FR2565182A1

FR2565182A1 - Servofrein

Info

Publication number: FR2565182A1
Application number: FR8508265A
Authority: FR
Inventors: Heinz Leiber
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1984-06-02
Filing date: 1985-05-31
Publication date: 1985-12-06
Also published as: DE3420686A1; GB2160938B; US4645272A; GB8513764D0; JPS611565A; FR2565182B1; GB2160938A

Abstract

SERVOFREIN AVEC UN CIRCUIT DE FREINAGE OUVERT ET UN CIRCUIT DE FREINAGE FERME. UNE CLOISON ETANCHE 21 EST DISPOSEE ENTRE LES DEUX CHAMBRES DE PRESSION DES CIRCUITS DE FREINAGE ET TRAVERSEE PAR UN PROLONGEMENT DU POUSSOIR DE PEDALE. DANS LE CAS D'UN FREINAGE NORMAL, LA TRANSMISSION DE PRESSION DU CIRCUIT DE FREINAGE OUVERT VERS LE CIRCUIT DE FREINAGE FERME SE FAIT PAR L'INTERMEDIAIRE D'UNE VALVE ELECTROMAGNETIQUE D'INVERSION 25, 25 POUR L'INTERVENTION DE FONCTIONS DE REGULATION ABS, DE SORTE QU'UNE COMMANDE SIMULTANEE DE LA PRESSION DANS LES DEUX CIRCUITS DE FREINAGE EST POSSIBLE TANT POUR LE FREINAGE NORMAL QUE POUR LA REALISATION DE FONCTIONS ABS AVEC DES MOYENS EXTREMEMENT SIMPLES.

Description

2565'182

La présente invention concerne un servofrein, et en particulier un servofrein à plusieurs circuits avec un antibloqueur affecté et

une soupape de frein appliquant la pression d'une source.

Les servofreins, y compris ceux à plusieurs circuits, sont bien connus (demandes de brevet de la République fédérale d'Allemagne publiées sous les n 25 31 264 et 31 51 292). Ces servofreins connus

sont réalisables avec un circuit de freinage fermé et un second cir-

cuit de freinage habituellement ouvert. Le circuit de freinage ouvert est chargé directement par la pression de l'accumulateur d'une source, appliquée par une valve de commande ou une soupape de frein. En cas de défaillance de la source de pression, le circuit de freinage ouvert devient un circuit de freinage fermé. Le circuit de freinage ouvert comprend habituellement un piston annulaire, monté sur un poussoir actionné par la pédale de frein. Il existe un besoin de servofreins insérés dans le concept ABS avec un antibloqueur (ABS), de façon à être utilisablesaussi pour des fonctions ABS, au moins indirectement, sous forme d'un composant intégré, permettant ainsi de réaliser un système mixte "servofrein-antibloqueur" à coûts et appareillage

notablement réduits, pour une puissance acceptable de l'antibloqueur.

Selon une caractéristique essentielle de l'invention, dans le cas de deux circuits de freinage au moins (un circuit de freinage fermé et un circuit de freinage ouvert), à l'un desquels (circuit de freinage ouvert) une pression est appliquée par une soupape de frein commandée par une pédale, une cloison est disposée entre les chambres

de pression des deux circuits de freinage; et la pression de la cham-

bre chargée par la soupape de frein est transmise au côté primaire du piston de maitre-cylindre de l'autre circuit de freinage (fermé)

par une valve électromagnétique qui est inversée lors de l'interven-

tion de fonctions ABS. Le servofrein selon l'invention présente l'avantage de permettre une commande commune de la pression dans deux circuits de freinage qui, dans le cas ABS, c'est-à-dire lors de l'apparition d'un signal ABS quelconque pour les deux circuits de freinage, se transforme en régulation avec uniquement une valve électromagnétique ABS et la possibilité offerte par l'invention de soumettre, depuis la sortie de cette valve ABS insérée dans un circuit

de freinage, le second circuit de freinage à une modulation de pres-

sion ABS par l'intermédiaire du servofrein. Ce dernier fait ainsi partie intégrante de l'antibloqueur aussi, de sorte qu'on obtient une double utilisation de l'amplificateur hydraulique, tant pour l'amplification dans le cas normal que pour la modulation de pression ABS. Une telle combinaison servofrein-ABS totalement fonctionnelle

