FR2605958A1 - Equipement de freinage a deux circuits - Google Patents

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Abstract

EQUIPEMENT DE FREINAGE A DEUX CIRCUITS POUR VEHICULES UTILITAIRES, PERMETTANT UNE REGULATION ANTIBLOCAGE SIMULTANEE DANS DEUX CIRCUITS DE FREINAGE I, II. LES CYLINDRES DE FREIN 2, 3 DE L'ESSIEU 4 EQUIPE DE CAPTEURS DU PREMIER CIRCUIT DE FREINAGE I SONT SURVEILLES DIRECTEMENT PAR DES VALVES MODULATRICES DE PRESSION 12, 13 ET LES CYLINDRES DE FREIN 5, 6 DU SECOND CIRCUIT DE FREINAGE II SONT SURVEILLES EN FONCTION DES PRECEDENTS PAR DES VALVES-RELAIS 14, 15, 30. LA PROTECTION DES CIRCUITS EST ASSUREE PAR UNE VALVE DE BAR- RAGEMODULATION DE PRESSION 23.

Description

La présente invention concerne un équipement de freinage à deux circuits
comprenant un dispositif antiblocage avec des capteurs de roue, un dispositif de commutation électronique et des valves modulatrices de pression insérées dans les canalisations de freinage aboutissant aux freins de roue, et muni le cas échéant d'un dispo- sitif antipatinage (ASR). Un tel équipement de freinage est connu (demande de brevet de la République fédérale d'Allemagne publiée
sous le n 33 08 546).
Cet équipement de freinage connu est équipé d'une valve modula-
trice de pression/antipatinage qui permet une régulation de la pres-
sion de freinage à deux circuits et dont le pilotage n'exige qu'un
circuit de freinage. Cette valve modulatrice de pression est avanta-
geusement utilisable quand deux circuits de freinage différents
agissent sur une roue.
Le principe de la solution connue est également applicable à un
véhicule avec montage à essieu tandem, dans lequel les divers cir-
cuits de freinage agissent chacun sur un essieu et un seul des-deux essieux de l'essieu tandem est muni de capteurs pour la régulation
antiblocage, pour des raisons d'appareillage ou de coût.
Le problème suivant se pose alors toutefois. Contrairement au cas de la régulation des pression de freinage d'un essieu du véhicule, un montage à essieu tandem entraîne aussi un doublement du volume des cylindres de frein, de sorte que le débit supérieur d'air résultant impose une réalisation de valves plus grande. Le modèle spécial de
valves nécessaires dans ce cas est évidemment plus coûteux et anti-
économique, en particulier dans le cas de quantités limitées.
Selon une caractéristique essentielle de l'invention, les val-
ves modulatrices de pression sont destinées à la surveillance directe des pressions dans les cylindres de frein des roues à capteur d'un premier circuit de freinage; et une valve-relais au moins est utilisée pour la surveillance indirecte des pressions de freinage des roues
sans capteur d'un second circuit de freinage. L'équipement de frei-
nage à deux circuits selon l'invention présente l'avantage suivant: des composants standards, et en particulier des valves modulatrices
de pression standards permettent de réaliser une régulation antiblo-
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cage d'un montage à roue, essieu ou essieu tandem à deux circuits, des capteurs étant nécessaires sur un seul des deux essieux dans le
cas de l'essieu tandem.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront
mieux compris à l'aide de la description détaillée ci-dessous de
deux exemples de réalisation et des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 représente l'équipement de freinage selon l'invention; la figure 2 représente une variante du modèle selon figure 1;et la figure 3 représente un détail d'une valve de barrage/modulation
de pression.
Une soupape de frein à deux circuits 1 alimente deux circuits
de freinage I et II, le circuit de freinage I étant relié aux cylin-
dres de frein 2 et 3 d'un premier essieu 4 et le circuit de freinage II aux cylindres de frein 5 et 6 d'un second essieu 7. Deux capteurs 8 et 9 sont prévus uniquement sur les roues du premier essieu 4, le
second essieu 7 ne comportant pas de capteur.
