JP3738083B2 - 駆動力伝達装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、四輪駆動車における駆動軸と従動軸間に配設されて、両軸間のトルク伝達を行う駆動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
駆動力伝達装置の一形式として、実開平５−１２７６７号公報に示されているように、駆動軸および従動軸のいずれかにそれぞれ連結されて互いに同軸的かつ相対回転可能に支持された内側回転部材および外側両回転部材と、これら両回転部材間に設けられ摩擦係合によりこれら両回転部材間のトルク伝達を行う摩擦クラッチと、前記両回転部材間に設けられ前記両軸間の差動回転速度に応じた押圧力を発生するとともに同押圧力を前記摩擦クラッチに伝達して同摩擦クラッチを摩擦係合させる押圧力発生手段を備えた駆動力伝達装置がある。
【０００３】
当該形式の駆動力伝達装置においては、駆動軸と従動軸間に差動回転が発生して両回転部材間に相対回転が発生すると、押圧力発生手段には両軸間の差動回転速度に応じた押圧力が発生し、この押圧力が摩擦クラッチに伝達されて同摩擦クラッチが摩擦係合される。これにより、駆動軸と従動軸間には、これら両軸間の差動回転速度に応じたトルク伝達がなされる。従って、当該形式の駆動力伝達装置を装備した車両は、リアルタイムの四輪駆動状態となる。
【０００４】
しかして、当該形式の駆動力伝達装置を四輪駆動車の駆動力伝達装置として採用する場合、通常の走行時には前後輪の差動回転に応じて駆動力を伝達し得るものであることは勿論であるが、脱輪状態からの脱出、悪路走行、砂地走行等の過酷な走行条件下では摩擦クラッチが結合状態になることが好ましく、またアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）制御時、車両安定制御時等には外乱を避けてその制御を円滑に行うためには、駆動力の伝達を零または極めて小さくすることが好ましい。
【０００５】
従って、四輪駆動車用の駆動力伝達装置においては、そのトルク伝達特性が車両の走行状態の如何に関わらず一定である場合には、上記した車両の種々の走行条件には十分に対処し得ないことになる。
【０００６】
上記した公報に開示されている駆動力伝達装置においては、ＡＢＳ、車両安定等の制御時の外乱を避けて円滑な制御を行うために、押圧力発生手段を構成する粘性流体が封入される流体室の容積の増減を制御して、必要時には流体室の容積を増大させて、差動回転時においても、流体室での流体圧の発生を規制して、同流体圧に起因する押圧力による摩擦クラッチの摩擦係合を抑制または阻止する手段が採られている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記した駆動力伝達装置においては、流体室に臨むプランジャを進退させることにより流体室の容積を増減させる手段を採用しているが、このように流体室の容積の増減を直接制御することは難しく、またかかる手段を採用した場合には、車両の脱輪状態からの脱出、悪路走行、砂地走行等の過酷な走行条件下での走行に対処すべく、摩擦クラッチを結合状態にすることは困難である。従って、本発明の目的は、これらの問題に対処することにある。
【０００８】
本発明は駆動力伝達装置に関し、特に、駆動軸および従動軸のいずれかにそれぞれ連結されて互いに同軸的かつ相対回転可能に支持された内側回転部材および外側回転部材と、これら両回転部材間に設けられ摩擦係合によりこれら両回転部材間のトルク伝達を行う摩擦クラッチと、前記両回転部材間に設けられ前記両軸間の差動回転速度の増加に応じて増大する押圧力を発生するとともに同押圧力を前記摩擦クラッチに伝達して同摩擦クラッチを摩擦係合させる差動回転速度感応型の押圧力発生手段を備えた駆動力伝達装置を適用対象とするものである。
【０００９】
しかして、本発明に係る第１の駆動力伝達装置は上記した形式の駆動力伝達装置において、前記摩擦クラッチを挟んで前記押圧力発生手段とは反対側の部位に、前記差動回転速度とは関連しない作用力の作用にて作動して押圧力を発生するとともに同押圧力を前記摩擦クラッチに伝達して同摩擦クラッチを摩擦係合させる第２の押圧力発生手段と、同第２の押圧力発生手段の作動状態を車両の走行状態または運転者の意図に基づいて制御する制御手段を備え、前記第２の押圧力発生手段は前記押圧力発生手段に対向するように押圧力を発生して同押圧力発生手段による押圧力と併せて前記摩擦クラッチの係合力を増加させることを特徴とするものである。
【００１０】
当該駆動力伝達装置においては、前記第２の押圧力発生手段を、前記制御手段によって摩擦係合を制御される第２の摩擦クラッチと、同第２の摩擦クラッチの摩擦係合力を前記摩擦クラッチに対する押圧力に変換する押圧力変換手段とにより構成することができ、さらには、前記制御手段を、可動動作により前記第２の摩擦クラッチを押圧する可動部材と、同可動部材の可動動作を制御する電磁石にて構成することができる。
【００１１】
また、当該駆動力伝達装置においては、前記両軸間の差動回転速度が小さいとき、前記押圧力発生手段で発生する押圧力の前記摩擦クラッチへの伝達を規制する伝達力規制手段を設けることができる。
【００１２】
また、当該駆動力伝達装置においては、前記外側回転部材内に同心的にかつ移動可能に配設された中間回転部材と前記内側回転部材との間に前記摩擦クラッチを配設するとともに、前記第２の押圧力発生手段を、前記外側回転部材と前記中間回転部材間に配設されてこれら両回転部材間での相対回転により前記中間回転部材を前記摩擦クラッチに押圧するカム手段により構成し、かつ前記制御手段を、前記外側回転部材と前記中間回転部材を前記両軸の一方に選択的に連結する連結部材により構成することができる。
【００１３】
また、当該駆動力伝達装置においては、前記第２の押圧力発生手段を、前記制御手段にて作動して前記摩擦クラッチを押圧する第１のカム手段と、前記摩擦クラッチと前記押圧力発生手段との間に位置し前記制御手段にて作動して前記摩擦クラッチを押圧する第２のカム手段にて構成して、前記制御手段にて、前記両カム手段が共に非作動の状態、前記第１のカム手段のみが作動する状態、およびこれら両カム手段が共に作動する状態の３つの作動状態に選択的に切換え可能に構成することができる。
【００１６】
また、本発明に係る第２の駆動力伝達装置は上記した形式の駆動力伝達装置であって、前記押圧力発生手段を、前記両回転部材間に液密的にかつ軸方向へ移動可能に配設されて前記摩擦クラッチに対して進退する作動ピストンと、同作動ピストンと前記両回転部材間に形成されて軸方向に所定間隔を有して粘性流体が封入される流体室と、同流体室内に収容され前記両回転部材の相対回転に応じて前記作動ピストンを前進させて前記摩擦クラッチを押圧するロータにより構成してなる駆動力伝達装置において、前記ロータを前記内側回転部材に対して解除可能に固定する組付手段にて組付けるとともに、同組付手段の固定能を車両の走行状態または運転者の意図に基づいて制御する制御手段を設けたことを特徴とするものである。
【００１７】
当該駆動力伝達装置においては、前記組付手段を、前記内側回転部材に一体回転可能かつ軸方向へ摺動可能に組付けられて前記流体室内に臨み前記ロータの各側面に対向する一対の挟持部材と、これら両挟持部材の一方の挟持部材を前記ロータ側へ付勢する付勢部材とにより構成するとともに、前記制御手段を、摩擦クラッチと、同摩擦クラッチの摩擦係合を制御する駆動手段と、前記摩擦クラッチの摩擦係合力を前記組付手段の他方の挟持部材に対する前記ロータ側への推力に変換するカム手段とにより構成することができる。
【００１８】
また、当該駆動力伝達装置においては、前記制御手段を構成する駆動手段を、磁力にて駆動されて前記摩擦クラッチを押圧する可動部材にて構成することができる。
【００１９】
【発明の作用・効果】
本発明に係る第１の駆動力伝達装置においては、第２の押圧力発生手段が非動作の状態では、駆動軸と従動軸間の差動回転に起因して両回転部材間に相対回転が発生した場合には、押圧力発生手段（以下第１の押圧力発生手段と称することがある）に両軸間の差動回転速度に応じた押圧力が発生し、この押圧力により摩擦クラッチが押圧される。
【００２０】
この結果、車両の両軸間では差動回転速度に応じたトルク伝達がなされる。このため、当該駆動力伝達装置において、第２の押圧力発生手段が非作動の場合には、車両はリヤルタイムの四輪駆状態を構成する。
【００２１】
一方、第２の押圧力発生手段が制御手段にて作動された状態では、第２の押圧力発生手段においては摩擦クラッチを押圧する押圧力が発生し、この押圧力が第１の押圧力発生手段に対向して摩擦クラッチを押圧して摩擦係合させる。第２の押圧力発生手段で発生する押圧力の大小は、制御手段により制御することができ、制御手段の制御により第２の押圧力発生手段に大きな押圧力を発生させることにより、摩擦クラッチを完全に結合した状態にすることができる。
【００２２】
従って、当該駆動力伝達装置においては、第２の押圧力発生手段を制御手段により意識的に作動させることにより、摩擦クラッチを瞬時に結合状態として車両を完全な四輪駆動車を構成して、車両の脱輪状態からの脱出、悪路走行、砂地走行等の過酷な走行条件下での走行性能を向上させることができる。このため、過酷な状態に遭遇した場合には、車両をこの過酷な走行条件に適した走行性能に容易に切換えることができる。
【００２３】
当該駆動力伝達装置において、第２の押圧力発生手段を、制御手段によって摩擦係合を制御される第２の摩擦クラッチと、同第２の摩擦クラッチの摩擦係合力を摩擦クラッチ（第１の摩擦クラッチ）に対する押圧力に変換する押圧力変換手段とにより構成し、さらには制御手段を、可動動作により前記第２の摩擦クラッチを押圧する可動部材と、同可動部材の可動動作を制御する電磁石にて構成すれば、当該駆動力伝達装置により、上記した作用効果を容易に発揮させることができる。
【００２４】
また、当該駆動力伝達装置において、第１の押圧力発生手段で発生する押圧力の摩擦クラッチへの伝達を規制する伝達力規制手段を設けて、駆動軸と従動軸の両軸間の差動回転速度が小さいときには、第１の押圧力発生手段で発生する押圧力の摩擦クラッチへの伝達を阻止するようにすれば、両軸間でのトルク伝達を遮断することができて、ＡＢＳ、車両安定等の制御を円滑に行うことができる。
【００２５】
また、当該駆動力伝達装置において、外側回転部材内に同心的にかつ移動可能に配設された中間回転部材と内側回転部材との間に摩擦クラッチを配設するとともに、第２の押圧力発生手段を、外側回転部材と中間回転部材間に配設されてこれら両回転部材間での相対回転により中間回転部材を摩擦クラッチに押圧するカム手段とにより構成し、かつ制御手段を、外側回転部材と中間回転部材を両軸の一方に選択的に連結する連結部材により構成することができる。
【００２６】
これにより、当該駆動力伝達装置においては、中間回転部材が連結部材にて一方の軸に連結した状態ではカム手段の機能が無効となって、摩擦クラッチは第１の押圧力発生手段にて発生する両軸間の差動回転速度に対応した押圧力にて押圧され、車両を通常のリアルタイムの四輪駆動状態とすることができる。また、外側回転部材が連結部材にて一方の軸に連結された状態ではカム手段の機能が有効となって、摩擦クラッチを強固に押圧して結合状態とし、過酷な条件下での車両の走行性能を向上させることができる。
【００２７】
また、当該駆動力伝達装置において、第２の押圧力発生手段を、制御手段にて作動して摩擦クラッチを押圧する第１のカム手段と、摩擦クラッチと押圧力発生手段（第１の押圧力発生手段）との間に位置し制御手段にて作動して摩擦クラッチを押圧する第２のカム手段にて構成し、制御手段にて、これら両カム手段が共に非作動の状態、第１のカム手段のみが作動する状態、およびこれら両カム手段が共に作動する状態の３つの作動態様に選択的に切換え可能とした構成とすることができる。
【００２８】
これにより、当該駆動力伝達装置においては、両カム手段が共に非作動の状態を選択すれば、両回転部材間に相対回転が発生して第１の押圧力発生手段に押圧力が発生しても、この押圧力は第２のカム手段にて遮断されて摩擦クラッチには伝達されず、摩擦クラッチは摩擦係合されない。このため、車両は駆動軸側の車輪のみが駆動する二輪駆動状態となり、ブレーキ操作、ＡＢＳ、車両安定制御等に好適に対処することができる。
【００２９】
また、第１のカム手段のみが作動する作動状態を選択すれば、両回転部材間に相対回転が発生して第１の押圧力発生手段に押圧力が発生すると、この押圧力は第２のカム手段を介して摩擦クラッチに伝達され、摩擦クラッチは摩擦係合して両軸間でのトルク伝達を行う。このため、車両はリアルタイムの四輪駆動状態となり、車両の通常走行に好適に対処することができる。
【００３０】
また、両カム手段が共に作動する作動状態を選択すれば、両回転部材間に相対回転が発生して第１の押圧力発生手段に押圧力が発生すると、この押圧力は第２のカム手段を介して摩擦クラッチに伝達され、摩擦クラッチは摩擦係合して両軸間でのトルク伝達を行う。このため、車両はリアルタイムの四輪駆動状態となるが、制御手段にて両カム手段を作動状態にすることにより、摩擦クラッチに対して両側から押圧力を付与して摩擦クラッチを結合状態とする。このため、車両は摩擦クラッチが結合した完全に四輪駆動状態となり、過酷な条件下での脱出、走行に好適に対処することができる。
【００３１】
本発明に係る駆動力伝達装置のうち、押圧力発生手段にて発生する押圧力の摩擦クラッチへの伝達を規制する伝達力規制手段を備えた駆動力伝達装置においては、両回転部材間の相対回転に起因して押圧力発生手段にて発生する押圧力は、伝達力規制手段にて摩擦クラッチへの伝達を規制され、この押圧力は伝達力規制手段の規制力に打勝つ大きな押圧力になって摩擦クラッチに伝達されて、摩擦クラッチを係合する。このため、両軸間の差動回転速度が小さい状態では、両軸間でのトルク伝達は生じることはなく、車両は駆動軸側の車輪のみが駆動する二輪駆動状態となり、ブレーキ操作、ＡＢＳ、車両安定制御等に好適に対処することができる。
【００３２】
当該駆動力伝達装置の伝達力規制手段は、摩擦クラッチと押圧力発生手段との間に介在する可動部材と、同可動部材の移動を制御する制御手段とにより構成することができ、当該駆動力伝達装置により、上記した作用効果を容易に発揮せさることができる。
【００３３】
本発明に係る駆動力伝達装置のうち、押圧力発生手段を、両回転部材間に液密的にかつ軸方向へ移動可能に配設されて摩擦クラッチに対して進退する作動ピストンと、作動ピストンと両回転部材間に形成されて軸方向に所定間隔を有して粘性流体が封入される流体室と、流体室内に収容され両回転部材の相対回転に応じて作動ピストンを前進させて摩擦クラッチを押圧するロータにより構成してなる駆動力伝達装置においては、本発明に係る第２の駆動力伝達装置のごとく、ロータを内側回転部材に対して解除可能に固定する組付手段にて組付けるとともに、同組付手段の固定能を車両の走行状態または運転者の意図に基づいて制御する制御手段を設けた構成とすることができる。
