JP4247568B2

JP4247568B2 - 駆動力伝達装置

Info

Publication number: JP4247568B2
Application number: JP2001016175A
Authority: JP
Inventors: 邦彦鈴木; 利美原
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2001-01-24
Filing date: 2001-01-24
Publication date: 2009-04-02
Anticipated expiration: 2021-01-24
Also published as: EP1227259A2; EP1227259A3; EP1227259B1; DE60234730D1; US6585093B2; US20020121418A1; JP2002219966A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば四輪駆動車における駆動軸と従動軸との間に配設されて、両軸間のトルク伝達を行う駆動力伝達装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の駆動力伝達装置としては、次のような構造が知られている。即ち、駆動力伝達装置は、互いに同軸的かつ相対回転可能に位置するフロントハウジング及びリヤハウジング間に配設された環状の摩擦クラッチと、通電により作動して摩擦クラッチを摩擦係合させる電磁式の駆動手段とを備えている。駆動手段はリヤハウジングの内側（前端側）に配置された環状のアーマチャと、同リヤハウジングの外側（後端側）に配置された環状の電磁石とを備えている。電磁石はヨークにおける筒状の電磁石支持部に嵌着された状態でリヤハウジングの外側壁に形成された環状凹部内に配置されている。電磁石支持部の内周面（小径側）と環状凹部の内周面との間、及びヨークの外周面と環状凹部の内周面（大径側）との間には、それぞれ所定のギャップが設けられている。
【０００３】
電磁石の電磁コイルが通電されると、ヨーク、外側ギャップ、リヤハウジングの外側壁、摩擦クラッチ、アーマチャ、摩擦クラッチ、リヤハウジングの内側壁、内側ギャップ及びヨークを通る磁路が形成される。この結果、アーマチャが磁気誘導作用により摩擦クラッチ側へ吸引され、これにより摩擦クラッチが押圧されて摩擦係合する。この摩擦係合力によってメインクラッチ機構が作動され、フロントハウジングとリヤハウジングとがトルク伝達可能に連結される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記従来の駆動力伝達装置においては、次のような問題があった。即ち、リヤハウジング及びヨークはそれぞれ低炭素鋼（炭素の含有量が少ない軟質磁性材料）にて形成されている。そして、電磁石の電磁コイルが通電されると、ヨーク及びリヤハウジングは磁化されて磁石となる。このため、Ｆｅ系の異物（例えば、リヤディファレンシャル側で発生した鉄粉等の磨耗粉）がギャップ内に入り込んだ場合、これらはリヤハウジング及びヨークのギャップに臨む部分（以下、「相対面」という。）に吸い付いて同ギャップ内に蓄積される。一般に、低炭素鋼は硬度が低いため、ギャップ内に異物が入り込んだ状態で両ハウジングが回転すると、この異物により相対面が磨耗したり傷ついたりする。そして、これにより更に摩耗粉が発生してギャップが詰まり、ひいては、ヨークとリヤハウジングとが焼き付け等によって固着し、プロペラシャフトが回転不能となるおそれがあった。
【０００５】
本発明は前記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、所定のギャップを介して互いに相対回転可能に位置する２つの部材において、ギャップに入り込んだ異物による相対面の摩耗及び傷つきを低減させることができる駆動力伝達装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、互いに相対回転可能に位置する第１回転部材及び第２回転部材間に配設された摩擦クラッチと、電磁石に通電することにより作動して前記摩擦クラッチを摩擦係合させる電磁式の駆動機構と、前記電磁石を