est, avec une puissance parfaitement acceptable, utilisable en parti-

culier sur des véhicules à faible vitesse limite ou dans des pays à limitation de vitesse, l'invention permettant une réduction très

importante du nombre de canaux de régulation, c'est-à-dire des compo-

sants ABS, y compris les capteurs de vitesse et les valves électro-

magnétiques, mais maintenant totalement la stabilité, la manoeuvrabilité et la course de freinage par rapport à celles d'un freinage normal et n'exigeant, dans la configuration de détection la plus simple, qu'un capteur de vitesse de rotation sur le différentiel de l'essieu avant (sur les véhicules à traction avant) et un capteur sur une des deux roues arrière. La combinaison servofrein-ABS selon l'invention se prête particulièrement bien à l'emploi sur des véhicules à division des circuits de freinage en diagonale, le niveau de pression de la roue réglée étant transmis par une valve hydraulique supplémentaire

à la seconde roue (arrière) non munie d'un capteur.

Selon l'invention, la pression par exemple est commandée en com-

mun sur les deux roues de l'essieu avant; il en est de même pour l'essieu arrière. La valve ABS alors nécessaire dans le circuit de freinage ouvert est simplement un distributeur électromagnétique 3/2 qui, dans le cas ABS, transmet la pression du circuit affecté du servofrein au cylindre de roue correspondant, mais simultanément aussi au cSté primaire du maîtrecylindre pour le circuit de freinage fermé. En fonctionnement normal, c'est-à-dire dans action ABS, un distributeur électromagnétique 2/2 normalement ouvert est branché en parallèle avec cette configuration de valves. Ce distributeur à deux positions en parallèle a pour tâche de transmettre sans retard du fluide de pression aux circuits de roue considérés en cas de freinage normal, tandis que sa fermeture en cas d'intervention ABS permet de réaliser une inversion à gradient de pression et le passage à la régulation (modulation de pression). Il est alors possible de réaliser d'une façon habituelle et quelconque la variation temporelle de la pression réglée pendant les cycles de régulation, et par exemple aussi une variation en dents de scie.

La commande selon des algorithmes de régulation connus de l'élé-

vation de pression en cas d'intervention ABS est particulièrement avantageuse, mais complétée par le signal d'un capteur de course linéaire, décelant la translation du piston du maître cylindre pour

la régulation, car la variation relative de course du piston corres-

pond à une variation relative de pression dans le circuit de freinage.

Pour la régulation de l'essieu arrière, il est alors possible d'uti-

liser un simple distributeur électromagnétique 2/2, affecté au cir-

cuit de freinage et chargé dans le sens d'une "élévation de pression secondaire" par la sortie du premier circuit de freinage (ouvert) ou de la valve électromagnétique ABS montée en aval de ce dernier. La modulation ou régulation de pression ABS s'effectue alors pour

l'essieu arrière par une valve de commande séquentielle supplémentaire.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront

mieux compris à l'aide de la description détaillée ci-dessous d'exem-

ples de réalisation et du dessin annexé sur lequel:

la figure 1 représente un premier exemple de réalisation très sim-

plifié; et la figure 2 représente une forme de réalisation plus complète du groupe de valves ABS et qui, monté en aval du servofrein, remplace

le groupe de valves ABS selon figure 1.

Le principe de base de l'invention consiste à permettre simul-

tanément une commande de pression dans deux circuits de freinage, en prévoyant à la sortie d'un premier circuit de freinage (ouvert) une valve électromagnétique ABS commandée par des signaux appropriés dans le cas ABS et dont la sortie est reliée au maître-cylindre affecté et au coté primaire du piston de maître-cylindre du second circuit de

freinage (fermé).

Le servofrein représenté à la figure 1 comprend un maître-

cylindre 1 à deux circuits, dans lequel sont disposés successivement deux pistons 2 et 3. Il va de soi que le servofrein représenté à titre d'exemple à la figure I ne limite pas l'application de la présente invention, qui est au contraire applicable à toutes les formes de réalisation possibles de servofrein avec ou sans simulateur de course, dans lesquellesl'enfoncement de la pédale permet de déplacer au moins un piston de maître-cylindre par application de la pression

d'une source extérieure.

