JPH0224255A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明はアンチスキッド装置を備えた車両におけるブレ
ーキ液圧制御装置に関するものである。

従来の技術 一般にブレーキｉｆｋの配管系に発生する故障に対処子
るために、２つの圧力室を持つマスクンリングから２系
統のブレーキ液の配管系を導出して、各車輪のホイール
シリンダに系゛銃刑に連通ずることにより、前記配管系
の故障等に対する安全性をより一層高めた構成が知られ
ている。その−例としてブレーキ液の配管を、右前輪と
左後輪とを一体化して第１の配管系統を構成するととも
に、左前輪と右後輪とを一体化して第２の配管系統を構
１戊し、前記の２つの圧力室を持つマスタシリンダから
得られるブレーキ液を各系統毎に供給するようにした、
通常Ｘ型配管と呼称されるブレーキ液配管手段が用いら
れている。

一方、例えば日産自動車株式会社が昭和６２年９月に発
行したサービス周相第５８８号（ＵＡ２−１）、Ｕ１２
型系車の紹介のＣ−６７頁には、前記Ｘ型配管とアンチ
スキッド装置とを組み合わせた電子制御４輪アンチスキ
ノドンステムの構成圧を同時に制御する第１系統のアン
チスキッド機構と、左前輪と右後輪のブレーキ液圧を同
時に制御する第２系統のアンチスキッド機構とを装置し
、且つ４輪すべてに車輪速センサを設けて対角２輪の車
輪回転速度をモジュールで比較して、前輪。

後輪の何れかロックしそうな車輪を基準にブレーキ液圧
を減圧、保持、増圧するようにしている。

更に上記の構成に加えて、後輪側のブレーキ液路の中途
部に左右前輪のブレーキ液圧のうち低い方のブレーキ液
圧を採用するセレクトローパルプを設けたことにより、
制動性能及び旋回旋回性能を高める工夫がなされている
。

このような構成によれば、制動時に最もロックし易い車
輪の制動力に池の車輪の制動力を合わせて、路面の状態
に関係なく車輪のロックを防止し、且つ電子制御によっ
て車輪と路面間の摩擦力を最適に保持して、制動停止距
離を短縮するとともに旋回性能を高めることができる。

発明が解決しようとする課題 しか・しながらこのような従来のＸ型配管とアンチスキ
ッド装置とを組み合わせたブレーキ液圧制御装置にあっ
ては、アンチスキッド装置が前記第１の配管系統と第２
の配管系統との別々の系統で作動するようになっていた
ため、一方側の配管系統のアンチスキッド機構が作動し
て前輪のロックを防止した際に、同じ配管系統の後輪も
同様にロックが防止された状態となって、車両の制動力
が不足してしまうことがあるという課題があった。

例えば左側の車輪が乾燥路面等の高摩擦路面上にあり、
右側の車輪が氷結路面等の低摩擦路面上にあるという所
謂スプリット路面を車両が中、低速走行中にドライバー
がブレーキペダルを強く踏んだ際には、先ず低摩擦路面
上にある右側前輪の液圧が第１の系統のアンチスキッド
機構の作用により低減されて、右側前輪のロックが防止
されると同時に、この右側前輪と対角線の位置にある左
側後輪の液圧も前記第１の系統のアンチスキッド機構の
作用を受けて同様に低減されてしまうので、その結果、
高摩擦路面にある左側の後輪の制動力が不足してしまう
ことになり易い。即ち高摩擦路面上にある左前輪以外の
車輪のブレーキ液圧がすべて低減されてしまうため、車
両の制動力を充分に発揮させることができないという難
点を有している。

尚、車両の旋回走行時にあっても上記と略同様な課題が
ある。

上記に対処するため、高摩擦路面上にある後輪へのブレ
ーキ液圧を高めて、該後輪の制動力を高める手段も考え
られるが、このようにした場合には、車両の高速走行時
に左右後輪の制動力がアンバランスになり、走行安定性
が損なわれる慣れがあるという課題が生ずる。

