JPS63116969A - ２回路式ブレーキ装置 - Google Patents
２回路式ブレーキ装置Info
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- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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- B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
- B60T8/94—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on a fluid pressure regulator
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は車輪センサを備えたアンチロック装置、電子制
御装置並びに車輪ブレーキへ通じたブレーキ導管内に押
入された圧力制御弁を有し、さらに場合によっては駆動
スリップ防止装置（ＡＳＲ）を備えた２回路式デＶ−キ
装置に関する。
御装置並びに車輪ブレーキへ通じたブレーキ導管内に押
入された圧力制御弁を有し、さらに場合によっては駆動
スリップ防止装置（ＡＳＲ）を備えた２回路式デＶ−キ
装置に関する。
従来の技術
この鴇のブレーキ装置は公知である（西独特許出願公開
第６６０８５４６号明細書）。
第６６０８５４６号明細書）。
この公知ブレーキ装置はアンチロック圧力制御弁を備え
ており、この弁は２回路式ブレーキ圧制御を可能ならし
めかつそのパイロット制御のために１ブレ一キ回路しか
必要としない。この圧力制御弁の使用は有利には、１車
輪に２つの異なるブレーキ回路が作用する場合に実現さ
れる。
ており、この弁は２回路式ブレーキ圧制御を可能ならし
めかつそのパイロット制御のために１ブレ一キ回路しか
必要としない。この圧力制御弁の使用は有利には、１車
輪に２つの異なるブレーキ回路が作用する場合に実現さ
れる。
原理的には公知解決手段はダブルアクスル配置を有する
車両にも適用可能であり、この車両では種々のブレーキ
回路がそれぞれ１つの車軸に作用しかつアンチロック制
御のために費用若しくはコストの理由でダブルアクスル
の両車軸の一方だけが検出される。
車両にも適用可能であり、この車両では種々のブレーキ
回路がそれぞれ１つの車軸に作用しかつアンチロック制
御のために費用若しくはコストの理由でダブルアクスル
の両車軸の一方だけが検出される。
しかしその場合に生じる問題点は、１車軸のブレーキ圧
の制御と違って、ダブルアクスル配置ではブレーキシリ
ンダ容積が２倍となり、従って、これによって生じる空
気装入量増大のために弁を大きく形成しなければならな
いことにある。この場合に必要な特別な弁構造は特に製
作個数がわずかなときは当然ながら高価でありかつ不経
済である。
の制御と違って、ダブルアクスル配置ではブレーキシリ
ンダ容積が２倍となり、従って、これによって生じる空
気装入量増大のために弁を大きく形成しなければならな
いことにある。この場合に必要な特別な弁構造は特に製
作個数がわずかなときは当然ながら高価でありかつ不経
済である。
本発明の利点
特許請求の範囲に記載された特徴を有する２回路式ブレ
ーキ装置の利点は、標準的な構成部材、特に標準的な圧
力制御弁によって、２回路式に形成された車輪配置、車
軸配置又はダブルアクスル配置のアンチロック制御が実
施可能であり、かつ、ダブルアクスル配置では両車軸の
一方だけを検出すればよいことにある。
ーキ装置の利点は、標準的な構成部材、特に標準的な圧
力制御弁によって、２回路式に形成された車輪配置、車
軸配置又はダブルアクスル配置のアンチロック制御が実
施可能であり、かつ、ダブルアクスル配置では両車軸の
一方だけを検出すればよいことにある。
実施例
２回路式ブレーキ弁１は２つのブレーキ回路■及び■に
媒体を供給し、両ブレーキ回路のうちブレーキ回路Ｉに
第１の車軸４のブレーキシリンダ２．３に接続され、ブ
レーキ回路ＩＩは第２の車軸７のブレーキシリンダ５．