Le piston antérieur 2 du maître-cylindre est fixé de la façon habituelle dans la position représentée sur la figure, par un ressort de rappel 4 et maintient ainsi simultanément ouverte une liaison (reniflard 6a) entre un récipient de réserve ou de réalimentation 6 et la chambre de travail 7 du maître-cylindre. Cette chambre est reliée, comme l'indique la figure, à un premier circuit de freinage

I fermé, la canalisation de liaison étant désignée par la référence a.

Le dispositif complet représenté à la figure 1 comporte une source de pression 20, le servofrein hydraulique 30 et un groupe de valves 40, monté en aval du servofrein 30 pour les fonctions ABS, la source de pression étant également reliée pour le freinage normal aux cylindres de frein de roue avant gauche (VL), arrière droit (HR),

arrière gauche (HL) et avant droite(VR) par les valves électromagné-

tiques ABS. Les distributeurs électromagnétiques ABS reliés aux divers cylindres de frein de roue sont dimensionnés, en l'absence de précision ci-après, de façon à adapter, selon l'état de la chaussée ou le comportement des roues, la pression dans les deux circuits de freinage I et II le cas échéant avec répartition entre les diverses roues, à l'aide d'un circuit de commande logique électronique,

recevant des signaux d'entrée des capteurs.

Le second piston 3 du ma tre-cylindre 1 est un piston annulaire traversé par le poussoir 9 actionné par la pédale de frein 8. Le piston annulaire est mobile dans la partie du maître-cylindre qui lui est affectée et délimite par sa face intérieure une chambre 10, qu'un canal 11 relie à une soupape de freinage ou de commande 12 du servofrein. Dans l'exemple de réalisation représenté, la soupape de commande 12 se situe à l'extérieur de l'axe du maître-cylindre tandem 1, mais parallèlement audit axe. La manoeuvre de la soupape de commande et du poussoir de pédale est effectuée par la pédale de frein, par l'intermédiaire d'une plaque 13 sur laquelle peut en outre fixée une

broche 14 pouvant interagir avec un interrupteur S2 pour la détermi-

nation (surveillance) de la position de la pédale. La plaque sert en outre de support à un coulisseau 16, prenant appui élastiquement par l'intermédiaire d'un ressort de course 15 pour manoeuvrer la soupape de commande 12 à coulisseau 12a, de sorte que la fonction connue d'un

simulateur de course est obtenue dans ce cas par l'application appro-

priée de la pression de réserve de la source 20 à la chambre de tra-

vail 10 du circuit de freinage ouvert. La source de pression 20 comprend une pompe 18 avec un accumulateur 19. Une canalisation de liaison hydraulique 17 transmet la pression de l'accumulateur à un clapet de

non-retour 21 sur la soupape de freinage 12.

Le servofrein selon figure 1 présente une autre caractéristique importante: un prolongement en forme de tige 9a du poussoir 9 de pédale traverse une cloison interne 21, étanche à la pression, entre les deux pistons du maître-cylindre appartenant à des circuits de freinage séparés, de sorte qu'en cas de défaillance de la source de

pression par exemple, la poursuite de l'enfoncement de la pédale per-

met d'agir mécaniquement sur le piston 2 antérieur du maître-cylindre.

Un palpeur 22 est prévu pour la détermination du déplacement du piston 2 du maître-cylindre; il glisse sur une face oblique 23 du piston et actionne un interrupteur S1 approprié, également réalisable-sous

forme de capteur de position analogique à signal de sortie électrique.

La constitution est précisée ci-dessous avec description simultanée

du mode de fonctionnement.

Le mode de fonctionnement est le suivant dans le cas d'un frei-

nage normal. La pression de freinage, appliquée par la soupape 12 et proportionnelle à l'effort exercé sur la pédale, est transmise par la chambre 10 à la canalisation d du circuit de freinage II puis, par une canalisation de dérivation en parallèle d' et d", au cylindre de frein de roue affecté VR qui, par raison de simplicité, porte la même référence que la roue correspondante. Les dérivations d' et d" sont insérées dans le circuit de deux valves électromagnétiques 24

et 25, la valve 24 comportant un étranglement 24a, qui n'agit prati-

quement pas dans la position représentée de freinage normal, c'est-à-

dire sans intervention ABS. Les positions des valves électromagné-

tiques considérées sont par ailleurs toutes représentées sur la

figure 1 pour le cas du freinage normal. Par une canalisation de -

retour c partant de la sortie des valves électromagnétiques 25 et 24, la pression de freinage appliquée est transmise au côté primaire du piston 2 de maître-cylindre du circuit de freinage fermé I, de sorte que le cylindre de frein de roue VL est alimenté par la canalisation a et le cylindre de frein de roue HR par une dérivation a', une valve électromagnétique 26 insérée, un régulateur de pression standard 27