そこで本発明はこのような従来のブレーキ液圧制御装置
か有している課題を解消して、車両の中低速走行時にお
ける制動時に、前記一方側の系統のアンチスキッド機構
が作動して前輪側のロックが防止された状態下にあって
も、後輪側の制動力が不足してしまうことがなく、且つ
車両の高速走行時にあっても、左右（＆輪の制動力のア
ンバランスに起因して走行安定性が低下することを防止
することができるブレーキ液圧制御装置の提供を目的と
するものである。

課題を解決するための手段 本発明は上記の目的を達成するために、マスタシリンダ
とホイールシリンダとを連通ずる岐路の中途部に、右前
輪と左後輪のブレーキ液圧を同時に制御する第１系統の
アンチスキッド機構と、左前輪と右後輪のブレーキ液圧
を同時に制御する第２系統のアンチスキッド機構とから
成るアンチスキ、ド装置を装置したブレーキ液圧制御装
置において、前記第１系統のアンチスキッド機構の中間
部及び第２系統のアンチスキッド機構の中間部に、後輪
へ供給されるブレーキ液圧を、相互に異なる系統のアン
チスキッド機構側へ切換自在な一対の液圧切換弁を配備
した構成にしである。

作用 通常の走行時にはマスタシリンダと各車輪のホイールシ
リンダとが前記第１系統のアンチスキｌド機構と第２系
統のアンチスキッド機構を介して連結されていて、ブレ
ーキ液の液圧が系統別に個々に供給制御されるととも１
．−５急制動時及び低摩擦路面での制動時には上記アン
チスキッド機構の動作に基づいて車輪のロックが防止さ
れる。

次に車両が前記スプリノ！・路（ｍに中、低速で進入し
た際に制動した場合には、低摩擦路面側にある系統のア
ンチスキッド機構が作動して、前輪の口・ツクが防止さ
れると同時に、前記液圧切換弁の作用に基づいて低摩擦
路面側前輪のブレーキ液圧が同じく低摩擦路面側後輪へ
供給されるとともに、高摩擦路面側前輪のブレーキ液圧
が同じく高摩擦路面側後輪へ供給されて、高摩擦路面側
にある後輪のブレーキ液圧を高めて、その結果後輪の制
動力が高く保持される。

一方、車両の高速走行時には、逆に左右の制動力のアン
バランスによる悪影響が大きいが、車両が高速で前記ス
ブリ、ト路面に進入した際に制動した場合には、前記の
動作説明と同様に低摩擦路面側にある系統のアンチスキ
ッド機構が作動して、前輪のロックが防止されると同時
に、前記−χ・ｊの液圧切換弁の内、低１？！擦路面側
にある液圧切換弁のみ切換操作させることによって１．
低摩擦路面側前輪のブレーキ液圧が同しく低摩擦路面側
１４輪・＼供給されて、左右後輪のブレーキ液圧のアン
バランス′ｈ＜解消されるという作用がもたらされる４
゜上記の作用は、車両走行時の路面が前記したスプリッ
ト路面のみでなく、車両の高速旋回時の場合にあっても
路間−の作用が得られる。

実施例 以下図面を参照して本発明にかかるブレーキ液圧制御装
置の一実施例を説明する。

第１図に示した構成において、ｌはブレーキペダル、２
はマスタシリンダ、３はリザーバタンクであって、マス
タ／リンダ２は第１のチャンバ２ａと第２のチャンバ２
ｂとに隔成されている。

一方４は右前輪、５は左前輪、６は右ｉ（輪、７は左後
輪であり、夫々ホイールンリンタ４ａ、５ａ、６ａ、７
ａが取付けられている。又上記の右前輪４．左前輪５．
右後輪６．左後輪７には夫々車輪速センサ４ｂ、５ｂ、
６ｂ、７ｂが付設されている。