６に接続されている。２つの車輪センサ１１１．９が第
１の車軸４の車輪にだけ設けられており、第２の車軸７
にはセンサが節約されている。
媒体を供給し、両ブレーキ回路のうちブレーキ回路Ｉに
第１の車軸４のブレーキシリンダ２．３に接続され、ブ
レーキ回路ＩＩは第２の車軸７のブレーキシリンダ５．
６に接続されている。２つの車輪センサ１１１．９が第
１の車軸４の車輪にだけ設けられており、第２の車軸７
にはセンサが節約されている。
車輪センサは一般に他方の車軸の車輪に対比して大きな
ロック傾向χ有する方の車軸の車輪に取付けられる。こ
のことは駆動される車輪にも、駆動されない車輪にもあ
てはまる。両車軸の一方がリフトアクスルとして形成さ
れている場合にはこのリフトアクスルの車輪にセンサは
設けられない。
ロック傾向χ有する方の車軸の車輪に取付けられる。こ
のことは駆動される車輪にも、駆動されない車輪にもあ
てはまる。両車軸の一方がリフトアクスルとして形成さ
れている場合にはこのリフトアクスルの車輪にセンサは
設けられない。
ブレーキ弁１から車輪センサ８，９を設けた方の車軸４
のブレーキシリンダ２．３への直接的な接続導管１０．
１１内にはそれぞれ１つのアンチロック圧力制御弁１２
若しくは１３が挿入されている。ブレーキ弁１から車輪
センサを有しない方の車軸７のブレーキシリンダ５．６
へ通じた接続導管内にはそれぞれ１つのリレー弁１４．
１５が挿入されている。このリレー弁１４．１５の制御
接続部１６若しくは１７はそれぞれ制御導管１８若しく
は１９を介して、車両の同じ側に位置する、ブレーキ回
路Ｉのブレーキシリンダ２若しくは３に接続されている
。
のブレーキシリンダ２．３への直接的な接続導管１０．
１１内にはそれぞれ１つのアンチロック圧力制御弁１２
若しくは１３が挿入されている。ブレーキ弁１から車輪
センサを有しない方の車軸７のブレーキシリンダ５．６
へ通じた接続導管内にはそれぞれ１つのリレー弁１４．
１５が挿入されている。このリレー弁１４．１５の制御
接続部１６若しくは１７はそれぞれ制御導管１８若しく
は１９を介して、車両の同じ側に位置する、ブレーキ回
路Ｉのブレーキシリンダ２若しくは３に接続されている
。
車輪センナを有しない方の車軸γのブレーキシリンダ５
，６の手前にそれぞれ２方向切換弁２０．２１が配置さ
れており、そのそれぞれ他方の側は導管２２を介して圧
力制御用のボ断弁２３に接続されている。この導管２２
はブレーキ回路■の一部であり、かつ遮断弁２３は制御
接続部２４を備えており、この制御接続部２４に制御導
管２５を片してブレーキ回路■から制御圧が供給される
。
，６の手前にそれぞれ２方向切換弁２０．２１が配置さ
れており、そのそれぞれ他方の側は導管２２を介して圧
力制御用のボ断弁２３に接続されている。この導管２２
はブレーキ回路■の一部であり、かつ遮断弁２３は制御
接続部２４を備えており、この制御接続部２４に制御導
管２５を片してブレーキ回路■から制御圧が供給される
。
作 用
ロックの危険のない通常制動時に、該当するブレーキ回
路１．Ｉ［から各車軸４．７に制動圧が供給される。こ
の場合、リレー弁１４．１５は連通へ切換えられる。な
ぜならば、制御するブレーキ回路■にもブレーキ回路■
にも圧力が存在しており、従ってリレー弁１４．１５の
出口が開いているからである。
路１．Ｉ［から各車軸４．７に制動圧が供給される。こ
の場合、リレー弁１４．１５は連通へ切換えられる。な
ぜならば、制御するブレーキ回路■にもブレーキ回路■
にも圧力が存在しており、従ってリレー弁１４．１５の
出口が開いているからである。
圧力制御用の遮断弁２３内では通路が閉じられる。なぜ
ならばブレーキ回路Ｉの圧力が制御接続部２４に負荷さ
れているからである。
ならばブレーキ回路Ｉの圧力が制御接続部２４に負荷さ
れているからである。
制動時にロック傾向が生じると、アンチロック制御が働
いて、車輪センサを備えた車軸４のブレーキシリンダ２
．３内のブレーキ圧がじかに対応する圧力制御弁１２．
１３によって監視される。ブレーキジリング２．３には
制御導管１８．１９を介してリレー弁１４．１５の制御
接続部１６．１７も接続されているため、リレー弁１４
