IT8224838A1 - Impianto frenante idraulico a piu' circuiti per autoveicoli - Google Patents

Description

Descrizione dell'Invenzione avente per titolo :

"IMPIANTO FRENANTE IDRAULICO A PIU' CIRCUITI PER AUTOVEICOLI"

RIASSUNTO DELL'INVENZIONE

La presente Invenzione parte da impianti frenanti idraulici a pi? circuiti con un dispositivo (1) di azionamento del freno che include tre camere (2,3,4) di lavoro pressurizzabili per l'azionamento dei cilindretti (9, 10, 12, 13) del freno. Un primo circuito (6) frenante si dirama da una prima camera (2) di lavoro ai cilindretti (9, 10) del freno dell'assale posteriore, mentre un secondo e terzo circuito (11, 14) frenante servono per stabilire un collegamento tra i cilindretti (12, 13) del freno dell'assale anteriore e la seconda e terza camera (3,4) di lavoro del dispositivo (1) di azionamento del freno. In un noto impianto frenante, ciascuna ruota anteriore comprende due cilindretti del freno, un cilindretto del freno di una ruota essendo collegato alla seconda camera (3) di lavoro ed alla terza camera (4) di lavoro. Rispetto a ci?, la presente invenzione propone, allo scopo di ridurre il numero dei cilindretti del freno necessari, di prevedere semplicemente un cilindretto (9,10,12,13) in corrispondenza di ciascuna ruota del veicolo, per cui i cilindretti (12, 13) del freno dell'assale anteriore sono collegati direttamente alla seconda o terza camera (3,4) di lavoro del dispositivo (1) azionamento del freno. Inoltre ? previsto che, a mante di ogni singolo cilindretto (9,10) del freno dell'assale posteriore, venga collegata una valvola (7,8) di regolazione comandata dalla pressione della seconda rispettivamente terza camera (3,4) di lavoro del dispositivo (1) di azionamento del freno e la quale, in seguito ad un guasto del secondo e/o terzo circuito (10,14) frenante, mantenga la .pressione del cilindretto (9,10) del freno diagonalmente opposto, al di sotto del limite di bloccaggio delle ruote.

DESCRIZIONE DELL'INVENZIONE

La presente invenzione si riferisce ad un impianto frenante idraulico a pi? circuiti, particolarmente per autoveicoli, con un dispositivo di azionamento del freno per comandare i cilindretti del freno il quale include tre camere di lavoro adattate per essere pressurizzate, in cui un primo circuito frenante si dirama dalla prima camera di lavoro ai cilindretti del freno dell'assale posteriore ed in cui un secondo e terzo circuito frenante servono per stabilire un collegamento tra i cilindretti d?i freno dell'assale anteriore e la seconda e terza camera di lavoro del dispositivo di azionamento del.freno.

Un impianto frenante di questo tipo, viene rivelato nella domanda di brevetto tedesco stampato e pubblicato numero 22 13944. L'impianto frenante noto comprende, come dispositivo di azionamento del freno, il cosiddetto cilindro principale a tre camere, in cui un primo pistone ? spostabile per mezzo di un pedale del freno e due altri cilindri sono guidati in un foro di cilindro idraulicamente accoppiato al primo pistone. Quindi, il dispositivo di azionamento del freno include tre camere di lavoro, con un primo circuito frenante che conduce da una prima camera di lavoro ai cilindretti del freno dell'assale posteriore mediante l'inserzione di una valvola regolatrice della forza frenante.

In corrispondenza di ciascuna ruota dell'assale anteriore vengono provvisti due cilindretti del freno. I cilindretti del freno dell'assale anteriore sono collegati alla seconda rispettivamente terza camera di lavoro del dispositivo di azionamento del freno cosicch? un cilindretto del freno di ciascuna ruota anteriore ? contemporaneamente in comunicazione con una camera di lavoro del dispositivo azionamento del freno.

Una siffatta disposizione garantisce che, nel caso di un guasto nel circuito, possa ancora aver luogo una frenatura regolare del veicolo. Se, per esempio, si guasta il primo circuito frenante relativo all?assale posteriore, il dimensionamento dell'impianto frenante garantisce che il veicolo viene a trovarsi nello stato di inattivit? solamente attraverso l'azionamento del cilindretti del freno dell'assale anteriore, per cui viene evitato un momento d'imbardata. Tramite la ripartizione del circuito frenante scelta, viene acche garantito che il velvolo possa essere frenato con una decelerazione minima avendo nel contempo il medesimo effetto frenante su entrambi i lati del veicolo.