【００３４】
これにより、当該駆動力伝達装置においては、ロータを内側回転部材に固定した状態では、両回転部材間に相対回転が発生した場合には、押圧力発生手段では両回転部材間の相対回転に応じた押圧力が発生して、この押圧力は摩擦クラッチに伝達されて摩擦クラッチを摩擦係合させて、両軸間では両軸間の差動回転速度に応じたトルク伝達が行われる。このため、当該駆動力伝達装置においては、車両はリアルタイムの四輪駆動状態に構成され、通常走行に好適に対処することができる。
【００３５】
また、当該駆動力伝達装置においては、ロータの内側回転部材に対する固定を解除した状態では、両回転部材間に相対回転が発生してもロータが相対回転しないため、押圧力発生手段では押圧力は発生せず、摩擦クラッチは摩擦係合することはない。このため、当該駆動力伝達装置においては、両軸間に差動回転が発生しても両軸間でのトルク伝達は行われず、車両は駆動軸側の車輪のみが駆動する二輪駆動状態に構成され、ブレーキ操作、ＡＢＳ、車両安定制御等に好適に対処することができる。
【００３６】
当該駆動力伝達装置において、組付手段を、内側回転部材に一体回転可能かつ軸方向へ摺動可能で組付けられて流体室内に臨み前記ロータの各側面に対向する一対の挟持部材と、これら両挟持部材の一方の挟持部材をロータ側へ付勢する付勢部材とにより構成するとともに、制御手段を、摩擦クラッチと、摩擦クラッチの摩擦係合を制御する駆動手段と、摩擦クラッチの摩擦係合力を組付手段の他方の挟持部材に対するロータ側への推力に変換するカム手段とにより構成することができ、また制御手段を構成する駆動手段を、磁力にて駆動されて摩擦クラッチを押圧する可動部材にて構成することができる。これにより、上記した作用効果を容易に発揮させることができる。
【００３７】
【発明の実施の形態】
以下本発明を図面に基づいて説明すると、図１には本発明に係る駆動力伝達装置の一例が示されている。当該駆動力伝達装置１０は図１５に示すように、リアルタイム式の四輪駆動車における後輪側への駆動力伝達経路に配設される。
【００３８】
当該車両において、トランスアクスルａはトランスミッションおよびトランスファを備えていて、エンジンｂの駆動力をフロントディフアレンシャルｃを介して両アクスルシャフトｄに出力して両前輪ｅを駆動させるとともに、第１プロペラシャフトｆに出力する。
【００３９】
第１プロペラシャフトｆは、駆動力伝達装置１０を介して第２プロペラシャフトｇに連結しており、これら両シャフトｆ，ｇがトルク伝達可能に連結された場合には、駆動力はリアディフアレンシャルｈ伝達され、同ディフアレンシャルｈから両アクスルシャフトｉへ出力されて両後輪ｊを駆動させる。当該車両においては、第１プロペラシャフトｆが本発明の駆動軸を構成するとともに、第２プロペラシャフトｇが本発明の従動軸を構成している。
【００４０】
しかして、駆動力伝達装置１０は、図１に示すように、外側回転部材であるアウタハウジング１０ａ、内側回転部材であるインナシャフト１０ｂ、摩擦クラッチであるメインクラッチ１０ｃ、第１押圧力発生手段１０ｄ、第２押圧力発生手段１０ｅ、および制御手段１０ｆを備えている。
【００４１】
アウタハウジング１０ａは、有底の筒状のアウタケース１１ａと、アウタケース１１ａの一端開口部に螺着されて同開口部を覆蓋するカバー体１１ｂからなるもので、インナシャフト１０ｂはカバー体１１ｂの中央部を液密的に貫通してアウタケース１１ａ内に延びていて、軸方向の移動を規制された状態で回転可能に支持されている。アウタハウジング１０ａにおけるアウタケース１１ａの先端部には第１プロペラシャフトｆがトルク伝達可能に連結され、かつインナシャフト１０ｂにはその内孔内に挿入された第２プロペラシャフトｇがトルク伝達可能に連結される。
【００４２】
メインクラッチ１０ｃは、図１に示すように、多数枚のクラッチディスク１２ａとクラッチプレート１２ｂを備えた湿式多板の摩擦クラッチで、各クラッチディスク１２ａはインナシャフト１０ｂの外周側にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられ、かつ各クラッチプレート１２ｂはアウタケース１１ａの内周側にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられている。各クラッチディスク１２ａと各クラッチプレート１２ｂとは交互に位置していて、互いに当接して摩擦係合するとともに互いに離間して自由状態となる。
【００４３】
第１押圧力発生手段１０ｄは、図１および図２に示すように、作動ピストン１３、ロータ１４、および流体室Ｒに封入された粘性流体からなるもので、作動ピストン１３はアウタハウジング１０ａ内にて、インナシャフト１０ｂの外周に液密的に回転可能で軸方向へ移動可能に組付けられ、かつアウタケース１１ａに対しては液密的に軸方向へ移動可能でかつ一体回転可能に組付けられている。作動ピストン１３は、この状態でアウタケース１１ａの奥壁の内側面に設けた凹所を流体室Ｒに形成している。
【００４４】
ロータ１４は、図２に示すように、径方向へ延びる２枚のベーン部１４ａ，１４ｂを有するもので、インナシャフト１０ｂの外周に固定された状態で流体室Ｒに収容されている。各ベーン部１４ａ，１４ｂは流体室Ｒを２つの滞留室ｒ1，ｒ2に区画していて、各滞留室ｒ1，ｒ2には高粘性の粘性流体が封入されている。
【００４５】
第２押圧力発生手段１０ｅは、摩擦クラッチであるパイロットクラッチ１５、および押圧力変換手段であるカム機構１６にて構成され、また制御手段１０ｆは可動部材であるアーマチャ１７、および電磁石１８にて構成されている。
【００４６】
カム機構１６は環状の第１，第２カム部材１６ａ，１６ｂと、ボール状のカムフォロアー１６ｃとからなり、第１カム部材１６ａはインナシャフト１０ｂ上に一体回転可能かつ軸方向へ移動可能に組付けられてメインクラッチ１０ｃにおける作動ピストン１３とは反対側の部位にて回転可能に支持されている。一方、第２カム部材１６ｂは、インナシャフト１０ｂ上に回転可能に組付けられて第１カム部材１６ａとカバー体１１ｂ間に位置している。
【００４７】
第２カム部材１６ｂは第１カム部材１６ａより小径のもので、その外周とアウタケース１１ａの内周間にはパイロットクラッチ１５が配設されていて、第１カム部材１６ａと対向している。両カム部材１６ａ，１６ｂには、図３および図４に示すように、互いに対向する面にカム溝１６ａ1，１６ｂ1が形成されていて、両カム溝１６ａ1，１６ｂ1内にカムフォロアー１６ｃが収容されている。
【００４８】
パイロットクラッチ１５は、複数枚のクラッチディスク１５ａとクラッチプレート１５ｂを備えた湿式多板の摩擦クラッチで、各クラッチディスク１５ａは第２カム部材１６ｂの外周側にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられ、かつ各クラッチプレート１５ｂはアウタケース１１ａの内周側にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられている。各クラッチディスク１５ａと各クラッチプレート１５ｂとは交互に位置していて、互いに当接して摩擦係合するとともに互いに離間して自由状態となる。
【００４９】
制御手段１０ｆを構成するアーマチャ１７は環状を呈し、第２カム部材１６ｂの外周にて軸方向へ移動可能に組付けられて、第１カム部材１６ａとパイロットクラッチ１５間に位置している。また、制御手段１０ｆを構成する電磁石１８は環状を呈し、カバー体１１ｂの外側にてインナシャフト１０ｂ上に回転可能に組付けた支持部材１８ａに嵌合されて支持され、カバー体１１ｂ、パイロットクラッチ１５、およびアーマチャ１７に対向している。
【００５０】
これにより、制御手段１０ｆにおいては、電磁石１８に通電された場合には、電磁石１８、パイロットクラッチ１５、およびアーマチャ１７間に磁界が発生して、アーマチャ１７およびパイロットクラッチ１５は磁気誘導作用により電磁石１８側に吸引される。
【００５１】
かかる構成の駆動力伝達装置１０においては、制御手段１０ｆを構成する電磁石１８が非通電状態にある場合には、パイロットクラッチ１５およびアーマチャ１７は自由状態にあって、両カム部材１６ａ，１６ｂはカムフォロアー１６ｃを介してインナシャフト１０ｂに一体回転可能な状態にあり、パイロットクラッチ１５およびカム機構１６はそれらの機能を規制された状態にある。
【００５２】
従って、当該駆動力伝達装置１０を搭載した車両において、両プロペラシャフトｆ，ｇ間に差動回転が発生し、これに起因してアウタハウジング１０ａとインナシャフト１０ｂ間に相対回転が発生した場合には、第１押圧力発生手段１０ｄを構成するロータ１４は流体室Ｒ内でアウタハウジング１０ａに対して相対回転して、流体室Ｒ内には両プロペラシャフトｆ，ｇ間の差動回転速度に応じた押圧力が発生する。この押圧力は作動ピストン１３を押圧してメインクラッチ１０ｃに伝達され、メインクラッチ１０ｃは差動回転速度に応じて摩擦係合する。
【００５３】
このため、第１プロペラシャフトｆは、アウタハウジング１０ａ、メインクラッチ１０ｃ、インナシャフト１０ｂを介して第２プロペラシャフトｇに連結され、第１プロペラシャフトｆから第２プロペラシャフトｇへ差動回転速度に応じたトルクが伝達され、車両はリアルタイムの四輪駆動状態となる。
【００５４】
一方、当該駆動力伝達装置１０においては、制御手段１０ｆを構成する電磁石１８に通電すると、電磁石１８、パイロットクラッチ１５、およびアーマチャ１７間に磁界が発生して、アーマチャ１７およびパイロットクラッチ１５は磁気誘導作用により電磁石１８側に吸引される。この結果、パイロットクラッチ１５は摩擦係合して第２カム部材１６ｂをアウタケース１１ａ側に連結し、第１カム部材１６ａと第２カム部材１６ｂを相対回転な状態とする。これにより、第２押圧力発生手段１０ｅは有効に機能する。
【００５５】
従って、当該駆動力伝達装置１０を搭載した車両において、両プロペラシャフトｆ，ｇ間に差動回転が発生し、これに起因してアウタハウジング１０ａとインナシャフト１０ｂ間に相対回転が発生した場合には、第１押圧力発生手段１０ｄでは押圧力が発生するとともに、第２押圧力発生手段１０ｅにおいても押圧力が発生する。
【００５６】
すなわち、第２押圧力発生手段１０ｅにおいては、アウタハウジング１０ａとインナシャフト１０ｂ間に相対回転が発生すると、パイロットクラッチ１５の摩擦係合力により両カム部材１６ａ，１６ｂ間に相対回転が発生してカム機構１６を作動させ、カムフォロアー１６ｃは第１カム部材１６ａをメインクラッチ１０ｃ側へ押圧する。この結果、メインクラッチ１０ｃは、第１押圧力発生手段１０ｄにて発生する押圧力と、これとは反対側に位置する第２押圧力発生手段１０ｅにて発生する押圧力とにより、両側から強く押圧されて強固に摩擦係合されて完全に結合した状態となる。
【００５７】
従って、当該駆動力伝達装置１０においては、制御手段１０ｆを構成する電磁石１８に通電することにより第２押圧力発生手段１０ｅを有効状態とし、両プロペラシャフトｆ，ｇ間に作動回転が発生した場合には、メインクラッチ１０ｃを瞬時に結合状態として車両を完全な四輪駆動状態に構成して、車両の脱輪状態からの脱出、悪路走行、砂地走行等の過酷な走行条件下での走行性能を向上させることができる。このため、過酷な状態に遭遇した場合には、車両をこの過酷な走行条件に適した走行性能に容易に切換えることができる。
【００５８】
図１６は、当該駆動力伝達装置１０のトルク伝達特性を示すグラフであり、各グラフにおいて実線で示すグラフ（Ｉ）は第２押圧力発生手段１０ｅの機能を規制した状態での差動回転速度に対する伝達トルクの関係、破線で示すグラフ（ＩＩ）および１点鎖線で示すグラフ（ＩＩＩ）は第２押圧力発生手段１０ｅの機能を有効にした状態での差動回転速度に対する伝達トルクの関係であり、グラフ（ＩＩ）は電磁石１８への通電電流が小さい場合を示し、またグラフ（ＩＩＩ）は電磁石１８への通電電流が大きい場合を示している。
【００５９】
図５には、上記した駆動力伝達装置１０の変形例が示されている。当該駆動力伝達装置１０Ａは基本的には駆動力伝達装置１０と同一構成であるが、同駆動力伝達装置１０に第１押圧力発生手段１０ｄからメインクラッチ１０ｃへの押圧力の伝達を規制する伝達力規制手段を付加したものである。従って、当該駆動力伝達装置１０Ａにおいて、駆動力伝達装置１０を構成する構成部材および構成部位と同一の構成部材および同一の構成部位については、同一の符号を付してその詳細な説明を省略し、以下では当該駆動力伝達装置１０Ａに付加された伝達力規制手段、およびこれに関連する事項について主として説明する。
【００６０】
当該駆動力伝達装置１０Ａにおいては、図５および図６に示すように、アウタハウジング１０ａを構成するアウタケース１１ａの内周側に、周方向に所定間隔を保持して多数の凹所１１ａ1が形成されているとともに、伝達力規制手段として多数の圧縮スプリング１９が採用されている。アウタケース１１ａの各凹所１１ａ1は、アウタケース１１ａの軸方向へ延びているもので、各凹所１１ａ1内に圧縮スプリング１９が収容されている。各圧縮スプリング１９は各凹所１１ａ1に収容された状態においては、各端部を作動ピストン１３とカバー体１１ｂに弾撥的に当接させていて、作動ピストン１３を所定の力で付勢している。
【００６１】
従って、当該駆動力伝達装置１０Ａにおいては、第１押圧力発生手段１０ｄに発生する押圧力のメインクラッチ１０ｃへの伝達が所定の力で規制され、第１押圧力力発生手段１０ｄに大きな押圧力が発生して作動ピストン１３による押圧力が各圧縮スプリング１９の付勢力に打勝つ大きな力になった時点で、メインクラッチ１０ｃに伝達される。
【００６２】
このため、当該駆動力伝達装置１０Ａにおいては、両プロペラシャフトｆ，ｇ間の差動回転速度が低い回転領域では、差動回転に起因するトルク伝達は規制される。この結果、車両は二輪駆動状態に構成され、ブレーキ操作、ＡＢＳ制御、車両安定制御等を円滑に行うことができる。
【００６３】
図１７は当該駆動力伝達装置１０Ａのトルク伝達特性を示すグラフであり、各グラフにおいて破線で示すグラフ（Ｉ）は第２押圧力発生手段１０ｅの機能を規制した状態での差動回転速度に対する伝達トルクの関係、１点鎖線で示すグラフ（ＩＩ）は第２押圧力発生手段１０ｅの機能を有効にした状態での差動回転速度に対する伝達トルクの関係である。なお、実線で示すグラフ（ＩＩＩ）は第２押圧力発生手段１０ｅ、および伝達力規制手段である圧縮スプリング１９を備えていない従来の駆動力伝達装置における、差動回転速度に対する伝達トルクの関係を示すものである。
【００６４】
図７〜図９には、本発明の他の一例に係る駆動力伝達装置の主要部が簡略的に示されている。当該駆動力伝達装置２０は、アウタハウジング２０ａ、インナシャフト２０ｂ、メインクラッチ２０ｃ、第１押圧力発生手段２０ｄ、第２押圧力発生手段２０ｅ、および制御手段２０ｆを備えている。アウタハウジング２０ａは、アウタケース２１ａ、カバー体２１ｂ、および中間ケース２１ｃからなるもので、インナシャフト２０ｂとともにメインクラッチ２０ｃ、第１押圧力発生手段２０ｄ、第２押圧力発生手段２０ｅの収容室を形成している。
