JP2558088Y2 - 車両用液圧ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は車輪の制動スリップ及び
駆動スリップを制御する車両用液圧ブレーキ制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術及びその問題点】例えば、特開平１−１１
１５５８号公報に車両用液圧ブレーキ装置によれば、車
輪の制動スリップ及び駆動スリップ制御を行ない、車輪
の制動スリップ及び駆動スリップを評価するコントロー
ル・ユニットからの指令を受けて、車輪ブレーキ装置の
ブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁と
マスタシリンダ及び駆動スリップ制御用液圧力発生源と
の間に接続され前記液圧制御弁側と前記マスタシリンダ
側又は液圧力発生源側との液連通を制御する第１弁装置
と、前記液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下す
る際、前記車輪ブレーキ装置から前記液圧制御弁を介し
て排出されるブレーキを貯えるブレーキ液貯蔵可能な第
１リザーバと、該第１リザーバのブレーキ液を加圧し、
前記第１弁装置と前記液圧制御弁とを接続する主管路側
に供給可能な第１の液圧ポンプと、予めブレーキ液を貯
蔵している第２リザーバと、前記第１リザーバと前記第
２リザーバとを接続する管路に設けられ、前記第１リザ
ーバ側と前記第２リザーバ側との液連通を許容する第１
状態と、これらリザーバ間を遮断する第２状態とを選択
的に取り得る第２弁装置とから成り、前記駆動用スリッ
プ制御用液圧力発生源は前記第２リザーバのブレーキ液
を加圧して前記第１弁装置側に供給するための第２液圧
ポンプを含み、駆動スリップ制御を行なうときには、前
記第１弁装置は前記駆動スリップ制御用液圧力発生源側
と前記液圧制御弁側とを連通させ、前記マスタシリンダ
側と前記液圧制御弁とは遮断する状態をとり、前記第２
弁装置は前記第１状態をとるようにしている。

【０００３】上記装置では駆動スリップ制御用液圧力発
生源とマスタシリンダとのいずれかを択一的に液圧制御
弁に連通させる第１弁装置としては電磁切換弁が用いら
れており、またこれが駆動スリップ制御用液圧力発生源
を液圧制御弁に連通させる状態では、この液圧制御弁の
ブレーキ液排出ポート側、すなわち第１リザーバを第２
リザーバとしてのマスタシリンダ用リザーバに連通さ
せ、第１弁装置がマスタシリンダを液圧制御弁に連通さ
せる状態では、これら両リザーバ間を遮断する第２弁装
置としても電磁切換弁が用いられている。

【０００４】ところが、駆動スリップ制御用液圧力発生
源もしくはトラクション制御用液圧源が故障しているに
も拘わらず、トラクション制御信号を受けて、液圧制御
弁のブレーキ液排出ポートとマスタシリンダ用リザーバ
とを接続する通路に設けられている電磁切換弁が連通状
態に切り換わったのでは、マスタシリンダ用リザーバか
ら第１のリザーバとしてのアンチスキッド制御用リザー
バにブレーキ液が流入し、もう一方の機能である制動ス
リップ制御もしくはアンチスキッド制御における減圧制
御に支障を来たす。

【０００５】また、その両リザーバ間の電磁切換弁が連
通位置に機械的にロックしてしまった故障の際も、同様
にアンチスキッド制御に支障を来たす。この電磁切換弁
を制御するコントロール・ユニットが故障した場合も同
様である。更に電磁切換弁はコスト高である。

【０００６】

【考案が解決しようとする問題点】本考案は上述の問題
に鑑みてなされ、トラクション制御装置に故障が生じて
もアンチスキッド制御装置の機能を確実に果たすことの
できる車両用液圧ブレーキ制御装置を提供することを目
的とする。