支持すると共に、前記第１回転部材の側壁に対してギャップを介して相対回転可能に配設されたヨークとを備え、前記摩擦クラッチの摩擦係合力にて前記両回動部材をトルク伝達可能な連結状態とする駆動力伝達装置であって、前記ヨークおよび前記第１回転部材の側壁の、前記ギャップを介して相対し、前記電磁石への通電によって発生する磁路を構成する相対面にそれぞれ窒化層を形成し、前記窒化層は、前記ヨークおよび前記第１回転部材の側壁に部分的に形成したものであることをその要旨とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を、例えば前輪駆動ベースの四輪駆動車における後輪側への駆動力伝達経路に配設される駆動力伝達装置に具体化した一実施形態を図１〜図３に従って説明する。
【００１４】
（全体構成）
図３に示すように、四輪駆動車等の車両１１は、エンジン１２及びトランスアクスル１３を備えている。トランスアクスル１３には一対のフロントアクスル１４, １４及びプロペラシャフト１５が連結されている。両フロントアクスル１４, １４にはそれぞれ前輪１６, １６が連結されている。プロペラシャフト１５には駆動力伝達装置１７が連結されている。駆動力伝達装置１７にはドライブピニオンシャフト１８を介してリヤディファレンシャル１９が連結されている。リヤディファレンシャル１９には一対のリヤアクスル２０, ２０を介して後輪２１, ２１が連結されている。駆動力伝達装置１７、ドライブピニオンシャフト１８及びリヤディファレンシャル１９はディファレンシャルキャリヤ２２内に収容支持されており、同ディファレンシャルキャリヤ２２を介して車体に支持されている。ディファレンシャルキャリヤ２２内にはディファレンシャルオイルが封入されている。
【００１５】
エンジン１２の駆動力はトランスアクスル１３及び両フロントアクスル１４, １４を介して両前輪１６, １６に伝達される。また、プロペラシャフト１５とドライブピニオンシャフト１８とが駆動力伝達装置１７にてトルク伝達可能に連結された場合、エンジン１２の駆動力はプロペラシャフト１５、ドライブピニオンシャフト１８、リヤディファレンシャル１９及び両リヤアクスル２０, ２０を介して両後輪２１, ２１に伝達される。
【００１６】
（駆動力伝達装置）
図１に示すように、駆動力伝達装置１７はアウタケース３１を備えている。このアウタケース３１内にはインナシャフト３２、メインクラッチ機構３３、押圧力発生機構３４、パイロットクラッチ機構３５及びカム機構３６がそれぞれ収容されている。
【００１７】
（アウタケース）
アウタケース３１は、一端（後端）が開口した有底筒状のフロントハウジング３１ａと、同フロントハウジング３１ａの開口部に螺着されたリヤハウジング３１ｂとを備えている。フロントハウジング３１ａは非磁性体材料であるアルミニウム合金、リヤハウジング３１ｂは軟質の磁性体材料である低炭素鋼にてそれぞれ形成されている。リヤハウジング３１ｂの径方向における中間部には、非磁性体材料であるステンレス製の円環状の筒体４１が埋設されている。
【００１８】
（インナシャフト）
インナシャフト３２の一端部（図１における左側端部）は、リヤハウジング３１ｂの中央部を液密的に貫通してフロントハウジング３１ａ内に挿入されている。インナシャフト３２は回動中心軸方向への移動を規制された状態で両ハウジング３１ａ, ３１ｂに対して回転可能に支持されている。インナシャフト３２の他端部（図１における右側端部）には、ドライブピニオンシャフト１８の一端部がスプライン結合されている。
【００１９】
（入力軸）
フロントハウジング３１ａの前端部（図１における左端部）には入力軸４２のフランジ状の基端部がボルトにより一体回動可能に固定されている。入力軸４２はディファレンシャルキャリヤ２２の前端部内周面に対してベアリングを介して回動可能に支持されている。入力軸４２の先端部は前記プロペラシャフト１５に連結されている。一方、リヤハウジング３１ｂはその外周面において、ディファレンシャルキャリヤ２２の内部に固定されたヨーク４３にベアリングを介して支持されている。このヨーク４３もリヤハウジング３１ｂと同様の低炭素鋼にて形成されている。
【００２０】
（メインクラッチ機構）