【００６５】
当該駆動力伝達装置２０において、メインクラッチ２０ｃはインナシャフト２０ｂと中間ケース２１ｃ間に配設されているが、上記した駆動力伝達装置１０のメインクラッチ１０ｃとは実質的には同じ構成であり、同様に第１押圧力発生手段２０ｄは第１押圧力発生手段１０ｄと実質的に同じ構成であるので、これら各手段の構成部材に対応する構成部材については２０番台の類似の符号を付して、メインクラッチ２０ｃおよび第１押圧力発生手段２０ｄの詳細な説明を省略する。
【００６６】
しかして、第２押圧力発生手段２０ｅは、カム機構２５と、油圧発生手段であるピストン２６ａおよび圧縮スプリング２６ｂとにより構成されており、またカム機構２５はアウタケース２１ａおよび中間ケース２１ｃの対向面に形成されたカム溝２５ａ，２５ｂと、これら両カム溝２５ａ，２５ｂ間に介在するカムフォロアー２５ｃとにより構成されている。中間ケース２１ｃは、アウタケース２１ａの内周側に軸方向へ摺動可能に組付けられていて、メインクラッチ２０ｃを受承しかつ押圧可能になっている。
【００６７】
また、制御手段２０ｆを構成する切換スリーブ２７は、インナシャフト２０ｂ上に軸方向へ摺動可能に組付けられているもので、第１プロペラシャフトｆとは常時トルク伝達可能に連結し、かつ摺動動作によりアウタケース２１ａおよび中間ケース２１ｃに選択的に連結する。切換スリーブ２７の摺動動作は、図示しないバキュームアクチュエータにより制御される。
【００６８】
油圧発生手段を構成するピストン２６ａは、インナシャフト２０ｂ上に液密的に、かつ軸方向へ摺動可能に組付けられて、アウタケース２１ａ、中間ケース２１ｃ、および作動ピストン２３にて形成されたクラッチ室ｒ3に進退可能に臨んでおり、圧縮スプリング２６ｂに付勢されて後退位置に待機して、切換スリーブ２７の先端部に対向している。なお、クラッチ室ｒ3には作動油が所定量収容されている。
【００６９】
かかる構成の駆動力伝達装置２０においては、切換スリーブ２７の摺動動作により、図７〜図９の３つの連結状態を構成することができる。
【００７０】
図７に示す第１の連結状態では、切換スリーブ２７は前方に摺動して中間ケース２１ｃに連結しているとともに、ピストン２６ａを圧縮スプリング２６ｂに抗して前進位置に移行させている。この連結状態においては、中間ケース２１ｃは切換スリーブ２７を介して第１プロペラシャフトｆに連結しており、第１プロペラシャフトｆからの駆動力は中間ケース２１ｃに入力され、メインクラッチ２０ｃの摩擦係合時には、インナシャフト２０ｂを介して第２プロペラシャフトｇに伝達される。また、ピストン２６ａの前進によりクラッチ室ｒ3の油圧が上昇された状態にある。
【００７１】
このため、両プロペラシャフトｆ，ｇ間の差動回転が発生した場合には、アウタハウジング２０ａとインナシャフト２０ｂ間に相対回転が発生し、第１押圧力発生手段２０ｄでは差動回転速度に応じた押圧力が発生して、作動ピストン２３を介してメインクラッチ２０ｃを押圧して摩擦係合させる。
【００７２】
これにより、両プロペラシャフトｆ，ｇ間では、差動回転速度に応じたトルク伝達がなされるが、クラッチ室ｒ3の油圧の上昇により作動ピストン２３のメインクラッチ２０ｃ側への移動が低減されるため、作動ピストン２３のメインクラッチ２０ｃに対する押圧力が小さくてメインクラッチ２０ｃの摩擦係合力も弱く、このため両プロペラシャフトｆ，ｇ間での伝達トルクも小さい。
【００７３】
図１８のグラフ（Ｉ）は、当該駆動力伝達装置２０が第１の連結状態を構成している場合のトルク伝達特性を示しており、この状態では第２プロペラシャフトｇ側への伝達トルクが小さいため、車両におけるＡＢＳ制御、車両安定制御等に対して好適に適合し、また燃費の向上にもなる。
【００７４】
当該駆動力伝達装置２０が図８に示す第２の連結状態を構成している場合には、切換スリーブ２７は中立位置にあって中間ケース２１ｃに連結しているとともに、ピストン２６ａとは離間している。この連結状態においては、中間ケース２１ｃは切換スリーブ２７を介して第１プロペラシャフトｆに連結しており、第１プロペラシャフトｆからの駆動力は中間ケース２１ｃに入力され、メインクラッチ２０ｃの摩擦係合時には、インナシャフト２０ｂを介して第２プロペラシャフトｇに伝達される。また、ピストン２６ａは後退位置にあって、クラッチ室ｒ3の油圧が通常の状態にある。
【００７５】
このため、両プロペラシャフトｆ，ｇ間の差動回転が発生した場合には、アウタハウジング２０ａとインナシャフト２０ｂ間に相対回転が発生し、第１押圧力発生手段２０ｄでは差動回転速度に応じた押圧力が発生して、作動ピストン２３を介してメインクラッチ２０ｃを押圧して摩擦係合させる。これにより、両プロペラシャフトｆ，ｇ間では、差動回転速度に応じたトルク伝達がなされる。
【００７６】
この場合、クラッチ室ｒ3の油圧は通常の状態にあるため、油圧の上昇による作動ピストン２３のメインクラッチ２０ｃ側への移動の規制がなく、作動ピストン２３は第１の連結状態の場合に比較して、大きな押圧力でメインクラッチ２０ｃを押圧してメインクラッチ２０ｃの摩擦係合力を高める。このため両プロペラシャフトｆ，ｇ間での伝達トルクは大きい。
【００７７】
図１８のグラフ（ＩＩ）は、当該駆動力伝達装置２０が第２の連結状態を構成している場合のトルク伝達特性を示しており、この状態では第２プロペラシャフトｇ側へは差動回転速度に応じた大きなトルクが伝達されるため、雪路等の低μ路での操安性に優れている。
【００７８】
当該駆動力伝達装置２０が図９に示す第３の連結状態を構成している場合には、切換スリーブ２７は後退位置にあってアウタケース２１ａに連結しているとともに、ピストン２６ａとは離間している。この連結状態においては、アウタケース２１ａは切換スリーブ２７を介して第１プロペラシャフトｆに連結しており、第１プロペラシャフトｆからの駆動力はアウタケース２１ａに入力され、メインクラッチ２０ｃの摩擦係合時には、カム機構２５、メインクラッチ２０ｃ、およびインナシャフト２０ｂを介して第２プロペラシャフトｇに伝達される。また、ピストン２６ａは後退位置にあって、クラッチ室ｒ3の油圧が通常の状態にある。
【００７９】
このため、両プロペラシャフトｆ，ｇ間の差動回転が発生した場合には、アウタハウジング２０ａとインナシャフト２０ｂ間に相対回転が発生し、第１押圧力発生手段２０ｄでは差動回転速度に応じた押圧力が発生して、作動ピストン２３を介してメインクラッチ２０ｃを押圧して摩擦係合させる。
【００８０】
一方、アウタケース２１ａと、これにカム機構２５を介して連結している中間ケース２１ｃ間では相対回転が発生して、カム機構２５の作用により中間ケース２１ｃがメインクラッチ２０ｃ側へ押圧され、メインクラッチ２０ｃを作動ピストン２３と挟持した状態で押圧する。このため、メインクラッチ２０ｃは強固に摩擦係合した結合状態となって、両プロペラシャフトｆ，ｇ間では直結状態となる。
【００８１】
図１８のグラフ（ＩＩＩ）は、当該駆動力伝達装置２０が第３の連結状態を構成している場合のトルク伝達特性を示しており、第２の連結状態よりもさらに大きなトルクが第２プロペラシャフトｇ側へ伝達されるため、脱輪状態からの脱出、悪路等での走行性能が向上する。
【００８２】
図１０には、本発明の他の一例に係る駆動力伝達装置の主要部が簡略的に示されている。当該駆動力伝達装置３０は、アウタハウジング３０ａ、インナシャフト３０ｂ、メインクラッチ３０ｃ、第１押圧力発生手段３０ｄ、第２押圧力発生手段３０ｅ、および制御手段３０ｆを備えている。
【００８３】
アウタハウジング３０ａは、アウタケース３１ａ、およびカバー体３１ｂからなるもので、アウタケース３１ａにて第１プロペラシャフトｆにトルク伝達可能に連結されている。また、第１押圧力発生手段３０ｄは、駆動力伝達装置１０の第１押圧力発生１０ｄと同じ構成のもので、作動ピストン３３とロータ３４を備えている。
【００８４】
第２押圧力発生３０ｅは、第１，第２カム機構３５，３６からなるもので、第１カム機構３５は第１カム部材３５ａと複数の第１カムフォロアー３５ｂ、第２カム機構３６は第２カム部材３６ａと複数の第２カムフォロアー３６ｂにて構成されている。第１カムフォロアー３５ｂは第１カム部材３５ａとアウタケース３１ａの対向する面に形成されたカム溝３５ｃ1，３５ｃ2間に介在し、また第２カムフォロアー３６ｂは第２カム部材３６ａと作動ピストン３３の対向する面に形成されたカム溝３６ｃ1，３６ｃ2間に介在している。メインクラッチ３０ｃは、これら両カム機構３５，３６間に配設された単板式の摩擦クラッチである。
【００８５】
制御手段３０ｆは、切換スリーブ３７ａ、複数の第１操作ロッド３７ｂ、および複数の第２操作ロッド３７ｃにて構成されている。切換スリーブ３７ａは、アウタケース３１ａおよび第１プロペラシャフトｆ上に軸方向へ摺動可能に組付けられている。また、第１操作ロッド３７ｂおよび第２操作ロッド３７ｃは、アウタケース３１ａを摺動可能に貫通して組付けられていて、内端側が各カム溝３５ｃ1，３５ｃ2間、および各カム溝３６ｃ1，３６ｃ2間に臨み、かつ外端側が切換スリーブ３７ａの内周側に設けた環状の第１凹所３７ａ1、第２凹所３７ａ2に臨んでいる。切換スリーブ３７ａは、その摺動動作を図示しないバキュームアクチュエータにて制御される。
【００８６】
かかる構成の駆動力伝達装置３０においては、切換スリーブ３７ａの摺動動作により、図示する中立状態である第１の摺動状態と、第１の摺動状態から図示右方へ摺動した第２の摺動状態と、図示左方へ摺動した第３の摺動状態の３つの摺動状態を構成することができる。
【００８７】
図示する第１の摺動状態では、各操作ロッド３７ｂ，３７ｃは切換スリーブ３７ａの各凹所３７ａ1，３７ａ2内に位置し、切換スリーブ３７ａからは非押圧状態にあり、各カムフォアー３５ｂ，３６ｂは自由状態にある。このため、両カム機構３５，３６は非作動の状態にあって、メインクラッチ３０ｃの機能を停止させており、第１プロペラシャフトｆからアウタケース３１ａに入力される駆動力のインナシャフト３０ｂへの伝達は遮断され、車両は二輪駆動状態を構成する。
【００８８】
図１９のグラフ（Ｉ）は、当該駆動力伝達装置３０が第１の摺動状態を構成している場合のトルク伝達特性を示しており、この状態では両プロペラシャフトｆ，ｇ間に差動回転が発生しても、第２プロペラシャフトｇへの伝達トルクは零であり、ＡＢＳ制御、車両安定制御、ブレーキ操作等に対して好適に適合させ、また燃費の向上にもなる。
【００８９】
当該駆動力伝達装置３０において、切換スリーブ３７ａが図示右方へ摺動した第２の摺動状態では、切換スリーブ３７ａが第１操作ロッド３７ｂの頭部に乗り上げる。このため、第１操作ロッド３７ｂは内方へ押圧されて第１カムフォロアー３５ｂをカム溝３５ｃ1，３５ｃ2に押付け、アウタケース３１ａの回転により第１カム機構３５が作動する。この結果、第１カム部材３５ａがメインクラッチ３０ｃを押圧して、第２カム部材３６ａを作動ピストン３３側に押圧し、第２カム部材３６ａと作動ピストン３３間の隙間を所定量狭める。
【００９０】
これにより、両プロペラシャフトｆ，ｇ間の差動回転に起因して第１押圧力発生手段３０ｄに押圧力が発生した場合には、作動ピストン３３はこの押圧力にてメインクラッチ３０ｃを押圧し、一方第１カム機構３５はメインクラッチ３０ｃを受承して、メインクラッチ３０ｃをアウタハウジング３０ａとインナシャフト３０ｂ間の相対回転に応じて摩擦係合し、両プロペラシャフトｆ，ｇ間でトルク伝達を行う。すなわち、車両はリアルタイムの四輪駆動状態とする。
【００９１】
図１９のグラフ（ＩＩ）は、当該駆動力伝達装置３０が第２の摺動状態を構成している場合のトルク伝達特性を示しており、この状態では両プロペラシャフトｆ，ｇ間では、差動回転速度に応じたトルク伝達がなされ、雪路等の低μ路での走行性能を向上させることができる。
【００９２】
当該駆動力伝達装置３０において、切換スリーブ３７ａが図示左方へ摺動した第３の摺動状態では、切換スリーブ３７ａが第１，第２両操作ロッド３７ｂ，３７ｃの頭部に乗り上げる。このため、これら各操作ロッド３７ｂ，３７ｃは内方へ押圧されて、各カムフォロアー３５ｂ，３６ｂをカム溝３５ｃ1，３５ｃ2、カム溝３６ｃ1，３６ｃ2に押付け、両カム機構３５，３６が作動する。この結果、両カム部材３５ａ，３６ａがメインクラッチ３０ｃを両側から押圧して、メインクラッチ２０ｃは強固に摩擦係合した結合状態となって、両プロペラシャフトｆ，ｇ間では直結状態となる。
【００９３】
図１９のグラフ（ＩＩＩ）は、当該駆動力伝達装置３０が第３の摺動状態を構成している場合のトルク伝達特性を示しており、第２の摺動状態よりもさらに大きなトルクが第２プロペラシャフトｇ側へ伝達されるため、脱輪状態からの脱出、悪路等での走行性能が向上する。
【００９４】
図１１には、本発明のさらに他の一例に係る駆動力伝達装置が示されている。当該駆動力伝達装置４０は、アウタハウジング４０ａ、インナシャフト４０ｂ、摩擦クラッチ４０ｃ、押圧力発生手段４０ｄ、および伝達力規制手段４０ｅを備えている。
【００９５】
当該駆動力伝達装置４０において、アウタハウジング４０ａ、インナシャフト４０ｂ、摩擦クラッチ４０ｃ、および押圧力発生手段４０ｄは、上記した駆動力伝達装置１０におけるアウタハウジング１０ａ、インナシャフト１０ｂ、メインクラッチ１０ｃ、および第１押圧力発生手段１０ｄと実質的に同じ構成のものであり、当該駆動力伝達装置４０では、第２押圧力発生手段１０ｅに代えて伝達力規制手段４０ｅを採用している点で、駆動力伝達装置１０とは構成を大きく異にしている。
【００９６】
従って、当該駆動力伝達装置４０においては、駆動力伝達装置１０を構成する構成部材および構成部位と同一の構成部材および同一の構成部位については、４０番台の類似の符号を付してその詳細な説明を省略し、以下では当該駆動力伝達装置４０に付加された伝達力規制手段４０ｅ、およびこれに関連する事項について主として説明する。
【００９７】
当該駆動力伝達装置４０において、押圧力発生手段４０ｄはアウタハウジング４０ａとインナシャフト４０ｂ間にて、カバー体４１ｂと摩擦クラッチ４０ｃ間に配設されいてる。また、伝達力規制手段４０ｅは駆動力伝達装置１０の制御手段１０ｆと同様に、可動部材であるアーマチャ４５と電磁石４６にて構成されている。
【００９８】
伝達力規制手段４０ｅを構成するアーマチャ４５は環状を呈し、摩擦クラッチ４０ｃと押圧力発生手段４０ｄを構成する作動ピストン４３間にて軸方向へ移動可能に位置し、伝達力規制手段４０ｅを構成する電磁石４６は環状を呈し、カバー体４１ｂの外側にて嵌合されて支持され、カバー体４１ｂ、ロータ４４、作動ピストン４３、およびアーマチャ４５に対向している。
【００９９】
これにより、伝達力規制手段４０ｅにおいては、電磁石４６に通電された場合には、電磁石４６、ロータ４４、作動ピストン４３、およびアーマチャ４５間に磁界が発生して、アーマチャ４５、作動ピストン４３は磁気誘導作用により電磁石４６側に吸引される。