Les capteurs sont en général montés sur les roues de l'essieu qui présente la plus grande tendance au blocage par rapport aux roues de l'autre essieu. Il en est ainsi pour les roues tant motrices que non- motrices. Lorsqu'un des deux essieux est toutefois relevable,
ses roues ne sont pas munies de capteur.
Une valve modulatrice de pression/antiblocage 12 ou 13 est insérée dans chaque canalisation de liaison directe 10 ou 11 entre la soupape de frein 1 et les cylindres de frein 2 et 3 de l'essieu 4 muni de capteurs. Une valve-relais 14 ou 15 est insérée dans une autre canalisation reliant la soupape de frein 1 aux cylindres de frein 5 et 6 de l'essieu 7 non muni de capteurs. Les raccords de commande 16 et 17 de ces valves-relais 14 et 15 sont reliés chacun par une canalisation de commande 18 ou 19 au cylindre de frein 2 ou
3 du circuit de freinage I situé du même côté du véhicule.
Un clapet de retenue à double effet 20 ou 21 est disposé en amont de chacun des cylindres de frein 5 et 6 de l'essieu 7 sans capteur et son c8té opposé est relié par une canalisation 22 à une valve de barrage/modulation de pression 23. La canalisation 22 fait partie du circuit de freinage II et la valve de barrage 23 comprend
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un raccord de commande 24 auquel le circuit de freinage I peut appli-
quer une pression de commande par une canalisation 25.
Lors d'un freinage normal sans risque de blocage, le circuit de freinage I ou II correspondant applique une pression de freinage à chaque essieu 4 ou 7. Les valves-relais 14 et 15 sont dans la position passante car la pression est présente tant dans le circuit de freinage I de commande que dans le circuit de freinage II, de sorte que la
sortie des valves-relais 14 et 15 est ouverte.
Le passage est fermé dans la valve de barrage/modulation de pres-
sion 23, car la pression du circuit de freinage I est appliquée au
raccord de commande 24.
Lorsqu'un risque de blocage existe pendant le freinage, et dans le cas d'une régulation antiblocage, la pression de freinage dans les cylindres de frein 2 et 3 de l'essieu 4 à capteurs est surveillée
directement par la valve modulatrice de pression 12 ou 13 correspon-
dante. Les raccords de commande 16 et 17 des valves-relais 14 et 15
étant également reliés aux cylindres de frein 2 et 3 par les canali-
sations de commande 18 et 19, les éléments de commutation des valves-
relais 14 et 15 reçoivent aussi une pression de commande surveillée par rapport au blocage, de sorte que la pression dans le circuit de freinage II est aussi réglée par rapport au blocage puis atteint les cylindres de frein 5 et 6 de l'essieu 7 par les clapets de retenue à double effet 20 et 21. L'essieu 7 sans capteur est par suite freiné aussi avec régulation par rapport au blocage ou, en d'autres termes: la pression de freinage de l'essieu 7 sans capteur est asservie par l'essieu 4 à capteurs, même en cas de blocage et malgré les circuits
de freinage différents.
En cas de défaillance du circuit de freinage I, les cylindres de frein 2 et 3 de l'essieu 4 demeurent sans pression, mais l'essieu 7 est pleinement freiné car la valve de barrage/modulation de pression 23 s'inverse et transmet la pression de freinage au circuit de freinage II. L'emploi des clapets à double effet 20 et 21 garantit que cette pression de freinage ne s'échappe pas par les valves-relais 14 et 15
ouvertes. Une régulation antiblocage ne peut toutefois plus s'effec-
tuer, car elle ne peut partir que de l'essieu 4 à capteurs. Cet état
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n'est pas critique pour la stabilité de marche, car l'essieu 4 non
freinant garantit un guidage latéral total.
L'essieu 7 demeure sans pression en cas de défaillance du cir-
cuit II. Les valves-relais 14 et 15 commutent certes sur transmis-
sion, mais aucune pression ne leur est appliquée. Une régulation
antiblocage de l'essieu 4 à capteurs est garantie.
La figure 2 représente une variante de la réalisation selon
