugt das Programm für die Fahrzeugbewegungssteuerung, wie es in der Fig. 4 gezeigt wird, eine Initialisierung des Systems in Schritt 101, um ver schiedene Daten zu löschen. In Schritt 102 werden Signale, welche durch die Radgeschwindigkeitssensoren WS1 bis WS4 er faßt und ausgegeben werden, von der elektronischen Steuerungs einheit ECU eingelesen, wobei desweiteren das Signal (Lenkungswinkel δ f), das durch den vorderen Lenkungswinkel sensor SSf erfaßt und abgegeben wird, das Signal (Ist-Gierrate γ), das durch den Gierratensensor YS erfaßt und abgegeben wird sowie das Signal (Ist-Seitenbeschleunigung Gya), das durch den Seitenbeschleunigungssensor YG erfaßt und abgegeben wird eben falls eingelesen wird.

Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 103 fort, in welchem die Radgeschwindigkeit Vw** (** repräsentiert eines der Räder FL, FR, RL, RR) jedes Rades berechnet wird, und an schließend differenziert wird, um die Radbeschleunigung DVw** zu erhalten. Das Maximum der Radgeschwindigkeit Vw** für vier Räder wird berechnet, um eine geschätzte Fahrzeuggeschwindig keit Vso in dem Gravitationsmittelpunkt des Fahrzeugs zu er halten (Vso = MAX [Vw**]), wobei eine geschätzte Fahrzeugge schwindigkeit Vso** für jedes Rad jeweils berechnet wird auf der Basis der Radgeschwindigkeit Vw** in Schritt 104. Die ge schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** kann normalisiert wer den, um den Fehler zu verringern, welcher durch eine Differenz zwischen den Rädern, welche an der Innenseite und der Außen seite der Kurve während einer Kurvenfahrt liegen, verursacht wird. Darüber hinaus wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindig keit Vso differenziert, um eine geschätzte Fahrzeugbeschleuni gung DVso zu erhalten. In Schritt 105 wird ferner eine aktuel le Schlupfrate (Ist-Schlupfrate) Sa** auf der Basis der Radge schwindigkeit Vw** für jedes Rad und der geschätzten Fahrzeug geschwindigkeit Vso (bzw. die geschätzte und normalisierte Fahrzeuggeschwindigkeit NVso**) berechnet, welche in den Schritten 103 und 104 jeweils berechnet werden, und zwar gemäß der nachfolgenden Gleichung:

Sa** = (Vso - Vw**)/Vso

Hierauf wird in Schritt 106 auf der Basis der Fahrzeugbe schleunigung Dvso und der aktuellen Seitenbeschleunigung Gya, welche durch den Seitenbeschleunigungssensor YG erfaßt wird, der Reibungskoeffizient µ gegenüber einer Straßenoberfläche gemäß der nachfolgenden Gleichung berechnet:

µ = (DVso² + Gya²)^1/2

Um den Reibungskoeffizienten gegenüber der Straßenoberfläche zu erfassen können verschiedene Verfahren unterschiedlich zu dem vorstehend genannten Verfahren verwendet werden, wie bei spielsweise ein Sensor für das direkte Erfassen des Reibungs koeffizienten gegenüber der Straße zum Beispiel. Das Programm schreitet zu Schritt 107 fort, in welchem eine Fahrzeug schlupfwinkelgeschwindigkeit D β berechnet wird, wobei in Schritt 108 ein Fahrzeugschlupfwinkel β berechnet wird. Dieser Fahrzeugschlupfwinkel β ist ein Winkel, welcher einem Fahr zeugschlupf gegenüber dem Fahrzeugbewegungspfad entspricht und der wie nachfolgend beschrieben abgeschätzt werden kann. D.h., daß zu Beginn die Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit D β, welche ein differenzierter Wert aus dem Fahrzeugschlupfwinkel β ist, in Schritt 107 gemäß der nachfolgenden Gleichung be rechnet wird:

D β = Gy/Vso - γ

Daraufhin wird der Fahrzeugschlupfwinkel β in Schritt 108 ge mäß der nachfolgenden Gleichung berechnet:

β = ∫ (Gy/Vso - γ) dt

wobei "Gy" die Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs ist, "Vso" die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges ist, welche an dessen Gravitationsmittelpunkt gemessen wird und "γ" die Gierrate ist. Der Fahrzeugschlupfwinkel β kann ferner ent sprechend der nachfolgenden Gleichung berechnet werden:

β = tan⁻¹ (Vy/Vx)

wobei "Vx" eine Längsfahrzeuggeschwindigkeit ist und "Vy" eine seitliche Fahrzeuggeschwindigkeit ist (Fahrzeuggeschwindigkeit in Seitenrichtung).

Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 109 fort, in welchem ein Betrieb für die Lenkungssteuerung durch Bremsung ausgeführt wird, um eine gewünschte Schlupfrate zur Verwendung bei der Lenkungssteuerung durch Bremsung herzustellen, wobei die Bremskraft bzw. der Bremsdruck, welcher an jedes Rad ange legt wird, in Schritt 117 gesteuert wird durch die Hydraulik druckservosteuerung, welche nachfolgend noch näher erläutert wird, so daß die Druckregeleinrichtung PC gesteuert wird im Ansprechen auf den Zustand des in Bewegung sich befindlichen Fahrzeugs. Die Lenkungssteuerung durch Bremsung kann an jede Steuerung hinzugefügt werden, welche in allen Steuerungsmodi gemäß nachfolgender Beschreibung ausgeführt wird. Die speziel le Startsteuerung kann ausgeführt werden, bevor die Lenkungs steuerung durch Bremsung gestartet wird und kann ferner ausge führt werden, bevor die Schlupfsteuerung ausgeführt wird, wo bei sie jedoch unmittelbar nach dem Start der Antiblockier steuerung beendet werden soll. Anschließend schreitet das Pro gramm zu Schritt 110 fort, in welchem bestimmt wird, ob der Zustand für die Initialisierung (den Start) der Antiblockier steuerung erfüllt wird oder nicht. Falls bestimmt wird, daß der Zustand bzw. die Bedingung sich in dem Antiblockiersteue rungsmodus befindet, dann wird die spezielle Startsteuerung unmittelbar in Schritt 111 beendet, wobei ein Steuerungsmodus, in welchem sowohl die Lenkungssteuerung durch Bremsung als auch die Antiblockiersteuerung ausgeführt wird, gestartet wird.

Falls in Schritt 110 bestimmt wird, daß die Bedingung für den Start der Antiblockiersteuerung nicht erfüllt ist, schreitet das Programm zu Schritt 112 fort, in welchem bestimmt wird, ob die Bedingung für den Start der Front und Heck- Bremskraftverteilungssteuerung erfüllt ist oder nicht. Falls der Schritt 112 bestätigend ist, schreitet das Programm zu Schritt 113 fort, in welchem ein Steuerungsmodus für das Aus führen sowohl der Lenkungssteuerung durch Bremsung als auch der Bremskraftverteilungssteuerung ausgeführt wird, wobei an sonsten das Programm zu Schritt 114 fortschreitet, in welchem bestimmt wird, ob die Bedingung für das Starten der Schlupf steuerung erfüllt ist oder nicht. Falls die Bedingung für das Starten der Schlupfsteuerung erfüllt ist, schreitet das Pro gramm zu Schritt 115 fort, in welchem ein Steuerungsmodus für das Ausführen sowohl der Lenkungssteuerung durch Bremsung als auch der Schlupfsteuerung ausgeführt wird. Ansonsten schreitet das Programm zu Schritt 116 fort, in welchem bestimmt wird, ob die Bedingung für den Start der Lenkungssteuerung durch Brem sung erfüllt ist oder nicht. Falls die Bedingung für den Start der Lenkungssteuerung durch Bremsung erfüllt ist, schreitet das Programm zu Schritt 117 fort, in welchem ein Steuerungsmo dus für das Ausführen lediglich der Lenkungssteuerung durch Bremsung festgelegt wird. Auf der Basis der Steuerungsmodi, welche wie vorstehend beschrieben festgelegt werden, wird die Hydraulikdruckservosteuerung in Schritt 118 ausgeführt, wobei anschließend das Programm zu Schritt 102 zurückkehrt. Falls in Schritt 116 bestimmt wird, daß die Bedingung für den Start der Lenkungssteuerung durch Bremsung nicht erfüllt ist, schreitet das Programm zu Schritt 119 fort, in welchem Solenoide für al le Solenoidventile ausgeschaltet werden, wobei anschließend das Programm zu Schritt 102 zurückkehrt. Entsprechend der Steuerungsmodi, welche in den Schritten 111, 113, 115 und 117 festgelegt werden, kann der Nebendrosselöffnungswinkel für die Drosselsteuerungseinrichtung TH eingestellt werden im Anspre chen auf den Zustand des in Bewegung sich befindlichen Fahr zeugs, so daß die Ausgangsleistung des Motors EG reduziert werden kann, um die hierdurch erzeugte Antriebskraft zu be grenzen.

Entsprechend des vorstehend beschriebenen Antiblockiersteue rungsmodus wird die Bremskraft, welche an jedes Rad angelegt wird, gesteuert, um zu verhindern, daß das Rad während eines Fahrzeugbremsbetriebes blockiert. In dem Front-Heck- Bremsdruckverteilungssteuerungsmodus wird eine Verteilung zwi schen der Bremskraft, die an die Hinterräder angelegt ist und der Bremskraft, welche an die Vorderräder angelegt ist, derart gesteuert, daß die Fahrzeugstabilität während des Fahrzeug bremsbetriebes aufrechterhalten wird. Desweiteren wird in dem Schlupfsteuerungsmodus die Bremskraft bzw. der Bremsdruck an ein Antriebsrad angelegt, wobei die Drosselsteuerung ausge führt wird, um zu verhindern, daß das angetriebene Rad während des Fahrzeugfahrbetriebs durchrutscht.