L'impianto descritto ha come svantaggio il fatto che sono necessari due cilindretti del freno in corrispondenza di ciascuna ruota dell'assale anteriore, il che rende l'impianto, nel suo insieme, pi? costoso. Inoltre, la lunghezza delle tubazioni del freno che devono essere posate ? maggiore rispetto a quella degli impianti convenzionali con una cosiddetta distribuzione a Y, in cui un primo circuito frenante serve per azionare i cilindretti del freno dell'assale posteriore, mentre attraverso un secondo e terzo circuito frenante viene azionato esclusivamente un cilindretto del freno in corrispondenza di una ruota anteriore, rispettivamente. In aggiunta, pu? succedere, nel caso di un difetto o di un guasto della valvola di regolazione della forza frenante in corrispondenza dell'assale posteriore, oppure in estreme condizioni di carico del veicolo, che le ruote dell'assale posteriore vengano sottoposte ad un eccesso di frenatura, per cui il veicolo diventerebbe immediatamente incontrollabile.

Scopo della presente invenzione ? pertanto quello di provvedere un Impianto frenante idraulico a pi? circuiti del tipo inizialmente riferito, semplice nella sua struttura ed il quale prevenga un simultaneo eccesso di frenatura di entrambe le ruote posteriore e quindi migliori considerevolmente la stabilit? di marcia del veicolo.

Questo scopo viene raggiunto dalla presente invenzione per il fatto che i cilindretti del freno di una ruota anteriore sono collegati esclusivamente ad uno della seconda o della terza camera di lavoro e per il fatto che a monte di ciascun cilindretto del freno dell'assale posteriore vi ? collegata una valvola di regolazione comandata dalla pressione della seconda o terza camera di lavoro del dispositivo di azionamento del freno, la quale valvola,,in seguito ad un guasto del secondo e/o terzo circuito frenante, mantiene la pressione del cilindretto del freno, diagonalmente opposto alla ruota anteriore collegata al circuito frenante guastatosi, al di sotto del limite di bloccaggio delle ruote. Una siffatta struttura garantisce che in seguito ad un guasto in un circuito frenante della ruota anteriore vicino al freno sulla ruota guastatosi, anche la pressione nel freno sulla ruota diagonalmente opposto verr? talmente ridotta che non si verificher? nessun bloccaggio della ruota. Di conseguenza, in tali condizioni di emergenza viene prevenuta una rottura dell'assale posteriore del veicolo, poich? anche nel caso di frenate di emergenza, accanto ad una ruota posteriore bloccata, l?altra ruota posteriore rimane sempre al di sotto del limite di bloccaggio delle ruote e provvede per un sufficiente controllo laterale.

In un perfezionamento dell'invenzione, la prima camera di lavoro del dispositivo di azionamento del freno ? la camera di pressione di un servofreno idraulico di potenza. Siffatte distribuzioni sono state riscontrate vantaggiose, particolarmente in impianti di controllo dello slittamento da frenata, in cui le pressioni del freno nel cilindretti del freno dell'assale posteriore sono modulate in modo sincrono, mentre si rinuncia al controllo'delle ruote in corrispondenza dell'assale posteriore. Pertanto, l'azionamento del freni sulle ruote posteriori viene effettuato dinamicamente, mentre il secondo e terzo circuito frenante vengono adattati per essere pressurizzati staticamente da un cilindro principale a pi? camere. Come cilindri principali a pi? camere possono essere impiegati o cilindri principali in tandem, nel quali i pistoni dei cilindri principali sono disposti.in serie, oppure cilindri principali a doppio circuito, nei quali i pistoni dei cilindri principali sono disposti in parallelo l'uno all'altro.

Ciascuna valvola di regolazione dell'impianto frenante secondo l'invenzione ? vantaggiosamente strutturata in modo che venga provvisto un primo passaggio di valvola, attraverso il quale pu? essere chiusa quella parte del primo circuito frenante vicina alla camera di lavoro. Pu? senz'altro verificarsi, nel caso di un guasto in un circuito frenante della ruota anteriore, che il circuito frenante dinamico rimanga in funzione. Perci?, la chiusura della parte vicina alla camera di lavoro garantisce che il fluido di pressione fornito alla camera di pressione del servofreno non si scarichi attraverso la valvola di regolazione nel circuito frenante guasto. Oltre a ci?, ciascuna valvola di regolazione contiene un secondo passaggio di valvola attraverso il quale le parti del primo circuito frenante vicine al cilindro delle ruote possono essere scaricate di pressione. Pertanto risulter? che, in seguito ad un guasto in un circuito frenante della ruota anteriore, la pressione della parte diagonalmente opposta del primo circuito frenante vicina al cilindro delle ruote, si ridurr? ad un valore tale da evitare, in modo attendibile, un bloccaggio delle ruote. Vantaggiosamente, una camera viene disposta tra il primo e secondo passaggio,di valvola, la quale camera ? in comunicazione con il cilindretto del freno.