figure 1, les pièces correspondantes portant les mêmes références.
Une valve-relais 3 est toutefois insérée ici dans le circuit de freinage I, entre les deux cylindres de frein 2 et 3 de l'essieu 4 à
capteurs, de façon que la sortie de la valve-relais 30 délivre tou-
jours la pression de freinage la plus faible des cylindres de frein 2 et 3. Ce résultat est obtenu dans cet exemple de réalisation en reliant le raccord de commande de la valve-relais 30 au cylindre de frein 2 et le raccord du réservoir de ladite valve au cylindre de
frein 3. La même fonction peut aussi être obtenue à l'aide d'un cla-
pet de retenueà double effet spécial "select-low". La valve de blocage/ modulation de pression 23 est reliée exactement comme la valve de
barrage de la figure 1. La valve-relais 30 commande toujours la valve-
relais 15 par la pression des deux cylindres de frein 2 ou 3 de l'essieu moteur la plus faible en cas d'antiblocage. L'essieu 7 sans capteur est par suite alimenté aussi à ce niveau plus faible en cas
d'antiblocage, la valve de barrage-modulation de pression 23 demeu-
rant fermée.
La figure 3 est la coupe de la valve de barrage/modulation de pression 23. On voit qu'elle comporte un élément de commande et d'obturation 31 réalisé sous forme d'une membrane de commutation soumise à l'action d'un ressort faible 32. Le passage est fermé par la valve de barrage quand une pression de commande est appliquée et
maintenu ouvert par la membrane de commutation en l'absence de pres-
sion de commande.
La sécurité de fonctionnement d'une telle membrane a déjà été
prouvée par son emploi comme élément de commutation dans des équipe-
ments de freinage antiblocage. La membrane de commutation est ainsi
un composant standard utilisé différemment.
L'équipement de freinage à deux circuits selon l'invention pré-
sente l'avantage suivant: la pression de freinage est réglée direc-
tement dans un circuit de freinage, à partir des roues munies d'un capteur, et - en dépendant indirectement - les cylindres de freinage d'un second circuit de freinage sont également commandés. Les deux circuits de freinage peuvent agir simultanément sur les roues d'un seul essieu ou être répartis sur les roues de deux ou plusieurs essieux. Un autre avantage réside dans le fait que le débit-volume n'est pas critique dans une application à un essieu tandem ou à essieu triple, car le ou les essieux asservis sont ventilés et purgés par les valves-relais 14, 15. La protection mutuelle des circuits agit
alors totalement. Un autre avantage réside dans le fait que le cir-
cuit intact agit pleinement en cas de défaillance de l'autre circuit.
La solution proposée permet enfin l'équipement antiblocage économique,
avec des composants standards, même de véhicules à division particu-
lière des circuits de freinage. Il est par exemple possible ainsi de régler parfaitement des véhicules à un ou plusieurs essieux, sur lesquels deux circuits de freinage agissent sur deux ou plusieurs cylindres de frein commandant simultanément une roue d'un essieu ou deux ou plusieurs roues de deux ou plusieurs essieux, à l'aide d'un équipement antiblocage standard classique à deux valves modulatrices,
deux canaux ou quatre valves modulatrices et quatre canaux.
La réalisation selon figure 2 présente en outre l'avantage sui-
vant, en particulier dans le cas de véhicules qui, outre un équipe-
ment antiblocage, comportent un équipement antipatinage montés de façon que l'essieu à capteuissoit un essieu moteur et l'essieu sans capteur un essieu porteur. Les deux essieux sont freinés dans le cas d'une régulation antiblocage, mais l'essieu porteur n'est pas freiné dans le cas d'une régulation antipatinage par suite de la valve-relais 30 "select low" ou d'un clapet de retenue à double effet spécial. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art au principe et aux dispositifs qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs, sans
sortir du cadre de l'invention.
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Claims (10)

