JP2567511Y2 - 多軸車両用トラクションコントロール装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は多軸車両用のトラクショ
ンコントロール装置に係り、特にエア・オーバー・ハイ
ドロリック型ブレーキとアンチロックブレーキとを備え
た形式のものに関する。

【０００２】

【従来の技術】大型車両には前１軸後２軸として荷重の
分散を図るようにしたものがある。近年、この種の多軸
車両においてはアンチロックブレーキが搭載される傾向
にあるが、発進時の駆動輪スリップを防止するためトラ
クションコントロール装置を併設するのが望ましい。

【０００３】このような多軸車両においてアンチロック
ブレーキとトラクションコントロールを併設したものと
して図４に示すものがある。図中の信号線において、細
斜線は信号空圧系、太斜線は作動空圧系、無斜線は液圧
系を夫々示す。また空圧源は略してあるが、その空圧入
力を矢示Ａで示してある。

【０００４】ブレーキバルブ１００は空圧入力Ａからの
空圧を制御して、ブレーキ操作量に応じた空気圧を２つ
のリレーバルブ１０１，１０１ａに供給するものであ
り、このリレーバルブ１０１からの空圧はツーウエイバ
ルブ１０３、エアコントロールバルブ１０２を介して後
輪用エアマスタシリンダ１０４に印加される。

【０００５】リレーバルブ１０１ａからの空圧はエアコ
ントロールバルブ１０２ａを介して前輪用エアマスタシ
リンダ１０４ａに印加される。そして、空圧はエアマス
タシリンダ１０４，１０４ａで液圧に変換され、各ホイ
ールシリンダＷＣに分配される。なお前輪Ｆと、駆動輪
Ｍには回転センサＳが設けられている。なお、ツーウエ
イバルブ１０３はリレーバルブ１０１よりの空圧とバル
ブ３よりの空圧を比べ、高い方の空圧をエアマスタシリ
ンダ１０４に供給するためのものである。

【０００６】前記エアコントロールバルブ１０２及び回
転センサＳはＥＣＵ２００（中央制御部）に接続されて
おり、このＥＣＵ２００からの信号によってエアコント
ロールバルブ１０２が開閉され、車輪のロックが防止さ
れるようになっている。

【０００７】即ち、車輪がロックすると回転センサＳの
回転数が落ち、これをＥＣＵが検知してエアコントロー
ルバルブ１０２によりエアマスタシリンダ１０４内の圧
力を制御し、車輪がロックしたままにならないようにな
っている。

【０００８】以上はエア・オーバー・ハイドロリック型
ブレーキの一般的構成であるが、以上の構成に加えてト
ラクションコントロール装置が設けられている。即ち、
駆動輪Ｍの過剰回転状態をＥＣＵ２００が検出し、作動
空圧系に設けられたトラクションコントロール用バルブ
３を開状態とすることによって、エアマスタシリンダ１
０４に空圧を送給し後輪Ｍ，ＲＲに対してブレーキをか
けるように構成されている。なお駆動は軸１のみで、軸
２は従動軸である。

【０００９】しかし、前記した図４に示すものでは、後
輪の２軸１、２に対してブレーキをかけるものであるた
め、トラクションコントロール中、駆動していない軸２
（従動輪Ｒ）までブレーキがかかることとなり、従動輪
ＲＲがロックし、かえってスリップを増大させる虞れが
ある。

【００１０】そこで、トラクションコントロール制御時
には従動輪にブレーキをかけないようにした例として、
図５に示すものがある。なお、前記図４と同一部分には
同一符号を付してその説明を省略する。

【００１１】これはトラクションコントロール時には、
駆動輪（Ｍ）が設けられた軸１のみにブレーキをかける
もので、駆動輪（Ｍ）のブレーキを掌るエアマスタシリ
ンダ１０４に対してのみ空圧をかけるようにしたもので
ある。従動輪（ＲＲ）に対しては前輪と共通にした別系
統のエアマスタシリンダから空圧が供給される。

【００１２】しかし図５に示すものでは、トラクション
コントロール制御時には上述した問題はないが、アンチ
ロックブレーキ制御時には、前輪のみにロックが生じた
際に前輪と最後軸２の従動輪とを１チャンネルでまとめ
て制御するため、アスファルト等の高摩擦係数の路面で
は急制動時に重心移動による後軸の軸重変化により最後
軸のロックが生じ、アンチロックブレーキ性能に劣ると
いう問題がある。

【００１３】以上述べた３チャンネル型の問題点を解決
したものとして図６に示すものがある。これは左右前輪
を同一チャンネルにして、４つの後輪を夫々独立したチ
ャンネルにて、夫々を個別に制御できるようにしたもの
である。