de l'essieu arrière et le côté 28a d'une valve de commande séquen-

tielle 28. Comme le montre la figure, la pression de freinage appli-

quée par la soupape 12 à la chambre de pression 10 est alors transmise directement au cylindre de frein de roue HL par l'autre moitié 28b de

la soupape de commande séquentielle 28 et une dérivation supplémen-

taire d"'.

Une réduction de pression appropriée sur l'essieu arrière est

alors obtenue dans le cas d'un freinage normal par l'action du régu-

lateur de pression standard 27 et la fermeture résultante, m&me pour le cylindre de frein de roue HL, d'un clapet à bille 29 dans la seconde moitié 28b de la valve de commande séquentielle: une baisse de la pression sur le c8té gauche de la valve de commande séquentielle 28 sur la figure s'accompagne d'une baisse de pression correspondante dans le cylindre de frein de roue HL aussi par la fermeture du clapet

29 résultant d'un déplacement du piston 30' dans la valve 28.

On voit en outre que les actions de freinage sont maintenues en service de secours, même en cas de défaillance de la pression de l'accumulateur, car le poussoir 9 peut produire une pression de freinage dans toutes les canalisations par la manoeuvre du poussoir

9a, agissant à travers la cloison 21 sur le piston 2 de maître-

cylindre du circuit de freinage fermé I, et par suite de l'entraîne-

ment du piston 3 de ma tre-cylindre du circuit de freinage ouvert II.

Dans l'exemple de réalisation représenté, les valves électro-

magnétiques du groupe de valves ABS 40 sont réalisées comme suit: la valve 25 est un distributeur électromagnétique 2/2 d'inversion, la valve 24 un distributeur électromagnétique 3/2 et la valve 26 un distributeur électromagnétique 2/2. Cette réalisation particulière est indiquée pour faciliter la compréhension des fonctions ABS décrites ci-dessous, mais ne doit pas être considérée comme une limitation de l'invention et n'intervient que par les fonctions

assurées par lesdites valves.

Le mode d'action des fonctions ABS est le suivant. Alors que la valve à deux positions 25 en parallèle transmet dans le cas normal du fluide de pression sans retard aux circuits de roue, elle est

toujours inversée lors de l'apparition d'un signal ABS quelconque -

maintien, baisse de la pression, élévation de la pression pendant des fonctions ABS -, de sorte que la pression est alors transmise au circuit de freinage fermé I, puis de ce dernier aux zones VL et HR (division des circuits de freinage en diagonale), ainsi qu'aux zones HL et VR, uniquement depuis la sortie de la valve de régulation de

pression ABS 24, réalisée sous forme de distributeur électromagné-

tique 3/2. Il en résulte une commutation de gradient de pression, car le fluide de pression doit franchir l'étranglement 24a dans la mesure o le distributeur électromagnétique 3/2 24 demeure dans sa position initiale. Par ailleurs, 26 permet aussi de commuter séparément

la zone de l'essieu arrière sur maintien. Simultanément, il est pos-

sible de fixer une variation temporelle souhaitée d'une pression réglée, pendant les cycles de régulation, selon le comportement à

l'inversion de la valve de régulation ABS 24 pratiquement seule uti-

lisée dans ce cas. Il en résulte une modulation de pression appropriée simultanément pour VR et VL, et par suite une commande de la pression

dans les deux circuits de freinage I et TI. La fixation d'une varia-

tion de pression réglée en dents de scie est également possible par

commutation du distributeur électromagnétique 3/2 sur retour, c'est-à-

dire sur sa seconde position, ce qui contrairement à l'élévation de

pression étranglée antérieure bloque alors l'entrée du maître-

cylindre, de sorte que du fluide de pression passe du cylindre de frein de roue VR et du côté primaire du piston 2 de maître-cylindre dans la canalisation de retour, et que du fluide de pression s'échappe des cylindres de frein de roue VL et VR. L'étranglement

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de la valve électromagnétique principale ABS 24 s'effectue pour des raisons techniques de régulation, simplifie la constitution des

valves et permet de renoncer à une position particulière de "main-

tien de la pression". Les signaux de régulation A5pour la zone de l'essieu avant peuvent ainsi par exemple, pour des véhicules à trac- tion avant, être prétraités par un seul capteur de vitesse de rotation

sur le différentiel, puis traités par une logique de traduction appro-

priée en aval pour la commande de la valve électromagnétique ABS 24.