Die Fig. 5 zeigt eine Flußkarte für das Einstellen von Soll- Schlupfraten (gewünschte Schlupfraten), welche in Schritt 109 gemäß der Fig. 4 vorgesehen sind für den Betrieb der Lenkungs steuerung durch Bremsung, die die Übersteuerungsunter drückungssteuerung und die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung umfaßt. Durch diese Flußkarte werden folglich die Soll- Schlupfraten entsprechend der Übersteuerungsunterdrückungs steuerung und/oder der Untersteuerungsunterdrückungssteuerung eingestellt. Zu Beginn wird in Schritt 201 bestimmt, ob die Übersteuerungsunterdrückungssteuerung gestartet oder beendet werden soll, wobei desweiteren in Schritt 202 bestimmt wird, ob die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung gestartet oder beendet werden soll. Genauer gesagt wird die Bestimmung in Schritt 201 ausgeführt auf der Basis der Bestimmung, ob man sich innerhalb einer Steuerungszone befindet, die durch Schraffur in einer β - D β Ebene gemäß der Fig. 9 gekennzei chnet ist. D.h., daß wenn der Fahrzeugschlupfwinkel β sowie die Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit D β, welche berechnet werden, wenn der Start oder die Beendigung bestimmt wird, in die Steuerungszone fallen, dann wird die Übersteuerungsunter drückungssteuerung gestartet. Wenn jedoch der Fahrzeugschlupf winkel β sowie die Fahzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit D β aus der Steuerungszone kommen, dann wird die Übersteuerungsunter drückungssteuerung derart gesteuert, wie dies durch den Pfeil in der Fig. 9 angezeigt wird, um hierdurch beendet zu werden. Aus diesem Grunde entspricht die Grenze zwischen der Steue rungszone und der Nichtsteuerungszone (wie diese durch die zweistrichpunktierte Linie in Fig. 9 angezeigt wird) der Gren ze einer Startzone. Desweiteren wird die Bremskraft, welche an jedes Rad angelegt wird, in solch einer Weise gesteuert, daß je weiter man sich von der Grenze zwischen der Steuerungszone und der Nichtsteuerungszone (durch die zweistrichpunktierte Linie in Fig. 9 angezeigt) in Richtung zur Steuerungszone ent fernt, desto größer wird der Steuerungsbetrag, welcher vorge sehen ist.

Auf der anderen Seite wird die Bestimmung des Starts bzw. der Beendigung in Schritt 202 ausgeführt auf der Basis der Bestim mung, ob man sich innerhalb einer Steuerungszone befindet, welche durch Schraffur in Fig. 10 angezeigt wird. D.h., daß für den Fall, daß entsprechend der Änderung der Ist- Seitenbeschleunigung Gya gegenüber einer Soll- Seitenbeschleunigung Gyt man aus dem gewünschten Zustand her ausfällt, wie dieser durch die strichpunktierte Linie ange zeigt wird und dabei in die Steuerungszone fällt, anschließend die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung gestartet wird. Falls man aus der Steuerungszone herausfällt, dann wird die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung gesteuert wir dies durch den Pfeil in Fig. 10 angezeigt wird, um hierdurch been det zu werden.

Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 203 fort, in welchem bestimmt wird, ob die Übersteuerungsunterdrückungs steuerung ausgeführt werden soll oder nicht. Falls die Über steuerungsunterdrückungssteuerung nicht ausgeführt werden soll, dann schreitet das Programm zu Schritt 204 fort, in wel chem bestimmt wird, ob die Untersteuerungsunterdrückungssteue rung ausgeführt wird oder nicht. In dem Fall, wonach die Un tersteuerungsunterdrückungssteuerung nicht ausgeführt werden soll, kehrt das Programm zu der Hauptroutine zurück. In dem Fall, wonach in Schritt 204 bestimmt wird, daß die Untersteue rungsunterdrückungssteuerung ausgeführt werden soll, schreitet das Programm zu Schritt 205 fort, in welchem die gewünschte Schlupfrate für jedes Rad auf eine Sollschlupfrate eingestellt wird, die zur Verwendung bei der Untersteuerungsunter drückungssteuerung vorgesehen ist. Falls in Schritt 203 bestimmt wird, daß die Übersteuerungsunterdrückungssteuerung ausgeführt werden soll, schreitet das Programm zu Schritt 206 fort, in welchem bestimmt wird, ob die Untersteuerungsunterdrückungs steuerung ausgeführt werden soll oder nicht. In dem Fall, in welchem die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung nicht aus geführt werden soll, schreitet das Programm zu Schritt 207 fort, in welchem die gewünschte Schlupfrate für jedes Rad auf eine Sollschlupfrate eingestellt wird, die zur Verwendung bei der Übersteuerungsunterdrückungssteuerung vorgesehen ist. In dem Fall, in welchem in Schritt 206 bestimmt wird, daß die Un tersteuerungsunterdrückungssteuerung ausgeführt werden soll, schreitet das Programm zu Schritt 208 fort, in welchem die ge wünschte Schlupfrate für jedes Rad auf eine Sollschlupfrate eingestellt wird, die zur Verwendung sowohl bei der Übersteue rungsunterdrückungssteuerung als auch der Untersteuerungsun terdrückungssteuerung vorgesehen ist. Mit Bezug auf die Soll schlupfrate zur Verwendung bei der Übersteuerungsunter drückungssteuerung, welche in Schritt 207 eingestellt wird, werden der Fahrzeugschlupfwinkel β sowie die Fahrzeugschlupfwinkelge schwindigkeit D β verwendet. Mit Bezug auf die Sollschlupfrate zur Verwendung bei der Untersteuerungsunterdrückungssteuerung wird eine Differenz zwischen der gewünschten Seitenbeschleuni gung Gyt und der aktuellen Beschleunigung Gya verwendet. Die gewünschte Seitenbeschleunigung Gyt wird gemäß der nach folgen den Gleichungen berechnet:

Gyt = γ (θf) . Vso;
γ (θf) = {θf/(N . L)} . Vso/(1 + Kh . Vso²)

wobei "Kh" ein Stabilitätsfaktor ist, "N" ein Lenkungsüberset zungsverhältnis ist und "L" ein Radstand des Fahrzeuges ist.