Revendications
1. Equipement de freinage à deux circuits comprenant un dispositif antiblocage avec des capteurs de roue, un dispositif de commutation électronique et des valves modulatrices de pression insérées dans les canalisations de freinage aboutissant auxfreinsde roue, et muni
le cas échéant d'un dispositif antipatinage (ASR), ledit équipe-
ment étant caractérisé en ce que les valves modulatrices de pression (12, 13) sont destinées à la surveillance directe des pressions dans les cylindres de frein des roues à capteur d'un premier circuit de freinage (I); et une valve-relais (14, 15) au moins est utilisée pour la surveillance indirecte des pressions de freinage des roues
sans capteur d'un second circut de freinage (II).
2. Equipement de freinage à deux circuits selon revendication 1, caractérisé en ce qu'un raccord de commande de la valve-relais (14, 15) est relié à la pression de freinage surveillée par la ou les
valves modulatrices de pression; et un raccord de pression du réser-
voir de la valve-volet (14, 15)est relié au second circuit de frei-
nage (II).
3. Equipement de freinage à deux circuits selon revendication 2, caractérisé en ce que le raccordement des cylindres de frein (5, 6) de l'essieu porteur, insérés dans le second circuit de freinage (II) et surveillés indirectement, aux cylindres de frein (2, 3) de l'essieu moteur, inséré dans le premier circuit de freinage (I) et surveillés directement, s'effectue séparément pour chaque côté du
véhicule.
4. Equipement de freinage à deux circuits selon une quelconque
des revendications 1 à 3, caractérisé par l'emploi d'une valve-relais
(30) supplémentaire, qui est reliée aux canalisations de freinage
du premier circuit de freinage (I) surveillé par les valves modula-
trices de pression (12, 13), la pression de freinage la plus basse
étant toujours transmise (select low).
5. Equipement de freinage à deux circuits selon une quelconque
des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la protection d'un
circuit de freinage par rapport à l'autre circuit de freinage est
assurée par une valve de barrage/modulation de pression (23).
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6. Equipement de freinage à deux circuits selon revendication 5, caractérisé en ce qu'un élément de commande et d'obturation de la valve de barrage/modulation de pression (23) est réalisé sous forme d'une membrane (31) précontrainte le cas échéant par un ressort faible (32).
7. Equipement de freinage à deux circuits selon une des revendica-
tions 5 ou 6, caractérisé en ce que les valves-relais (14, 15) et la valve de barrage/modulation de pression (23) sont reliées par des clapets de retenue à double effet (20, 21) aux cylindres de frein
des roues sans capteur du second circuit de freinage (II).
8. Equipement de freinage à deux circuits selon une quelconque des
revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les divers circuits de
freinage (I, II) sont reliés avec la même priorité aux deux roues d'un essieu individuel ou aux roues de divers essieux (groupes
d'essieux).
9. Equipement de freinage à deux circuits selon revendication 8, caractérisé en ce qu'un essieu individuel ou des essieux individuels d'un groupe d'essieux sont réalisés sous forme d'un essieu ou
d'essieux moteurs ou porteurs.
10. Equipement de freinage à deux circuits selon revendication 8, caractérisé en ce qu'un groupe d'essieux est constitué par un essieu
moteur et un essieu porteur.
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EP0481227A1 (fr) * 1990-10-16 1992-04-22 MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft Système de freinage à double circuit pour véhicules

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SE8704265D0 (sv) 1987-11-02
FR2605958B1 (fr) 1990-08-31
JPS63116969A (ja) 1988-05-21
US4819998A (en) 1989-04-11

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