【０００７】

【問題点を解決するための手段】以上の目的は、車輪の
制動スリップ及び駆動スリップ制御を行ない、車輪の制
動スリップ及び駆動スリップを評価するコントロール・
ユニットからの指令を受け、マスタシリンダと車輪ブレ
ーキ装置との間に配設され、車輪ブレーキ装置のブレー
キ液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁と前記マ
スタシリンダ及び駆動スリップ制御用液圧力発生源との
間に接続され前記液圧制御弁側と前記マスタシリンダ側
又は液圧力発生源側との液連通を制御するする第１弁装
置と、前記液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下
する際、前記車輪ブレーキ装置から前記液圧制御弁を介
して排出されるブレーキを貯えるブレーキ液貯蔵可能な
第１リザーバと、該第１リザーバのブレーキ液を加圧
し、前記第１弁装置と前記液圧制御弁とを接続する主管
路側に供給可能な第１の液圧ポンプと、予めブレーキ液
を貯蔵している第２リザーバと、前記第１リザーバと前
記第２リザーバとを接続する管路に設けられ、少なくと
も前記第１リザーバ側から前記第２リザーバ側への液連
通を許容する第１状態と、これらリザーバ間を遮断する
第２状態とを選択的に取り得る第２弁装置とから成り、
前記駆動用スリップ制御用液圧力発生源は前記第２リザ
ーバのブレーキ液を加圧して前記第１弁装置側に供給す
るための第２液圧ポンプを含み、駆動スリップ制御を行
なうときには、前記第１弁装置は前記駆動スリップ制御
用液圧力発生源側と前記液圧制御弁側とを連通させ、前
記マスタシリンダ側と前記液圧制御弁とは遮断する状態
をとり、前記第２弁装置は前記第１状態をとるようにし
た車両用液圧ブレーキ制御装置において、前記第２弁装
置はパイロット切換弁であって、通常は前記第２状態を
とらせるための付勢手段と、前記マスタシリンダ側の液
圧を受圧する第１圧力検知部と前記主管路側の液圧を受
圧する第２圧力検知部とを備え、通常は前記第２状態を
とり、前記第２圧力検知部が受ける液圧が前記第１圧力
部が受ける液圧より所定値以上高くなると前記第１状態
をとるようにしたことを特徴とする車両用液圧ブレーキ
制御装置、によって達成される。

【０００８】

【作用】駆動スリップ制御装置が故障して、駆動スリッ
プ制御用液圧力発生源が液圧力を発生しないにも拘ら
ず、駆動スリップ制御信号により、第１弁装置が駆動ス
リップ制御用液圧力発生源側と液圧制御弁側とを連通さ
せるように切り換わったとしても、第１、第２圧力検知
部にはなんら液圧が作用せず、第２弁装置は付勢手段に
より第１状態をとったままであるので第１リザーバと第
２リザーバとは遮断されたままである。従って、常時、
ブレーキ液を貯蔵している第２リザーバから第１リザー
バへブレーキ液が流入することがなく、以後、駆動スリ
ップ制御信号が消滅して、アンチスキッド制御が行なわ
れるときには、確実にその制御性能を果たすことができ
る。

【０００９】第２弁装置はパイロット切換弁であるの
で、これに電磁切換弁を用いる場合に比べ、コストを低
下させることができる。またコントロール・ユニットが
故障して、連通状態をとったままとなることはなく、電
磁切換弁より連通位置に機械的にロックする危険性もは
るかに少ない。

【００１０】

【実施例】以下、本考案の実施例による車両用液圧ブレ
ーキ制御装置について図面を参照して説明する。

【００１１】図１は実施例の車両用液圧ブレーキ制御装
置を示すものであるが、図においてブースタ（倍力装
置）付マスタシリンダ１はブースタ部２、この出力側に
一体的に接続されるマスタシリンダ部３及びこれに取付
けられるリザーバ４から成っている。

【００１２】ブースタ部２は周知のように構成され、こ
れの入力軸５にはブレーキペダル６に連結されるプッシ
ュ・ロッド７が接続されている。

【００１３】ブースタ部２における倍力圧力室８には管
路９及び１０が接続される。管路９側には第１カット弁
１１、管路１０側には第２カット弁１２が接続されてい
る。これらカット弁１１、１２は機械的に作動する弁で
あり、入力軸５の動きに応じて２つの状態を取り得るよ
うに構成されている。

【００１４】すなわち、一方のカット弁１１は、通常の
場合は図示するように両側を相連通する状態を取ってお
り、他方のカット弁１２は両側を遮断する状態を取って
いる。

【００１５】そしてブレーキペダル６を踏み込んで入力
軸５を作動させるとカット弁１１は両側を遮断する状態
を取り、他のカット弁１２は連通する状態を取る。

【００１６】第２カット弁１２にはアキュムレータ１３
が接続されており、これは明示せずとも周知のようにケ
ーシングに膜部材が張設されておりこの一方の室内に圧
縮ガスが導入されて、このガス圧に応じて他方の室内に
蓄えられる液の蓄圧の大きさを定めるようになってい
る。