In un vantaggioso perfezionamento della valvola di regolazione, il primo passaggio di valvola ? comandato da un membro di chiusura azionato dalla pressione della prima camera di lavoro nella direzione di chiusura e dalla pressione di un'altra camera di lavoro nella direzione di apertura. Inoltre, detto membro di chiusura ? azionato dalla forza elastica di una molla di compressione nella direzione di apertura. Questa disposizione garantisce, che in un funzionamento senza difetti dell'impianto frenante, i passaggi di valvola tra la prima camera di lavoro e i cilindretti del freno dell'assale posteriore saranno sempre aperti per ottenere un regolare azionamento del freno. Solo se cade la corrispondente pressione della seconda o terza camera di lavoro prevarr? la forza di compressione del circuito dinamico dell'assale posteriore esercitata sul membro di chiusura, per cui il membro di chiusura viene portato nella sua posizione di chiusura. In questo caso, la forza elastica della molla di compressione sar? facilmente vinta. Risulter? ulteriormente vantaggioso che il secondo passaggio di valvola sia aperto verso una camera di lavoro, esclusivamente da quella camera alla quale ? collegata la parte, vicina al cilindro delle ruote, del primo circuito frenante. Mediante un anello di tenuta ? possibile realizzare in modo semplice questa funzione di non ritorno. Alternativamente, detta camera pu? comunicare con una camera di lavoro tramite una valvola esterna di non ritorno aprentesi verso detta camera di lavoro.

E' possibile combinare in modo vantaggioso l'impianto frenante secondo l'invenzione con un apparato di controllo dello slittamento da frenata, se mezzi di valvola atti alla modulazione della pressione nel primo circuito frenante, vengono inseriti nel collegamento tra le valvole di regolazione e la prima camera di lavoro del dispositivo di azionamento del freno, e se i mezzi di valvola per la modulazione della pressione sono collegati a monte di ciascun cilindretto del freno dell'assale anteriore. Detti mezzi di valvola sono individualmente controllati in modo vant?ggioso, da una apparecchiatura elettronica di controllo dello slittamento, cosicch? la modulazione della pressione nel tre circuiti frenanti ? controllabile indipendentemente l'uno dall'altro in dipendenza del comportamento rotazionale istantaneo della ruota.

Si otterr? una semplice struttura costruttiva quando le valvole di regolazione vengono collettivamente disposte in un unico corpo. In questo caso, entrambe le valvole di regolazione possono essere maneggiate come una singola unit? costruzione. In una siffatta unit? di costruzione, il membro di chiusura ? disposto nel corpo preferibilmente in modo coassiale, per cui .il movimento di apertura di detti membri di chiusura verr? limitato tramite un arresto assiale comune. Inoltre, risulter? vantaggioso precaricare il membro di chiusura del primo passaggio di valvola nella,direzione di chiusura e trattenerlo normalmente nella posizione aperta mediante un pistone a gradino. In questo caso, la superficie frontale pi? larga del pistone a gradino ? esposta alla pressione del cilindretto del freno anteriore diagonalmente opposto, mentre la superficie frontale pi? piccola del pistone a gradino ? azionata dalla pressione del corrispondente cilindretto del freno posteriore nel senso di una chiusura del primo passaggio di valvola. Onde stabilire un collegamento permanente tra la prima camera di lavoro ed i cilindretti,del freno dell'assale posteriore, anche nello stato non azionato dell'impianto frenante, la superficie frontale pi? larga del pistone a gradino ? caricata supplementarmente da una molla di compressione. Vantaggiosamente, le forze elastiche delle molle di compressione sono tra loro composte in modo che la forza elastica della molla di compressione caricante il pistone a gradino, sia maggiore della forza di precaricamento del membro di chiusura.