In Schritt 205 wird die gewünschte Schlupfrate eines Vorderra des, welches an der Außenseite der Kurve des Fahrzeugbewe gungspfades angeordnet ist, als "Stufo" festgelegt, die ge wünschte Schlupfrate eines Hinterrades, welche sich an der Au ßenseite der Kurve anordnet wird als "Sturo" festgelegt und die gewünschte Schlupfrate eines Rads, welche sich an der In nenseite der Kurve anordnet, wird als "Sturi" festgelegt. Be züglich der Schlupfrate bezeichnet "t" einen gewünschten Wert, der vergleichbar ist mit einem gemessenen aktuellen Wert, wel cher durch das Zeichen "a" gekennzeichnet ist. Schließlich kennzeichnet "u" die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung, das Zeichen "r" kennzeichnet das Hinterrad, das Zeichen "o" kennzeichnet die Außenseite der Kurve und "i" kennzeichnet die Innenseite der Kurve. In Schritt 207 wird die Sollschlupfrate des vorderen Rades, welche sich an der Außenseite der Kurve anordnet, als "Stefo" festgelegt, die gewünschte Schlupfrate des Hinterrades, welche sich an der Außenseite der Kurve an ordnet, wird als "Stero" festgelegt und die gewünschte Schlupfrate an dem Hinterrad, welche sich an der Innenseite der Kurve anordnet, wird als "Steri" festgelegt, wobei "e" die Übersteuerungsunterdrückungssteuerung kennzeichnet. Gemäß der Fig. 5 kennzeichnet das Zeichen "FW" ein Vorderrad und "RW" ein Hinterrad.

In Schritt 208 wird hingegen die gewünschte Schlupfrate des Vorderrades, welches sich an der Außenseite der Kurve anordnet als an "Stefo" festgelegt, die gewünschte Schlupfrate des Hin terrades, welches sich an der Außenseite der Kurve anordnet, wird als "Sturo" festgelegt und die gewünschte Schlupfrate des Hinterrads, welches sich an der Innenseite der Kurve anordnet, wird als "Sturi" festgelegt. D.h., wenn sowohl die Übersteue rungsunterdrückungssteuerung als auch die Untersteuerungsun terdrückungssteuerung gleichzeitig ausgeführt werden, dann wird die gewünschte Schlupfrate des Vorderrades, welches sich an der Außenseite der Kurve anordnet, derart festgelegt, daß es die gleiche Rate annimmt, wie die gewünschte Schlupfrate zur Verwendung bei der Übersteuerungsunterdrückungssteuerung, wohingegen die gewünschten Schlupfraten der Hinterräder derart festgelegt werden, daß sie die gleichen Raten annehmen, wie die gewünschten Schlupfraten zur Verwendung bei der Unter steuerungsunterdrückungssteuerung. In jedem Fall jedoch wird ein Vorderrad, welches sich an der Innenseite der Kurve anord net, d. h. ein nicht angetriebenes Rad eines heckangetriebenen Fahrzeuges nicht gesteuert, da dieses Rad als ein Referenzrad zur Verwendung bei der Berechnung der geschätzten Fahrzeugge schwindigkeit vorgesehen ist.

Die gewünschten Schlupfraten "Stefo", "Stero" und "Steri" zur Verwendung bei der Übersteuerungsunterdrückungssteuerung wer den entsprechend der nachfolgenden Gleichungen jeweils berech net:

Stefo = K1 . β + K2 . D β
Stero = K3 . β + K4 . D β
Steri = K5 . β + K6 . D β

wobei K1 bis K6 Konstanten sind, die eingestellt werden, um die gewünschten Schlupfraten "Stefo", "Stero", welche zur Er höhung des Bremsdruckes verwendet werden (d. h., zur Erhöhung der Bremskraft) und der gewünschten Schlupfrate "Steri" ver wendet werden, die zur Verringerung des Bremsdruckes verwendet wird (d. h., zur Verringerung der Bremskraft).

Im Gegensatz hierzu werden die gewünschten Schlupfraten "Stefo", "Sturo" und "Sturi" zur Verwendung bei der Unter steuerungsunterdrückungssteuerung gemäß der nachfolgenden Gleichungen berechnet:

Stufo = K7 . Δ Gy
Sturo = K8 . Δ Gy
Sturi = K9 . Δ Gy

wobei K7 eine Konstante ist für das Erzeugen der gewünschten Schlupfrate "Stufo", die verwendet wird zur Erhöhung des Bremsdrucks (oder alternativ hierzu zur Verringerung des Bremsdrucks), wohingegen K8 und K9 Konstanten sind zur Erzeu gung der gewünschten Schlupfraten Sturo, Sturi, welche beide zur Verwendung bei der Erhöhung des Bremsdrucks vorgesehen sind.