【０１００】
かかる構成の駆動力伝達装置４０においては、伝達力規制手段４０ｅを構成する電磁石４６が非通電状態にある場合には、作動ピストン４３およびアーマチャ４５は電磁石４６からは何等の拘束力を受けず、押圧力発生手段４０ｄは本来の機能を十分に発揮し、両プロペラシャフトｆ，ｇ間に差動回転が発生した場合には、第１プロペラシャフトｆから第２プロペラシャフトｇへ差動回転速度に応じたトルクが伝達され、車両はリアルタイムの四輪駆動状態となる。図２０（ａ）に示すグラフは、この状態でのトルク伝達特性を示している。
【０１０１】
一方、当該駆動力伝達装置４０においては、伝達力規制手段４０ｅを構成する電磁石４６が通電状態となると、電磁石４６、ロータ４４、作動ピストン４３、およびアーマチャ４５間に磁界が発生して、アーマチャ４５および作動ピストン４３は磁気誘導作用により電磁石４６側に吸引される。この結果、押圧力発生手段４０ｄに発生する押圧力の摩擦クラッチクラッチ４０ｃへの伝達はこの吸引力で規制され、押圧力発生手段４０ｄに大きな押圧力が発生して作動ピストン４３による押圧力がこの吸引力に打勝つ大きな力になった時点から、摩擦クラッチ４０ｃに伝達される。
【０１０２】
このため、当該駆動力伝達装置４０においては、両プロペラシャフトｆ，ｇ間の差動回転速度が低い回転領域では、差動回転に起因するトルク伝達は規制される。図２０（ｂ）に示すグラフは、この状態でのトルク伝達特性の一例をを示している。
【０１０３】
このように、当該駆動力伝達装置４０によれば、伝達力規制手段４０ｅを制御することにより、トルク伝達特性を図２０の（ａ），（ｂ）の２つの態様に自動的または手動にて瞬時に変更して、同図（ａ）の態様ではリアルタイムの四輪駆動状態であるノーマルモードのトルク伝達特性に、同図（ｂ）の態様では車両安定制御、ＡＢＳ制御に適したエコノミナモードのトルク伝達特性とすることができる。
【０１０４】
図１２〜図１４には、本発明のさらに他の一例に係る駆動力伝達装置の主要部が簡略的に示されている。当該駆動力伝達装置５０は、アウタハウジング５０ａ、インナシャフト５０ｂ、メインクラッチ５０ｃ、押圧力発生手段５０ｄ、組付手段５０ｅ、および制御手段５０ｆを備えている。
【０１０５】
当該駆動力伝達装置５０において、メインクラッチ５０ｃ、制御手段５０ｆを構成するパイロットクラッチ５５、駆動手段であるアーマチャ５７、電磁石５８は、上記した駆動力伝達装置１０のメインクラッチ１０ｃ、パイロットクラッチ１５、制御手段１０ｆと実質的に同じ構成であり、同一の構成部材および構成部位については、５０番台の類似の符号を付してその詳細な説明を省略する。
【０１０６】
しかして、押圧力発生手段５０ｄは、作動ピストン５３、および流体室Ｒ内に組付けられたロータ５４を備えている。また、組付手段５０ｅは、一対の挟持部材５６ａ，５６ｂ、および圧縮スプリング５６ｃにて構成されている。
【０１０７】
組付手段５０ｅを構成する第１挟持部材５６ａは、インナシャフト５０ｂ上におけるメインクラッチ５０ｃの組付け側の部位に、回転を規制された状態で軸方向へ摺動可能に組付けられていて、その一端が流体室Ｒに臨んでロータ５４の一側面に進退可能に対向し、インナシャフト５０ｂとの間に介在させた圧縮スプリング５６ｃにてロータ５４の一側面に弾撥的に当接している。
【０１０８】
また、組付手段５０ｅを構成する第２挟持部材５６ｂは、インナシャフト５０ｂ上におけるパイロットクラッチ５５の組付け側の部位に、回転を規制された状態で軸方向へ摺動可能に組付けられていて、その一端が流体室Ｒに臨んでロータ５４の他側面に進退可能に対向している。
【０１０９】
制御手段５０ｅは、パイロットクラッチ５５、およびカム機構５９を備え、パイロットクラッチ５５のクラッチディスク５５ａは、カム機構５９を構成するカム部材５９ａに回転を規制された状態で軸方向へ摺動可能に組付けられ、各クラッチプレート５５ｂはアウタケース５１ａの内周に回転を規制された状態で軸方向へ摺動可能に組付けられている。
【０１１０】
カム機構５９は、カム部材５９ａ、カム部材５９ａと第２挟持部材５６ｂの対向する面に設けた一対のカム溝に介在する複数のカムフォロアー５９ｂにより構成されている。このため、カム機構５９が作動すると、第２挟持部材５６ｂをロータ５４側へ摺動させて、第１挟持部材５６ａとともにロータ５４を挟持する。
【０１１１】
かかる構成の駆動力伝達装置５０においては、電磁石５８への通電の有無により、ロータ５４を図１２〜図１４に示す３つの組付け状態に構成することができる。
【０１１２】
図１２に示す第１の組付け状態は、電磁石５８が非通電の状態であって、パイロットクラッチ５５およびカム機構５９の機能は停止した状態にある。このため、第２挟持部材５６ｂは後退位置にあって、ロータ５４は両挟持部材５６ａ，５６ｂによっては挟持されておらずに自由状態にあり、アウタハウジング５０ａとインナシャフト５０ｂ間に相対回転が発生しても、ロータ５４は回転せず、押圧力発生手段５０ｄでは押圧力は発生しない。従って、メインクラッチ５０ｃは作動せず、両プロペラシャフトｆ，ｇ間でのトルク伝達は行われず、車両は二輪駆動状態を構成する。
【０１１３】
図１９のグラフ（Ｉ）は、当該駆動力伝達装置５０が第１の組付け状態を構成している場合のトルク伝達特性を示しており、この状態では両プロペラシャフトｆ，ｇ間に差動回転が発生しても、第２プロペラシャフトｇへの伝達トルクは零であり、ＡＢＳ制御、車両安定制御、ブレーキ操作等に対して好適に適合させ、また燃費の向上にもなる。
【０１１４】
図１３に示す第２の組付け状態は、電磁石５８へ通電する電流が小さい場合の状態であって、電磁石５８はアーマチャ５７およびパイロットクラッチ５５を弱い吸引力にて吸引して、パイロットクラッチ５５は弱い係合力で摩擦係合している。このため、カム機構５９が作動して第２挟持部材５６ｂを前進させて、圧縮スプリング５６ｃより小さい押圧力でロータ５４に当接させている。
【０１１５】
このため、ロータ５４は両挟持部材５６ａ，５６ｂにて圧縮スプリング５６ｃの付勢力と同等またはこれよりわずかに小さい力で挟持され、アウタハウジング５０ａとインナシャフト５０ｂ間の相対回転に応じて回転して押圧力を発生させ、メインクラッチ５０ｃを両プロペラシャフトｆ，ｇの差動回転速度に応じて摩擦係合させる。従って、両プロペラシャフトｆ，ｇ間では差動回転速度に応じたトルク伝達がなされ、車両はリアルタイムの四輪駆動状態を構成する。
【０１１６】
図１９のグラフ（ＩＩ）は、当該駆動力伝達装置５０が第２の組付け状態を構成している場合のトルク伝達特性を示しており、この状態では両プロペラシャフトｆ，ｇ間では、差動回転速度に応じたトルク伝達がなされ、雪路等の低μ路での走行性能を向上させることができる。
【０１１７】
図１４に示す第３の組付け状態は、電磁石５８へ通電する電流が大きい場合の状態であって、電磁石５８はアーマチャ５７およびパイロットクラッチ５５を強い吸引力にて吸引して、パイロットクラッチ５５は強い係合力で摩擦係合している。このため、カム機構５９が作動して第２挟持部材５６ｂを前進させて、圧縮スプリング５６ｃが圧縮される大きな押圧力でロータ５４に当接させる。
【０１１８】
このため、ロータ５４は両挟持部材５６ａ，５６ｂにて強固に挟持されるとともに、第１挟持部材５６ａは作動ピストン５３を押圧してメインクラッチ５０ｃを押圧し、メインクラッチ５０ｃを強固に摩擦係合して結合させる。これにより、両プロペラシャフトｆ，ｇは直結状態となる。
【０１１９】
図１９のグラフ（ＩＩＩ）は、当該駆動力伝達装置５０が第３の組付け状態を構成している場合のトルク伝達特性を示しており、第２の組付け状態よりもさらに大きなトルクが第２プロペラシャフトｇ側へ伝達されるため、脱輪状態からの脱出、悪路等での走行性能が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る駆動力伝達装置の一例を示す切断面図である。
【図２】同駆動力伝達装置における図１の矢印２−２線方向に見た切断面図である。
【図３】同駆動力伝達装置における図１の矢印３−３線方向に見た切断面図である。
【図４】同駆動力伝達装置を構成するカム機構の切断面図である。
【図５】本発明に係る駆動力伝達装置の他の一例を示す切断面図である。
【図６】同駆動力伝達装置における図５の矢印６−６線方向に見た切断面図である。
【図７】本発明に係る駆動力伝達装置の他の一例の主要部を簡略的に示す第１の連結状態の部分切断面図である。
【図８】同主要部を簡略的に示す第２の連結状態の部分切断面図である。
【図９】同主要部を簡略的に示す第３の連結状態の部分切断面図である。
【図１０】本発明に係る駆動力伝達装置の他の一例の主要部を簡略的に示す部分切断面図である。
【図１１】本発明に係る駆動力伝達装置のさらに他の一例を示す切断面図である。
【図１２】本発明に係る駆動力伝達装置の他の一例の主要部を簡略的に示す第１の組付け状態の部分切断面図である。
【図１３】同主要部を簡略的に示す第２の組付け状態の部分切断面図である。
【図１４】同主要部を簡略的に示す第３の組付け状態の部分切断面図である。
【図１５】本発明の一例に係る駆動力伝達装置を搭載した四輪駆動車の概略構成図である。
【図１６】本発明の一例に係る駆動力伝達装置のトルク伝達特性を示すグラフである。
【図１７】本発明の他の一例に係る駆動力伝達装置のトルク伝達特性を示すグラフである。
【図１８】本発明のさらに他の一例に係る駆動力伝達装置のトルク伝達特性を示すグラフである。
【図１９】本発明のさらに他の一例に係る駆動力伝達装置のトルク伝達特性を示すグラフである。
【図２０】本発明のさらに他の一例に係る駆動力伝達装置のトルク伝達特性を示すグラフである。
【符号の説明】
ａ…トランスアクスル、ｂ…エンジン、ｃ…フロントディフアレンシャル、ｄ…アクスルシャフト、ｅ…前輪、ｆ…第１プロペラシャフト、ｇ…第２プロペラシャフト、ｉ…アクスルシャフト、ｊ…後輪、１０，１０Ａ…駆動力伝達装置、１０ａ…アウタハウジング、１０ｂ…インナシャフト、１０ｃ…メインクラッチ、１０ｄ…第１押圧力発生手段、１０ｅ…第２押圧力発生手段、１０ｆ…制御手段、１１ａ…アウタケース、１１ａ1…凹所、１１ｂ…カバー体、１２ａ…クラッチディスク、１２ｂ…クラッチプレート、１３…作動ピストン、１４…ロータ、１４ａ，１４ｂ…ベーン部、Ｒ…流体室、ｒ1，ｒ2…滞留室、ｒ3…クラッチ室、１５…パイロットクラッチ、１５ａ…クラッチディスク、１５ｂ…クラッチプレート、１６…カム機構、１６ａ…第１カム部材、１６ｂ…第２カム部材、１６ａ1，１６ｂ1…カム溝、１６ｃ…カムフォロアー、１７…アーマチャ、１８…電磁石、１８ａ…支持部、１９…圧縮スプリング、２０…駆動力伝達装置、２０ａ…アウタハウジング、２０ｂ…インナシャフト、２０ｃ…メインクラッチ、２０ｄ…第１押圧力発生手段、２０ｅ…第２押圧力発生手段、２０ｆ…制御手段、２１ａ…アウタケース、２１ｂ…カバー体、２１ｃ…中間ケース、２３…作動ピストン、２４…ロータ、２５…カム機構、２５ａ，２５ｂ…カム溝、２５ｃ…カムフォロアー、２６ａ…ピストン、２６ｂ…圧縮スプリング、２７…切換スリーブ、３０…駆動力伝達装置、３０ａ…アウタハウジング、３０ｂ…インナシャフト、３０ｃ…摩擦クラッチ、３０ｄ…第１押圧力発生手段、３０ｅ…第２押圧力発生手段、３０ｆ…制御手段、３１ａ…アウタケース、３１ｂ…カバー体、３３…作動ピストン、３４…ロータ、３５…第１カム機構、３５ａ…第１カム部材、３５ｂ…第１カムフォロアー、３５ｃ1，３５ｃ2…カム溝、３６…第２カム機構、３６ａ…第２カム部材、３６ｂ…第２カムフォロアー、３６ｃ1，３６ｃ2…カム溝、３７ａ…切換スリーブ、３７ａ1…第１凹所、３７ａ2…第２凹所、３７ｂ…第１操作ロッド、３７ｃ…第２操作ロッド、４０…駆動力伝達装置、４０ａ…アウタハウジング、４０ｂ…インナシャフト、４０ｃ…摩擦クラッチ、４０ｄ…押圧力発生手段、４０ｅ…伝達力規制手段、４１ｂ…カバー体、４３…作動ピストン、４４…ロータ、４５…アーマチャ、４６…電磁石、５０…駆動力伝達装置、５０ａ…アウタハウジング、５０ｂ…インナシャフト、５０ｃ…メインクラッチ、５０ｄ…押圧力発生手段、５０ｅ…組付手段、５０ｆ…制御手段、５１ａ…アウタケース、５３…作動ピストン、５４…ロータ、５５…パイロットクラッチ、５５ａ…クラッチディスク、５５ｂ…クラッチプレート、５６ａ，５６ｂ…挟持部材、５６ｃ…圧縮スプリング、５７…アーマチャ、５８…電磁石、５９…カム機構、５９ａ…カム部材、５９ｂ…カムフォロアー。
【発明の属する技術分野】
本発明は、四輪駆動車における駆動軸と従動軸間に配設されて、両軸間のトルク伝達を行う駆動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
駆動力伝達装置の一形式として、実開平５−１２７６７号公報に示されているように、駆動軸および従動軸のいずれかにそれぞれ連結されて互いに同軸的かつ相対回転可能に支持された内側回転部材および外側両回転部材と、これら両回転部材間に設けられ摩擦係合によりこれら両回転部材間のトルク伝達を行う摩擦クラッチと、前記両回転部材間に設けられ前記両軸間の差動回転速度に応じた押圧力を発生するとともに同押圧力を前記摩擦クラッチに伝達して同摩擦クラッチを摩擦係合させる押圧力発生手段を備えた駆動力伝達装置がある。
【０００３】
当該形式の駆動力伝達装置においては、駆動軸と従動軸間に差動回転が発生して両回転部材間に相対回転が発生すると、押圧力発生手段には両軸間の差動回転速度に応じた押圧力が発生し、この押圧力が摩擦クラッチに伝達されて同摩擦クラッチが摩擦係合される。これにより、駆動軸と従動軸間には、これら両軸間の差動回転速度に応じたトルク伝達がなされる。従って、当該形式の駆動力伝達装置を装備した車両は、リアルタイムの四輪駆動状態となる。
【０００４】
しかして、当該形式の駆動力伝達装置を四輪駆動車の駆動力伝達装置として採用する場合、通常の走行時には前後輪の差動回転に応じて駆動力を伝達し得るものであることは勿論であるが、脱輪状態からの脱出、悪路走行、砂地走行等の過酷な走行条件下では摩擦クラッチが結合状態になることが好ましく、またアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）制御時、車両安定制御時等には外乱を避けてその制御を円滑に行うためには、駆動力の伝達を零または極めて小さくすることが好ましい。
【０００５】
従って、四輪駆動車用の駆動力伝達装置においては、そのトルク伝達特性が車両の走行状態の如何に関わらず一定である場合には、上記した車両の種々の走行条件には十分に対処し得ないことになる。
【０００６】