上記マスタシリンダ２の第１のチャンバ２ａから導出さ
れた液路１１は、該液路１１の中途部に配設されたアン
チスキッド装置１５を経由した後、第１の配管系１６に
接続されており、マスタシリンダ２の第２のチャンバ２
ｂから導出された液路１２は、同様にアンチスキッド装
置１５を経由した後、第２の配管系１７に接続されてい
る。

上記第１の配管系１６は、分岐点Ｐ、により液路１６ａ
に分岐され、この液路１６ａが第１の液圧切換弁２０ａ
に連結されており、更にこの液圧切換弁２０ａからブロ
ボーショニングバルブ２２を介して左後輪７のホイール
シリンダ７ａに連結されている。又上記第２の配管系１
７は、分岐点Ｐ、により岐路１７ａに分岐され、この液
路１７ａが第２の液圧切換弁２０ｂに連結されており、
更にこの液圧切換弁２０ｂからプロポーショニングバル
ブ２３を介して右後輪６のホイールシリンダ６ａに連結
されている。

前記第１の液圧切換弁２０ａは、モ常時は図示の通りに
第１の配管系１６．液路１６３及びプロポーショニング
バルブ２２を介して右前輪４七左後輪７とを連通させて
いるとともに、該第１の液圧切換弁２０ａが切換作動さ
れた際には、右前輪４と左後輪７間の連通状態が遮断さ
れて、左前輪５と左後輪７とが前記第２の配管系１７を
介して連通される。

一方、第２の液圧切換弁２０ｂは、平常時は図示の通り
に第２の配管系１７．液路１７ａ／Ａひブロボーシリニ
ングバルブ２３を介して左前輪５！：右後輪６とを連通
させているとともに、該第２の液圧切換弁２０ｂが切換
作動された際には、左前輪５と右後輪６間の連通状態が
遮断されて、右前輪４と右後輪６とが前記第１の配管系
１６を介して連通される。即ちマスタシリンダ２と各車
輪のホイールシリンダ４ａ＋　　５ａ＋　　６ａ、７ａ
とは上記第１の液圧切換弁２０ａ及び第２の液圧切換弁
２０ｂとが夫々第１図に示した位置にある場合には、通
常Ｘ型配管と呼称される配管手段により連結されており
、且つ前記アンチスキ・ノド装置１５と第１の配管系１
６及び第１の液圧切換弁２０ａとにより、第１系統のア
ンチスキ・ノド機構が構成されているとともに、アンチ
スキ・ノド装置１５と第２の配管系１７及び第２の液圧
切換弁２０ｂとにより、第２系統のアンチスキッド機構
が構成されている。これを換言すれば、第１系統のアン
チスキッド機構の中間部及び第２系統のアンチスキ、ド
機構の中間部に、各アンチスキッド機構から左右の後輪
６，７へＩｔ給されるブレーキ液圧を相互に異なる系統
のアンチスキッド機構側へ切換自在な一対の液圧切換弁
２０ａ、２０ｂを配備したことが本発明の特徴となって
いる。

一方、２５はコントローラであって、このコントローラ
２５には、各車輪に付設された前記車輪速センサ４ｂ、
５ｂ、６ｂ、７ｂから導出された信号ライン２６，２７
．２８．２９が入力されており、且つこのコントローラ
２５から出力された制御ライン３０が前記第１の液圧切
換弁２０ａのソレノイド２０Ｇに人力され、制御ライン
３１が前記第２の液圧切換弁２０ｂのソレノイド２０ｄ
に人力されている。更にコントローラ２５から出力され
た他の制御ライン３２がアンチスキッド装置面１５に入
力されている。

上記アンチスキッド装置１５は、前記の各車輪速センサ
４ｂ、５ｂ、６ｂ、７ｂから得られる車輪の回転速度の
変化から車輪のロック状態を検出して、第１系統のアン
チスキッド機構もしくは第２系統のアンチスキッド機構
を働かせることにより、ロックした車輪のブレーキ液圧
を下げて該ロックを解〆肖するようにしている。