．１５の切換素子もアンチロック監視された制御圧を受
収り、その結果、ブレーキ回路■のブレーキ圧も相応し
てアンチロック制御され、次いで２方向切換弁２０．２
１を介して車軸７のブレーキシリンダ５．６へ達する。
いて、車輪センサを備えた車軸４のブレーキシリンダ２
．３内のブレーキ圧がじかに対応する圧力制御弁１２．
１３によって監視される。ブレーキジリング２．３には
制御導管１８．１９を介してリレー弁１４．１５の制御
接続部１６．１７も接続されているため、リレー弁１４
．１５の切換素子もアンチロック監視された制御圧を受
収り、その結果、ブレーキ回路■のブレーキ圧も相応し
てアンチロック制御され、次いで２方向切換弁２０．２
１を介して車軸７のブレーキシリンダ５．６へ達する。
要するにこれによって、検出されない方の車軸７にもア
ンチロック制御された制動が生じる。換言すれば、検出
されない方の車軸γのブレーキ圧は検出される方の車軸
４とは兵なるブレーキ回路に属するにもかかわらず、ロ
ック傾向時に一緒に制御される。
ンチロック制御された制動が生じる。換言すれば、検出
されない方の車軸γのブレーキ圧は検出される方の車軸
４とは兵なるブレーキ回路に属するにもかかわらず、ロ
ック傾向時に一緒に制御される。
ブレーキ回路Ｉの故障時に車軸４のブレーキシリンダ２
，３は無圧となるが、しかし車軸ＴＶよ金利ｉされる。
，３は無圧となるが、しかし車軸ＴＶよ金利ｉされる。
な♂ならば圧力制御用の遮断弁２３が切換えられてデン
ーキ回路■内のブレーキ圧を渥過させるからである。２
方向切換弁２１３．２１の使用によって、このブレーキ
圧が開いたリレー弁１４．１５を介して逃げないことが
保証される。しかしその場合、アンチロック制御は生じ
ない。なぜならばアンチロック制御は検出される方の車
軸によってしか生じないからである。この状態は走行安
定性のために非限界的ではない。なぜならば、制動され
ない車軸４が十分な横力を保証するからである。
ーキ回路■内のブレーキ圧を渥過させるからである。２
方向切換弁２１３．２１の使用によって、このブレーキ
圧が開いたリレー弁１４．１５を介して逃げないことが
保証される。しかしその場合、アンチロック制御は生じ
ない。なぜならばアンチロック制御は検出される方の車
軸によってしか生じないからである。この状態は走行安
定性のために非限界的ではない。なぜならば、制動され
ない車軸４が十分な横力を保証するからである。
ブレーキ回路■が故障すると車軸７が無圧となる。リレ
ー弁１４．１５が連通へ切換えられるが、リレー弁に圧
力が負荷されない。検出される方の車軸４のアンチロッ
ク制御は保証される。
ー弁１４．１５が連通へ切換えられるが、リレー弁に圧
力が負荷されない。検出される方の車軸４のアンチロッ
ク制御は保証される。
第２図には第１図とは異なる実施例が示されており、相
応する部分に同じ符号で示されている。
応する部分に同じ符号で示されている。
しかしこの冥２１ｔ！１例では、ブレーキ回路■内の構
出される方の車軸４の両ブレーキシリンダ２゜３間に、
リレー弁３０の出口にブレーキシリンダ２．３の低い方
のブレーキ圧が常に制御さｎるように、リレー弁３ｏが
挿入されている。このことは、ブレーキジリンダ２にリ
レー弁３゜の制御接続部が接続され、リレー弁のタンク
接続部がブレーキジリンダ３に接続されることによって
得られる。同じ機能は特別なセレクトロー切快弁を介し
ても得られる。圧力制御用遮断弁２３は第１図の遮断弁
と同様に接続される。。
出される方の車軸４の両ブレーキシリンダ２゜３間に、
リレー弁３０の出口にブレーキシリンダ２．３の低い方
のブレーキ圧が常に制御さｎるように、リレー弁３ｏが
挿入されている。このことは、ブレーキジリンダ２にリ
レー弁３゜の制御接続部が接続され、リレー弁のタンク
接続部がブレーキジリンダ３に接続されることによって
得られる。同じ機能は特別なセレクトロー切快弁を介し
ても得られる。圧力制御用遮断弁２３は第１図の遮断弁
と同様に接続される。。
リレー弁１５はリレー弁３ｏを介して、両方の駆動車軸
のブレーキシリンダ２又は３のアンチロックｒ′ｒ−動
時の低い方の圧力によって制御される。これによって、