【００１４】これにより、アンチロックブレーキ時には
実際にスリップを起こしている車輪だけを制御すること
ができ、また、トラクションコントロール時にはスリッ
プを起こしている駆動輪だけを制御することができるよ
うになっている。

【００１５】

【考案が解決しようとする課題】しかし、図６に示した
ものでは５チャンネルの制御が必要となるため、３チャ
ンネル型のものに比較して極めて部品点数が多くなりコ
スト高となるという問題がある。

【００１６】本考案は前記事項に鑑みてなされたもの
で、少ないチャンネル数でアンチロックブレーキとトラ
クションコントロールとを両立するとともに、加速スリ
ップを生じた駆動輪のみブレーキ制御することができる
ようにした多軸車両用トラクションコントロール装置を
提供することを技術的課題とする。

【００１７】

【課題を解決するための手段】本考案は前記技術的課題
を解決するために、後駆動輪用駆動軸及びこの駆動軸に
隣接した後従動輪用従動軸と、右後駆動輪のホイールシ
リンダに液圧を供給する第一のエアマスタシリンダと、
左後駆動輪のホイールシリンダに液圧を供給する第二の
エアマスタシリンダと、前記右後駆動輪のホイールシリ
ンダと右後従動輪のホイールシリンダとをつなぐ液圧経
路に設けた第一のバルブと、前記左後駆動輪のホイール
シリンダと左後従動輪のホイールシリンダとをつなぐ液
圧経路に設けた第二のバルブと、前記両液圧経路に生じ
た液圧差によってスライドすることにより液圧が高い方
の前記液圧経路のバルブを閉鎖するバランスピストンと
を備え、前記左右後駆動輪の一方がスリップを生じたト
ラクションコントロール時にはそのスリップを生じた前
記後駆動輪のホイールシリンダに液圧が供給され、左右
の前記液圧経路間に生じた液圧差によってスリップを生
じた側の前記バルブが閉じられることにより、前記スリ
ップを生じた側の後従動輪のホイールシリンダには液圧
を供給しないように構成されたことを特徴とする。

【００１８】

【００１９】これにより制御数は前輪１チャンネル、駆
動輪２チャンネルの計３チャンネルで済み，低コストで
実施できる。また、構造が簡単で整備性も良好である。

【００２０】

【作用】始めに、通常ブレーキ時には、駆動軸１及び従
動軸２の左右輪に設けられているホイルシリンダにエア
マスタシリンダ５Ｒ、５Ｌから液圧が印加される。この
とき各ホイルシリンダには平均した液圧が印加されるた
めバランスバルブ６内のバランスピストン６ｃは中立位
置にあり、左右の液圧経路８１Ｒ、８１Ｌは流通状態に
ある。

【００２１】したがって、どの車輪に対しても均等なブ
レーキ力を与えることができる。次に、アンチロックブ
レーキ時には、中央制御装置から指令が与えられ、エア
マスタシリンダ５Ｒ、５Ｌから脈動的な液圧が各ホイル
シリンダに与えられる。

【００２２】次に、トラクションコントロール時には中
央制御装置から指令が与えられ、エアマスタシリンダ５
Ｒ、５Ｌから液圧が左右の駆動輪のスリップが大きい方
の車輪のホイルシリンダに与えられる。例えば、右の駆
動輪だけがスリップした場合には右側の駆動輪と右側の
従動輪のホイルシリンダに圧液が加えられる。これと同
時に、中立位置にあったバランスピストン６ｃがその圧
力で移動し、高圧側の液圧経路８１Ｒが閉鎖される。こ
のため、右側の従動輪のホイルシリンダへの加圧は停止
され従動輪におけるブレーキの引きずりが防止できる。

【００２３】また、制御数は前輪１チャンネル、駆動輪
２チャンネルの計３チャンネルで済み，低コストで実施
できる。さらに、左右の液圧経路をバランスバルブで連
結するものであるため構造が簡単で整備性も良好であ
る。

【００２４】また、電気回路上の変更点がないため従来
のＥＣＵをそのまま使用でき低コストで実施することが
できる。

【００２５】

【実施例】本考案の実施例を図１ないし図３に基づいて
説明する。なお、前記従来例と同一部分には同一符号を
付してその説明を省略する。また、車両の左右に位置す
る同一機能の機械要素には番号の末尾にＬ（左側）また
はＲ（右側）を付して区別する。

【００２６】この実施例は、駆動軸１以外に２の従動
軸、即ち、車体の後方に位置する駆動軸１に設けられた
駆動輪６１、その後方に位置する従動軸２に設けられた
従動輪６２、車両前方に設けられた従動（操舵）軸３に
設けられた前輪６３を有する後２軸の３軸車に応用した
ものであり、左右の前輪ブレーキを共通に、左右一対の
後輪６１、６２を独立に制御する３チャンネルシステム
である。