Die Fig. 6 und 7 zeigen die Hydraulikdruck-Servosteuerung, die in Schritt 117 gemäß der Fig. 4 ausgeführt wird, wobei der Radzylinderdruck für jedes Rad durch die Schlupfraten- Servosteuerung gesteuert wird. In Schritt 301 werden gewünsch te Schlupfraten St**, welche in den Schritten 205, 207 oder 208 festgelegt werden eingelesen, um die gewünschte Schlupfra te für jedes Rad des Fahrzeugs bereit zu stellen. Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 302 fort, in welchem be stimmt wird, ob die Anti-Blockiersteuerung ausgeführt werden soll oder nicht. Falls das Ergebnis bestätigend ist, schreitet das Programm zu Schritt 303 fort, in welchem eine vorbestimmte Begrenzung bezüglich der gewünschten Schlupfrate St** festge legt wird, wie dies in der Fig. 13 gezeigt ist. D.h., daß in dem Fall, wonach die gewünschte Schlupfrate St**, die auf der Basis des Fahrzeugschlupfwinkels β in Übereinstimmung mit der Lenkungssteuerung durch Bremsung festgelegt wird, 20% über schreitet, wird diese auf einen Wert kleiner als 20% festge legt, wenn die Anti-Blockiersteuerung ausgeführt wird. An schließend schreitet das Programm zu Schritt 304 fort, in wel chem eine Kompensationsschlupfrate für die Anti- Blockiersteuerung Δ Ss** zu der gewünschten Schlupfrate St** hinzu addiert wird, um die gewünschte Schlupfrate St** zu er neuern. Falls in Schritt 302 bestimmt wird, daß die Anti- Blockiersteuerung nicht ausgeführt werden soll schreitet das Programm zu Schritt 305 fort, in welchem bestimmt wird, ob die Front- und Heck-Bremskraftverteilungssteuerung ausgeführt wer den soll oder nicht. Falls das Ergebnis hierzu bestätigend ist, schreitet das Programm zu Schritt 306 fort, in welchem eine Kompensationsschlupfrate für die Bremskraftverteilungs steuerung Δ Sb** zu der gewünschten Schlupfrate St** hinzu ad diert wird, um diese zu erneuern.

Falls in Schritt 305 bestimmt wird, daß die Bremskraftvertei lungssteuerung nicht ausgeführt werden soll, schreitet das Programm zu Schritt 307 fort, in welchem bestimmt wird, ob die Schlupfsteuerung ausgeführt werden soll oder nicht. Falls das Ergebnis hierzu bestätigend ist, schreitet das Programm zu Schritt 308 fort, in welchem eine Kompensationsschlupfrate für die Schlupfsteuerung Δ Sr** der gewünschten Schlupfrate St** hinzu addiert wird, um diese zu erneuern. Nachdem die ge wünschte Schlupfrate St** in den Schritten 304, 306 oder 308 erneuert ist, schreitet das Programm zu Schritt 309 fort, in welchem eine Schlupfratenabweichung Δ St** für jedes Rad be rechnet wird, wobei desweiteren das Programm zu Schritt 310 fortschreitet, in welchem eine Fahrzeugbeschleunigungsabwei chung Δ St** berechnet wird. Falls in Schritt 307 bestimmt wird, daß die Schlupfsteuerung nicht ausgeführt wird, schrei tet das Programm direkt zu Schritt 309 fort. Die gewünschten Schlupfraten für die Steuerungsmodi gemäß der Fig. 5 und 6 die unterschiedlich sind zu der vorstehend beschriebenen Anti- Blockiersteuerung der Bremskraftverteilungssteuerung und der Schlupfsteuerung, sind gemäß Fig. 6 verzichtbar, können je doch auch vorgesehen werden.

Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 309 fort, in welchem eine Schlupfratenabweichung Δ St** für jedes Rad be rechnet wird, wobei das Programm desweiteren auf Schritt 310 fortschreitet, in welchem eine Fahrzeugbeschleunigungsabwei chung Δ DVso** berechnet wird. In Schritt 309 wird die Diffe renz zwischen der gewünschten Schlupfrate St** und der aktuel len Schlupfrate Sa** berechnet, um die Schlupfratenabweichung Δ St** zu erhalten (d. h., Δ St** = St** - Sa**). Anschließend wird in Schritt 310 die Differenz zwischen der geschätzten Fahrzeugbeschleunigung DVso im Gravitationsmittelpunkt des Fahrzeuges und der Fahrzeugbeschleunigung DVso** für jedes Rad, welches gesteuert werden soll, berechnet, um die Fahr zeugbeschleunigungsabweichung Δ So** zu erhalten. Die aktuelle Schlupfrate Sa** sowie die Fahrzeugbeschleunigungsabweichung Δ So** können berechnet werden entsprechend einer speziellen Weise, die in Abhängigkeit von den Steuerungsmodi wie bei spielsweise der Anti-Blockiersteuerungsmodus der Schlupfsteue rungsmodus usw. bestimmt wird.

Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 311 fort, in welchem die Schlupfratenabweichung Δ St** mit einem vorbe stimmten Wert Ka verglichen wird. Falls ein Absolutwert der Schlupfratenabweichung |Δ St**| gleich oder größer ist als der vorbestimmte Wert Ka, dann schreitet das Programm zu Schritt 312 fort, in welchem ein integrierter Wert (I Δ St**) der Schlupfratenabweichung Δ St** erneuert wird. D.h., daß ein Wert der Schlupfratenabweichung Δ St** multipliziert durch ei nen Verstärkungsfaktor Gi** dem integriertem Wert der Schlupf ratenabweichung I Δ St** hinzu addiert wird, welcher in dem vorhergehenden Zyklus dieser Routine erhalten worden ist, um den integrierten Wert der Schlupfratenabweichung I Δ St** in dem gegenwärtigen Zyklus zu erhalten. Falls der absolute Wert der Schlupfratenabweichung |Δ St**| kleiner ist als der vor bestimmte Wert Ka, dann schreitet das Programm zu Schritt 313 fort, in welchem der integrierte Wert der Schlupfratenabwei chung I Δ St** auf Null (0) zurückgesetzt wird. Anschließend schreitet das Programm zu den Schritt 314 bis 317 fort, wie in der Fig. 7 gezeigt wird, in welchen die Schlupfratenabwei chung I Δ St** auf einen Wert begrenzt wird, der gleich oder kleiner ist als ein oberer Grenzwert Kb oder dergleichen oder größer ist als ein unterer Grenzwert Kc. Falls die Schlupfra tenabweichung I Δ St** größer ist als der obere Grenzwert Kb, dann wird dieser auf den Wert Kb in Schritt 315 gesetzt, wo hingegen für den Fall, daß die Schlupfratenabweichung I Δ St** kleiner ist als der untere Grenzwert Kc, dann wird dieser auf den Wert Kc in Schritt 317 gesetzt. Hierauf schreitet das Pro gramm zu Schritt 318 fort, in welchem ein Parameter Y** für das Erzeugen einer Hydraulikdrucksteuerung in jedem Steue rungsmodus gemäß der nachfolgenden Gleichung berechnet wird:

Y** = Gs** . (Δ St** + I Δ St**)

wobei "Gs**" ein Verstärkungsfaktor ist, der erhalten wird im Ansprechen auf den Fahrzeugschlupfwinkel β und entsprechend eines Diagramms, welches durch eine durchgezogene Linie in der Fig. 12 angegeben ist. Das Programm schreitet ferner zu Schritt 319 fort, in welchem ein weiterer Parameter X** be rechnet wird entsprechend der nachfolgenden Gleichung:

X** = Gd** . Δ Dvso**

wobei "Gd**" ein Verstärkungsfaktor ist, welcher einen kon stanten Wert darstellt, wie er durch eine unterbrochene Linie gemäß der Fig. 12 angezeigt wird. Auf der Basis des Parame ters X** und Y** wird ein Drucksteuerungsmodus für jedes Rad in Schritt 320 eingestellt, und zwar entsprechend einer Steue rungskarte, welche in der Fig. 11 gezeigt ist. Die Steue rungskarte hat eine Schnelldruckverringerungszone, eine Im pulsdruckverringerungszone, eine Druckhaltezone, eine Impuls druckerhöhungszone sowie eine Schnelldruckerhöhungszone, wel che in fort laufender Reihenfolge gemäß der Fig. 11 angeordnet sind, so daß jede der Zonen entsprechend der Parameter X** und Y** in Schritt 320 auswählbar ist. In dem Fall, in welchem kein Steuerungsmodus ausgeführt wird, wird kein Drucksteue rungsmodus vorgesehen (d. h., die Solenoide sind ausgeschal tet). In Schritt 321 wird eine Druckerhöhungs- und Druckver ringerungskompensationssteuerung ausgeführt, welche nachfol gend noch im einzelnen beschrieben wird. Schließlich schreitet das Programm zu Schritt 322 fort, in welchem das Solenoid je des Ventils in der Hydraulikdruckregeleinrichtung PC erregt oder entregt wird und zwar entsprechend dem Modus, welcher durch die ausgewählte Drucksteuerungszone oder die Druckerhö hung- und Verringerungskompensationssteuerung bestimmt wird, wodurch die Bremskraft geregelt wird, welche an jedes Rad an gelegt ist.

Fig. 8 zeigt eine Druckerhöhungskompensationssteuerung als ein Beispiel der Druckerhöhungs- und Verringerungskompensations steuerung, welche in Schritt 321 ausgeführt wird. Zu Beginn wird in Schritt 401 bestimmt, ob der Modus bezüglich der "Lenkungssteuerung + Anti-Blockiersteuerung", welcher in Schritt 111 für das Ausführen sowohl der Lenkungssteuerung durch Bremsung als auch der Antiblockiersteuerung eingestellt worden ist, festgelegt wird oder nicht. Falls bestimmt wird, daß der Modus bezüglich "Lenkungssteuerung + Anti- Blockiersteuerung" festgelegt worden ist, schreitet das Pro gramm zu Schritt 402 fort, in welchem bestimmt wird, ob der Schnelldruckerhöhungsmodus eingestellt worden ist oder nicht. Falls bestimmt wird, daß der Schnelldruckerhöhungsmodus nicht eingestellt worden ist, schreitet das Programm zu Schritt 403 fort, in welchem bestimmt wird, ob der Impulsdruckerhöhungsmo dus eingestellt worden ist oder nicht. Folglich wird im Falle des Schnelldruckerhöhungsmodus eine Schnelldruckerhöhungszeit in Schritt 404 modifiziert, wohingegen in dem Fall des Impuls druckerhöhungsmodus ein Druckerhöhungsgradient in Schritt 405 modifiziert wird.

In Schritt 404 wird die Schnelldruckerhöhungszeit modifiziert durch Einstellen der Schnelldruckerhöhungszeit für den "Lenkungssteuerung + Anti-Blockiersteuerung"-Modus derart, daß sie länger ist als die Schnelldruckerhöhungszeit lediglich für den Anti-Blockiersteuerungsmodus. Beispielsweise wird ein Koeffizient bezüglich des gewünschten Drucks, welcher einge stellt werden soll entsprechend der Total- Druckverringerungszeit in einem vorhergehenden Zyklus mit ei ner Konstanten Kt multipliziert (beispielsweise Kt = 1.2). In der Praxis wird die Druckerhöhungszeit für den Anti- Blockiersteuerungsmodus durch die Konstante Kt multipliziert, um die Druckerhöhungszeit für den "Lenkungssteuerung + Anti- Blockiersteuerung"-Modus zu erhalten.