【００１７】ブースタ付マスタシリンダ１のリザーバ４
は管路１８が接続されており、これからは管路２０ａが
分岐され、リリーフ弁１９が接続され、さらに他方に管
路２０ｂが接続され、管路２１を介してアキュムレータ
１３に接続されている。

【００１８】又管路１８には液圧ポンプ２２の吸込側及
び上述のカット弁１１が接続されている。

【００１９】すなわち液圧ポンプ２２は主としてポンプ
本体２４、これを駆動するためのモータ２３から成って
おり、ポンプ本体２４は周知のようにカム変換往復駆動
力を受け、シリンダ内に往復自在に嵌合したピストンに
より圧力室２５に高圧と低圧が交互に生じ、これに接続
される管路２６、２８内に設けられた逆止弁２７、２９
を交互に開弁させることにより、管路２１側に圧液を供
給し、これが逆止弁９６を介してブースタ付マスタシリ
ンダ１への圧力供給用のアキュムレータ１３に供給され
るようになっている。他方吸込側、すなわち逆止弁２９
側が、リザーバ４側に接続されている。

【００２０】以上のようにして本実施例のブレーキ液圧
制御装置におけるブースタ付マスタシリンダのブースタ
部２に液圧を供給するための液圧ポンプ２２が接続、構
成される。

【００２１】ブースタ付マスタシリンダ１のマスタシリ
ンダ部３には周知の２つの液圧室が画成されており、こ
の各々には管路３１、３２が接続されている。本実施例
によれば前後分離配管方式が採用されており、一方の管
路３１は、前輪３８ａ、３８ｂ側に接続されている。す
なわち、管路３１は、管路３３、３４及び液圧制御弁と
しての３ポート３位置電磁切換弁３６、３７を介して前
輪３８ａ、３８ｂのホイールシリンダに接続されてい
る。

【００２２】又切換弁３６、３７と並列にホイールシリ
ンダからブースタ付マスタシリンダ１側への方向を順方
向とする逆止弁３９、４０が接続されている。又管路３
１には後述する液圧ポンプ４１の吐出側が接続されてい
る。

【００２３】他方、管路３２は駆動スリップ制御弁装置
４２、管路４３を介して後輪４９ａ、４９ｂ側へ接続さ
れている。すなわち管路４３は管路４５と４６に分岐し
ており、これらは液圧制御弁としての３ポート３位置電
磁切換弁４７、４８を介して後輪４９ａ、４９ｂのホイ
ールシリンダに接続されている。

【００２４】又切換弁４７、４８には、並列にホイール
シリンダ側からブースタ付マスタシリンダ１側への方向
を順方向とする逆止弁５０、５１が接続されている。又
管路４３には絞り６０及びダンピングチャンバ５９を介
して液圧ポンプ４１の吐出側が接続されている。

【００２５】液圧ポンプ４１は周知のように、これを駆
動するためのモータ５２及びポンプ本体５３から成って
おり、更にポンプ本体５３は一対のシリンダに嵌合して
いるピストン及びこれを駆動させるカム駆動部から成っ
ており、これらピストンにより交互に高圧及び低圧を発
生させる圧力室５４Ａ、５４Ｂを画成している。これら
はそれぞれ逆止弁５５、５６及び５７、５８に接続さ
れ、逆止弁５６、５８側が吐出側であり、逆止弁５８に
は上述のダンピングチャンバ５９が接続されている。

【００２６】ダンピングチャンバ５９は周知の構成を有
し、例えば単なる液留空間を形成しており、ここに吐出
液の一部を一時貯えて管路４３側への脈圧の大きさを抑
えるようにしている。

【００２７】又逆止弁５５、５７側がこの液圧ポンプ４
１の吸込側であり、これにはリザーバ６１、６２が接続
されている。

【００２８】リザーバ６１、６２はいわゆる低圧用のリ
ザーバであり、ケーシングに摺動自在に嵌合したピスト
ン及びこれを貯蔵室側に付勢する比較的弱いばねから成
っている。

【００２９】すなわちこれらリザーバ６１、６２の貯蔵
室は後述するように車輪３８ａ、３８ｂ、４９ａ、４９
ｂのホイールシリンダから排出される圧液を一時貯蔵
し、液圧ポンプ４１に駆動により管路３１、４３側に加
圧して排出されるようになっている。