Pour la commande de la baisse de pression - commutation du dis-

tributeur électromagnétique 3/2 24 sur l'autre position - et compte tenu du fait que l'amplitude de la baisse de pression peut être

égalée à la consommation moyenne de fluide de pression, ce qui déter-

mine enfin la puissance de la source de fluide de pression, il est en outre possible d'utiliser aussi un signal de sortie du capteur de course linéaire St précité pour la régulation ABS. La variation de course relative du piston 2 correspond à une variation de pression relative dans ce circuit de freinage. La variation temporelle de la

pression réglée est alors en dents de scie, comme précédemment indi-

qué, par suite de la disposition adoptée des valves: élévation ou

baisse de pression étranglée par la valve 24.

Pour la régulation ABS séparée de l'essieu arrière, le distri-

buteur électromagnétique 2/2 26 précité est alors utilisé dans le

circuit de freinage I, en liaison avec la valve de commande séquen-

tielle en aval. Les modulations de pression ABS produites par le dis-

tributeur électromagnétique 2/2 26 pour l'essieu arrière sont également transmises de façon appropriée à l'autre cylindre de frein de roue arrière HL par la valve de commande séquentielle 28, selon le principe brièvement exposé précédemment; un avantage réside en outre dans le fait que la transmission des modulations de pression ABS à la zone de l'essieu arrière s'effectue à partir de la pression dans le circuit

de freinage I, car lors du surfreinage de l'essieu arrière habitueile-

ment attendu plus t8t, la régulation ABS de ce dernier par le distri-

buteur électromagnétique 2/2 26 intervient certainement plus tSt que pour la zone de l'essieu avant ou, en d'autres termes, lorsque

l'essieu avant est réglé par la valve électromagnétique 24, la "régu-

latiod'simultanée correspondante de la zone de l'essieu arrière par la canalisation de liaison a' est souhaitée, voire nécessaire;

une inversion sur maintien est effectuée dans le cas contraire.

Sur la figure 1, une canalisation 31 comportant un clapet de non-retour 32 relie en outre la sortie du distributeur électromagné- tique 3/2 24 au côté droit de la valve de commande séquentielle aboutissant au cylindre de frein de roue HL; ce clapet de non-retour 32 évite le clapet à bille d'entrée 29 dans le cas d'une défaillance

du circuit de freinage I, pour laquelle seul ledit clapet 29 se ferme-

rait, de sorte que la capacité de freinage de la roue arrière gauche est maintenue. Il est judicieux d'ajuster le clapet de non-retour 32

à la différence de pression maximale rapportée aux pressions de blo-

cage des essieux avant et arrière; cette valeur peut empiriquement

être fixée à 30 bars environ.

Lorsqu'un défaut apparaît dans le système, tel qu'un fonctionne-

ment défectueux du distributeur électromagnétique 3/2 24 ou une con-

nexion de l'étage de sortie de puissance correspondant, une logique de plausibilité appropriée ouvre toujours la valve en parallèle 25, qui constitue un élément essentiel de l'invention, de sorte que la pleine pression de commande déterminée par la soupape de freinage 12

est transmise aux cylindres de frein de roue.

Selon une autre caractéristique de l'invention, le signal de sortie du capteur de position S1 monté sur le maître cylindre est en

outre utilisable de la façorb suivante comme signal auxiliaire supplé-

mentaire pour la régulation de l'essieu avant: ledit capteur de

position décèle le niveau de pression de la roue basse et la traduc-

tion s'effectue lors du passage de la roue basse à la roue haute pour la détermination du niveau de pression de la roue haute, fonction de la vitesse, car le niveau de pression de la roue haute ne peut pas être totalement appliqué dans ce système simplifié afin d'éviter une

augmentation excessive du moment de lacet.