Se la superficie frontale pi? piccola del pistone a gradino delimita una camera comunicante con un cilindretto del freno posteriore, ed il cui volume ? variabile dalla posizione del pistone a gradino, la pressione nel circuito frenante della ruota posteriore si compensa, quantitativamente ed in modo semplice, con la pressione presente ael cilindretto del freno anteriore. La posizione del pistone a gradino ? regolata dalla pressione nel cilindretto del freno anteriore. Onde ottenere una miglior affidabilit? di funzionamento della valvola di regolazione, le superflci frontali del pistone a gradino vengono idraulicamente interconnesse tramite una valvola di non ritorno, la quale si apre quando si verica una caduta di pressione verso il cilindretto del freno anteriore.

Per cui anche in questo caso ? garantito uno scarico di pressione del circuito frenante della ruota posteriore, quando il movimento del pistone non ? sufficiente per provocare l'abbassamento di pressione richiesto nel cilindro delle ruote.

La presente invenzione verr? ora spiegata in maggior dettaglio qui di seguito, mediante le figure 1 a 3, con riferimento ai disegni allegati, in cui :

la figura 1 mostra un impianto frenante incorporante due valvole di regolazione, realizzate separatamente, la figura 2 i una proposta di integrare la valvola di regolazione in un unico corpo comune, e

la figura 3 ? una vista in sezione di una seconda valvola di regolazione.

Alle parti corrispondenti, sono stati assegnati i medesimi numeri di riferimento.

Nella figura 1, il numero 1 di riferimento indica un dispositivo di azionamento del freno, strutturato come un servofreno idraulico di potenza con un cilindro principale in tandem collegato a valle. Detto dispositivo 1 di azionamento del freno contiene tre camere 2,3,4 di lavoro, la camera 2 di lavoro essendo formata dalla camera di pressione del dispositivo di azionamento del freno, quest'ultima camera ? collegabile ad una sorgente di pressione o scaricabile dalla pressione in dipendenza della forza applicata su un pedale 5 del freno.

Estendetesi dalla prima camera 2 di lavoro, un primo circuito 6 frenante conduce, attraverso l'inserzione di due valvole 7,8 di regolazione, ai cilindretti 9,10 del freno dell'assale posteriore di un autoveicolo. La seconda camera 3 di lavoro del dispositivo 1 di azionamento del freno ? in comunicazione con un cilindretto 12 del freno dell'assale anteriore tramite un secondo circuito 11 frenante, mentre l'altro cilindretto 13 del freno dell'assale anteriore comunica, tramite un terzo circuito 14 frenante, con la terza camera 4 di lavoro del dispositivo di azionamento del freno. Nel circuiti 6,11,14 frenanti vengono inserite valvole 15, 16, 17 elettromagneticamente azionabili, le quali sono aperte in assenza di corrente. A valle di queste valvole 15, 16, 17, vengono collegate ulteriori valvole 18, 19, 20 elettromagneticamente azionabili, le quali sono chiuse nel loro stato "non azionato" e le quali, allorch? attivate, provvedono un collegamento tra i cilindretti 9,10,12,13 del freno ed un serbatoio di ritorno non pressurizzato (non illustrato).

Le valvole 7,8 di regolazione hanno la medesima struttura, e comprendono sostanzialmente una camera 21,22 di ingresso comunicante con la parte 23, 24, del primo circuito 6 frenante, vicina alla camera di lavoro. Adiacente alla camera 21, 22 di lavoro, vi ? una camera 25, 26 alla quale,si collega la parte 27, 28, del primo circuito 6 frenante, vicina al cilindro delle ruote. Un primo passaggio 29,30 di valvola viene provvisto tra la camera 21, 22 di Ingresso e la camera 25,26, tramite 11 quale, In dipendenza della posizione di un membro 31,32 di chiusura, le parti 27, 23 rispettivamente 28, 24 del primo circuito 6 frenante sono Isolate l'una dall'altra.

Sul suo lato lontano dalla camera 21, 22 di ingresso, detto membro 31, 32 di chiusura ? provvisto con un spintore 33, 34 estendentesl attraverso la camera 25, 26 e proiettantesl attraverso un anello 35, 36 di tenuta entro una camera 37, 38 di controllo della valvola 7,8 di regolazione. Detto anello 35, 36 di tenuta forma un secondo passaggio 39, 40 di valvola, tra la camera 25, 26 e la.camera 37, 38 di controllo. Oltre a ci?, l'anello 35, 36 di tenuta esegue una funzione di non ritorno, per cui il secondo passaggio 39,40 di valvola sar? aperto solo se ? presente una caduta di pressione dalla camera 25,26 alla camera 37, 38 di controllo.