上記した公報に開示されている駆動力伝達装置においては、ＡＢＳ、車両安定等の制御時の外乱を避けて円滑な制御を行うために、押圧力発生手段を構成する粘性流体が封入される流体室の容積の増減を制御して、必要時には流体室の容積を増大させて、差動回転時においても、流体室での流体圧の発生を規制して、同流体圧に起因する押圧力による摩擦クラッチの摩擦係合を抑制または阻止する手段が採られている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記した駆動力伝達装置においては、流体室に臨むプランジャを進退させることにより流体室の容積を増減させる手段を採用しているが、このように流体室の容積の増減を直接制御することは難しく、またかかる手段を採用した場合には、車両の脱輪状態からの脱出、悪路走行、砂地走行等の過酷な走行条件下での走行に対処すべく、摩擦クラッチを結合状態にすることは困難である。従って、本発明の目的は、これらの問題に対処することにある。
【０００８】
本発明は駆動力伝達装置に関し、特に、駆動軸および従動軸のいずれかにそれぞれ連結されて互いに同軸的かつ相対回転可能に支持された内側回転部材および外側回転部材と、これら両回転部材間に設けられ摩擦係合によりこれら両回転部材間のトルク伝達を行う摩擦クラッチと、前記両回転部材間に設けられ前記両軸間の差動回転速度の増加に応じて増大する押圧力を発生するとともに同押圧力を前記摩擦クラッチに伝達して同摩擦クラッチを摩擦係合させる差動回転速度感応型の押圧力発生手段を備えた駆動力伝達装置を適用対象とするものである。
【０００９】
しかして、本発明に係る第１の駆動力伝達装置は上記した形式の駆動力伝達装置において、前記摩擦クラッチを挟んで前記押圧力発生手段とは反対側の部位に、前記差動回転速度とは関連しない作用力の作用にて作動して押圧力を発生するとともに同押圧力を前記摩擦クラッチに伝達して同摩擦クラッチを摩擦係合させる第２の押圧力発生手段と、同第２の押圧力発生手段の作動状態を車両の走行状態または運転者の意図に基づいて制御する制御手段を備え、前記第２の押圧力発生手段は前記押圧力発生手段に対向するように押圧力を発生して同押圧力発生手段による押圧力と併せて前記摩擦クラッチの係合力を増加させることを特徴とするものである。
【００１０】
当該駆動力伝達装置においては、前記第２の押圧力発生手段を、前記制御手段によって摩擦係合を制御される第２の摩擦クラッチと、同第２の摩擦クラッチの摩擦係合力を前記摩擦クラッチに対する押圧力に変換する押圧力変換手段とにより構成することができ、さらには、前記制御手段を、可動動作により前記第２の摩擦クラッチを押圧する可動部材と、同可動部材の可動動作を制御する電磁石にて構成することができる。
【００１１】
また、当該駆動力伝達装置においては、前記両軸間の差動回転速度が小さいとき、前記押圧力発生手段で発生する押圧力の前記摩擦クラッチへの伝達を規制する伝達力規制手段を設けることができる。
【００１２】
また、当該駆動力伝達装置においては、前記外側回転部材内に同心的にかつ移動可能に配設された中間回転部材と前記内側回転部材との間に前記摩擦クラッチを配設するとともに、前記第２の押圧力発生手段を、前記外側回転部材と前記中間回転部材間に配設されてこれら両回転部材間での相対回転により前記中間回転部材を前記摩擦クラッチに押圧するカム手段により構成し、かつ前記制御手段を、前記外側回転部材と前記中間回転部材を前記両軸の一方に選択的に連結する連結部材により構成することができる。
【００１３】
また、当該駆動力伝達装置においては、前記第２の押圧力発生手段を、前記制御手段にて作動して前記摩擦クラッチを押圧する第１のカム手段と、前記摩擦クラッチと前記押圧力発生手段との間に位置し前記制御手段にて作動して前記摩擦クラッチを押圧する第２のカム手段にて構成して、前記制御手段にて、前記両カム手段が共に非作動の状態、前記第１のカム手段のみが作動する状態、およびこれら両カム手段が共に作動する状態の３つの作動状態に選択的に切換え可能に構成することができる。
【００１６】
また、本発明に係る第２の駆動力伝達装置は上記した形式の駆動力伝達装置であって、前記押圧力発生手段を、前記両回転部材間に液密的にかつ軸方向へ移動可能に配設されて前記摩擦クラッチに対して進退する作動ピストンと、同作動ピストンと前記両回転部材間に形成されて軸方向に所定間隔を有して粘性流体が封入される流体室と、同流体室内に収容され前記両回転部材の相対回転に応じて前記作動ピストンを前進させて前記摩擦クラッチを押圧するロータにより構成してなる駆動力伝達装置において、前記ロータを前記内側回転部材に対して解除可能に固定する組付手段にて組付けるとともに、同組付手段の固定能を車両の走行状態または運転者の意図に基づいて制御する制御手段を設けたことを特徴とするものである。
【００１７】
当該駆動力伝達装置においては、前記組付手段を、前記内側回転部材に一体回転可能かつ軸方向へ摺動可能に組付けられて前記流体室内に臨み前記ロータの各側面に対向する一対の挟持部材と、これら両挟持部材の一方の挟持部材を前記ロータ側へ付勢する付勢部材とにより構成するとともに、前記制御手段を、摩擦クラッチと、同摩擦クラッチの摩擦係合を制御する駆動手段と、前記摩擦クラッチの摩擦係合力を前記組付手段の他方の挟持部材に対する前記ロータ側への推力に変換するカム手段とにより構成することができる。
【００１８】
また、当該駆動力伝達装置においては、前記制御手段を構成する駆動手段を、磁力にて駆動されて前記摩擦クラッチを押圧する可動部材にて構成することができる。
【００１９】
【発明の作用・効果】
本発明に係る第１の駆動力伝達装置においては、第２の押圧力発生手段が非動作の状態では、駆動軸と従動軸間の差動回転に起因して両回転部材間に相対回転が発生した場合には、押圧力発生手段（以下第１の押圧力発生手段と称することがある）に両軸間の差動回転速度に応じた押圧力が発生し、この押圧力により摩擦クラッチが押圧される。
【００２０】
この結果、車両の両軸間では差動回転速度に応じたトルク伝達がなされる。このため、当該駆動力伝達装置において、第２の押圧力発生手段が非作動の場合には、車両はリヤルタイムの四輪駆状態を構成する。
【００２１】
一方、第２の押圧力発生手段が制御手段にて作動された状態では、第２の押圧力発生手段においては摩擦クラッチを押圧する押圧力が発生し、この押圧力が第１の押圧力発生手段に対向して摩擦クラッチを押圧して摩擦係合させる。第２の押圧力発生手段で発生する押圧力の大小は、制御手段により制御することができ、制御手段の制御により第２の押圧力発生手段に大きな押圧力を発生させることにより、摩擦クラッチを完全に結合した状態にすることができる。
【００２２】
従って、当該駆動力伝達装置においては、第２の押圧力発生手段を制御手段により意識的に作動させることにより、摩擦クラッチを瞬時に結合状態として車両を完全な四輪駆動車を構成して、車両の脱輪状態からの脱出、悪路走行、砂地走行等の過酷な走行条件下での走行性能を向上させることができる。このため、過酷な状態に遭遇した場合には、車両をこの過酷な走行条件に適した走行性能に容易に切換えることができる。
【００２３】
当該駆動力伝達装置において、第２の押圧力発生手段を、制御手段によって摩擦係合を制御される第２の摩擦クラッチと、同第２の摩擦クラッチの摩擦係合力を摩擦クラッチ（第１の摩擦クラッチ）に対する押圧力に変換する押圧力変換手段とにより構成し、さらには制御手段を、可動動作により前記第２の摩擦クラッチを押圧する可動部材と、同可動部材の可動動作を制御する電磁石にて構成すれば、当該駆動力伝達装置により、上記した作用効果を容易に発揮させることができる。
【００２４】
また、当該駆動力伝達装置において、第１の押圧力発生手段で発生する押圧力の摩擦クラッチへの伝達を規制する伝達力規制手段を設けて、駆動軸と従動軸の両軸間の差動回転速度が小さいときには、第１の押圧力発生手段で発生する押圧力の摩擦クラッチへの伝達を阻止するようにすれば、両軸間でのトルク伝達を遮断することができて、ＡＢＳ、車両安定等の制御を円滑に行うことができる。
【００２５】
また、当該駆動力伝達装置において、外側回転部材内に同心的にかつ移動可能に配設された中間回転部材と内側回転部材との間に摩擦クラッチを配設するとともに、第２の押圧力発生手段を、外側回転部材と中間回転部材間に配設されてこれら両回転部材間での相対回転により中間回転部材を摩擦クラッチに押圧するカム手段とにより構成し、かつ制御手段を、外側回転部材と中間回転部材を両軸の一方に選択的に連結する連結部材により構成することができる。
【００２６】
これにより、当該駆動力伝達装置においては、中間回転部材が連結部材にて一方の軸に連結した状態ではカム手段の機能が無効となって、摩擦クラッチは第１の押圧力発生手段にて発生する両軸間の差動回転速度に対応した押圧力にて押圧され、車両を通常のリアルタイムの四輪駆動状態とすることができる。また、外側回転部材が連結部材にて一方の軸に連結された状態ではカム手段の機能が有効となって、摩擦クラッチを強固に押圧して結合状態とし、過酷な条件下での車両の走行性能を向上させることができる。
【００２７】
また、当該駆動力伝達装置において、第２の押圧力発生手段を、制御手段にて作動して摩擦クラッチを押圧する第１のカム手段と、摩擦クラッチと押圧力発生手段（第１の押圧力発生手段）との間に位置し制御手段にて作動して摩擦クラッチを押圧する第２のカム手段にて構成し、制御手段にて、これら両カム手段が共に非作動の状態、第１のカム手段のみが作動する状態、およびこれら両カム手段が共に作動する状態の３つの作動態様に選択的に切換え可能とした構成とすることができる。
【００２８】
これにより、当該駆動力伝達装置においては、両カム手段が共に非作動の状態を選択すれば、両回転部材間に相対回転が発生して第１の押圧力発生手段に押圧力が発生しても、この押圧力は第２のカム手段にて遮断されて摩擦クラッチには伝達されず、摩擦クラッチは摩擦係合されない。このため、車両は駆動軸側の車輪のみが駆動する二輪駆動状態となり、ブレーキ操作、ＡＢＳ、車両安定制御等に好適に対処することができる。
【００２９】
また、第１のカム手段のみが作動する作動状態を選択すれば、両回転部材間に相対回転が発生して第１の押圧力発生手段に押圧力が発生すると、この押圧力は第２のカム手段を介して摩擦クラッチに伝達され、摩擦クラッチは摩擦係合して両軸間でのトルク伝達を行う。このため、車両はリアルタイムの四輪駆動状態となり、車両の通常走行に好適に対処することができる。
【００３０】
また、両カム手段が共に作動する作動状態を選択すれば、両回転部材間に相対回転が発生して第１の押圧力発生手段に押圧力が発生すると、この押圧力は第２のカム手段を介して摩擦クラッチに伝達され、摩擦クラッチは摩擦係合して両軸間でのトルク伝達を行う。このため、車両はリアルタイムの四輪駆動状態となるが、制御手段にて両カム手段を作動状態にすることにより、摩擦クラッチに対して両側から押圧力を付与して摩擦クラッチを結合状態とする。このため、車両は摩擦クラッチが結合した完全に四輪駆動状態となり、過酷な条件下での脱出、走行に好適に対処することができる。
【００３１】
本発明に係る駆動力伝達装置のうち、押圧力発生手段にて発生する押圧力の摩擦クラッチへの伝達を規制する伝達力規制手段を備えた駆動力伝達装置においては、両回転部材間の相対回転に起因して押圧力発生手段にて発生する押圧力は、伝達力規制手段にて摩擦クラッチへの伝達を規制され、この押圧力は伝達力規制手段の規制力に打勝つ大きな押圧力になって摩擦クラッチに伝達されて、摩擦クラッチを係合する。このため、両軸間の差動回転速度が小さい状態では、両軸間でのトルク伝達は生じることはなく、車両は駆動軸側の車輪のみが駆動する二輪駆動状態となり、ブレーキ操作、ＡＢＳ、車両安定制御等に好適に対処することができる。
【００３２】
当該駆動力伝達装置の伝達力規制手段は、摩擦クラッチと押圧力発生手段との間に介在する可動部材と、同可動部材の移動を制御する制御手段とにより構成することができ、当該駆動力伝達装置により、上記した作用効果を容易に発揮せさることができる。
【００３３】
本発明に係る駆動力伝達装置のうち、押圧力発生手段を、両回転部材間に液密的にかつ軸方向へ移動可能に配設されて摩擦クラッチに対して進退する作動ピストンと、作動ピストンと両回転部材間に形成されて軸方向に所定間隔を有して粘性流体が封入される流体室と、流体室内に収容され両回転部材の相対回転に応じて作動ピストンを前進させて摩擦クラッチを押圧するロータにより構成してなる駆動力伝達装置においては、本発明に係る第２の駆動力伝達装置のごとく、ロータを内側回転部材に対して解除可能に固定する組付手段にて組付けるとともに、同組付手段の固定能を車両の走行状態または運転者の意図に基づいて制御する制御手段を設けた構成とすることができる。
【００３４】
これにより、当該駆動力伝達装置においては、ロータを内側回転部材に固定した状態では、両回転部材間に相対回転が発生した場合には、押圧力発生手段では両回転部材間の相対回転に応じた押圧力が発生して、この押圧力は摩擦クラッチに伝達されて摩擦クラッチを摩擦係合させて、両軸間では両軸間の差動回転速度に応じたトルク伝達が行われる。このため、当該駆動力伝達装置においては、車両はリアルタイムの四輪駆動状態に構成され、通常走行に好適に対処することができる。
【００３５】
また、当該駆動力伝達装置においては、ロータの内側回転部材に対する固定を解除した状態では、両回転部材間に相対回転が発生してもロータが相対回転しないため、押圧力発生手段では押圧力は発生せず、摩擦クラッチは摩擦係合することはない。このため、当該駆動力伝達装置においては、両軸間に差動回転が発生しても両軸間でのトルク伝達は行われず、車両は駆動軸側の車輪のみが駆動する二輪駆動状態に構成され、ブレーキ操作、ＡＢＳ、車両安定制御等に好適に対処することができる。
【００３６】
当該駆動力伝達装置において、組付手段を、内側回転部材に一体回転可能かつ軸方向へ摺動可能で組付けられて流体室内に臨み前記ロータの各側面に対向する一対の挟持部材と、これら両挟持部材の一方の挟持部材をロータ側へ付勢する付勢部材とにより構成するとともに、制御手段を、摩擦クラッチと、摩擦クラッチの摩擦係合を制御する駆動手段と、摩擦クラッチの摩擦係合力を組付手段の他方の挟持部材に対するロータ側への推力に変換するカム手段とにより構成することができ、また制御手段を構成する駆動手段を、磁力にて駆動されて摩擦クラッチを押圧する可動部材にて構成することができる。これにより、上記した作用効果を容易に発揮させることができる。
【００３７】
【発明の実施の形態】
以下本発明を図面に基づいて説明すると、図１には本発明に係る駆動力伝達装置の一例が示されている。当該駆動力伝達装置１０は図１５に示すように、リアルタイム式の四輪駆動車における後輪側への駆動力伝達経路に配設される。
【００３８】
当該車両において、トランスアクスルａはトランスミッションおよびトランスファを備えていて、エンジンｂの駆動力をフロントディフアレンシャルｃを介して両アクスルシャフトｄに出力して両前輪ｅを駆動させるとともに、第１プロペラシャフトｆに出力する。
【００３９】