【００３０】切換弁３６、３７及び４７、４８は全く同
一の構成を有するので代表的に切換弁３６についてのみ
その構成を説明すると、このソレノイド部３６ａにはコ
ントロール・ユニットの一出力端子（図示せず）が接続
されており、この出力のレベルに応じてＡ、Ｂ又はＣの
位置を取るようにしている。

【００３１】すなわち出力が“Ｏ”レベルである時には
Ａの位置を取り、図示するように管路３３と車輪３８ａ
のホイールシリンダ側とを相連通させており、又出力レ
ベルが“１／２”である時はＢ位置を取り、管路３３と
ホイールシリンダ側を遮断し、かつゆるめ管路６３側と
管路３３及びホイールシリンダ側とも遮断するようにな
っている。

【００３２】そして出力レベルが“１”になるとＣ位置
を取り、この時には管路３３側とホイールシリンダ側と
は遮断されるが、ゆるめ管路６３とホイールシリンダ側
とは連通されるようになっている。この連通により車輪
３８ａのホイールシリンダからの圧液はゆるめ管路６３
を通って上述のリザーバ６１の貯蔵室に排出されるよう
になっている。

【００３３】他の切換弁３７、４７、４８も同様に構成
され、それぞれソレノイド部３７ａ、４７ａ、４８ａに
はコントロール・ユニットからの他の出力端子が接続さ
れ、これらの出力のレベルに応じてそれぞれＡ、Ｂ又は
Ｃの位置を取り、Ｃの位置においてはそれぞれゆるめ管
路６３、６５が車輪３８ｂ、４９ａ、４９ｂのホイール
シリンダ側に接続され、これらから圧液はリザーバ６
１、６２の貯蔵室に排出されるようになっている。

【００３４】駆動スリップ制御弁装置４２は３ポート２
位置電磁切換弁でなり、このソレノイド部４２ａに、図
示しないコントロール・ユニットが駆動スリップ制御す
べきであると判断すると、これに励磁信号を供給する。
通常は図示するように管路３２側と４３側とを連通させ
ており、ソレノイド部４２ａが励磁されると、切り換わ
って、これらを遮断し、管路９１側と４３側とを連通さ
せる位置をとる。

【００３５】次に本考案に係る第２弁装置としてのパイ
ロット切換弁７０の詳細について説明する。

【００３６】本切換弁７０は液圧による切換弁であっ
て、マスタシリンダ３に付設されているリザーバ４とア
ンチスキッド制御用のリザーバ６２とを接続する管路８
１、６５に設けられた２ポート２位置切換弁である。こ
の一方のポート８３ｃはマスタシリンダ用リザーバ４に
接続される管路８１に接続されており、また他方のポー
ト８３ｄは管路６５に接続されている。この両側には受
圧面積を同一とする第１、第２の圧力検知部７０ａ、７
０ｂが設けられている。

【００３７】第１圧力検知部７０ａはマスタシリンダ３
の一方の液圧発生室に接続される管路３２から分岐する
圧力検知用の管路３２ａに接続されており、第２圧力検
知部７０ｂは、第１弁装置である駆動スリップ制御弁装
置４２の出力側ポートに接続される管路４３から分岐す
る圧力検知用の管路４３ａに接続されている。またこの
管路４３ａには絞り８０が設けられている。そして切換
弁７０は、ばね９０により通常は図示する遮断位置Ｆを
とっている。

【００３８】そして管路４３ａ側の液圧が管路３２ａ側
の液圧より大となり、ばね９０の付勢力に打ち勝つと、
ポート８３ｃとポート８３ｄとが連通する。すなわち、
管路８１と管路６５とは連通するＧ位置をとる。よって
マスタシリンダ用リザーバ４とアンチスキッド制御用リ
ザーバ６２とは相連絡する状態となる。

【００３９】また、本実施例では駆動スリップ制御用ア
キュムレータ９５が別途設けられ、これは逆止弁９６を
介してブースタ用アキュムレータ１３に接続される。

【００４０】本実施例によれば後輪４９ａ、４９ｂが駆
動輪であって、これに対する切換弁４７、４８に接続さ
れる管路４３には駆動スリップ制御弁装置４２、アキュ
ムレータ９５が接続され、これは管路２６を介して液圧
ポンプ２２に接続されている。