L'estremit? dello spintore 33,34 lontana dal mem-: bro 31, 32 di chiusura ? provvista con uno-scodellino 41, 42 per molla, in corrispondenza del quale una molla 43, 44 di compressione si accoppia in modo tale da caricare il primo passaggio 29, 30 di valvola nella direzione di apertura. Tramite un tubo 45 di mandata, la camera 37 di controllo della valvola 7 di regolazione ? collegata con la terza camera 4 di lavoro del dispositivo 1 di azionamento del freno. Un tubo 46 di mandata serve per stabilire un collegamento tra la camera 38 di controllo della valvola 8 di regolazione e la seconda camera 3 di lavoro del dispositivo 1 di azionamento del freno.

Il modo di funzionamento dell'impianto frenante descritto, verr? spiegato qui di seguito, in cui il punto di partenza ? lo stato di rilascio del freno, ove nessuna forza viene applicata al pedale 5 del freno, e tutti i tre circuiti 6,11,14 frenanti non sono pressurizzati. Viene ulteriormente pressupposto che le valvole 15,16,17, aperte nello stato diseccitato, e le valvole 18,19,20, chiuse nello stato diseccitato, si troveranno nel loro stato inattivo. I primi passaggi 29,30 di valvola delle valvole 7,8 di regolazione saranno aperti in questa condizione di funzionamento, in quanto la molla 43, 44 di compressione esercita, sul membro 31, 32, di chiusura, delle forze corrispondenti di apertura. In seguito all'azionamento del pedale 5 del freno, una pressione idraulica supplementare viene misurata entro la camera 2 di lavoro tramite una valvola di freno del dispositivo 1 di azionamento del freno. La forza della pressione nella camera 2 di lavoro del dispositivo 1 di azionamento del freno genera una pressione statica nelle camere 3,4 di lavoro propagantesi attraverso il secondo e terzo circuito 11,14 frenante e le valvole 16,17, le quali sono aperte nello stato diseccltato, verso i cilindretti 12,13 del freno dell'assale anteriore. Al tempo stesso, la pressione nelle camere 3,4 di lavoro del dispositivo 1 di azionamento del freno, si propaga, attraverso 1 tubi 45, 46 di mandata, alle camere 37,38 di controllo delle valvole 7,8 di regolazione. Questa pressione ora presente nelle camere 37, 38 d? controllo, esercita un?altra forza sul membro 31, 32 di chiusura nella direzione di apertura. In questa disposizione risulter? fondamentale che la. camera 37 di controllo della valvola 7 di regolazione venga alimentata con la pressione del terzo circuito 14 frenante, mentre la camera 38'di controllo della valvola 8 di regolazione ? collegata alla camera 3 di lavoro del dispositivo 1 di azionamento del freno, la quale camera pressurizza il secondo circuito 11 frenante. Tramite un siffatto collegamento risulter? che la valvola 7 di regolazione, associata con il cilindretto 9 del freno dell'assale posteriore, ? comandata dalla pressione del cilindretto 13 del freno diagonalmente opposto, dell'assale anteriore. D'altronde, la valvola 8 d? regolazione ? assegnata al cilindretto 10 del freno dell'assale posteriore e comandata dalla pressione del cilindretto 12 del freno diagonalmente opposto, dell'assale anteriore, rispettivamente dal secondo circuito li frenante.

La pressione nella prima camera 2 di lavoro del dispositivo 1 di azionamento del freno s? propaga, tramite la valvola 15 aperta in assenza di corrente e le parti 23,24,27, 28 della tubazione, nei cilindretti.9,10 del freno dell'assale posteriore. Ora, sono pressurizzate anche le camere 21,22 di ingresso delle valvole 7,8 di regolazione. Questa pressione esercita una effettiva componente di forza nella direzione di chiusura, sul membro 31,32 di chiusura. Nonostante questa pressurizzazione, i primi passaggi 29, 30 di valvola rimangono per? aperti in seguito all'azione delle molle 43, 44 di compressione, per tutto il tempo che l'impianto frenante funziona regolarmente.