第１プロペラシャフトｆは、駆動力伝達装置１０を介して第２プロペラシャフトｇに連結しており、これら両シャフトｆ，ｇがトルク伝達可能に連結された場合には、駆動力はリアディフアレンシャルｈ伝達され、同ディフアレンシャルｈから両アクスルシャフトｉへ出力されて両後輪ｊを駆動させる。当該車両においては、第１プロペラシャフトｆが本発明の駆動軸を構成するとともに、第２プロペラシャフトｇが本発明の従動軸を構成している。
【００４０】
しかして、駆動力伝達装置１０は、図１に示すように、外側回転部材であるアウタハウジング１０ａ、内側回転部材であるインナシャフト１０ｂ、摩擦クラッチであるメインクラッチ１０ｃ、第１押圧力発生手段１０ｄ、第２押圧力発生手段１０ｅ、および制御手段１０ｆを備えている。
【００４１】
アウタハウジング１０ａは、有底の筒状のアウタケース１１ａと、アウタケース１１ａの一端開口部に螺着されて同開口部を覆蓋するカバー体１１ｂからなるもので、インナシャフト１０ｂはカバー体１１ｂの中央部を液密的に貫通してアウタケース１１ａ内に延びていて、軸方向の移動を規制された状態で回転可能に支持されている。アウタハウジング１０ａにおけるアウタケース１１ａの先端部には第１プロペラシャフトｆがトルク伝達可能に連結され、かつインナシャフト１０ｂにはその内孔内に挿入された第２プロペラシャフトｇがトルク伝達可能に連結される。
【００４２】
メインクラッチ１０ｃは、図１に示すように、多数枚のクラッチディスク１２ａとクラッチプレート１２ｂを備えた湿式多板の摩擦クラッチで、各クラッチディスク１２ａはインナシャフト１０ｂの外周側にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられ、かつ各クラッチプレート１２ｂはアウタケース１１ａの内周側にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられている。各クラッチディスク１２ａと各クラッチプレート１２ｂとは交互に位置していて、互いに当接して摩擦係合するとともに互いに離間して自由状態となる。
【００４３】
第１押圧力発生手段１０ｄは、図１および図２に示すように、作動ピストン１３、ロータ１４、および流体室Ｒに封入された粘性流体からなるもので、作動ピストン１３はアウタハウジング１０ａ内にて、インナシャフト１０ｂの外周に液密的に回転可能で軸方向へ移動可能に組付けられ、かつアウタケース１１ａに対しては液密的に軸方向へ移動可能でかつ一体回転可能に組付けられている。作動ピストン１３は、この状態でアウタケース１１ａの奥壁の内側面に設けた凹所を流体室Ｒに形成している。
【００４４】
ロータ１４は、図２に示すように、径方向へ延びる２枚のベーン部１４ａ，１４ｂを有するもので、インナシャフト１０ｂの外周に固定された状態で流体室Ｒに収容されている。各ベーン部１４ａ，１４ｂは流体室Ｒを２つの滞留室ｒ1，ｒ2に区画していて、各滞留室ｒ1，ｒ2には高粘性の粘性流体が封入されている。
【００４５】
第２押圧力発生手段１０ｅは、摩擦クラッチであるパイロットクラッチ１５、および押圧力変換手段であるカム機構１６にて構成され、また制御手段１０ｆは可動部材であるアーマチャ１７、および電磁石１８にて構成されている。
【００４６】
カム機構１６は環状の第１，第２カム部材１６ａ，１６ｂと、ボール状のカムフォロアー１６ｃとからなり、第１カム部材１６ａはインナシャフト１０ｂ上に一体回転可能かつ軸方向へ移動可能に組付けられてメインクラッチ１０ｃにおける作動ピストン１３とは反対側の部位にて回転可能に支持されている。一方、第２カム部材１６ｂは、インナシャフト１０ｂ上に回転可能に組付けられて第１カム部材１６ａとカバー体１１ｂ間に位置している。
【００４７】
第２カム部材１６ｂは第１カム部材１６ａより小径のもので、その外周とアウタケース１１ａの内周間にはパイロットクラッチ１５が配設されていて、第１カム部材１６ａと対向している。両カム部材１６ａ，１６ｂには、図３および図４に示すように、互いに対向する面にカム溝１６ａ1，１６ｂ1が形成されていて、両カム溝１６ａ1，１６ｂ1内にカムフォロアー１６ｃが収容されている。
【００４８】
パイロットクラッチ１５は、複数枚のクラッチディスク１５ａとクラッチプレート１５ｂを備えた湿式多板の摩擦クラッチで、各クラッチディスク１５ａは第２カム部材１６ｂの外周側にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられ、かつ各クラッチプレート１５ｂはアウタケース１１ａの内周側にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられている。各クラッチディスク１５ａと各クラッチプレート１５ｂとは交互に位置していて、互いに当接して摩擦係合するとともに互いに離間して自由状態となる。
【００４９】
制御手段１０ｆを構成するアーマチャ１７は環状を呈し、第２カム部材１６ｂの外周にて軸方向へ移動可能に組付けられて、第１カム部材１６ａとパイロットクラッチ１５間に位置している。また、制御手段１０ｆを構成する電磁石１８は環状を呈し、カバー体１１ｂの外側にてインナシャフト１０ｂ上に回転可能に組付けた支持部材１８ａに嵌合されて支持され、カバー体１１ｂ、パイロットクラッチ１５、およびアーマチャ１７に対向している。
【００５０】
これにより、制御手段１０ｆにおいては、電磁石１８に通電された場合には、電磁石１８、パイロットクラッチ１５、およびアーマチャ１７間に磁界が発生して、アーマチャ１７およびパイロットクラッチ１５は磁気誘導作用により電磁石１８側に吸引される。
【００５１】
かかる構成の駆動力伝達装置１０においては、制御手段１０ｆを構成する電磁石１８が非通電状態にある場合には、パイロットクラッチ１５およびアーマチャ１７は自由状態にあって、両カム部材１６ａ，１６ｂはカムフォロアー１６ｃを介してインナシャフト１０ｂに一体回転可能な状態にあり、パイロットクラッチ１５およびカム機構１６はそれらの機能を規制された状態にある。
【００５２】
従って、当該駆動力伝達装置１０を搭載した車両において、両プロペラシャフトｆ，ｇ間に差動回転が発生し、これに起因してアウタハウジング１０ａとインナシャフト１０ｂ間に相対回転が発生した場合には、第１押圧力発生手段１０ｄを構成するロータ１４は流体室Ｒ内でアウタハウジング１０ａに対して相対回転して、流体室Ｒ内には両プロペラシャフトｆ，ｇ間の差動回転速度に応じた押圧力が発生する。この押圧力は作動ピストン１３を押圧してメインクラッチ１０ｃに伝達され、メインクラッチ１０ｃは差動回転速度に応じて摩擦係合する。
【００５３】
このため、第１プロペラシャフトｆは、アウタハウジング１０ａ、メインクラッチ１０ｃ、インナシャフト１０ｂを介して第２プロペラシャフトｇに連結され、第１プロペラシャフトｆから第２プロペラシャフトｇへ差動回転速度に応じたトルクが伝達され、車両はリアルタイムの四輪駆動状態となる。
【００５４】
一方、当該駆動力伝達装置１０においては、制御手段１０ｆを構成する電磁石１８に通電すると、電磁石１８、パイロットクラッチ１５、およびアーマチャ１７間に磁界が発生して、アーマチャ１７およびパイロットクラッチ１５は磁気誘導作用により電磁石１８側に吸引される。この結果、パイロットクラッチ１５は摩擦係合して第２カム部材１６ｂをアウタケース１１ａ側に連結し、第１カム部材１６ａと第２カム部材１６ｂを相対回転な状態とする。これにより、第２押圧力発生手段１０ｅは有効に機能する。
【００５５】
従って、当該駆動力伝達装置１０を搭載した車両において、両プロペラシャフトｆ，ｇ間に差動回転が発生し、これに起因してアウタハウジング１０ａとインナシャフト１０ｂ間に相対回転が発生した場合には、第１押圧力発生手段１０ｄでは押圧力が発生するとともに、第２押圧力発生手段１０ｅにおいても押圧力が発生する。
【００５６】
すなわち、第２押圧力発生手段１０ｅにおいては、アウタハウジング１０ａとインナシャフト１０ｂ間に相対回転が発生すると、パイロットクラッチ１５の摩擦係合力により両カム部材１６ａ，１６ｂ間に相対回転が発生してカム機構１６を作動させ、カムフォロアー１６ｃは第１カム部材１６ａをメインクラッチ１０ｃ側へ押圧する。この結果、メインクラッチ１０ｃは、第１押圧力発生手段１０ｄにて発生する押圧力と、これとは反対側に位置する第２押圧力発生手段１０ｅにて発生する押圧力とにより、両側から強く押圧されて強固に摩擦係合されて完全に結合した状態となる。
【００５７】
従って、当該駆動力伝達装置１０においては、制御手段１０ｆを構成する電磁石１８に通電することにより第２押圧力発生手段１０ｅを有効状態とし、両プロペラシャフトｆ，ｇ間に作動回転が発生した場合には、メインクラッチ１０ｃを瞬時に結合状態として車両を完全な四輪駆動状態に構成して、車両の脱輪状態からの脱出、悪路走行、砂地走行等の過酷な走行条件下での走行性能を向上させることができる。このため、過酷な状態に遭遇した場合には、車両をこの過酷な走行条件に適した走行性能に容易に切換えることができる。
【００５８】
図１６は、当該駆動力伝達装置１０のトルク伝達特性を示すグラフであり、各グラフにおいて実線で示すグラフ（Ｉ）は第２押圧力発生手段１０ｅの機能を規制した状態での差動回転速度に対する伝達トルクの関係、破線で示すグラフ（ＩＩ）および１点鎖線で示すグラフ（ＩＩＩ）は第２押圧力発生手段１０ｅの機能を有効にした状態での差動回転速度に対する伝達トルクの関係であり、グラフ（ＩＩ）は電磁石１８への通電電流が小さい場合を示し、またグラフ（ＩＩＩ）は電磁石１８への通電電流が大きい場合を示している。
【００５９】
図５には、上記した駆動力伝達装置１０の変形例が示されている。当該駆動力伝達装置１０Ａは基本的には駆動力伝達装置１０と同一構成であるが、同駆動力伝達装置１０に第１押圧力発生手段１０ｄからメインクラッチ１０ｃへの押圧力の伝達を規制する伝達力規制手段を付加したものである。従って、当該駆動力伝達装置１０Ａにおいて、駆動力伝達装置１０を構成する構成部材および構成部位と同一の構成部材および同一の構成部位については、同一の符号を付してその詳細な説明を省略し、以下では当該駆動力伝達装置１０Ａに付加された伝達力規制手段、およびこれに関連する事項について主として説明する。
【００６０】
当該駆動力伝達装置１０Ａにおいては、図５および図６に示すように、アウタハウジング１０ａを構成するアウタケース１１ａの内周側に、周方向に所定間隔を保持して多数の凹所１１ａ1が形成されているとともに、伝達力規制手段として多数の圧縮スプリング１９が採用されている。アウタケース１１ａの各凹所１１ａ1は、アウタケース１１ａの軸方向へ延びているもので、各凹所１１ａ1内に圧縮スプリング１９が収容されている。各圧縮スプリング１９は各凹所１１ａ1に収容された状態においては、各端部を作動ピストン１３とカバー体１１ｂに弾撥的に当接させていて、作動ピストン１３を所定の力で付勢している。
【００６１】
従って、当該駆動力伝達装置１０Ａにおいては、第１押圧力発生手段１０ｄに発生する押圧力のメインクラッチ１０ｃへの伝達が所定の力で規制され、第１押圧力力発生手段１０ｄに大きな押圧力が発生して作動ピストン１３による押圧力が各圧縮スプリング１９の付勢力に打勝つ大きな力になった時点で、メインクラッチ１０ｃに伝達される。
【００６２】
このため、当該駆動力伝達装置１０Ａにおいては、両プロペラシャフトｆ，ｇ間の差動回転速度が低い回転領域では、差動回転に起因するトルク伝達は規制される。この結果、車両は二輪駆動状態に構成され、ブレーキ操作、ＡＢＳ制御、車両安定制御等を円滑に行うことができる。
【００６３】
図１７は当該駆動力伝達装置１０Ａのトルク伝達特性を示すグラフであり、各グラフにおいて破線で示すグラフ（Ｉ）は第２押圧力発生手段１０ｅの機能を規制した状態での差動回転速度に対する伝達トルクの関係、１点鎖線で示すグラフ（ＩＩ）は第２押圧力発生手段１０ｅの機能を有効にした状態での差動回転速度に対する伝達トルクの関係である。なお、実線で示すグラフ（ＩＩＩ）は第２押圧力発生手段１０ｅ、および伝達力規制手段である圧縮スプリング１９を備えていない従来の駆動力伝達装置における、差動回転速度に対する伝達トルクの関係を示すものである。
【００６４】
図７〜図９には、本発明の他の一例に係る駆動力伝達装置の主要部が簡略的に示されている。当該駆動力伝達装置２０は、アウタハウジング２０ａ、インナシャフト２０ｂ、メインクラッチ２０ｃ、第１押圧力発生手段２０ｄ、第２押圧力発生手段２０ｅ、および制御手段２０ｆを備えている。アウタハウジング２０ａは、アウタケース２１ａ、カバー体２１ｂ、および中間ケース２１ｃからなるもので、インナシャフト２０ｂとともにメインクラッチ２０ｃ、第１押圧力発生手段２０ｄ、第２押圧力発生手段２０ｅの収容室を形成している。
【００６５】
当該駆動力伝達装置２０において、メインクラッチ２０ｃはインナシャフト２０ｂと中間ケース２１ｃ間に配設されているが、上記した駆動力伝達装置１０のメインクラッチ１０ｃとは実質的には同じ構成であり、同様に第１押圧力発生手段２０ｄは第１押圧力発生手段１０ｄと実質的に同じ構成であるので、これら各手段の構成部材に対応する構成部材については２０番台の類似の符号を付して、メインクラッチ２０ｃおよび第１押圧力発生手段２０ｄの詳細な説明を省略する。
【００６６】
しかして、第２押圧力発生手段２０ｅは、カム機構２５と、油圧発生手段であるピストン２６ａおよび圧縮スプリング２６ｂとにより構成されており、またカム機構２５はアウタケース２１ａおよび中間ケース２１ｃの対向面に形成されたカム溝２５ａ，２５ｂと、これら両カム溝２５ａ，２５ｂ間に介在するカムフォロアー２５ｃとにより構成されている。中間ケース２１ｃは、アウタケース２１ａの内周側に軸方向へ摺動可能に組付けられていて、メインクラッチ２０ｃを受承しかつ押圧可能になっている。
【００６７】
また、制御手段２０ｆを構成する切換スリーブ２７は、インナシャフト２０ｂ上に軸方向へ摺動可能に組付けられているもので、第１プロペラシャフトｆとは常時トルク伝達可能に連結し、かつ摺動動作によりアウタケース２１ａおよび中間ケース２１ｃに選択的に連結する。切換スリーブ２７の摺動動作は、図示しないバキュームアクチュエータにより制御される。
【００６８】
油圧発生手段を構成するピストン２６ａは、インナシャフト２０ｂ上に液密的に、かつ軸方向へ摺動可能に組付けられて、アウタケース２１ａ、中間ケース２１ｃ、および作動ピストン２３にて形成されたクラッチ室ｒ3に進退可能に臨んでおり、圧縮スプリング２６ｂに付勢されて後退位置に待機して、切換スリーブ２７の先端部に対向している。なお、クラッチ室ｒ3には作動油が所定量収容されている。
【００６９】
かかる構成の駆動力伝達装置２０においては、切換スリーブ２７の摺動動作により、図７〜図９の３つの連結状態を構成することができる。
【００７０】
図７に示す第１の連結状態では、切換スリーブ２７は前方に摺動して中間ケース２１ｃに連結しているとともに、ピストン２６ａを圧縮スプリング２６ｂに抗して前進位置に移行させている。この連結状態においては、中間ケース２１ｃは切換スリーブ２７を介して第１プロペラシャフトｆに連結しており、第１プロペラシャフトｆからの駆動力は中間ケース２１ｃに入力され、メインクラッチ２０ｃの摩擦係合時には、インナシャフト２０ｂを介して第２プロペラシャフトｇに伝達される。また、ピストン２６ａの前進によりクラッチ室ｒ3の油圧が上昇された状態にある。