検出されない方の車軸１もアンチロック乍動時にこの比
較的低いレベルで負荷され、そのさい、圧力制御用遮断
弁２３が閉じたままとなる。
のブレーキシリンダ２又は３のアンチロックｒ′ｒ−動
時の低い方の圧力によって制御される。これによって、
検出されない方の車軸１もアンチロック乍動時にこの比
較的低いレベルで負荷され、そのさい、圧力制御用遮断
弁２３が閉じたままとなる。
ｉ３図には圧力制御用遮断弁２３が断面して示されてい
る。これから判るように、遮断弁は制御・閉鎖部材３１
を有しており、この制御・閉頭部材は切換ダイヤフラム
として形成されておりかつ弱いばね３２の作用を受けて
いる。制御圧調整時に遮鵬弁を通る連通路が遮断され、
かつ、制御圧なしでＶユこの連通路が切換ダイヤフラム
によって開放に保たれる。
る。これから判るように、遮断弁は制御・閉鎖部材３１
を有しており、この制御・閉頭部材は切換ダイヤフラム
として形成されておりかつ弱いばね３２の作用を受けて
いる。制御圧調整時に遮鵬弁を通る連通路が遮断され、
かつ、制御圧なしでＶユこの連通路が切換ダイヤフラム
によって開放に保たれる。
この種の切換ダイヤフラムが切換部材としてすでにアン
チロックブレーキ装置で使用されていることによって、
その機能は証明済みである。
チロックブレーキ装置で使用されていることによって、
その機能は証明済みである。
要するに切換ダイヤフラムは別の使用では標準的な構成
部材である。
部材である。
本発明の作用・効果
本発明の２回路式ブレーキ装置の利点は、１つのブレー
キ回路内の検出される車輪から出発して直接的なブレー
キ圧制御が行なわれると共に一間接的にはこれに衣存し
て御名２のブレーキ回路のブレーキシリンダが一緒に制
御されることにある。両ブレーキ回路は・１車軸の車輪
に同時に作用するか、又は２車軸又は多車軸の車輪にも
分配される。
キ回路内の検出される車輪から出発して直接的なブレー
キ圧制御が行なわれると共に一間接的にはこれに衣存し
て御名２のブレーキ回路のブレーキシリンダが一緒に制
御されることにある。両ブレーキ回路は・１車軸の車輪
に同時に作用するか、又は２車軸又は多車軸の車輪にも
分配される。
さらにオｕ点とするところは、ダブルアクスル又ンよト
リプルアクスルで使用しても空気容量装入が限界的でな
いことにある。なぜならば、−緒に案内される車軸にリ
レー弁１４．１５を介して媒体が供給されかつ排出され
るからである。
リプルアクスルで使用しても空気容量装入が限界的でな
いことにある。なぜならば、−緒に案内される車軸にリ
レー弁１４．１５を介して媒体が供給されかつ排出され
るからである。
その場合、回路相互の安全は万全である。さらに回路故
障時に、故障のない回路が先金に作用状態を維持する。
障時に、故障のない回路が先金に作用状態を維持する。
さらに本発明は特別なブレーキ回路分割をも備えた車両
における標準的な構成部材を有するコスト有利なアンチ
ロック装置を可能ならしめ ｌる。例えば２つの異なる
ブレーキ回路が２つ又はそれ以上のブレーキシリンダに
作用し、ブレーキシリンダが同時に１つの車軸の１つの
車輪又は２つ又はそれ以上の車軸の２つ又はそれ以上の
車輪を制御するような１軸式又は多軸式の車両を、極め
て一般ばうな標準的な２制御弁式、２通路式、若しくは
４制御弁・４通路式のアンチロック装置によって全価値
的に制御することができる。
における標準的な構成部材を有するコスト有利なアンチ
ロック装置を可能ならしめ ｌる。例えば２つの異なる
ブレーキ回路が２つ又はそれ以上のブレーキシリンダに
作用し、ブレーキシリンダが同時に１つの車軸の１つの
車輪又は２つ又はそれ以上の車軸の２つ又はそれ以上の
車輪を制御するような１軸式又は多軸式の車両を、極め
て一般ばうな標準的な２制御弁式、２通路式、若しくは
４制御弁・４通路式のアンチロック装置によって全価値
的に制御することができる。
第２図に示す装置はさらに、特に、アンチロック装置の
他に駆動スリップ制御装置を備え、かつ検出される車軸
が駆動車軸であり、検出されない基軸が駆動されない車
軸であるように駆動スリップ制御装置を収げゆた車両に
おいて得られる利点を有している。アンチロック制御時