Qui di seguito si suppone che si verifica un guasto nel secondo circuito 11 frenante. La seconda camera 3 di lavoro del dispositivo 1 di azionamento del freno diventa non pressurizzata cosicch? non ha luogo nessun effetto frenante sulla ruota del veicolo associata con il cilindretto 12 del freno. Contemporaneamente, anche la camera 38 di controllo diventa non pressurizzata, la quale ? collegata alla seconda camera 3 di lavoro del dispositivo 1 di azionamento del freno tramite il tubo 46 di mandata. La pressione dinamica del freno del primo circuito 6 frenante prevalente nella camera 22 di ingresso muove il membro 32 di chiusura in contrapposizione alla forza elastica della molla 44 di compressione nella direzione di chiusura fino a che viene chiuso il passaggio 30 di valvola tra la camera 22 di ingresso e la camera 26. In questo stato di azionamento, le parti 24, 28 del primo cir-r. culto 6 frenante sono separate l'una dall'altra. Inoltre, d'ora in poi ? presente una caduta di pressione dalla camera 26 alla camera 38 di controllo, per cui il passaggio 40 di valvola si apre, permettendo al fluido di pressione di affluire dalla parte 28 del primo circuito 6 frenante nella camera 38 di controllo, detta parte 28 essendo vicina al cilindro delle ruote. La pressione nel cilindretto 10 del freno dell'assale posteriore, rispettivamente la pressione nella parte 28 vicina al cilindro delle ruote, verr? cosi a decrescere. Con questo, l'anello 36 di tenuta ? dimensionato in modo che la pressione nel cilindretto 10 del freno venga mantenuta, in ogni caso, al di sotto del limite di bloccaggio delle ruote.

Quindi ? da ricordare che durante lo scarico di pressione del secondo circuito 11 frenante e nello stato non attivato del cilindretto 12 del freno, il cilindretto 10 del freno, diagonalmente opposto, dell'assale posteriore verr?, in pari tempo, posto fuori funzionamento. Se una frenata di emergenza ? iniziata durante un siffatto caso di disturbo, ? garantito che non vi sar? nessun eccesso di frenatura sulle due ruote posteriori. Inoltre, i momenti frenanti vengono distribuiti in modo relativamente uniforme sull'asse verticale del veicolo, cos? viene evitato un movimento di imbardata del veicolo rispettivamente il tirare da un lato.

L'impianto frenante descritto entra in funzione al verificarsi di un guasto nel terzo circuito 14 frenante. In questo caso, oltre al cilindretto 13 del freno dell'assale anteriore, anche il cilindretto 9 del freno diagonalmente opposto dell?assale posteriore diventa non pressurizzato rispettivamente azionato esclusivamente con una pressione residua relativamente bassa.

Nella figura 2 del disegno, le valvole 7,8 di regolazione di figura 1, sono combinate per formare una unit? costruzionale e vengono.disposte in un singolo alloggiamento 47. Dette valvole 7,8 di regolazione vengono unificate in modo che i membri 31, 32 di chiusura si proiettino in una camera 48 di ingresso comune e qui, nella posizione Inattiva, si attestino con un arresto 49 assiale. Rispetto a questa superficie di arresto, la valvola di regolazione ? di struttura simmetrica-speculare. Del resto, le due met? simmetriche corrispondono esattamente alle valvole 7,8 di regolazione, disegnate separatamente, di figura 1, cosicch? non risultano indispendabili dettagliate spiegazioni concernenti il funzionamento. La valvola di regolazione di figura 2 include supplementarmente due valvole 50, 51 di non ritorno collegate in parallelo, riguardo alla.loro azione, ai secondi passaggi 39, 40 di valvola. Questa disposizione permette di adattare la pressione nel cilindretto 9,10 del freno posteriore ad un valore pi? grande alla pressione del rispettivo cilindretto 12,13 opposto all'assale anteriore, poich? le valvole 50, 51 di non ritorno assumono la loro posizione aperta gi? nel caso di minori differenze di pressione in corrispondenza del secondo passaggio 39,40 di valvola. Per questa ragione, pu? essere decresciuta una pressione residua nel cilindretto 9,10 del freno posteriore, tale pressione dovrebbe essere stata mantenuta dall'anello 35, 36 di tenuta.

Infine, la figura 3 mostra una ulteriore valvola di regolazione unificata, avente una camera 48 di Ingresso comune, la quale riceve la pressione del primo circuito 6 frenante e alloggia due membri 31,32 di chiusura precarlcatl da una molla 52 di compressione comune. Durante le normali operazioni di frenatura, come pure nello stato di rilascio del freno, detti membri 31,32 di chiusura sono ritenuti in posizione l'uno rispetto all'altro da pistoni 53, 54 a gradino cosicch? 1 primi passaggi 29,30 di valvola risultano aperti. Per questo scopo, le superfici frontali pi? larghe dei pistoni 53, 54 a gradino sono azionate dalla forza elastica delle molle 55,56 di compressione essendo maggiore della rigidezza della molla 52 di compressione. Inoltre, le superfici frontali pi? larghe del pistoni 53,54'a gradino confinato, a loro volta, con le camere 37,38 di controllo., le quali vengono alimentate con la pressione del secondo circuito 11 frenante o del terzo circuito 14 frenante, rispettivamente. Valvole 50,51 di non ritorno sono interposte tra le camere 25,26 e 37,38, le quali valvole possono aprirsi verso le camere 37, 38 di controllo.