【００４１】本考案の実施例は以上のように構成される
が、以下この作用について説明する。

【００４２】ブレーキペダル６を踏み込むとプッシュ・
ロッド７が前進し、これによりブースタ部２の入力軸５
が連動して移動し、マスタシリンダ部３に液圧を発生さ
せる。

【００４３】液圧ポンプ２２を駆動するモータ２３は、
エンジンスイッチを入れるとともに駆動され、リザーバ
４からブレーキ液を吸引加圧してアキュムレータ１３、
９５に蓄圧させている。

【００４４】アキュムレータ１３、９５からのブレーキ
液はブレーキペダル６の踏み込みで第１カット弁１１及
び第２カット弁１２がそれぞれ遮断位置及び連通位置を
取ることにより倍力圧力室８に供給され、これにより周
知のブースタ部２の倍力作用を行なうようになってい
る。すなわち運転者のブレーキペダル６の踏力を助勢す
る。

【００４５】これによってマスタシリンダ部３に発生し
た液圧は管路３２を通って駆動スリップ弁装置４２（未
だ駆動スリップ制御もアンチスキッド制御も行なってい
ないので通常の図示する位置をとっている）、更に液圧
制御弁としての切換弁４７、４８（Ａ位置にあり）を通
り後輪４９ａ、４９ｂのホイールシリンダに伝達され
る。他方、管路３１の液圧は同様な液圧制御弁としての
切換弁３６、３７を通って前輪３８ａ、３８ｂのホイー
ルシリンダに伝達される。

【００４６】以上のようにして車輪４９ａ、４９ｂ、３
８ａ、３８ｂのホイールシリンダに圧液が供給されるこ
とによりブレーキがかけられる。

【００４７】なお、ブレーキペダル６を踏み込んだとき
には、管路３２に液圧が発生し、これが圧力検知管路３
２ａ、４３ａに伝達され、切換弁７０の両圧力検知部７
０ａ、７０ｂに加えられるが、管路４３ａには絞り８０
が設けられているので、伝達遅れがあり、第１、第２の
圧力検知部７０ａ、７０ｂの受圧面積は相等しいが、第
１検知部７０ａの方が早く液圧が上昇し、またばね９０
のばね力も切換弁７０を右方に付勢しているので、切換
弁７０は図の位置から移動することがない。よってポー
ト８３ｃ、８３ｄは相連通せず、マスタシリンダ３のリ
ザーバ４とアンチスキッド制御用リザーバ６２とは非連
通のままである。

【００４８】以上が通常のブレーキ作用であるが、次に
駆動スリップ制御が行なわれる場合について説明する。

【００４９】車輪を走行開始すべくクラッチを切換えた
後、アクセルペダルを踏み込むとエンジンのトルクが上
昇し、これにより車輪が発進するのであるが、エンジン
のトルクが車輪の地面に対する摩擦力に打ち勝つとスリ
ップ現象が生じ、すなわち車両の速度より車輪の回転速
度が大きくなり、このまま走行を続行すれば操縦が不安
定となるので駆動スリップ制御をコントロール・ユニッ
トによって行なわれる。

【００５０】すなわちコントロール・ユニットが駆動ス
リップが所定値以上にあると判断すると駆動スリップ制
御弁装置４２のソレノイド部４２ａが励磁される。すな
わち、管路２１と４３とは相連通するが、ブースタ付マ
スタシリンダ１側と液圧制御弁側とは相遮断する状態と
なる。

【００５１】これによりアキュムレータ９５に蓄圧され
ているブレーキ液は管路９１、弁装置４２、及び管路４
３、切換弁４７、４８を通って駆動輪である後輪４９
ａ、４９ｂのホイールシリンダに伝達される。