Der Druckerhöhungsgradient, welcher in dem Impulsdruckerhö hungsmodus in Schritt 405 modifiziert werden muß, wird durch geführt durch Einstellen eines Schaltverhältnisses für den Mo dus "Lenkungssteuerung + Anti-Blockiersteuerung", derart, daß das Schaltverhältnis größer ist als jenes Schaltverhältnis le diglich für den Anti-Blockiersteuerungsmodus und zwar auf der Basis der Parameter, welche aus der Karte gemäß der Fig. 14, 15 erhalten werden. D.h., daß eine Druckerhöhungszeit, beispielsweise einer An-Dauer bezüglich des Solenoidventils eingestellt wird im Ansprechen auf die Anzahl der Impuls druckerhöhungsaktionen, wie in der Fig. 14 dargestellt ist. Des weiteren wird eine Periode bezüglich des Impulsdruckerhöhungs signals eingestellt entsprechend einer Differenz zwischen dem Hauptzylinderdruck und dem Radzylinderdruck, wie dies in der Fig. 15 dargestellt ist. Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 406 fort, in welchem eine weitere Druckerhöhung- und Verringerungskompensationssteuerung ausgeführt wird, wie beispielsweise die Kompensationssteuerung lediglich für den Anti-Blockiersteuerungsmodus, wobei die Kompensationssteuerung entsprechend der Änderung des Hauptzylinderdrucks und des Rad zylinderdrucks ausgeführt wird, auf dessen Erklärung verzich tet werden soll.

Anschließend wird mit den vorstehend beschriebenen Schritten 404, 405 die gewünschte Schlupfrate St** schnell erhöht, so daß ein unmittelbarer Wechsel von dem Punkt (c) zu dem Punkt (d) gemäß der Fig. 16 (jenseits des µ-Spitzenwerts) durchge führt werden kann und daß die Kurvenkraft CF schnell verrin gert werden kann. Folglich kann die Lenkungssteuerung durch Bremsung in effektiver Weise ausgeführt werden, selbst wenn die Anti-Blockiersteuerung durchgeführt wird. Darüber hinaus kann eine exzessive Steuerung verhindert werden, da der obere Grenzwert vorgesehen ist für das Kompensieren der Schlupfrate für die Anti-Blockiersteuerung Δ Ss** und zwar in Schritt 303.

Es sollte abschließend darauf hingewiesen werden, daß es für einen Durchschnittsfachmann durchaus ersichtlich ist, daß die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele lediglich illu strative jedoch nur einige wenige der vielfältigen speziellen möglichen Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind. Zahlreiche und verschiedene andere Anordnungen können für den Durchschnittsfachmann ersichtlich sein, ohne das hier bei von dem Umfang und Kern der Erfindung gemäß der nachfol genden Ansprüche abgewichen wird.

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugbewegungssteue rungssystem zur Aufrechterhaltung der Stabilität eines Kraft fahrzeugs, wenn sich das Fahrzeug in Bewegung befindet und zwar durch Steuern einer Hydraulikbremsdrucksteuerungseinrich tung zur Steuerung eines Hydraulikbremsdrucks in jedem der Radbremszylinder, die an jedem Rad des Fahrzeuges wirkmontiert sind, um eine Bremskraft die daran angelegt wird zu steuern. Eine Lenkungssteuerungseinheit sowie eine Anti- Blockiersteuerungseinheit sind vorgesehen für das Betätigen der Einrichtung zur Steuerung der Bremskraft, die an zumindest eines der Räder jeweils angelegt wird. Eine Druckerhöhungskom pensationseinheit ist vorgesehen für ein Steuern einer Druckerhöhungsrate für ein Erhöhen des Bremsdrucks in zumindest einem der Radbremszylinder auf einen gewünschten Wert, der festgelegt wird, nach der Druckverringerungsaktion, wenn der Bremsdruck mit Bezug auf das zumindest eine der Räder gesteu ert wird in Übereinstimmung mit der Steuerung, welche durchge führt wird durch die Lenkungssteuerungseinheit und der Steue rung, welche gleichzeitig durchgeführt wird durch die Anti- Blockiersteuerung, derart, daß sie größer ist als eine Druckerhöhungsrate für ein Erhöhen des Bremsdrucks auf einen ge wünschten Druck entsprechend der Steuerung, die lediglich durch die Anti-Blockiersteuerungseinheit ausgeführt wird.