かかる構成による本発明装置の作用を以下に説明する。

第２図に示した如く、車両が通常の路面上を走行してい
る際にドライバーがブレーキペダル１を踏んだ際には、
前記マスタシリンダ２の第１のチャンバ２ａに連結され
た第１の配管系１６から右前輪４のホイールシリンダ４
ａと左後輪７のホイールシリンダ７ａにブレーキ液圧が
供給される一方、マスタシリンダ２の第２のチャンバ２
ｂに連結された第２の配管系１７から左前輪５のホイー
ル／リンダ５ａと右後輪６のホイールシリンダ６ａにブ
レーキ液圧が供給される。この状ｆｌ！下で車両が低摩
擦路面に進入した際には、車両の制動状態及び路面の摩
擦係数の大小に基づいて前記第１系統のアンチスキッド
機構及び第２系統のアンチスキッド機構が同時に作用し
て、特に左右後輪６゜７のロックが防止される。

即ち通常の走行時には、ブレーキ液の液圧が前記第１．
第２系統のアンチスキッド機構によって系統別に個々に
制御されて、主として急制動及び低摩擦路面での制動に
起因する車輪のロックが防止される。尚、この時前記第
１の液圧切換弁２０ａと第２の液圧切換弁２０ｂの切換
位置がどちらの方向にあっても作動上での大差がない。

次に第３図に示した如く、車両の右側車輪４６が氷結路
等の低摩擦路面５０上にあり、同左側車輪５，７が乾燥
路等の高摩擦路面６０上にあるという所謂スプリット路
面と呼称される路面上を一定の車速以下、例えば４０　
Ｋ＋ｍ／ｈ以下で走行中にドライバーがブレーキペダル
ｌを踏んだ場合を想定する。すると各車輪のホイールシ
リンダ４ａ。

５ａ、６ａ、？’ａに供給されるブレーキ液圧が上昇を
開始し、且つ右前輪４の回転数が４０　Ｋｍ／ｈから減
少を開始する。この右前輪４は前記したように低摩擦路
面５０側にあるため、急激に回転数が減少する。すると
該右前輪４に付設された車輪速センサ４ｂによって検出
された右前輪４の回転数ノ変化からコントローラ２５が
右前輪４がロックするものと判断し、制御ライン３２を
介してアンチスキッド装置１５に対して、前記第１系統
のアンチスキッド機構を作動させる信号を出力するとと
もに、制御ライン３０．３１を介して第１の液圧切換弁
２０ａのソレノイド２０ｃと、第２の液圧切換弁２０ｂ
のソレノイド２０ｄにも作動信号を出力する。すると第
１の液圧切換弁２０ａと第２の液圧切換弁２０ｂの位置
が同時に切換えられて、第３図に示したように左前輪５
と左後輪７とが第１の液圧切換弁２０ａ及びプロポーシ
ッニングバルブ２２を介して連通されるとともに、右前
輪４と右後輪６とが第２の液圧切換弁２０ｂ及びプロボ
ーショニングバルブ２３を介して連通される。従って前
記第１系統のアンチスキッド機構の作用により、低摩擦
路面５０上にある右前輪４のホイールシリンダ４ａへ供
給されるブレーキ液の液圧が低減されるとともに、この
液圧が第２の液圧切換弁２０ｂ及びブロボーショニング
バルブ２３を経由して右後輪６のホイールシリンダ６ａ
に供給されることになるが、この時高摩擦路面６０側に
ある左前輪５の回転数は急激に減少されることがないた
め、前記第２系統のアンチスキッド機構が作動せず、従
って左前輪５へのブレーキ液圧は高く保持されていて、
該左前輪５には大きな制動力Ｆ、が働いている。この左
前輪５へのブレーキ液圧が前記第１の液圧切換弁２０ａ
、プロポーショニングバルプ２２を経由して左後輪７の
ホイールシリンダ７ａに供給されるので、左後輪７にも
制動力Ｆ、が働いて、車両に対して充分な制動力が確保
されるという作用がもたらされる。