【００７１】
このため、両プロペラシャフトｆ，ｇ間の差動回転が発生した場合には、アウタハウジング２０ａとインナシャフト２０ｂ間に相対回転が発生し、第１押圧力発生手段２０ｄでは差動回転速度に応じた押圧力が発生して、作動ピストン２３を介してメインクラッチ２０ｃを押圧して摩擦係合させる。
【００７２】
これにより、両プロペラシャフトｆ，ｇ間では、差動回転速度に応じたトルク伝達がなされるが、クラッチ室ｒ3の油圧の上昇により作動ピストン２３のメインクラッチ２０ｃ側への移動が低減されるため、作動ピストン２３のメインクラッチ２０ｃに対する押圧力が小さくてメインクラッチ２０ｃの摩擦係合力も弱く、このため両プロペラシャフトｆ，ｇ間での伝達トルクも小さい。
【００７３】
図１８のグラフ（Ｉ）は、当該駆動力伝達装置２０が第１の連結状態を構成している場合のトルク伝達特性を示しており、この状態では第２プロペラシャフトｇ側への伝達トルクが小さいため、車両におけるＡＢＳ制御、車両安定制御等に対して好適に適合し、また燃費の向上にもなる。
【００７４】
当該駆動力伝達装置２０が図８に示す第２の連結状態を構成している場合には、切換スリーブ２７は中立位置にあって中間ケース２１ｃに連結しているとともに、ピストン２６ａとは離間している。この連結状態においては、中間ケース２１ｃは切換スリーブ２７を介して第１プロペラシャフトｆに連結しており、第１プロペラシャフトｆからの駆動力は中間ケース２１ｃに入力され、メインクラッチ２０ｃの摩擦係合時には、インナシャフト２０ｂを介して第２プロペラシャフトｇに伝達される。また、ピストン２６ａは後退位置にあって、クラッチ室ｒ3の油圧が通常の状態にある。
【００７５】
このため、両プロペラシャフトｆ，ｇ間の差動回転が発生した場合には、アウタハウジング２０ａとインナシャフト２０ｂ間に相対回転が発生し、第１押圧力発生手段２０ｄでは差動回転速度に応じた押圧力が発生して、作動ピストン２３を介してメインクラッチ２０ｃを押圧して摩擦係合させる。これにより、両プロペラシャフトｆ，ｇ間では、差動回転速度に応じたトルク伝達がなされる。
【００７６】
この場合、クラッチ室ｒ3の油圧は通常の状態にあるため、油圧の上昇による作動ピストン２３のメインクラッチ２０ｃ側への移動の規制がなく、作動ピストン２３は第１の連結状態の場合に比較して、大きな押圧力でメインクラッチ２０ｃを押圧してメインクラッチ２０ｃの摩擦係合力を高める。このため両プロペラシャフトｆ，ｇ間での伝達トルクは大きい。
【００７７】
図１８のグラフ（ＩＩ）は、当該駆動力伝達装置２０が第２の連結状態を構成している場合のトルク伝達特性を示しており、この状態では第２プロペラシャフトｇ側へは差動回転速度に応じた大きなトルクが伝達されるため、雪路等の低μ路での操安性に優れている。
【００７８】
当該駆動力伝達装置２０が図９に示す第３の連結状態を構成している場合には、切換スリーブ２７は後退位置にあってアウタケース２１ａに連結しているとともに、ピストン２６ａとは離間している。この連結状態においては、アウタケース２１ａは切換スリーブ２７を介して第１プロペラシャフトｆに連結しており、第１プロペラシャフトｆからの駆動力はアウタケース２１ａに入力され、メインクラッチ２０ｃの摩擦係合時には、カム機構２５、メインクラッチ２０ｃ、およびインナシャフト２０ｂを介して第２プロペラシャフトｇに伝達される。また、ピストン２６ａは後退位置にあって、クラッチ室ｒ3の油圧が通常の状態にある。
【００７９】
このため、両プロペラシャフトｆ，ｇ間の差動回転が発生した場合には、アウタハウジング２０ａとインナシャフト２０ｂ間に相対回転が発生し、第１押圧力発生手段２０ｄでは差動回転速度に応じた押圧力が発生して、作動ピストン２３を介してメインクラッチ２０ｃを押圧して摩擦係合させる。
【００８０】
一方、アウタケース２１ａと、これにカム機構２５を介して連結している中間ケース２１ｃ間では相対回転が発生して、カム機構２５の作用により中間ケース２１ｃがメインクラッチ２０ｃ側へ押圧され、メインクラッチ２０ｃを作動ピストン２３と挟持した状態で押圧する。このため、メインクラッチ２０ｃは強固に摩擦係合した結合状態となって、両プロペラシャフトｆ，ｇ間では直結状態となる。
【００８１】
図１８のグラフ（ＩＩＩ）は、当該駆動力伝達装置２０が第３の連結状態を構成している場合のトルク伝達特性を示しており、第２の連結状態よりもさらに大きなトルクが第２プロペラシャフトｇ側へ伝達されるため、脱輪状態からの脱出、悪路等での走行性能が向上する。
【００８２】
図１０には、本発明の他の一例に係る駆動力伝達装置の主要部が簡略的に示されている。当該駆動力伝達装置３０は、アウタハウジング３０ａ、インナシャフト３０ｂ、メインクラッチ３０ｃ、第１押圧力発生手段３０ｄ、第２押圧力発生手段３０ｅ、および制御手段３０ｆを備えている。
【００８３】
アウタハウジング３０ａは、アウタケース３１ａ、およびカバー体３１ｂからなるもので、アウタケース３１ａにて第１プロペラシャフトｆにトルク伝達可能に連結されている。また、第１押圧力発生手段３０ｄは、駆動力伝達装置１０の第１押圧力発生１０ｄと同じ構成のもので、作動ピストン３３とロータ３４を備えている。
【００８４】
第２押圧力発生３０ｅは、第１，第２カム機構３５，３６からなるもので、第１カム機構３５は第１カム部材３５ａと複数の第１カムフォロアー３５ｂ、第２カム機構３６は第２カム部材３６ａと複数の第２カムフォロアー３６ｂにて構成されている。第１カムフォロアー３５ｂは第１カム部材３５ａとアウタケース３１ａの対向する面に形成されたカム溝３５ｃ1，３５ｃ2間に介在し、また第２カムフォロアー３６ｂは第２カム部材３６ａと作動ピストン３３の対向する面に形成されたカム溝３６ｃ1，３６ｃ2間に介在している。メインクラッチ３０ｃは、これら両カム機構３５，３６間に配設された単板式の摩擦クラッチである。
【００８５】
制御手段３０ｆは、切換スリーブ３７ａ、複数の第１操作ロッド３７ｂ、および複数の第２操作ロッド３７ｃにて構成されている。切換スリーブ３７ａは、アウタケース３１ａおよび第１プロペラシャフトｆ上に軸方向へ摺動可能に組付けられている。また、第１操作ロッド３７ｂおよび第２操作ロッド３７ｃは、アウタケース３１ａを摺動可能に貫通して組付けられていて、内端側が各カム溝３５ｃ1，３５ｃ2間、および各カム溝３６ｃ1，３６ｃ2間に臨み、かつ外端側が切換スリーブ３７ａの内周側に設けた環状の第１凹所３７ａ1、第２凹所３７ａ2に臨んでいる。切換スリーブ３７ａは、その摺動動作を図示しないバキュームアクチュエータにて制御される。
【００８６】
かかる構成の駆動力伝達装置３０においては、切換スリーブ３７ａの摺動動作により、図示する中立状態である第１の摺動状態と、第１の摺動状態から図示右方へ摺動した第２の摺動状態と、図示左方へ摺動した第３の摺動状態の３つの摺動状態を構成することができる。
【００８７】
図示する第１の摺動状態では、各操作ロッド３７ｂ，３７ｃは切換スリーブ３７ａの各凹所３７ａ1，３７ａ2内に位置し、切換スリーブ３７ａからは非押圧状態にあり、各カムフォアー３５ｂ，３６ｂは自由状態にある。このため、両カム機構３５，３６は非作動の状態にあって、メインクラッチ３０ｃの機能を停止させており、第１プロペラシャフトｆからアウタケース３１ａに入力される駆動力のインナシャフト３０ｂへの伝達は遮断され、車両は二輪駆動状態を構成する。
【００８８】
図１９のグラフ（Ｉ）は、当該駆動力伝達装置３０が第１の摺動状態を構成している場合のトルク伝達特性を示しており、この状態では両プロペラシャフトｆ，ｇ間に差動回転が発生しても、第２プロペラシャフトｇへの伝達トルクは零であり、ＡＢＳ制御、車両安定制御、ブレーキ操作等に対して好適に適合させ、また燃費の向上にもなる。
【００８９】
当該駆動力伝達装置３０において、切換スリーブ３７ａが図示右方へ摺動した第２の摺動状態では、切換スリーブ３７ａが第１操作ロッド３７ｂの頭部に乗り上げる。このため、第１操作ロッド３７ｂは内方へ押圧されて第１カムフォロアー３５ｂをカム溝３５ｃ1，３５ｃ2に押付け、アウタケース３１ａの回転により第１カム機構３５が作動する。この結果、第１カム部材３５ａがメインクラッチ３０ｃを押圧して、第２カム部材３６ａを作動ピストン３３側に押圧し、第２カム部材３６ａと作動ピストン３３間の隙間を所定量狭める。
【００９０】
これにより、両プロペラシャフトｆ，ｇ間の差動回転に起因して第１押圧力発生手段３０ｄに押圧力が発生した場合には、作動ピストン３３はこの押圧力にてメインクラッチ３０ｃを押圧し、一方第１カム機構３５はメインクラッチ３０ｃを受承して、メインクラッチ３０ｃをアウタハウジング３０ａとインナシャフト３０ｂ間の相対回転に応じて摩擦係合し、両プロペラシャフトｆ，ｇ間でトルク伝達を行う。すなわち、車両はリアルタイムの四輪駆動状態とする。
【００９１】
図１９のグラフ（ＩＩ）は、当該駆動力伝達装置３０が第２の摺動状態を構成している場合のトルク伝達特性を示しており、この状態では両プロペラシャフトｆ，ｇ間では、差動回転速度に応じたトルク伝達がなされ、雪路等の低μ路での走行性能を向上させることができる。
【００９２】
当該駆動力伝達装置３０において、切換スリーブ３７ａが図示左方へ摺動した第３の摺動状態では、切換スリーブ３７ａが第１，第２両操作ロッド３７ｂ，３７ｃの頭部に乗り上げる。このため、これら各操作ロッド３７ｂ，３７ｃは内方へ押圧されて、各カムフォロアー３５ｂ，３６ｂをカム溝３５ｃ1，３５ｃ2、カム溝３６ｃ1，３６ｃ2に押付け、両カム機構３５，３６が作動する。この結果、両カム部材３５ａ，３６ａがメインクラッチ３０ｃを両側から押圧して、メインクラッチ２０ｃは強固に摩擦係合した結合状態となって、両プロペラシャフトｆ，ｇ間では直結状態となる。
【００９３】
図１９のグラフ（ＩＩＩ）は、当該駆動力伝達装置３０が第３の摺動状態を構成している場合のトルク伝達特性を示しており、第２の摺動状態よりもさらに大きなトルクが第２プロペラシャフトｇ側へ伝達されるため、脱輪状態からの脱出、悪路等での走行性能が向上する。
【００９４】
図１１には、本発明のさらに他の一例に係る駆動力伝達装置が示されている。当該駆動力伝達装置４０は、アウタハウジング４０ａ、インナシャフト４０ｂ、摩擦クラッチ４０ｃ、押圧力発生手段４０ｄ、および伝達力規制手段４０ｅを備えている。
【００９５】
当該駆動力伝達装置４０において、アウタハウジング４０ａ、インナシャフト４０ｂ、摩擦クラッチ４０ｃ、および押圧力発生手段４０ｄは、上記した駆動力伝達装置１０におけるアウタハウジング１０ａ、インナシャフト１０ｂ、メインクラッチ１０ｃ、および第１押圧力発生手段１０ｄと実質的に同じ構成のものであり、当該駆動力伝達装置４０では、第２押圧力発生手段１０ｅに代えて伝達力規制手段４０ｅを採用している点で、駆動力伝達装置１０とは構成を大きく異にしている。
【００９６】
従って、当該駆動力伝達装置４０においては、駆動力伝達装置１０を構成する構成部材および構成部位と同一の構成部材および同一の構成部位については、４０番台の類似の符号を付してその詳細な説明を省略し、以下では当該駆動力伝達装置４０に付加された伝達力規制手段４０ｅ、およびこれに関連する事項について主として説明する。
【００９７】
当該駆動力伝達装置４０において、押圧力発生手段４０ｄはアウタハウジング４０ａとインナシャフト４０ｂ間にて、カバー体４１ｂと摩擦クラッチ４０ｃ間に配設されいてる。また、伝達力規制手段４０ｅは駆動力伝達装置１０の制御手段１０ｆと同様に、可動部材であるアーマチャ４５と電磁石４６にて構成されている。
【００９８】
伝達力規制手段４０ｅを構成するアーマチャ４５は環状を呈し、摩擦クラッチ４０ｃと押圧力発生手段４０ｄを構成する作動ピストン４３間にて軸方向へ移動可能に位置し、伝達力規制手段４０ｅを構成する電磁石４６は環状を呈し、カバー体４１ｂの外側にて嵌合されて支持され、カバー体４１ｂ、ロータ４４、作動ピストン４３、およびアーマチャ４５に対向している。
【００９９】
これにより、伝達力規制手段４０ｅにおいては、電磁石４６に通電された場合には、電磁石４６、ロータ４４、作動ピストン４３、およびアーマチャ４５間に磁界が発生して、アーマチャ４５、作動ピストン４３は磁気誘導作用により電磁石４６側に吸引される。
【０１００】
かかる構成の駆動力伝達装置４０においては、伝達力規制手段４０ｅを構成する電磁石４６が非通電状態にある場合には、作動ピストン４３およびアーマチャ４５は電磁石４６からは何等の拘束力を受けず、押圧力発生手段４０ｄは本来の機能を十分に発揮し、両プロペラシャフトｆ，ｇ間に差動回転が発生した場合には、第１プロペラシャフトｆから第２プロペラシャフトｇへ差動回転速度に応じたトルクが伝達され、車両はリアルタイムの四輪駆動状態となる。図２０（ａ）に示すグラフは、この状態でのトルク伝達特性を示している。
【０１０１】
一方、当該駆動力伝達装置４０においては、伝達力規制手段４０ｅを構成する電磁石４６が通電状態となると、電磁石４６、ロータ４４、作動ピストン４３、およびアーマチャ４５間に磁界が発生して、アーマチャ４５および作動ピストン４３は磁気誘導作用により電磁石４６側に吸引される。この結果、押圧力発生手段４０ｄに発生する押圧力の摩擦クラッチクラッチ４０ｃへの伝達はこの吸引力で規制され、押圧力発生手段４０ｄに大きな押圧力が発生して作動ピストン４３による押圧力がこの吸引力に打勝つ大きな力になった時点から、摩擦クラッチ４０ｃに伝達される。
【０１０２】
このため、当該駆動力伝達装置４０においては、両プロペラシャフトｆ，ｇ間の差動回転速度が低い回転領域では、差動回転に起因するトルク伝達は規制される。図２０（ｂ）に示すグラフは、この状態でのトルク伝達特性の一例をを示している。
【０１０３】
このように、当該駆動力伝達装置４０によれば、伝達力規制手段４０ｅを制御することにより、トルク伝達特性を図２０の（ａ），（ｂ）の２つの態様に自動的または手動にて瞬時に変更して、同図（ａ）の態様ではリアルタイムの四輪駆動状態であるノーマルモードのトルク伝達特性に、同図（ｂ）の態様では車両安定制御、ＡＢＳ制御に適したエコノミナモードのトルク伝達特性とすることができる。
【０１０４】
図１２〜図１４には、本発明のさらに他の一例に係る駆動力伝達装置の主要部が簡略的に示されている。当該駆動力伝達装置５０は、アウタハウジング５０ａ、インナシャフト５０ｂ、メインクラッチ５０ｃ、押圧力発生手段５０ｄ、組付手段５０ｅ、および制御手段５０ｆを備えている。
【０１０５】
当該駆動力伝達装置５０において、メインクラッチ５０ｃ、制御手段５０ｆを構成するパイロットクラッチ５５、駆動手段であるアーマチャ５７、電磁石５８は、上記した駆動力伝達装置１０のメインクラッチ１０ｃ、パイロットクラッチ１５、制御手段１０ｆと実質的に同じ構成であり、同一の構成部材および構成部位については、５０番台の類似の符号を付してその詳細な説明を省略する。