La figure 2 représente une réalisation possible du principe de

base de l'invention dans le groupe de valves 40', à l'aide de quel-

ques composants supplémentaires. Dans cet exemple de réalisation, qui

comprend une position de maintien définie pour les valves électro-

magnétiques participant aux fonctions ABS, la valve électromagnétique principale ABS pour la zone de l'essieu avant est désignée par 24' et réalisée sous forme de distributeur électromagnétique 3/3, la valve en parallèle 25' étant simultanément réalisée sous forme de

distributeur électromagnétique 3/2. Un distributeur électromagné-

tique 2/2 26' est en outre inséré dans la canalisation de pression a

aboutissant au cylindre de frein de roue VL.

On voit que dans ce montage, la réduction de pression dans les deux canaux de régulation de la zone de l'essieu avant VR et VL peut s'effectuer en fonction du signal de commande ABS, uniquement par commande et manoeuvre du distributeur électromagnétique 3/3 24';

lorsque la pression doit être réduite dans un seul canal de régula-

tion, le distributeur électromagnétique 2/2 26' supplémentaire est inversé sur la position de maintien. L'insertion de la valve en

parallèle 25', désormais réalisée sous forme de distributeur électro-

magnétique 3/2, dans le cycle fonctionnel ABS permet en outre, par son inversion sélective, de réaliser une baisse de pression dans le

circuit de freinage I, une commande appropriée en parallèle ou ulté-

rieure du distributeur électromagnétique 2/2 26' produisant les fonc-

tions de maintien de ce cylindre de frein de roue VL. Il est alors avantageux d'utiliser deux capteurs de roue pour l'essieu avant. Les positions des valves électromagnétiques représentées sur la figure 2 correspondent au cas du freinage normal, c'est-à-dire sans signaux de

commande ABS; on voit que l'orifice de sortie de la valve électro-

magnétique en parallèle 25' est dans cet exemple de réalisation relié aux canalisations de retour b et que sur la position non inversée, la canalisation de pression d provenant de la chambre de pression 10

est reliée directement à la canalisation C aboutissant au côté pri-

maire du piston 2 de maltre-cylindre du circuit de freinage fermé I. L'alimentation de la zone de l'essieu arrière et l'introduction de

fonctions de régulation ABS correspondantes dans l'exemple de réalisa-

tion selon figure 2 sont les mêmes que dans l'exemple de réalisation

selon figure 1.

Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art au principe et aux dispositifs qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs, sans

sortir du cadre de l'invention.

Claims

Revendications

1. Servofrein et en particulier servofrein à plusieurs circuits avec un antibloqueur affecté (ABS) et une soupape de freinage appliquant la pression d'une source, ledit servofrein étant caractérisé en ce que dans le cas de deux circuits de freinage au moins (1 circuit de freinage fermé I et 1 circuit de freinage ouvert II), à l'un desquels (circuit de freinage II) une pression est appliquée par une soupape de freinage (12) commandée par une pédale, une cloison (21) est disposée entre les chambres de pression des deux circuits de freinage; et la

pression de la chambre de pression (10) chargée par la soupape de frei-

nage (12) est transmise au côté primaire du piston (2) de maître-

cyiindre de l'autre circuit de freinage (circuit de freinage fermé I) par une valve électromagnétique (25, 25') qui est inversée lors de

l'intervention de fonctions ABS.

2. Servofrein selon revendication 1, caractérisé en ce qu'une valve de régulation (24) des fonctions ABS, dont la sortie est reliée au côté primaire du piston (2) de maître-cylindre du circuit de freinage fermé (I) et simultanément au cylindre de frein de roue (VR) affecté, est reliée au circuit de freinage ouvert (II), à la chambre de pression duquel la soupape de freinage (12) applique une pression de la source (20).

3. Servofrein selon revendication 2, caractérisé en ce qu'une valve électromagnétique d'inversion (25) qui, dans le cas d'un freinage normal, transmet sans retard le fluide de pression du circuit de freinage ouvert (II) au circuit de freinage fermé (I) et se bloque dans le cas de fonctions ABS, est branchée en parallèle avec la valve

de régulation (24) de façon que la commande de pression dans le cir-

cuit de freinage fermé (I) se fasse uniquement par la valve de régula-

tion (24) affectée au circuit de freinage ouvert (II) pour les fonc-

tions ABS.