次に車両が前記スプリット路面上を一定の車速以上、例
えば４０Ｋｍ／ｈ以上で走行中にドライバーがブレーキ
ペダルｌを踏んだ場合を想定する。このような場合に前
記第３図に示した例と同様なブレーキ液圧の制御を実施
すると、当然左前輪５に働く制動力Ｆ１のみならず、左
後輪７にも制動力Ｆ、力七働（ことになるが、車両が高
速走行中の場合には、上記のように左右の車輪に対する
制動力が相違していると逆に走行安定性が低下する惧れ
がある。従ってこのような場合には、前記各車輪速セン
サ４ｂ、５ｂ、６ｂ、７ｂによって検出された信号から
コントローラ２５が右前輪４が口。

りするものと判断し、制御ライン３２を介してアンチス
キッド装置１５に対して、前記第１系統のアンチスキッ
ド機構を作動させる信号を出力するとともに、前記信号
ライン３１を介して第２の液圧切換弁２０ｂのソレノイ
ド２０ｄに作動信号を出力する。尚、この時第１の液圧
切換弁２０ａのソレノイド２０Ｃには上記の作動出力が
出力されない。

このような作動制御を実施すると、前記第１系統のアン
チスキッド機構の作用により、第４図に示した如く低摩
擦路面５０上にある右前輪４のホイールシリンダ４ａと
、高摩擦路面６０上にある左後輪７のホイールシリンダ
７ａへ供給されるブレーキ液の液圧が低減されるととも
に、この液圧が第２の液圧切換弁２０ｂ及びプロポーシ
ジニングバルブ２３を経由して右後輪６のホイールシリ
ンダ６ａにも供給される。第５図は前記各車輪に供給さ
れるブレーキ液圧と時間との関係を示している。従って
高速走行時に左右後輪６．７に供給されるブレーキ液圧
が等しくなり、左右後輪６゜７への制動力がアンバラン
スになることが防止される。

尚、第３図、第４図に示した低摩擦路面５０と高摩擦路
面６０との関係が逆である場合には、コントローラ２５
からの前記第１系統及び第２系統のアンチスキッド機構
の動作制御と、第１及び第２の液圧切換弁２０ａ、２０
ｂの切換操作が逆になることは言うまでもない。

次に第６図は車両が矢印Ａに示す左方向へ旋回中の状態
を示しており、このような場合にあっては一般に旋回方
向外側車輪である右前輪４と右後輪６への荷重が大きく
なり、従って旋回方向内側車輪である左前輪５と左後輪
７とがロックし易い状態、即ち車両が前記例におけるス
プリット路面に進入した場合と同様な状態になる。この
ような車両の旋回中にブレーキペダルｌを踏むと、前記
例における動作説明と同様な作動原理に基づいて、アン
チスキッド装置１５を構成する第２系統のアンチスキッ
ド機構の作動が開始されるが、該アンチスキッド機構の
作動は左前輪５のロック時であり、この時には左後輪７
もロック傾向にあるのが通例である。従って上記アンチ
スキッド機構の作動開始と同時に第１図に示したコント
ローラ２５から制御ライン３０．３１を介して第１の液
圧切換弁２０ａのソレノイド２０Ｃと、第２の液圧切換
弁２０ｂのソレノイド２０ｄにも作動信号を出力する。

すると第１の液圧切換弁２０ａと第２の液圧切換弁２０
ｂの位置が同時に切換えられて、前記第３図に示したよ
うに左前輪５と左後輪７とが第１の液圧切換弁２０ａ及
びブロボーショニングバルブ２２を介して連通されると
ともに、右前輪４と右後輪６とが第２の液圧切換弁２０
ｂ及びプロポーショニングバルブ２３を介して連通され
る。従って旋回方向内側後輪である左後輪７にも左前輪
５のブレーキ液が導かれて、該左後輪７のブレーキ液圧
が減圧される。同時に旋回方向外側後輪である右後輪６
に右前輪４のブレーキ液圧が導かれて、右前輪４の制動
力Ｆ、に加えて右後輪６にも制動力Ｆ、が加えられて、
車両の制動力を確保することができる。