メインクラッチ機構３３はフロントハウジング３１ａ内の前端側に配設されている。メインクラッチ機構３３は湿式多板式の摩擦クラッチ機構であって、複数のインナクラッチプレート３３ａ及びアウタクラッチプレート３３ｂを備えている。各インナクラッチプレート３３ａはインナシャフト３２の外周面に対してスプライン結合されており、同インナシャフト３２の回動中心軸方向へ移動可能となっている。各アウタクラッチプレート３３ｂはフロントハウジング３１ａの内周面に対してスプライン結合されており、同フロントハウジング３１ａの回動中心軸方向へ移動可能となっている。各インナクラッチプレート３３ａと各アウタクラッチプレート３３ｂとはそれぞれ交互に配置されている。インナクラッチプレート３３ａ及びアウタクラッチプレート３３ｂは互いに当接して摩擦係合すると共に、互いに離間して非係合の自由状態になる。
【００２１】
（押圧力発生機構）
押圧力発生機構３４はフロントハウジング３１ａ内において、メインクラッチ機構３３よりも前端側に配置されている。押圧力発生機構３４は作動ピストン５１、ロータ５２及び流体室５３を備えている。
【００２２】
（作動ピストン）
作動ピストン５１はインナシャフト３２に液密状に挿通されており、インナシャフト３２に対して回動可能かつインナシャフト３２の回動中心軸方向へ移動可能となっている。また、作動ピストン５１の外周面はフロントハウジング３１ａの内周面に対して液密状に接触しており、フロントハウジング３１ａの回動中心軸方向及び同軸に対する周方向へ摺動可能となっている。
【００２３】
（流体室）
流体室５３は、フロントハウジング３１ａの内周面（最奥壁内面を含む）、作動ピストン５１の前端側面及びインナシャフト３２の外周面とによって囲まれた空間である。流体室５３にはシリコンオイル等の高粘性の粘性流体が封入されている。
【００２４】
（ロータ）
ロータ５２は、インナシャフト３２の外周面に対して一体回動可能に固定された状態で流体室５３に収容されている。ロータ５２は径方向へ延びる複数のベーン部５２ａを有しており、各ベーン部５２ａは流体室５３を２つの滞留室に区画している。
【００２５】
（パイロットクラッチ機構）
パイロットクラッチ機構３５は、アウタケース３１の後端側（図１における右短側）に配設されている。パイロットクラッチ機構３５は、摩擦クラッチ６１、アーマチャ６２及び電磁石６３を備えている。アーマチャ６２は摩擦クラッチ６１と後述するカム機構３６を構成する第１カム部材７１との間に位置している。電磁石６３は摩擦クラッチ６１の後端側に配置されている。電磁石６３にはリード線６４の一端が接続されている。リード線６４の他端は外部に導出されており、スイッチ（図示略）を介してバッテリ（図示略）に接続されている。
【００２６】
（摩擦クラッチ）
摩擦クラッチ６１は、湿式多板式の摩擦クラッチ機構であって、複数のインナクラッチプレート及びアウタクラッチプレートを備えている。各インナクラッチプレートは後述するカム機構３６を構成する第１カム部材７１の外周面に対してスプライン結合されており、インナシャフト３２の回転中心軸方向へ移動可能となっている。各アウタクラッチプレートはフロントハウジング３１ａの内周面に対してスプライン結合されており、アウタケース３１の回転中心軸方向へ移動可能となっている。各インナクラッチプレートと各アウタクラッチプレートとはそれぞれ交互に配置されている。インナクラッチプレート及びアウタクラッチプレートは互いに当接して摩擦係合すると共に、互いに離間して非係合の自由状態になる。
【００２７】
（アーマチャ）
アーマチャ６２は環状に形成されており、フロントハウジング３１ａの内周面に対してスプライン結合されている。アーマチャ６２はアウタケース３１の回転中心軸方向へ移動可能かつとなっていると共に、アウタケース３１と一体回転可能となっている。
【００２８】
（電磁石）
図１及び図２に示すように、電磁石６３は環状に形成されており、リヤハウジング３１ｂの後端側に形成された環状凹部６５に、ヨーク４３の電磁石支持筒４３ａに嵌挿された状態で収容されている。この電磁石支持筒４３ａの内周面と環状凹部６５の内周面（小径側）との間、及びヨーク４３の外周面と環状凹部の内周面（大径側）との間には、それぞれ所定のギャップＣ１，Ｃ２が設けられている。ヨーク４３は環状凹部６５の中心軸側内周面に対してベアリングを介して回動可能に支持されている。ヨーク４３の後端部はディファレンシャルキャリヤ２２の内壁に設けた円筒部に嵌合されており、これによりヨーク４３の回転が規制されている。