【００５２】これにより駆動スリップが制御される。す
なわちブレーキをかけることによって駆動スリップ値が
小さくなる。

【００５３】この駆動スリップ制御時には、駆動スリッ
プ制御用液圧力発生源が正常であれば、第２弁装置７０
は両側の液圧差によって連通位置Ｇに切り換わる。とこ
ろが、今駆動スリップ制御装置、例えば液圧ポンプ２２
が故障し、吐出圧力が零になったとする。この状態で図
示しないコントロール・ユニットが駆動スリップ制御を
行なうべきであると判断すると、第１弁装置４２のソレ
ノイド部４２ａに制御信号が供給され、第１弁装置４２
は図示するＤ位置からＥ位置に切り換わる。管路９１と
管路４３とが相連通する状態となる。よって液圧ポンプ
２２が正常であれば、これからの液圧が駆動輪である後
輪４９ａ、４９ｂのホイールシリンダ側に伝達されるの
であるが、今、故障しているので液圧はなんら伝達され
ることなく、従って第１弁装置４２の出力側ポートに接
続されている管路４３にはなんら液圧が発生しない。よ
って第１弁装置７０の第１、第２圧力検知部７０ａ、７
０ｂにはなんら液圧が与えられることがない（ブレーキ
ペダル６は踏み込まれていない）ので、ばね９０により
図示する位置をとったままである。よって管路８１と管
路６５とは相遮断した状態を保つことができる。

【００５４】一方、アンチスキッド制御時は、通常のブ
レーキ操作時と同様に、第１弁装置４２は図示するＤ位
置をとり、第２弁装置７０は遮断位置をとったままであ
り、管路８１と管路６５とを連通させることはない。従
ってマスタシリンダ３用のリザーバ４が貯蔵しているブ
レーキ液がアンチスキッド制御用リザーバ６２に供給さ
れることはなく、リザーバ６２は空の状態のままであ
り、アンチスキッド制御が開始され、後輪４９ａ、４９
ｂのホイールシリンダの圧液をリザーバ６２になんら支
障なく排出することができ、すなわち確実に減圧がで
き、以後のアンチスキッド制御が円滑に行なうことがで
きる。

【００５５】本実施例の液圧ブレーキ制御装置は以上の
ような構成を有し、かつ作用を行なうのであるが、液圧
ポンプ４１の駆動により、逆止弁５６、５８側には脈圧
が発生する。これが加えられるダンピングチャンバ５９
及び絞り６０により管路４３側への脈圧はかなり減少さ
れるのであるが、なおかつ、この脈動が原因の作動音が
発生する。この液圧ブレーキ制御装置を搭載する車両が
駆動スリップ制御中も制動スリップ制御中も液圧ポンプ
４１を駆動したのでは液圧ポンプ４１の吐出圧液の脈動
に伴って生じる違和感のある作動音を発生し、これは運
転者にとって不快であり、また何らかの故障を生じたと
誤認するおそれもある。しかしながら、本実施例によれ
ば駆動スリップ制御中は液圧ポンプ４１は駆動されない
ので、上述の不具合はより少ないものとすることができ
る。

【００５６】以上、本考案の実施例について説明した
が、勿論、本考案はこれに限定されることなく本考案の
技術的思想に基いて種々の変形が可能である。

【００５７】例えば、以上の実施例では弁装置７０にお
ける第１、第２圧力検知部７０ａ、７０ｂの受圧面積が
等しく構成されているが、第１圧力検知部７０ａの受圧
面積を第２圧力検知部７０ｂの受圧面積より大とすれ
ば、管路４３ａに設けられている絞り８０を省略するこ
ともできる。

【００５８】又、以上の実施例ではアンチスキッド制御
用の液圧ポンプ４１は駆動スリップ制御中は駆動しない
ようにしており、これにより、これから生ずる騒音は発
生せず、運転者に良好なフィーリングを与えているもの
であるが、勿論アンチスキッド制御中のみならず、駆動
スリップ制御中にも常時駆動するようにしてもよい。こ
の場合には駆動スリップ制御において切換弁４７、４８
のＣ位置への切換において後輪４９ａ、４９ｂのホイー
ルシリンダからの圧液がリザーバ６２に排出され、これ
は液圧ポンプ４１により直ちに吸引加圧され、アキュム
レータ９５側に強制的に還流させることができ、常にリ
ザーバ６２貯蔵量をほぼ零とすることができ、よってい
つアンチスキッド制御が開始されたとしても安定に、か
つ適正にアンチスキッド制御を行なうことができる。