尚上記の例にあっては、左右車輪の制動力にアンバラン
スが生じるが、このアンバランスは車両の旋回方向に対
してアンダ一方向のモーメントであるため、特に問題に
ならないものである。

上記の作動の実際例を第７図に示したフローチャートと
ともに説明する。このフローチャートは前記コントロー
ラ２５を構成するマイクロコンピュータの一定周期毎に
スタートし、先ずステップ１０１で各車輪に付設された
車輪速センサ４ｂ、５ｂ、６ｂ、７ｂの検出した車輪速
からアンチスキ７ド装置１５が作動中であるか否かを読
み込む。

ステップ１０１の出力がＹＥＳ、即ちアンチスキッド装
置１５が作動中であった場合にはステップ１０２へ進み
、該ステップ１０２で別途に設けた車速センサの検出し
た車速Ｖが、予め設定された所定の速度ｖ０よりも大で
あるか否かが判定される。又ステップ１０１の出力がＮ
ｏである場合にはステップ１０８へ進み、前記第１及び
第２の液圧切換弁２０８．２０ｂを非作動の状態に保持
する。ステップ１０２の出力がＹＥＳ、即ちｖ＞ｖｏで
あった場合にはステップ１０３へ進み、該ステップ１０
３で何れか一方側の後輪がロックするか否かが判定され
る。又ステップ１０２がＮｏ１即ち■〈Ｖｏであった場
合には、ステップ１０７へ進み、前記第１及び第２の液
圧切換弁２Ｑａ、２０ｂを作動の状態に切り換える。前
記ステップ１０３の出力がＹＥＳ、即ち一方側の後輪が
ロックする場合には、前記第１．第２の液圧切換弁２０
ａ＋　　２０ｂの中で、ロックする後輪側にある液圧切
換弁を作動側に切り換え、ステップ１０５へ進む。又ス
テップ１０３でＮｏの場合は直ちにステップ１０５へ進
む。ステップ１０５では車両の旋回状態を検知するため
に、別途に装置した横加速度センサにより検出された横
加速度Ｇが、予め設定された所定の横加速度Ｇ０よりも
大きいか否かが判定される。ステップ１０５の出力がＹ
　ＥＳ、即ち車両が旋回中であると判定された場合には
ステップ１０６へ進み、前記第１及び第２の液圧切換弁
２０ａ、２０ｂの中で、旋回方向外側にある液圧切換弁
を作動側に切り換えて処理を終了する。ステップ１０５
で車両が旋回中でないと判定された場合には直ちに処理
を終了する。

上記の動作説明で明らかなように、本発明にかかるブレ
ーキ液圧制御装置は、車両が中、低速走行状態でスプリ
ット路面に進入して制動した際には、高摩擦路面側にあ
る前輪のみならず、高摩擦路面側にある後輪のブレーキ
液圧を高く保持することができるため、車両に対して充
分な制動力が確保されるという作用がもたらされる。又
車両が高速走行状管でスプリット路面に進入して制動し
た際には、高摩擦路面側にある後輪のブレーキ液圧を低
減して左右後輪のブレーキ液圧のアンバランスを無くす
ことができるため、車両の走行安定性を高めることがで
きる。又上記の作用がスプリット路面のみならず、車両
の旋回制動時にあっても同様な作用が確保される。