に両車軸が制動され、駆動スリップ制御時に、駆動され
ない車軸はセレクトロールに基づいて培択するリレー弁
３０又は特別な２方向弁のおか（げで制動されない。
他に駆動スリップ制御装置を備え、かつ検出される車軸
が駆動車軸であり、検出されない基軸が駆動されない車
軸であるように駆動スリップ制御装置を収げゆた車両に
おいて得られる利点を有している。アンチロック制御時
に両車軸が制動され、駆動スリップ制御時に、駆動され
ない車軸はセレクトロールに基づいて培択するリレー弁
３０又は特別な２方向弁のおか（げで制動されない。
第１図は本発明の第１笑施例の略示図、第２図は本発明
の第２実施例の略示図、第３図は圧力制御用遮断弁の詳
細断面図である。
の第２実施例の略示図、第３図は圧力制御用遮断弁の詳
細断面図である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、車輪センサを備えたアンチロツク装置、電子制御装
置並びに車輪ブレーキへ通じたブレーキ導管内に挿入さ
れた圧力制御弁を有し、さらに場合によつては駆動スリ
ツプ防止装置（ＡＳＲ）を備えた２回路式ブレーキ装置
において、圧力制御弁（１２、１３）が第１のブレーキ
回路（ I ）の検出される車輪のブレーキシリンダ圧の
直接的な監視のために定められており、かつ、少なくと
も１つのリレー弁（１４、１５）が設けられており、こ
のリレー弁によつて、第２のブレーキ回路の検出されな
い車輪のブレーキ圧が間接的に監視されていることを特
徴とす２回路式ブレーキ装置。 ２、リレー弁（１４、１５）の制御接続部が、圧力制御
弁によつて監視されるブレーキ圧に接続されており、か
つ、リレー弁（１４、 １５）のタンク圧接続部が第２のブレーキ回路（II）に
接続されている特許請求の範囲第１項記載の２回路式ブ
レーキ装置。 ３、第１のブレーキ回路（ I ）内に位置する直接監視
される駆動車軸のブレーキシリンダ （２、３）への、第２のブレーキ回路（II）内に配置さ
れた間接的に監視される従動車軸のブレーキシリンダの
接続が、車両のそれぞれ同じ側で行なわれている特許請
求の範囲第２項記載の２回路式ブレーキ装置。 ４、付加的なリレー弁（３０）が使用されており、この
リレー弁が、圧力制御弁（１２、 １３）によつて監視された第１のブレーキ回路（ I ）
のブレーキ導管に接続されており、その場合、常に低い
ブレーキ圧が通るように制御されている（セレクトロー
選択）特許請求の範囲第１項から第３項までのいずれか
１項記載の２回路式ブレーキ装置。 ５、他方のブレーキ回路に対する一方のブレーキ回路の
安全が圧力制御用遮断弁（２３）によつて行なわれてい
る特許請求の範囲第１項から第４項までのいずれか１項
記載の２回路式ブレーキ装置。 ６、圧力制御用遮断弁（２３）の制御部材及び閉鎖部材
が切換ダイヤフラム（３１）として形成されており、こ
の切換ダイヤフラムに、場合によつて弱いばね（３２）
がプレロードを負荷している特許請求の範囲第５項記載
の２回路式ブレーキ装置。 ７、リレー弁（１４、１５）及び圧力制御用遮断弁（２
３）が２方向切換弁（２０、２１）を介して第２のブレ
ーキ回路（II）の監視されていない車輪のブレーキシリ
ンダに接続されている特許請求の範囲第５項又は第６項
記載の２回路式ブレーキ装置。 ８、互いに異なるブレーキ回路（ I 、II）が同じ程度
に１つの車軸の両方の車輪又は互いに異なる車軸の車軸
（アクスルコンビネーション）に接続されている特許請
求の範囲第１項から第７項までのいずれか１項記載の２
回路式ブレーキ装置。 ９、アクスルコンビネーションの１つの単１車軸又は複
数の単１車軸が、駆動車軸又は駆動されない車軸として
形成されている特許請求の範囲第８項記載の２回路式ブ
レーキ装置。 １０、アクスルコンビネーションが１つの駆動車軸と１
つの駆動されない車軸とから成る特許請求の範囲第８項
記載の２回路式ブレーキ装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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