Claims

1. Fahrzeugbewegungssteuerungssystem zur Aufrechter haltung der Stabilität eines Kraftfahrzeugs, wenn sich das Fahrzeug in Bewegung befindet durch Steuern oder Regeln eines Hydraulikbremsdrucks in jedem Radbremszylinder, die an den Rä dern des Fahrzeugs jeweils wirkmontiert sind, um eine daran angelegte Bremskraft zu steuern, gekennzeichnet durch die folgenden Bauteile:
eine Hydraulikbremsdrucksteuerungseinrichtung für das Steuern des Bremsdrucks in jedem der Radbremszylinder zumin dest im Ansprechen auf ein Niederdrücken eines Bremspedals,
eine Fahrzeugzustandsüberwachungseinrichtung für das Über wachen eines Zustands des in Bewegung sich befindlichen Fahr zeugs,
eine Lenkungssteuerungseinrichtung für das Betätigen der Einrichtung zur Erhöhung und Verringerung des Bremsdrucks in zumindest einem der Radbremszylinder, welcher an zumindest ei nem der Räder wirkmontiert ist, um die Bremskraft oder den Bremsdruck, der daran angelegt ist auf der Basis des Ausgangs signals der Überwachungseinrichtung sowie ungeachtet eines Niederdrückens des Bremspedals zu steuern,
eine Anti-Blockiersteuerungseinrichtung für das Betätigen der Einrichtung zur Verringerung und Erhöhung des Bremsdrucks in zumindest einem der Radbremszylinder, welcher an zumindest einem der Räder wirkverbunden ist, um die Bremskraft, welche daran angelegt ist, im Ansprechen auf dessen Rotationszustand während der Bremsung zu steuern und zwar auf der Basis des Ausgangssignals der Überwachungseinrichtung und
eine Druckerhöhungskompensationseinrichtung für das Steu ern einer Druckerhöhungsrate für das Erhöhen des Bremsdrucks auf einen gewünschten Druck, welche eingestellt wird, nach dem Druckverringerungsbetrieb, durchgeführt durch die Einrichtung, wenn der Bremsdruck mit Bezug auf zumindest eines der Räder gesteuert wird in Übereinstimmung mit der Steuerung, welche durch die Lenkungssteuerungseinrichtung ausgeführt wird und der Steuerung, welche durch die Anti-Blockiersteuerung gleich zeitig ausgeführt wird, derart, daß sie größer ist als eine Druckvergrößerungsrate für ein Erhöhen des Bremsdrucks auf den gewünschten Druck im Ansprechen auf die Steuerung, welche le diglich durch die Anti-Blockiersteuerungseinrichtung durchge führt wird.

2. Fahrzeugbewegungssteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikbremsdrucksteuerungseinrichtung dafür vorgesehen ist, eine Mehrzahl von Steuerungsmodi einschließlich eines Schnelldruckerhöhungsmodus für ein Erhöhen des Bremsdrucks in zumindest einem der Radbremszylinder vorzusehen und zwar durch eine relativ schnelle Rate im Vergleich zu den anderen Steue rungsmodi und wobei die Druckerhöhungskompensationseinrichtung dafür vorgesehen ist, einen Schnelldruckerhöhungsmodus vorzu sehen, wenn der Bremsdruck mit Bezug auf zumindest eines der Räder gesteuert wird entsprechend der Steuerung, welche durch die Lenkungssteuerungseinrichtung ausgeführt wird und der Steuerung, welche durch die Anti-Blockiersteuerung gleichzei tig ausgeführt wird und zwar für eine längere Periode als die Periode, während welcher der Schnelldruckerhöhungsmodus vorge sehen ist, wenn der Bremsdruck gesteuert wird im Ansprechen auf die Steuerung, welche lediglich durch die Anti- Blockiersteuerungseinrichtung ausgeführt wird.

3. Fahrzeugbewegungssteuerungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Druckerhöhungszeit für die Steuerung, welche lediglich durch die Anti-Blockiersteuerungseinrichtung ausgeführt wird, mit einer Konstanten multipliziert wird, um eine Druckerhö hungszeit für die Steuerung zu erhalten, welche durch die Len kungssteuerungseinrichtung und die Anti- Blockiersteuerungseinrichtung gleichzeitig ausgeführt wird.

4. Fahrzeugbewegungssteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikbremsdrucksteuerungseinrichtung dafür ausgebildet ist, um eine Mehrzahl von Steuerungsmodi einschließlich eines Impulsdruckerhöhungsmodus für ein Erhöhen des Bremsdrucks in zumindest einem der Radbremszylinder graduell durch Erhöhen des darin herrschenden Bremsdrucks in intermitierender Weise entsprechend eines Schaltverhältnisses vorzusehen, wobei die Duckerhöhungskompensationseinrichtung dafür ausgebildet ist, um das Schaltverhältnis für den Impulsdruckerhöhungsmodus ein zustellen, wenn der Bremsdruck mit Bezug auf das zumindest ei ne der Räder gesteuert wird entsprechend der Steuerung, welche durch die Lenkungssteuerungseinrichtung ausgeführt wird und der Steuerung, welche durch die Anti- Blockiersteuerungseinrichtung gleichzeitig ausgeführt wird, derart, daß es größer ist als das Schaltverhältnis für den Im pulsdruckerhöhungsmodus, der durchgeführt wird, wenn der Bremsdruck gesteuert wird entsprechend der Steuerung lediglich durch die Anti-Blockiersteuerungseinrichtung.

5. Fahrzeugbewegungssteuerungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine gewünschte Schlupfrateneinstelleinrichtung für das Ein stellen einer gewünschten Schlupfrate für jedes Rad des Fahr zeugs während einer Bremsung, wobei die Hydraulikbremsdruck steuerungseinrichtung gesteuert wird, im Ansprechen auf die Soll-Schlupfrate und wobei die gewünschte Schlupfrateneinstel leinrichtung dafür ausgebildet ist, um die gewünschte Schlupf rate zu begrenzen, welche eingestellt wird, wenn der Bremsdruck mit Bezug auf zumindest eines der Fahrzeugräder ge steuert wird, entsprechend der Steuerung, welche durch die Lenkungssteuerungseinrichtung ausgeführt wird und entsprechend der Steuerung, welche durch die Anti- Blockiersteuerungseinrichtung gleichzeitig ausgeführt wird, derart, daß sie niedriger ist als ein vorbestimmter Wert.