4. Servofrein selon une des revendications 2 ou 3, caractérisé en

ce que la valve de régulation (24) des fonctions ABS dans le circuit de freinage ouvert (II) est un distributeur électromagnétique 3/2 comportant un étrangleur (24a) de sorte que dans le cas de signaux de commande ABS une nouvelle élévation de pression s'effectue avec

étranglement ou, toujours en commun pour les deux circuits de frei-

nage (I, II), du fluide de pression passe par inversion du côté primaire du piston (2) de maître-cylindre du circuit de freinage fermé (I) et du cylindre de frein de roue affecté (VR) dans la canalisation de retour.

5. Servofrein selon revendication 4, caractérisé en ce que la

valve électromagnétique (25) branchée en parallèle avec le distribu-

teur 3/2 de régulation ABS est un distributeur électromagnétique d'inversion 2/2 dont l'orifice d'entrée est relié à l'orifice d'entrée du distributeur de régulation (24) et dont l'orifice de sortie est relié à l'orifice de sortie de ce dernier, les deux orifices de

sortie du distributeur de régulation (24) et du distributeur en paral-

lèle (25) étant reliés à l'entrée de la chambre de pression, du côté primaire du piston (2) de maître-cylindre du circuit de freinage fermé

(I).

6. Servofrein selon une quelconque des revendications 1 à 5, carac-

térisé en ce que le circuit de freinage fermé (I) est relié directement à l'autre cylindre de frein de roue avant (VL) et, par l'intermédiaire d'une valve électromagnétique (26) et le cas échéant d'un régulateur de pression (27), à l'un des cylindres de frein de roue arrière

(HR-division des circuits de freinage en diagonale).

7. Servofrein selon revendication 6, caractérisé en ce que la régu-

lation de l'essieu arrière (HR; HL) est assurée par une valve de com-

mande séquentielle (28) dont un côté (28a), comportant un clapet d'entrée (29) et dont la transmissionest commandée par la pression de l'autre coté (28b), est relié directement à la canalisation de pression (d) du circuit de freinage ouvert (II), en amont de la valve

de régulation ABS (24).

8. Servofrein selon une quelconque des revendications 1 à 7, carac-

térisé en ce que la cloison (21) étanche à la pression entre les deux chambres de pression des circuits de freinage (I, II) est traversée par le prolongement étanche (9a) du poussoir (9) actionné par la

pédale de frein et qui, en cas de défaillance de la source de pres-

sion, entraîne aussi le piston (3) de maître-cylindre du circuit de

freinage ouvert.

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9. Servofrein selon une quelconque des revendications 1 à 8, carac-

térisé en ce que l'autre cylindre de frein de roue arrière (HL), dont la pression est commandée indirectement par la pression dans

l'autre cylindre de frein de roue, est relié par un clapet de non-

retour (32) à l'orifice de sortie de la valve de régulation ABS (24)

dans le circuit de freinage ouvert (II).

10. Servofrein selon une quelconque des revendications 2 à 9, carac-

térisé en ce qu'un capteur (linéaire) de course-position du piston (2) de maître-cylindre du circuit de freinage fermé (I) est prévu et son signal de sortie est également utilisé pour la détermination du niveau de pression lors de l'intervention de fonctions de régulation ABS,.

11. Servofrein selon revendication 1, caractérisé en ce que la cana-

lisation de retour vers le c5té primaire du piston (2) de maître-

cylindre du circuit de freinage fermé (I) est réalisée par l'inter-

médiaire de la valve électromagnétique d'inversion (25'), de façon que l'intervention de fonctions ABS produise une baisse de pression, un distributeur électromagnétique 2/2 supplémentaire (26') étant inséré dans la canalisation de pression du circuit de freinage fermé

(I) aboutissant à l'autre cylindre de frein de roue avant (VL).

12. Servofrein selon revendication 11, caractérisé en ce que la valve électromagnétique de régulation ABS (24') dans le circuit de freinage ouvert (II) est un distributeur électromagnétique 3/3 permettant, en liaison avec le distributeur électromagnétique 2/2 (26') inséré dans

la canalisation de pression du circuit de freinage fermé (I) aboutis-

sane au cylindre de frein de roue affecté (VL), de réaliser des fonctions d'élévation, maintien et baisse de pression indépendantes,

la baisse de pression dans le circuit de freinage fermé (i) s'effec-

tuant par l'inversion de la valve en parallèle, réalisée sous forme

de distributeur électromagnétique 3/2 (25').