DE19634166A1

DE19634166A1 - Vorrichtung zur Steuerung einer Überbrückungskupplung eines Fahrzeugs, wobei ein vollständiger oder teilweiser Eingriff der Kupplung blockiert ist, während das Fahrzeug auf einer Bergaufstraße fährt

Info

Publication number: DE19634166A1
Application number: DE19634166A
Authority: DE
Inventors: Kazuyuki Shiiba; Tooru Matsubara; Yoshiharu Harada; Kunihiro Iwatsuki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-08-24
Filing date: 1996-08-23
Publication date: 1997-02-27
Anticipated expiration: 2016-08-24
Also published as: DE19634166C2; JP3484836B2; KR970011512A; US5807204A; JPH0960718A; KR0162008B1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Steuerung einer Sperr- bzw. Überbrückungskupplung, die in einem Energie bzw. Kraftübertragungssystem eines Motor fahrzeugs vorgesehen ist und einer direkten Verbindung von einem Motor mit einem Automatikgetriebe dient.

In einem Motorfahrzeug mit einer fluidgefüllten Kraftüber tragungsvorrichtung, die mit einer Überbrückungskupplung ausgestattet ist, beispielsweise einem Drehmomentwandler oder einer Fluidkupplung, in denen eine derartige Über brückungskupplung für eine direkte Verbindung eines Motors und eines Automatikgetriebes eingebaut ist, soll die Über brückungskupplung während der Beschleunigung des Fahrzeugs in einem Schlupfsteuerungsmodus (Teilschlupf- oder Ein griffsmodus) derart geregelt bzw. gesteuert werden, daß ei ne tatsächliche Schlupfgröße (d. h. eine tatsächliche Schlupfdrehzahl N_M - N_EIN) der Überbrückungskupplung, näm lich eine Differenz zwischen der Drehzahl (N_M) des Motors und der Drehzahl (N_EIN) des Automatikgetriebes, zum Zwecke der Miniinierung des Kraftverlusts an der Überbrückungskupp lung und der Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs letztlich mit einer vorgegebenen Sollschlupf drehzahl übereinstimmt. Der Schlupfsteuerungsmodus ist gegeben, wenn sich der Fahrzustand des Fahrzeugs in einem vorgegebenen Schlupfsteuerungsbereich befindet, der zwi schen einem vollständig freigebenden bzw. lösenden Bereich, in dem die Überbrückungskupplung in einem vollständig gelö sten Zustand gehalten werden soll, und einem vollständig in Eingriff bringenden Bereich liegt, in dem die Über brückungskupplung in einem vollständig in Eingriff stehen den Zustand gehalten werden soll. Diese vollständig lösen den, vollständig in Eingriff bringenden und Schlupfsteue rungsbereiche werden durch geeignete Parameter (beispielsweise durch den Drosselklappenöffnungswinkel und die Ausgangswellen bzw. Abtriebsdrehzahl des Automatikge triebes oder die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit) festgelegt, die für den Fahrzeugfahrzustand kennzeichnend sind, wie es in Fig. 4 gezeigt ist.

Desweiteren besteht auch der Vorschlag, die Überbrückungs kupplung während der Verzögerung oder des Roll- bzw. Leer laufbetriebs des Fahrzeugs im Schlupfsteuerungsmodus zu steuern, wobei das Fahrzeug mit einer Kraftstoffabschalt steuervorrichtung ausgerüstet ist, die derart ausgebildet ist, daß sie eine Kraftstoffzufuhr zum Motor unterbricht, während bzw. solange die Motordrehzahl höher ist als eine vorgegebene Kraftstoffabschaltdrehzahl. Die Schlupfsteue rung der Überbrückungskupplung während der Verzögerung des Fahrzeugs (auf die nachstehend als eine "Verzögerungsschlupfsteuerung" der Überbrückungskupplung bezuggenommen sei) erfolgt zum Zwecke der Erhöhung der Mo tordrehzahl durch eine von den Fahrzeugantriebsrädern durch die teilweise in Eingriff stehende Überbrückungskupplung an den Motor übertragene Antriebskraft, so daß die Motordreh zahl für ein verlängertes Zeitintervall über der Kraft stoffabschaltdrehzahl gehalten wird, um dadurch die Unter brechung der Kraftstoffzufuhr des Motors für solch ein ver längertes Zeitintervall zu bewirken.

Wenn das Fahrzeug auf einer Bergaufstraße fährt, dann er fährt es aufgrund des Verlaufs bzw. Gradienten der Bergauf straßenoberfläche eine negative Beschleunigung. In diesem Fall drückt der Fahrzeugbediener im allgemeinen auf das Be schleunigungs- bzw. Gaspedal, so daß der Öffnungswinkel der Drosselklappe erhöht wird, um die Fahrzeugfahrgeschwindig keit beizubehalten. Falls der Fahrzeugfahrbetrieb auf einer solchen Bergaufstraße beginnt, während sich die Über brückungskupplung in dem vollständig in Eingriff stehenden Zustand oder im Verlauf der Schlupfsteuerung befindet, d. h., während der durch den Öffnungswinkel der Drossel klappe und die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit (die Abtriebs drehzahl des Automatikgetriebes) dargestellte Fahrzeugfahr zustand in dem vollständig in Eingriff bringenden oder im Schlupfsteuerungsbereich liegt, wie in Fig. 4 gezeigt, be wirkt ein Ansteigen des Drosselklappenöffnungswinkels durch ein weiteres Drücken auf das Gaspedal ein Eintreten des Fahrzeugfahrzustands in den vollständig lösenden Bereich, was dazu führt, daß die Überbrückungskupplung in den voll ständig gelösten Zustand versetzt wird. Um ein plötzliches Ansteigen der Motordrehzahl aufgrund des vollständigen Lö sens der Überbrückungskupplung in diesem Fall zu verhin dern, ist vorgeschlagen, die Sollschlupfdrehzahl der Über brückungskupplung mit dem Ansteigen des Gradienten der Ber gaufstraße bei Beginn des Bergauffahrens des Fahrzeugs zu erhöhen, während sich die Überbrückungskupplung im Schlupf steuerungsprozeß befindet.