【００２９】
電磁石６３の電磁コイルに通電されると、ヨーク４３、ギャップＣ１、リヤハウジング３１ｂ、摩擦クラッチ６１、アーマチャ６２、摩擦クラッチ６１、リヤハウジング３１ｂ、ギャップＣ２及びヨーク４３を循環する磁路が形成される。アーマチャ６２は磁気誘導作用により電磁石６３側に吸引され、この結果、摩擦クラッチ６１が摩擦係合する。
【００３０】
（カム機構）
カム機構３６は、環状の第１カム部材７１、環状の第２カム部材７２及び球状のカム体７３を備えている。両カム部材７１, ７２の互いに対向する面にはそれぞれ複数のカム溝が両カム部材７１，７２の周方向に所定間隔毎に形成されている。両カム部材７１，７２の互いに対向するカム溝間にはカム体７３がはめ込まれている。
【００３１】
第１カム部材７１はインナシャフト３２に対して相対回転可能に嵌挿されており、リヤハウジング３１ｂの前端面に対して軸受を介して接触している。第２カム部材７２はインナシャフト３２の外周面に対してスプライン結合されており、同インナシャフト３２の回転中心軸方向に移動可能となっている。第２カム部材７２はメインクラッチ機構３３のインナクラッチプレート３３ａに対向するように配設されている。
【００３２】
パイロットクラッチ機構３５の摩擦クラッチ６１が非摩擦係合状態の場合には、第１カム部材７１は自由状態に保持される。そして、摩擦クラッチ６１が摩擦係合状態となると、第１カム部材７１はアウタケース３１に連結される。すると、第１カム部材７１と第２カム部材７２との間には相対回転が生じ、同第１カム部材７１はカム体７３を介して第２カム部材７２をメインクラッチ機構３３側へ押圧する。この結果、メインクラッチ機構３３は摩擦係合状態となる。
【００３３】
即ち、パイロットクラッチ機構３５の電磁石６３の電磁コイルが非通電状態にある場合には、摩擦クラッチ６１及びアーマチャ６２は自由状態であり、両カム部材７１，７２はカム体７３を介してインナシャフト３２に対して一体回転可能な状態に保持され、摩擦クラッチ６１及びカム機構３６の機能はそれぞれ規制される。
【００３４】
（硬化層）
図２に示すように、リヤハウジング３１ｂ及びヨーク４３における両ギャップＣ１，Ｃ２に臨む部分（以下、「相対面」という。）の表層には、それぞれ軟窒化処理（ガス軟窒化処理）により硬化層（窒化層）Ｋが所定の硬化深度にて形成されている。硬化層Ｋの硬化深度は、リヤハウジング３１ｂ及びヨーク４３の相対面の当該部分において、同相対面に対して直交する方向での厚みをいう。
【００３５】
硬化層Ｋはリヤハウジング３１ｂ及びヨーク４３の磁気特性を著しく悪化させない程度に、その硬化深度及び硬化処理面積などが設定されている。このため、リヤハウジング３１ｂ及びヨーク４３はそれぞれ全体として予め設定した所定値以上の透磁率が確保されていると共に、保磁力は予め設定した所定値以下に抑えられている。硬化層Ｋは非硬化層に比べて硬度が高く、高い耐摩耗性を有している。
【００３６】
（軟窒化処理）
本実施形態において、リヤハウジング３１ｂ及びヨーク４３はそれぞれ高炭素鋼（炭素含有量０．８〜１．６％）等に比べて磁気抵抗の小さな低炭素鋼（炭素含有量０．０８〜０．８％、例えばＳ３５Ｃ、Ｓ１０Ｃ等）にて形成されている。まず、密閉したケース内にリヤハウジング３１ｂ及びヨーク４３を入れ、５００〜６００℃に加熱して、アンモニアガスを供給する。すると、リヤハウジング３１ｂ及びヨーク４３の表面に窒素が浸入し、窒化鉄（ＦｅＮ）が生成される。これが硬化層（窒化層）Ｋである。次に、リヤハウジング３１ｂ及びヨーク４３において、両ギャップＣ１，Ｃ２の相対面以外の硬化層Ｋ部分を切削する。このように、両ギャップＣ１，Ｃ２の相対面の硬化が行われる。
【００３７】
尚、アウタケース３１は第１回転部材を構成する。リヤハウジング３１ｂは第１回転部材の側壁を構成する。インナシャフト３２は第２回転部材を構成する。ヨーク４３はアウタケース３１に対して所定のギャップを介して相対回転可能に配設された相対部材を構成する。アーマチャ６２及び電磁石６３は通電により作動して摩擦クラッチ６１を摩擦係合させる電磁式の駆動機構を構成する。