【００５９】又、液圧ポンプ４１を駆動している駆動ス
リップ制御中に運転者がブレーキペダルを踏み込み、マ
スタシリンダ３に液圧が発生した場合には、直ちに第１
弁装置４２をＤ位置に切換えるのではなくて液圧ポンプ
４１によりリザーバ６２のブレーキ液をアキュムレータ
９５側に強制的に排出し、充分その貯蔵量が零になった
状態で第１弁装置４２をＤ位置に切換えるようにすれ
ば、第２弁装置７０は確実に相遮断するＦ位置をとるこ
とができ、よってブレーキペダル６を踏み込んだ後、ア
ンチスキッド制御を開始すべきであるとコントロール・
ユニットが判断して、後輪４９ａ、４９ｂからの圧液が
リザーバ６２側に排出される時には、この貯蔵量は、こ
のときほぼ零であるのでアンチスキッド制御を適正に行
なうことができ、又マスタシリンダ３のリザーバ４とは
相遮断しているので、このリザーバ４に流入することは
ない。なお、液圧ポンプ４１によりリザーバ６２のブレ
ーキ液をその貯蔵量がほぼ零となるように排出するまで
の最小時間を推定し、ブレーキペダル６を踏み込んだ時
には、これから所定時間後に第１弁装置４２をソレノイ
ド部４２ａへの駆動スリップ制御信号が消滅するように
しておけばよい。

【００６０】又、第２弁装置７０とマスタシリンダ３の
リザーバ４とを接続する管路８１にリザーバ４側への方
向を順方向とする逆止弁を設けてもよい。この場合には
第２弁装置７０のシール機構が不良となり、ブレーキ液
を漏出するような場合でもこの逆止弁により、常時ブレ
ーキ液を貯蔵しているリザーバ４からブレーキ液が管路
８１を通り、更に第２弁装置７０（今、シール不良とな
っている）を通って管路６５側に流入することが防止さ
れる。

【００６１】あるいは、この逆止弁を第２弁装置７０の
連通状態Ｇの位置に配設するようにしてもよい。すなわ
ちＧ位置に切換わるとリザーバ４側への方向を順方向と
する逆止弁として機能するようにしてもよい。

【００６２】又、以上の実施例ではブースタ付のマスタ
シリンダを説明したが、勿論、ブースタ付でなくてもよ
く、又ブースタも実施例では抽象的に示したが従来、周
知の全てのブースタにこの考案は適用可能である。

【００６３】又、以上の実施例では切換弁は３位置３ポ
ート電磁切換弁を用いたが、これに代えて供給弁と排出
弁から成る二つの弁、すなわち２位置２ポート切換弁を
２個用いて構成してもよい。

【００６４】又、以上の実施例では駆動スリップ制御用
の液圧力供給手段としての第２の液圧ポンプ２２をブー
スタ用にも兼用したが、これを別途に設けてもよい。

【００６５】又、以上の第１実施例では後輪が駆動輪で
あったが、これに代えて前輪駆動又は四輪駆動であって
もよい。

【００６６】又、以上の実施例では第２リザーバとして
マスタシリンダに附属しているリザーバを用いたが、こ
れに代えて別途リザーバを設けこれに常に所定の量のブ
レーキ液を貯えるようにしてもよい。

【００６７】又上記実施例では四輪に対し、それぞれ液
圧制御弁を用いる、いわゆる４チャンネル制御を説明し
たが、これに代えて例えば前後分離ブレーキ配管又はＸ
ブレーキ配管で各ブレーキ系統に対しそれぞれ１つの液
圧制御弁を用いて制御する２チャンネル制御や３チャン
ネル制御にも本考案は適用可能である。

【００６８】又、実施例では各部材は一点鎖線で示すよ
うにＡ’、Ｂ’、Ｃ’、Ｄ’のブロック毎に組み立て品
として供給され、これらが更にアッセンブルして車両に
搭載されるのであるが、ブロックＡ’、Ｂ’、Ｃ’が
「液圧力発生源」を構成するものであり、又ブロックＤ
は駆動スリップ制御及び制動スリップ制御を行なう油圧
制御装置部を示すものである。これらブロックＡ’、
Ｂ’、Ｃ’、Ｄ’は種々の結合の仕方で結合され、例え
ば部分的にラバーチューブで結合されたり、あるいはダ
ンピングユニットを含むブロックをマスタシリンダの本
体３にねじ結合させることによって取り付ける。すなわ
ちスクリューインタイプ型式の結合であってもよい。そ
の他、各ブロック間においても同様である。

【００６９】又以上の実施例ではブースタ用のアキュム
レータ１３及び駆動スリップ制御用のアキュムレータ９
５を別々に設けたがこれらは一つであってもよい。例え
ばアキュムレータ９５、１個であってもよい。