【００２７】前記各車輪はエア・オーバー・ハイドロリ
ック型アンチロックブレーキにより制御されるようにな
っている。ブレーキペダルにブレーキバルブ１００が連
結されており、このブレーキバルブ１００は空圧入力Ａ
からの空圧を制御して、前輪用リレーバルブ１０１と後
輪用リレーバルブ１５１に制御空圧を与えるようになっ
ている。

【００２８】そして、前記リレーバルブ１０１からの空
圧はエアコントロールバルブ１０２を介して前輪ブレー
キ用のエアマスタシリンダ１７４に印加される。このエ
アマスタシリンダ１７４では空圧が液圧に変換され前輪
ホイルシリンダ１５に液圧を印加できるように構成され
ている。

【００２９】一方、ブレーキバルブ１００からのエアで
リレーバルブ１５１を作動させ、空圧源Ａのエアをリレ
ーバルブ１５１、ツーウェイバルブ１０３Ｒ、１０３
Ｌ、エアコントロールバルブ１１２Ｒ、１１２Ｌを介し
て後輪用のエアマスタシリンダ５Ｒ、５Ｌに供給される
ようになっている。

【００３０】エアマスタシリンダ５では空圧が液圧に変
換されて、駆動軸１とこの駆動軸１に隣接した従動軸２
とに夫々設けられたホイルシリンダ２５Ｒ、２５Ｌ、３
５Ｒ、３５Ｌにブレーキ液圧を供給するようになってい
る。エアマスタシリンダ５Ｒ、５Ｌとホイールシリンダ
２５Ｒ、２５Ｌを接ぐ液圧経路８１Ｒ、８１Ｌはホイル
シリンダ２５、３５の左右に夫々接続されている。

【００３１】前記ツーウェイバルブ１０３Ｒ、１０３Ｌ
は２入力１出力であり、一方の入力は前記したようにリ
レーバルブ１５１に接続され他方の入力はトラクション
コントロール用バルブ３に接続されている。このトラク
ションコントロール用バルブ３はトラクションコントロ
ール時にのみエアを通過させるものであり、どちらか一
方よりの空圧はツーウェイバルブ１０３Ｒ、１０３Ｌを
通ってエアコントロールバルブ１１２Ｒ、１１２Ｌ側に
送給される。

【００３２】前記エアマスタシリンダ５Ｒ、５Ｌから従
動軸２のホイルシリンダ３５側に至る液圧経路８１Ｒ、
８１Ｌの途中には夫々バルブ６ａ、６ｂが介挿されてい
る。このバルブ６ａ、バルブ６ｂは図２に示すような構
造になっている。即ち、バルブ６ａ、バルブ６ｂは、液
室６ｓ内においてボール６ｄをコイルスプリング６ｅで
付勢するとともに、この付勢方向に弁座６ｆを設け、ボ
ール６ｄがロッド６ｊに当接している。

【００３３】そしてこの液室６ｓに液圧経路８１Ｒ、８
１Ｌが接続されている。バランスバルブ６内にはシリン
ダ６ｇが設けられており、このシリンダ６ｇ内にバラン
スピストン６ｃが摺動可能に設けられている。

【００３４】このバランスピストン６ｃの外周にはｏリ
ング６ｈが設けられている。このバランスピストン６ｃ
の両端にはロッド６ｊが設けられており、このロッド６
ｊの先端で前記ボール６ｄが押されるようになってい
る。シリンダ６ｇの側壁には液圧経路８１Ｒ、８１Ｌが
接続されている。

【００３５】前記バランスピストン６ｇの両側壁はコイ
ルスプリング６ｋで押圧されており、バランスピストン
６ｋが中立位置で保持されるようになっている。

【００３６】前記ロッド６ｊの長さは、バランスピスト
ン６ｃの中立位置にあっては両方のバルブ６ａ、６ｂが
弁座６ｆより離れるよう設定されている。そして、例え
ば右車輪側の液圧経路８１Ｒ側が左車輪側の液圧経路８
１Ｌよりも高圧となったときには、圧力のアンバランス
が生じるためバランスピストン６ｃが左方向に移動す
る。

【００３７】その反対に、左車輪側の液圧経路８１Ｌ側
が右車輪側の液圧経路８１Ｒよりも高圧となったときに
も圧力のアンバランスが生じるため、図３に示すように
右方向にバランスピストン６ｃが移動する。