【００３８】
（実施形態の作用）
次に、車両１１の走行時における前記駆動力伝達装置の作用を説明する。
（リアルタイム四輪駆動）
電磁石６３の電磁コイルへ通電されていない場合において、プロペラシャフト１５とドライブピニオンシャフト１８間に差動回転が発生し、アウタケース３１とインナシャフト３２間に相対回転が生じると、ロータ５２は流体室５３内でアウタケース３１に対して相対回転する。そして、流体室５３内にはプロペラシャフト１５とドライブピニオンシャフト１８との間の差動回転速度に応じた押圧力が発生する。この押圧力により作動ピストン５１がメインクラッチ機構３３側へ移動する。メインクラッチ機構３３は作動ピストン５１を介して伝達された押圧力の大きさに応じて摩擦係合する。
【００３９】
即ち、プロペラシャフト１５はアウタケース３１、メインクラッチ機構３３及びインナシャフト３２を介してドライブピニオンシャフト１８に連結される。そして、プロペラシャフト１５からドライブピニオンシャフト１８へ両者１５，１８の差動回転速度に応じたトルクが伝達され、車両１１はリアルタイムの四輪駆動状態となる。
【００４０】
（直結四輪駆動）
次に、前述したリアルタイムの四輪駆動状態において、運転席近傍に設けたスイッチを運転者が切換え操作して電磁石６３の電磁コイルに通電すると、アーマチャ６２は磁気誘導作用により電磁石６３側に吸引される。すると、摩擦クラッチ６１は摩擦係合状態となり、第１カム部材７１がアウタケース３１に連結される。このため、第１カム部材７１と第２カム部材７２との間には相対回転が生じ、パイロットクラッチ機構３５が有効に機能する。
【００４１】
このため、プロペラシャフト１５とドライブピニオンシャフト１８間に差動回転が発生し、アウタケース３１とインナシャフト３２間に相対回転が生じると、カム機構３６にて発生する押圧力によって、メインクラッチ機構３３は強固に摩擦係合されて完全に結合した状態となる。即ち、車両１１は直結された四輪駆動状態となる。
【００４２】
（相対面の作用）
さて、図２に示すように、アウタケース３１及びヨーク４３の両相対面は、ギャップＣ１，Ｃ２内に入り込んだＦｅ系異物（リヤディファレンシャル１９側で発生した鉄粉等の磨耗粉）が食い込まない程度の硬度を有している。このため、前述した車両１１の走行中において、ギャップＣ１，Ｃ２内に異物が入り込んでも、この異物が相対面に食い込むことはほとんどなく、同相対面が磨耗したり傷ついたりして、更に摩耗粉が発生することが抑制される。従って、両ギャップＣ１，Ｃ２の詰まり及びリヤハウジング３１ｂとヨーク４３との焼き付け等が防止される。
【００４３】
硬化層Ｋは非磁性体であるため、電磁石６３への通電により、Ｆｅ系異物が両ギャップＣ１，Ｃ２内へ磁力によって引き寄せられることがない。さらに、両ギャップＣ１，Ｃ２の相対面はほとんど磁化されることがないので、仮に両ギャップＣ１，Ｃ２内にＦｅ系異物が入り込んでも、この異物が相対面に対して磁力によって吸着され両ギャップＣ１，Ｃ２内に蓄積されることはない。また、両ハウジング３１ａ, ３１ｂが相対回転すると、両ギャップＣ１，Ｃ２内の異物は相対面に噛み込むことなく、逆に相対面により跳ね返される。
【００４４】
従って、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）互いに相対回転可能に位置するアウタケース３１とヨーク４３との両ギャップＣ１，Ｃ２における相対面の表層には、軟窒化処理により硬化層（窒化層）Ｋを所定の硬化深度にて形成した。このため、アウタケース３１及びヨーク４３において、両ギャップＣ１，Ｃ２に入り込んだ異物による相対面の摩耗及び傷つきを低減させることができる。ひいては、相対面の摩耗及び傷つきによるトルク変化や固着による走行不能を回避することができる。
【００４５】
（２）アウタケース３１及びヨーク４３において、両ギャップＣ１，Ｃ２の相対面にはそれぞれ窒化処理により硬化層（窒化層）Ｋを形成した。硬化層Ｋはリヤハウジング３１ｂ及びヨーク４３の磁気特性を著しく悪化させない程度に、その硬化深度及び硬化処理面積などを設定した。このため、リヤハウジング３１ｂ及びヨーク４３はそれぞれ全体として予め設定した所定値以上の透磁率が確保されると共に、保磁力は予め設定した所定値以下に抑えられる。