Quando i circuiti 11,14 frenanti delle ruote anteriori operano senza avarie, viene e stabilirsi un passaggio libero tra i primi passaggi 29,30 di valvola ai cilindretti 9,10 del freno dell'assale posteriore. Non appena che uno del secondo e terzo circuito 11,14 frenante si guasta, la forza di pressione agente sulle superfici frontali pi? larghe dei pistoni 53,54 a gradino cessa di esistere, cosicch? la pressione prevalente nella camera 25,26 sposta, il pistone 53,54 a gradino in contrapposizione alla forza elastica della molla 55,56 di compressione, il che provoca una chiusura del corrispondente passaggio 29,30 di valvola. Un ulteriore spostamento del pistone 53,54 a gradino provoca un aumento in volume ed un corrispondente abbassamento di pressione nella parte 27,28 del primo circuito frenante vicino, al cilindro delle ruote. L'abbassamento di pressione ? di un valore tale da mantenere, con sicurezza, la ruota del veicolo assegnata, al rispettivo cilindretto 9,10 del freno posteriore, al di sotto del limite di bloccaggio della ruota. Quando invece le valvole 50, 51 di non ritorno note dalla valvola di regolazione di figura 2, vengono inserite tra le camere 25,26 e 37, 38, si veficher? una ulteriore riduzione di pressione nelle porzioni 27,28, vicine al cilindro delle ruote, del primo circuito 6 frenante.

Claims (22)

RIVENDICAZIONI

1. Impianto frenante Idraulico a pi? circuiti, particolarmente per autoveicoli, con un dispositivo di azionamento del freno per comandare 1 cilindretti del freno, che include tre camere di lavoro adattate per essere pressurizzate, in cui un primo circuito frenante si dirama dalla prima camera di lavoro ai cilindretti del freno dell'assale posteriore ed in cui un secondo e terzo circuito frenante servono per stabilire un collegamento tra i cilindretti del freno dell'assale anteriore e la seconda e terza camera di lavoro del dispositivo di azionamento il freno, caratterizzato dal fatto che i cilindretti (12, 13) del freno di una ruota anteriore sono collegati esclusivamente ad una della seconda o terza camera (3,4) di lavoro, rispettivamente, e dal fatto che a monte di ciascun cilindretto (9,10) del freno dell'assale posteriore vi ? collegata una valvola (7,8) di regolazione comandata dalla pressione della seconda rispettivamente terza camera (3,4) di lavoro del dispositivo (1) di azionamento del freno, la quale valvola, in seguito ad un guasto nel secondo e/o terzo circuito (11,14) frenante mantiene la pressione del cilindretto (9,10) del freno che giace-diagonalmente opposto alla ruota anteriore collegata al circuito frenante guasto, al di sotto del limite di bloccaggio della ruota.

2. Impianto frenante secondo la rivendicazione I, caratterizzato dal fatto che la prima camera (2) di lavoro del dispositivo (1) di azionamento del freno ? la camera di pressione di un servofreno idraulico di potenza.

3. Impianto frenante secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che il secondo e terzo circuito (11,14) frenante sono adattati per essere azionati dalla pressione statica di un cilindro principale a pi? camere.

4. Impianto frenante secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che un cilindro principale in tandem ? impiegato come un cilindro principale a pi? camere.

5. Impianto frenante secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che il cilindro principale a pi? camere ? un cilindro principale a circuito doppio.

6. Impianto frenante secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che la valvola (7,8) di regolazione contiene un primo passaggio (29,30) di valvola, per mezzo del quale pu? essere chiusa la parte (23,24), vicina alla camera di lavoro, del primo circuito (6) frenante.

7. Impianto frenante secondo una delle rivendicazioni da 1 a 6, caratterizzato dal fatto che la valvola (7,8) di regolazione contiene un secondo passaggio (39,40) di valvola, per mezzo del quale possono essere scaricate in pressione le parti (27,28), vicine al cilindro delle ruote, del primo circuito (6) frenante.