【０１０６】
しかして、押圧力発生手段５０ｄは、作動ピストン５３、および流体室Ｒ内に組付けられたロータ５４を備えている。また、組付手段５０ｅは、一対の挟持部材５６ａ，５６ｂ、および圧縮スプリング５６ｃにて構成されている。
【０１０７】
組付手段５０ｅを構成する第１挟持部材５６ａは、インナシャフト５０ｂ上におけるメインクラッチ５０ｃの組付け側の部位に、回転を規制された状態で軸方向へ摺動可能に組付けられていて、その一端が流体室Ｒに臨んでロータ５４の一側面に進退可能に対向し、インナシャフト５０ｂとの間に介在させた圧縮スプリング５６ｃにてロータ５４の一側面に弾撥的に当接している。
【０１０８】
また、組付手段５０ｅを構成する第２挟持部材５６ｂは、インナシャフト５０ｂ上におけるパイロットクラッチ５５の組付け側の部位に、回転を規制された状態で軸方向へ摺動可能に組付けられていて、その一端が流体室Ｒに臨んでロータ５４の他側面に進退可能に対向している。
【０１０９】
制御手段５０ｅは、パイロットクラッチ５５、およびカム機構５９を備え、パイロットクラッチ５５のクラッチディスク５５ａは、カム機構５９を構成するカム部材５９ａに回転を規制された状態で軸方向へ摺動可能に組付けられ、各クラッチプレート５５ｂはアウタケース５１ａの内周に回転を規制された状態で軸方向へ摺動可能に組付けられている。
【０１１０】
カム機構５９は、カム部材５９ａ、カム部材５９ａと第２挟持部材５６ｂの対向する面に設けた一対のカム溝に介在する複数のカムフォロアー５９ｂにより構成されている。このため、カム機構５９が作動すると、第２挟持部材５６ｂをロータ５４側へ摺動させて、第１挟持部材５６ａとともにロータ５４を挟持する。
【０１１１】
かかる構成の駆動力伝達装置５０においては、電磁石５８への通電の有無により、ロータ５４を図１２〜図１４に示す３つの組付け状態に構成することができる。
【０１１２】
図１２に示す第１の組付け状態は、電磁石５８が非通電の状態であって、パイロットクラッチ５５およびカム機構５９の機能は停止した状態にある。このため、第２挟持部材５６ｂは後退位置にあって、ロータ５４は両挟持部材５６ａ，５６ｂによっては挟持されておらずに自由状態にあり、アウタハウジング５０ａとインナシャフト５０ｂ間に相対回転が発生しても、ロータ５４は回転せず、押圧力発生手段５０ｄでは押圧力は発生しない。従って、メインクラッチ５０ｃは作動せず、両プロペラシャフトｆ，ｇ間でのトルク伝達は行われず、車両は二輪駆動状態を構成する。
【０１１３】
図１９のグラフ（Ｉ）は、当該駆動力伝達装置５０が第１の組付け状態を構成している場合のトルク伝達特性を示しており、この状態では両プロペラシャフトｆ，ｇ間に差動回転が発生しても、第２プロペラシャフトｇへの伝達トルクは零であり、ＡＢＳ制御、車両安定制御、ブレーキ操作等に対して好適に適合させ、また燃費の向上にもなる。
【０１１４】
図１３に示す第２の組付け状態は、電磁石５８へ通電する電流が小さい場合の状態であって、電磁石５８はアーマチャ５７およびパイロットクラッチ５５を弱い吸引力にて吸引して、パイロットクラッチ５５は弱い係合力で摩擦係合している。このため、カム機構５９が作動して第２挟持部材５６ｂを前進させて、圧縮スプリング５６ｃより小さい押圧力でロータ５４に当接させている。
【０１１５】
このため、ロータ５４は両挟持部材５６ａ，５６ｂにて圧縮スプリング５６ｃの付勢力と同等またはこれよりわずかに小さい力で挟持され、アウタハウジング５０ａとインナシャフト５０ｂ間の相対回転に応じて回転して押圧力を発生させ、メインクラッチ５０ｃを両プロペラシャフトｆ，ｇの差動回転速度に応じて摩擦係合させる。従って、両プロペラシャフトｆ，ｇ間では差動回転速度に応じたトルク伝達がなされ、車両はリアルタイムの四輪駆動状態を構成する。
【０１１６】
図１９のグラフ（ＩＩ）は、当該駆動力伝達装置５０が第２の組付け状態を構成している場合のトルク伝達特性を示しており、この状態では両プロペラシャフトｆ，ｇ間では、差動回転速度に応じたトルク伝達がなされ、雪路等の低μ路での走行性能を向上させることができる。
【０１１７】
図１４に示す第３の組付け状態は、電磁石５８へ通電する電流が大きい場合の状態であって、電磁石５８はアーマチャ５７およびパイロットクラッチ５５を強い吸引力にて吸引して、パイロットクラッチ５５は強い係合力で摩擦係合している。このため、カム機構５９が作動して第２挟持部材５６ｂを前進させて、圧縮スプリング５６ｃが圧縮される大きな押圧力でロータ５４に当接させる。
【０１１８】
このため、ロータ５４は両挟持部材５６ａ，５６ｂにて強固に挟持されるとともに、第１挟持部材５６ａは作動ピストン５３を押圧してメインクラッチ５０ｃを押圧し、メインクラッチ５０ｃを強固に摩擦係合して結合させる。これにより、両プロペラシャフトｆ，ｇは直結状態となる。
【０１１９】
図１９のグラフ（ＩＩＩ）は、当該駆動力伝達装置５０が第３の組付け状態を構成している場合のトルク伝達特性を示しており、第２の組付け状態よりもさらに大きなトルクが第２プロペラシャフトｇ側へ伝達されるため、脱輪状態からの脱出、悪路等での走行性能が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る駆動力伝達装置の一例を示す切断面図である。
【図２】同駆動力伝達装置における図１の矢印２−２線方向に見た切断面図である。
【図３】同駆動力伝達装置における図１の矢印３−３線方向に見た切断面図である。
【図４】同駆動力伝達装置を構成するカム機構の切断面図である。
【図５】本発明に係る駆動力伝達装置の他の一例を示す切断面図である。
【図６】同駆動力伝達装置における図５の矢印６−６線方向に見た切断面図である。
【図７】本発明に係る駆動力伝達装置の他の一例の主要部を簡略的に示す第１の連結状態の部分切断面図である。
【図８】同主要部を簡略的に示す第２の連結状態の部分切断面図である。
【図９】同主要部を簡略的に示す第３の連結状態の部分切断面図である。
【図１０】本発明に係る駆動力伝達装置の他の一例の主要部を簡略的に示す部分切断面図である。
【図１１】本発明に係る駆動力伝達装置のさらに他の一例を示す切断面図である。
【図１２】本発明に係る駆動力伝達装置の他の一例の主要部を簡略的に示す第１の組付け状態の部分切断面図である。
【図１３】同主要部を簡略的に示す第２の組付け状態の部分切断面図である。
【図１４】同主要部を簡略的に示す第３の組付け状態の部分切断面図である。
【図１５】本発明の一例に係る駆動力伝達装置を搭載した四輪駆動車の概略構成図である。
【図１６】本発明の一例に係る駆動力伝達装置のトルク伝達特性を示すグラフである。
【図１７】本発明の他の一例に係る駆動力伝達装置のトルク伝達特性を示すグラフである。
【図１８】本発明のさらに他の一例に係る駆動力伝達装置のトルク伝達特性を示すグラフである。
【図１９】本発明のさらに他の一例に係る駆動力伝達装置のトルク伝達特性を示すグラフである。
【図２０】本発明のさらに他の一例に係る駆動力伝達装置のトルク伝達特性を示すグラフである。
【符号の説明】
ａ…トランスアクスル、ｂ…エンジン、ｃ…フロントディフアレンシャル、ｄ…アクスルシャフト、ｅ…前輪、ｆ…第１プロペラシャフト、ｇ…第２プロペラシャフト、ｉ…アクスルシャフト、ｊ…後輪、１０，１０Ａ…駆動力伝達装置、１０ａ…アウタハウジング、１０ｂ…インナシャフト、１０ｃ…メインクラッチ、１０ｄ…第１押圧力発生手段、１０ｅ…第２押圧力発生手段、１０ｆ…制御手段、１１ａ…アウタケース、１１ａ1…凹所、１１ｂ…カバー体、１２ａ…クラッチディスク、１２ｂ…クラッチプレート、１３…作動ピストン、１４…ロータ、１４ａ，１４ｂ…ベーン部、Ｒ…流体室、ｒ1，ｒ2…滞留室、ｒ3…クラッチ室、１５…パイロットクラッチ、１５ａ…クラッチディスク、１５ｂ…クラッチプレート、１６…カム機構、１６ａ…第１カム部材、１６ｂ…第２カム部材、１６ａ1，１６ｂ1…カム溝、１６ｃ…カムフォロアー、１７…アーマチャ、１８…電磁石、１８ａ…支持部、１９…圧縮スプリング、２０…駆動力伝達装置、２０ａ…アウタハウジング、２０ｂ…インナシャフト、２０ｃ…メインクラッチ、２０ｄ…第１押圧力発生手段、２０ｅ…第２押圧力発生手段、２０ｆ…制御手段、２１ａ…アウタケース、２１ｂ…カバー体、２１ｃ…中間ケース、２３…作動ピストン、２４…ロータ、２５…カム機構、２５ａ，２５ｂ…カム溝、２５ｃ…カムフォロアー、２６ａ…ピストン、２６ｂ…圧縮スプリング、２７…切換スリーブ、３０…駆動力伝達装置、３０ａ…アウタハウジング、３０ｂ…インナシャフト、３０ｃ…摩擦クラッチ、３０ｄ…第１押圧力発生手段、３０ｅ…第２押圧力発生手段、３０ｆ…制御手段、３１ａ…アウタケース、３１ｂ…カバー体、３３…作動ピストン、３４…ロータ、３５…第１カム機構、３５ａ…第１カム部材、３５ｂ…第１カムフォロアー、３５ｃ1，３５ｃ2…カム溝、３６…第２カム機構、３６ａ…第２カム部材、３６ｂ…第２カムフォロアー、３６ｃ1，３６ｃ2…カム溝、３７ａ…切換スリーブ、３７ａ1…第１凹所、３７ａ2…第２凹所、３７ｂ…第１操作ロッド、３７ｃ…第２操作ロッド、４０…駆動力伝達装置、４０ａ…アウタハウジング、４０ｂ…インナシャフト、４０ｃ…摩擦クラッチ、４０ｄ…押圧力発生手段、４０ｅ…伝達力規制手段、４１ｂ…カバー体、４３…作動ピストン、４４…ロータ、４５…アーマチャ、４６…電磁石、５０…駆動力伝達装置、５０ａ…アウタハウジング、５０ｂ…インナシャフト、５０ｃ…メインクラッチ、５０ｄ…押圧力発生手段、５０ｅ…組付手段、５０ｆ…制御手段、５１ａ…アウタケース、５３…作動ピストン、５４…ロータ、５５…パイロットクラッチ、５５ａ…クラッチディスク、５５ｂ…クラッチプレート、５６ａ，５６ｂ…挟持部材、５６ｃ…圧縮スプリング、５７…アーマチャ、５８…電磁石、５９…カム機構、５９ａ…カム部材、５９ｂ…カムフォロアー。
Claims (9)
- 駆動軸および従動軸のいずれかにそれぞれ連結されて互いに同軸的かつ相対回転可能に支持された内側回転部材および外側回転部材と、これら両回転部材間に設けられ摩擦係合によりこれら両回転部材間のトルク伝達を行う摩擦クラッチと、前記両回転部材間に設けられ前記両軸間の差動回転速度の増加に応じて増大する押圧力を発生するとともに同押圧力を前記摩擦クラッチに伝達して同摩擦クラッチを摩擦係合させる差動回転速度感応型の押圧力発生手段を備えた駆動力伝達装置において、前記摩擦クラッチを挟んで前記押圧力発生手段とは反対側の部位に、前記差動回転速度とは関連しない作用力の作用にて作動して押圧力を発生するとともに同押圧力を前記摩擦クラッチに伝達して同摩擦クラッチを摩擦係合させる第２の押圧力発生手段と、同第２の押圧力発生手段の作動状態を車両の走行状態または運転者の意図に基づいて制御する制御手段を備え、前記第２の押圧力発生手段は前記押圧力発生手段に対向するように押圧力を発生して同押圧力発生手段による押圧力と併せて前記摩擦クラッチの係合力を増加させることを特徴とする駆動力伝達装置。
- 請求項１に記載の駆動力伝達装置において、前記第２の押圧力発生手段を、前記制御手段によって摩擦係合を制御される第２の摩擦クラッチと、同第２の摩擦クラッチの摩擦係合力を前記摩擦クラッチに対する押圧力に変換する押圧力変換手段とにより構成したことを特徴とする駆動力伝達装置。
- 請求項２に記載の駆動力伝達装置において、前記制御手段を、可動動作により前記第２の摩擦クラッチを押圧する可動部材と、同可動部材の可動動作を制御する電磁石にて構成したことを特徴とする駆動力伝達装置。
- 請求項１に記載の駆動力伝達装置において、前記両軸間の差動回転速度が小さいとき、前記押圧力発生手段で発生する押圧力の前記摩擦クラッチへの伝達を規制する伝達力規制手段を採用したことを特徴とする駆動力伝達装置。
- 請求項１に記載の駆動力伝達装置において、前記外側回転部材内に同心的にかつ移動可能に配設された中間回転部材と前記内側回転部材との間に前記摩擦クラッチを配設するとともに、前記第２の押圧力発生手段を、前記外側回転部材と前記中間回転部材間に配設されてこれら両回転部材間での相対回転により前記中間回転部材を前記摩擦クラッチに押圧するカム手段により構成し、かつ前記制御手段を、前記外側回転部材と前記中間回転部材を前記両軸の一方に選択的に連結する連結部材により構成したことを特徴とする駆動力伝達装置。
- 請求項１に記載の駆動力伝達装置において、前記第２の押圧力発生手段を、前記制御手段にて作動して前記摩擦クラッチを押圧する第１のカム手段と、前記摩擦クラッチと前記押圧力発生手段間に位置し前記制御手段にて作動して前記摩擦クラッチを押圧する第２のカム手段により構成して、前記制御手段にて、前記両カム手段が共に非作動の状態、前記第１のカム手段のみが作動する状態、およびこれら両カム手段が共に作動する状態の３つの作動状態に選択的に切換え可能としたことを特徴とする駆動力伝達装置。
- 駆動軸および従動軸のいずれかにそれぞれ連結されて互いに同軸的かつ相対回転可能に支持された内側回転部材および外側回転部材と、これら両回転部材間に設けられ摩擦係合によりこれら両回転部材間のトルク伝達を行う摩擦クラッチと、前記両回転部材間に設けられ前記両軸間の差動回転速度に応じた押圧力を発生するとともに同押圧力を前記摩擦クラッチに伝達して同摩擦クラッチを摩擦係合させる差動回転速度感応型の押圧力発生手段を備え、同押圧力発生手段を、前記両回転部材間に液密的にかつ軸方向へ移動可能に配設されて前記摩擦クラッチに対して進退する作動ピストンと、同作動ピストンと前記両回転部材間に形成されて軸方向に所定間隔を有して粘性流体が封入される流体室と、同流体室内に収容され前記両回転部材の相対回転に応じて前記作動ピストンを前進させて前記摩擦クラッチを押圧するロータにより構成してなる駆動力伝達装置において、前記ロータを前記内側回転部材に対して解除可能に固定する組付手段にて組付けるとともに、同組付手段の固定機能を車両の走行状態または運転者の意図に基づいて制御する制御手段を設けたことを特徴とする駆動力伝達装置。
- 請求項７に記載の駆動力伝達装置において、前記組付手段を、前記内側回転部材に一体回転可能かつ軸方向へ摺動可能に組付けられて前記流体室内に臨み前記ロータの各側面に対向する一対の挟持部材と、これら両挟持部材の一方の挟持部材を前記ロータ側へ付勢する付勢部材とにより構成するとともに、前記制御手段を、摩擦クラッチと、同摩擦クラッチの摩擦係合を制御する駆動手段と、前記摩擦クラッチの摩擦係合力を前記組付手段の他方の挟持部材に対する前記ロータ側への推力に変換するカム手段とにより構成したことを特徴とする駆動力伝達装置。
- 請求項８に記載の駆動力伝達装置において、前記制御手段を構成する駆動手段を、磁力にて駆動されて前記摩擦クラッチを押圧する可動部材にて構成したことを特徴とする駆動力伝達装置。
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