【００４６】
尚、前記実施形態は以下のように変更して実施してもよい。
・本実施形態では、軟窒化処理により硬化層（窒化層）Ｋを形成したが、浸炭焼入により硬化層（浸炭層）Ｋを形成するようにしてもよい。浸炭焼入れは硬さを要求する加工物表面に、炭素を浸み込ませて表面の炭素含有量を増やしてから焼入れを行い硬化させる表面硬化方法である。また、浸炭処理は、相対面のみを部分浸炭する、又はリヤハウジング３１ｂ及びヨーク４３の表面全体を浸炭処理し、この後相対面以外の浸炭部分を切削することにより行う。
【００４７】
・また、火炎焼入、高周波焼入などの表面焼入により表面硬化処理を行ってもよい。これは、焼入硬化能を有する鋼の表面のみを所定の焼入温度範囲に急速に加熱したのち冷却することで焼入を行うものである。
【００４８】
・メッキ処理にて硬化層Ｋを形成するようにしてもよい。この場合、硬質クロムメッキが望ましい。硬質クロムメッキは下地処理をせず、直接クロムメッキ処理を所定の条件で行う。このようにしても、硬化層Ｋは非磁性体であるため、電磁石６３への通電により、Ｆｅ系異物が両ギャップＣ１，Ｃ２内に引き寄せられることがない。仮に両ギャップＣ１，Ｃ２内にＦｅ系異物が入り込んでも、この異物が相対面に対して吸着されることはない。
【００４９】
・ショットピーニングにより両ギャップＣ１，Ｃ２の相対面を硬化させるようにしてもよい。ショットピーニングは鋼の表面に高速度で鋼球を噴射して加工硬化により表面硬化させる方法である。
【００５０】
・ディファレンシャルキャリヤ２２を省略してもよい。
・ディファレンシャルオイルを省略してもよい。
・押圧力発生機構３４を省略してもよい。即ち、パイロットクラッチ機構（電磁クラッチ）３５の作動による押圧力のみでメインクラッチ機構３３を作動させる。
【００５１】
・本実施形態では、駆動力伝達装置１７をプロペラシャフト１５とドライブピニオンシャフト１８との駆動力伝達用として使用したが、例えばトランスミッション用、トランスファ用及びセンターデフ用の駆動力伝達装置として使用してもよい。
【００５２】
・本実施形態では、リヤハウジング３１ｂ及びヨーク４３における両ギャップＣ１，Ｃ２の相対面の表層にのみ、硬化層Ｋを形成するようにしたが、リヤハウジング３１ｂ及びヨーク４３の表面全体（両ギャップＣ１，Ｃ２の相対面を含む）に硬化層Ｋを形成するようにしてもよい。即ち、リヤハウジング３１ｂ及びヨーク４３の窒化処理後、両ギャップＣ１，Ｃ２の相対面以外の硬化層Ｋ部分を切削する工程を省略してもよい。
【００５３】
【発明の効果】
本発明によれば、相対面に表面硬化処理を施すことにより、ギャップに入り込んだ異物による相対面の摩耗及び傷つきを低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態における駆動力伝達装置の正断面図。
【図２】本実施形態における駆動力伝達装置の要部拡大正断面図。
【図３】本実施形態における駆動力伝達装置を搭載した四輪駆動車の概略構成図。
【符号の説明】
１１…車両、１７…駆動力伝達装置、３１…アウタケース（第１回転部材）、３１ｂ…第１回転部材の側壁を構成するリヤハウジング、３２…インナシャフト（第２回転部材）、４３…相対部材を構成するヨーク、６１…摩擦クラッチ、
６２…駆動機構を構成するアーマチャ、６３…駆動機構を構成する電磁石、
Ｃ１，Ｃ２…ギャップ（Ｃ１：第１ギャップ、Ｃ２：第２ギャップ）、
Ｋ…硬化層（窒化層、浸炭層）。

Claims

互いに相対回転可能に位置する第１回転部材及び第２回転部材間に配設された摩擦クラッチと、電磁石に通電することにより作動して前記摩擦クラッチを摩擦係合させる電磁式の駆動機構と、前記電磁石を支持すると共に、前記第１回転部材の側壁に対してギャップを介して相対回転可能に配設されたヨークとを備え、前記摩擦クラッチの摩擦係合力にて前記両回動部材をトルク伝達可能な連結状態とする駆動力伝達装置であって、
前記ヨークおよび前記第１回転部材の側壁の、前記ギャップを介して相対し、前記電磁石への通電によって発生する磁路を構成する相対面にそれぞれ窒化層を形成し、前記窒化層は、前記ヨークおよび前記第１回転部材の側壁に部分的に形成したものである駆動力伝達装置。