8. Impianto frenante secondo le rivendicazioni 6 e 7, caratterizzato dal fatto che tra il primo e secondo passaggio (29, 30; 39, 40) di valvola viene costituita una camera (25, 26) avente un collegamento (27, 28) con il cilindretto (9, 10) del freno.

9. Impianto frenante secondo la rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto che il primo passaggio (29, 30) di valvola ? controllato da un membro (31, 32) di chiusura azionato dalla pressione della prima camera (2) di lavoro nella direzione di chiusura e dalla pressione di una ulteriore camera (3,4) di lavoro nella direzione di apertura.

10. Impianto frenante secondo la rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto che il membro (31,32) di chiusura ? addizionalmente azionato dalla forza elastica di una molla (43, 44) di compressione nella direzione di apertura.

11. Impianto frenante secondo una o pi? delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il secondo passaggio (39, 40) di valvola ? adattato per essere aperto esclusivamente dalla camera (25, 26) alla camera (3,4) di lavoro.

12. Impianto frenante secondo la rivendicazione 11, caratterizzato dal fatto che il membro (35, 36) di chiusura del secondo passaggio (39, 40) di valvola ? un anello (35, 36) di tenuta avente una funzione di non ritorno.

13. Impianto frenante secondo la rivendicazione 11, caratterizzato dal fatto che la camera (25,26) ? collegata alla camera (3,4) di lavoro tramite una valvola (50, 51) di non ritorno aprentesl verso detta camera (3,4).

14. Impianto frenante secondo una o pi? delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che vengono Inseriti nella connessione (6,24,23) tra le valvole (7,8) di regolazione e la prima camera (2) di lavoro del dispositivo (1) di azionamento del freno, del mezzi (15, 18) di valvola per la modulazione della pressione nel primo circuito (6) frenante, e dal fatto che mezzi (16,17,19,20) di valvola vengono collegati a monte di ciascun cilindretto (12,13) del. freno dell?assale anteriore, per la modulazione della pressione.

15. Impianto frenante secondo la rivendicazione 14, caratterizzato dal fatto che detti mezzi (15,16,17,18,-19, 20) di valvola sono individualmente controllabili da una apparecchiatura elettronica di controllo dello slittamento.

16. Impianto frenante secondo una o pi? delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che le valvole (7,8) di regolazione sono disposte in un unico corpo (47) comune.

17. Impianto frenante secondo la rivendicazione 16, caratterizzato dal fatto che i membri (31,32) di chiusura sono coassialmente disposti nel corpo (47) e dal fatto che il movimento di apertura dei membri (31,32) di chiusura ? limitato da un unico arresto (49) assiale comune.

18. Impianto frenante secondo una o pi? delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il membro (31, 32) di chiusura del primo passaggio (29, 30) di valvola ? precaricato nella direzione di chiusura ed ? normalmente tenuto nella sua posizione aperta da un pistone (53, 54) a gradino, dal fatto che la superficie frontale pi? larga del pistone (53,54) a gradino ? esposta alla pressione del cilindretto (12, 13) del freno anteriore diagonalmente opposto, e dal fatto che la superficie frontale pi? piccola del pistone (53, 54) a gradino ? azionata dalla pressione del corrispondente cilindretto (9,10) del freno posteriore nel senso di chiusura di un primo passaggio (29, 30) di valvola.

19. Impianto frenante secondo la rivendicazione 18, caratterizzato dal fatto che la superficie frontale pi? larga del pistone (53, 54) a gradino ? addizionalmente caricata da una molla (55, 56) di compressione.

20. Impianto frenante secondo le rivendicazioni 18 e 19, caratterizzato dal fatto che la forza elastica della molla (55, 56) di compressione caricante il pistone (53, 54) a gradino ? maggiore della forza di precaricamento del membro (31, 32) di chiusura.

21. Impianto frenante secondo la rivendicazione 18, caratterizzato dal fatto che la superficie frontale pi? piccola del pistone (53, 54) a gradino delimita una camera (25, 26) che ? in comunicazione con un cilindretto (9,10) del freno dell'assale posteriore ed il cui volume ? variabile In dipendenza della posizione del pistone (53, 54) a gradino.

22. Impianto frenante secondo una qualsiasi o pi? delle rivendicazioni da 18 a 21, caratterizzato dal fatto che le superfici frontali del pistone (53, 54) a gradino sono idraulicamente interconnesse tramite una valvola (50, 51) di non ritorno che si apre quando vi ? una caduta di pressione verso il cilindretto (12, 13) del freno anteriore.