【００７０】

【考案の効果】以上述べたように本考案の車両用液圧ブ
レーキ制御装置によれば、駆動スリップ制御装置に故障
が生じたとしてもアンチスキッド制御、もしくは制動ス
リップ制御の機能は確実に保障することができ、又装置
コストを低下させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の実施例による車両用液圧ブレーキ制御
装置の配管系統図である。

【符号の説明】

３２ 管路 ４２ 第１弁装置 ４３ 管路 ７０ 第２弁装置 ７０ａ 圧力検知部 ７０ｂ 圧力検知部

Claims (6)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪の制動スリップ及び駆動スリップ制
   御を行ない、車輪の制動スリップ及び駆動スリップを評
   価するコントロール・ユニットからの指令を受け、マス
   タシリンダと車輪ブレーキ装置との間に配設され、車輪
   ブレーキ装置のブレーギ液圧を制御する液圧制御弁と、
   該液圧制御弁と前記マスタシリンダ及び駆動スリップ制
   御用液圧力発生源との間に接続され前記液圧制御弁側と
   前記マスタシリンダ側又は液圧力発生源側との液連通を
   制御するする第１弁装置と、前記液圧制御弁の制御によ
   りブレーキ液圧を低下する際、前記車輪ブレーキ装置か
   ら前記液圧制御弁を介して排出されるブレーキを貯える
   ブレーキ液貯蔵可能な第１リザーバと、該第１リザーバ
   のブレーキ液を加圧し、前記第１弁装置と前記液圧制御
   弁とを接続する主管路側に供給可能な第１の液圧ポンプ
   と、予めブレーキ液を貯蔵している第２リザーバと、前
   記第１リザーバと前記第２リザーバとを接続する管路に
   設けられ、少なくとも前記第１リザーバ側から前記第２
   リザーバ側への液連通を許容する第１状態と、これらリ
   ザーバ間を遮断する第２状態とを選択的に取り得る第２
   弁装置とから成り、前記駆動用スリップ制御用液圧力発
   生源は前記第２リザーバのブレーキ液を加圧して前記第
   １弁装置側に供給するための第２液圧ポンプを含み、駆
   動スリップ制御を行なうときには、前記第１弁装置は前
   記駆動スリップ制御用液圧力発生源側と前記液圧制御弁
   側とを連通させ、前記マスタシリンダ側と前記液圧制御
   弁とは遮断する状態をとり、前記第２弁装置は前記第１
   状態をとるようにした車両用液圧ブレーキ制御装置にお
   いて、前記第２弁装置はパイロット切換弁であって、通
   常は前記第２状態をとらせるための付勢手段と、前記マ
   スタシリンダ側の液圧を受圧する第１圧力検知部と前記
   主管路側の液圧を受圧する第２圧力検知部とを備え、通
   常は前記第２状態をとり、前記第２圧力検知部が受ける
   液圧が前記第１圧力部が受ける液圧より所定値以上高く
   なると前記第１状態をとるようにしたことを特徴とする
   車両用液圧ブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 前記第２圧力検知部と前記主管路とを接
   続する管路に絞りが設けられている請求項１に記載の車
   両用液圧ブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】 前記第１液圧ポンプは駆動スリップ制御
   中は駆動されないようにした請求項１に記載の車両用液
   圧ブレーキ制御装置。
4. 【請求項４】 前記第１液圧ポンプは駆動スリップ制御
   中も駆動され、駆動スリップ制御中に前記マスタシリン
   ダに結合されるブレーキペダルが踏み込まれたときに
   は、所定時間後に前記第１弁装置が前記マスタシリンダ
   側と前記液圧制御弁側とを連通させる状態に切り換えら
   れるようにした請求項１に記載の車両用液圧ブレーキ制
   御装置。
5. 【請求項５】 前記第１リザーバと前記第２リザーバと
   を接続する管路において、前記第２弁装置と前記第２リ
   ザーバとの間の管路部分に、前記第２リザーバ側への方
   向を順方向とする逆止弁を設けた請求項１に記載の車両
   用液圧ブレーキ制御装置。
6. 【請求項６】 前記第２弁装置は前記第１の状態では前
   記第１リザーバ側から前記第２リザーバ側への方向を順
   方向とする逆止弁として機能する請求項１に記載の車両
   用液圧ブレーキ制御装置。