【００３８】以下動作例を説明する。まず、通常ブレー
キ時には、リレーバルブ１０１、エアコントロールバル
ブ１０２を介してエアマスタシリンダ１７４が作動して
前輪にブレーキをかけ、リレーバルブ１５１、ツーウエ
イバルブ１０３を介してエアコントロールバルブ１１２
を作動させ、エアマスタシリンダ５で後輪用のホイルシ
リンダ２５、２５、３５、３５を加圧する。このとき、
ブレーキ液圧は通常通りどのホイルシリンダにも均等に
かかり、車体を正常に停止させる。

【００３９】次に、滑り易い路面等でブレーキをかけた
場合、回転センサＳからの回転数情報に基づいて出され
るＥＣＵ２００からの指令により周知のごとくエアコン
トロールバルブ１０２、１１２Ｒ、１１２Ｌの開閉制御
によりブレーキ圧が制御される。

【００４０】次に、スップリット路面（左右の車輪が位
置する路面の摩擦係数が異なっている）で急加速した場
合、例えば、左側の摩擦係数が低く左側の駆動輪が過剰
に回転した場合（スリップした場合）について説明す
る。

【００４１】はじめにトラクションコントロール用バル
ブ３がスリップに呼応して作動する。そして、ＥＣＵ２
００からの指令でスリップした左側のエアコントロール
バルブ１１２Ｌが開状態となりエアマスタシリンダ５Ｌ
を作動させる。

【００４２】エアマスタシリンダ５Ｒよりの液圧はない
ため、エアマスタシリンダ５Ｌよりの液圧で図３のよう
にバランスピストン６ｃが右方に移動し、左側のバルブ
６ａが閉鎖状態となる。これによりスリップした左方の
従動輪６２Ｌのホイールシリンダ３５Ｌに与えられるべ
き液圧が遮断状態となり、スリップした左方の駆動輪６
１Ｌのホイルシリンダ２５Ｌにのみ液圧が加わる。

【００４３】これによりスリップした左方の従動輪６２
Ｌにブレーキがかかってしまうことを防止できる。以上
述べたように、従動軸２の引きずりを防止できる。ま
た、バランスバルブ６を追加するだけで済むので電気回
路上の変更点がなく従来のＥＣＵをそのまま使用でき低
コストで実施することができる。

【００４４】なお、左右両側の駆動輪が同時にスリップ
した場合にはブレーキによる制御ではなく、周知である
エンジン出力の制御による方法で充分対応できる。

【００４５】

【考案の効果】本考案によれば、左右のブレーキ力が均
等となるようにバランスバルブが作動するように構成し
たので、通常のブレーキやアンチロックブレーキに何等
影響を与えることなく、トラクションコントロール作動
時に従動輪の引きずりを防止することができるしかも、
電気系は従来の３チャンネル型をそのまま使用できるた
め低コストで実施できる。また、バランスバルブを追加
するだけであるため構造が簡単で整備性も良好である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を示す全体の系統図

【図２】本考案の一実施例の動作説明のための要部の断
面図

【図３】本考案の一実施例の動作説明のための要部の断
面図

【図４】従来例の系統図

【図５】従来例の系統図

【図６】従来例の系統図

【符号の説明】

１・・駆動軸、 ２・・従動軸、 ３・・従動軸、 ５・・エアマスタシリンダ、 ６・・バランスバルブ、 ２５・・ホイルシリンダ、 ３５・・ホイルシリンダ、 ８１・・液圧経路、 ６ａ、６ｂ・・バルブ、

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 後駆動輪用駆動軸及びこの駆動軸に隣接
   した後従動輪用従動軸と、 右後駆動輪のホイールシリンダに液圧を供給する第一の
   エアマスタシリンダと、 左後駆動輪のホイールシリンダに液圧を供給する第二の
   エアマスタシリンダと、 前記右後駆動輪のホイールシリンダと右後従動輪のホイ
   ールシリンダとをつなぐ液圧経路に設けた第一のバルブ
   と、 前記左後駆動輪のホイールシリンダと左後従動輪のホイ
   ールシリンダとをつなぐ液圧経路に設けた第二のバルブ
   と、 前記両液圧経路に生じた液圧差によってスライドするこ
   とにより液圧が高い方の前記液圧経路のバルブを閉鎖す
   るバランスピストンとを備え、 前記左右後駆動輪の一方がスリップを生じたトラクショ
   ンコントロール時にはそのスリップを生じた前記後駆動
   輪のホイールシリンダに液圧が供給され、左右の前記液
   圧経路間に生じた液圧差によってスリップを生じた側の
   前記バルブが閉じられることにより、前記スリップを生
   じた側の後従動輪のホイールシリンダには液圧を供給し
   ないように構成された ことを特徴とする多軸車両用トラ
   クションコントロール装置。