発明の効果 以上詳細に説明した如く、本発明にかかるブレーキ液圧
制御装置によれば、マスタシリンダとホイールシリンダ
とを連通ずる岐路の中途部に、右前輪と左後輪のブレー
キ液圧を同時に制御する第１系統のアンチスキッド機構
と、左前輪と右後輪のブレーキ液圧を同時に制御する第
２系統のアンチスキッド機構とから成るアンチスキッド
装置を装置したブレーキ液圧制御装置において、前記第
１系統のアンチスキッド機構の中間部及び第２系統のア
ンチスキッド機構の中間部に、後輪へ供給されるブレー
キ液圧を、相互に異なる系統のアンチスキッド機構側へ
切換自在な一対の液圧切換弁を配備したブレーキ液圧制
御装置の構成にしだので、以下に記す作用効果がもたら
される。即ち通常の走行時にはマスタシリンダと各車輪
のホイールシリンダとが前記第１系統のアンチスキッド
機構と第２系統のアンチスキッド機構により系統別に個
々に制御されるとともに、急制動時及び低摩擦路面での
制動時には上記アンチスキッド機構の動作に基づいて車
輪のロックを防止することが出来る。

又、車両が前記スプリット路面に中、低速で進入した際
に制動した場合には、低摩擦路面側にある系統のアンチ
スキッド機構が作動して、前輪のロックが防止されると
同時に前記液圧切換弁の作用に基づいて低摩擦路面側前
輪のブレーキ液圧が同じ（低摩擦路面側後輪へ供給され
るとともに、高摩擦路面側前輪のブレーキ液圧が同じく
高摩擦路面側後輪へ供給されるので、高摩擦路面側にあ
る後輪のブレーキ液圧を高めて、後輪の制動力を高く保
持することが出来る。

更に車両が高速で前記スプリット路面に進入した際に制
動した場合には、前記の動作説明と同様に低摩擦路面側
にある系統のアンチスキッド機構が作動して、前輪のロ
ックが防止されると同時に、前記一対の液圧切換弁の内
、低摩擦路面側にある液圧切換弁のみ切換操作させるこ
とにより、低摩擦路面側前輪のブレーキ液圧が同じく低
摩擦路面側後輪へ供給されるので、左右後輪のブレーキ
液圧のアンバランスが解消されて高速安定性が高められ
るという効果が得られる。

本発明は、前記したスプリット路面における走行のみで
なく、車両の高速旋回時の場合にあっても路間−の効果
が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかるブレーキ液圧制御装置の一実施
例を示す概要図、第２図、第３図、第４図は本発明の詳
細な説明するための概略図、第５図は第４図に示す状態
時におけるブレーキ液圧の特性を示すグラフ、第６図は
車両旋回時の動作を説明するための概略図、第７図は同
じ（本発明の詳細な説明するためのフローチャートであ
る。 ｌ・・・ブレーキペダル、２・・・マスタシリンダ、３
・・・リザーバタンク、４・・・右前輪、５・・・左前
輪、６・・・右後輪、７・・・左後輪、４ａ＋　　５ａ
、６ａ、７ａ・・・ホイールシリンダ、４ｂ、５ｂ、６
ｂ、７ｂ・・・車輪速センサ、１５・・・アンチスキッ
ド装置、 １６・・・第１の配管系、１７・・・第２の配管系、２
０ａ・・・第１の液圧切換弁、 ２０ｂ・・・第２の液圧切換弁、 ２２．２３・・・プロポーシヮニングバルフ、２５・・
・コントローラ、５０・・・低摩擦路面、６０・・・高
摩擦路面、 第２図 第３図 介ＦＲ ＦＲ 第４図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）マスタシリンダとホィールシリンダとを連通する
   液路の中途部に、右前輪と左後輪のブレーキ液圧を同時
   に制御する第１系統のアンチスキッド機構と、左前輪と
   右後輪のブレーキ液圧を同時に制御する第２系統のアン
   チスキッド機構とから成るアンチスキッド装置を装置し
   たブレーキ液圧制御装置において、 前記第１系統のアンチスキッド機構の中間部及び第２系
   統のアンチスキッド機構の中間部に、後輪へ供給される
   ブレーキ液圧を、相互に異なる系統のアンチスキッド機
   構側へ切換自在な一対の液圧切換弁を配備したことを特
   徴とするブレーキ液圧制御装置。