Ein Beispiel einer Schlupfsteue rungsvorrichtung für eine Überbrückungskupplung, die gemäß diesem Vorschlag gestaltet ist, ist in der JP-A-212668 of fenbart.

Die in der vorstehend genannten Veröffentlichung offenbarte Schlupfsteuerungsvorrichtung ist derart gestaltet, daß sie die Sollschlupfdrehzahl der Überbrückungskupplung erhöht, während das Fahrzeug auf einer Bergaufstraße fährt, so daß eine Differenz zwischen der tatsächlichen Schlupfdrehzahl der Überbrückungskupplung während der Schlupfsteuerung und der tatsächlichen Schlupfdrehzahl unmittelbar nach dem vollständigen Lösen der Überbrückungskupplung auch dann re duziert wird, wenn der Anstieg des Öffnungswinkels der Drosselklappe einen Übergang von der Schlupfsteuerung zum vollständigen Lösen der Überbrückungskupplung verursacht hat. Dementsprechend ist diese Anordnung effektiv, einen Mißstand während das Bergauffahrens des Fahrzeug zu mini mieren, den der Fahrzeugbediener aufgrund eines plötzlichen Ansteigens der Motordrehzahl erfährt.

Die in der vorstehenden Veröffentlichung offenbarte Schlupfsteuerungsvorrichtung ist jedoch so ausgeführt, daß eine Erhöhung der Sollschlupfdrehzahl der Überbrückungs kupplung unmittelbar nach dem Beginn des Bergauffahrens des Fahrzeugs bewirkt wird, so daß die tatsächliche Schlupf drehzahl dem erhöhten Sollwert folgt. Das heißt, daß die tatsächliche Schlupfdrehzahl der Überbrückungskupplung ohne und vor dem Drücken auf das Gaspedal ansteigt, wodurch die Motordrehzahl erhöht wird. In anderen Worten beschrieben, die Motordrehzahl steigt mit einem für den Fahrzeugbediener unerwarteten Hochdrehen des Motors plötzlich an, und zwar unmittelbar nach dem Beginn des Bergauffahrens des Fahr zeugs. Dieses Problem tritt auch für den Fall auf, daß die Vorrichtung so gestaltet ist, daß sie die Überbrückungs kupplung vollständig außer Eingriff bringt, sobald das Bergauffahren des Fahrzeugs während des vollständigen Ein griffs oder der Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung erfaßt wurde.

Wenn die Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung während des Bergauffahrens des Fahrzeugs beginnt und in einem Zu stand beendet wird, der dem während des Fahrens auf einer flachen Straße entspricht, tritt nachstehendes Problem auf. Wenn die Schlupfsteuerungsvorrichtung beispielsweise so ge staltet ist, daß die vorstehend angegebene Verzögerungs schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung eingeleitet wird, wenn das Gaspedal in die vollständig gelöste Stellung gebracht wird, dann wird die Verzögerungsschlupfsteuerung immer dann eingeleitet, wenn das Gaspedal kurz vor dem Be ginn einer Fahrzeugdrehung entlang einer Kurve in einer Bergaufstraße in die vollständig gelöste Stellung gebracht wird, und immer dann beendet, wenn das Gaspedal kurz vor der Wiederaufnahme des Geradeausfahrens des Fahrzeugs auf einer Bergaufstraße gedrückt wird, so daß eine abwechselnde Einleitung und Beendigung der Verzögerungsschlupfsteuerung der Überbrückungskupplung oft erfolgt. Falls das Fahrzeug mit einer Bergauffahrt während der Beschleunigung beginnt, drückt der Fahrzeugbediener im allgemeinen auf das Gaspe dal, um mit einem Mangel an Antriebskraft fertig zu werden, der durch ein Ansteigen des Fahrwiderstands aufgrund des Bergaufstraßengradienten verursacht wird. In diesem Fall geht der Fahrzustand des Fahrzeugs von dem vollständig in Eingriff bringenden Bereich oder Schlupfsteuerungsbereich der Überbrückungskupplung in den vollständig lösenden Be reich über, was zur Folge hat, daß die Überbrückungskupp lung in den vollständig gelösten Zustand gebracht wird; dies führt zu einem Ansteigen der Antriebskraft, was den Fahrzeugbediener dazu veranlassen kann, das Gaspedal in die vollständig gelöste Stellung zu bringen, was wiederum zu einem vollständigen Eingriff oder zur Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung führt, mit der Folge eines Mangels an Antriebskraft; dies kann wiederum ein Niederdrücken des Gaspedals durch den Bediener hervorrufen. Somit erfährt die Schlupfsteuerungsvorrichtung, die wie vorstehend beschrie ben gestaltet ist, oft eine abwechselnde Einleitung und Be endigung der Beschleunigungsschlupfsteuerung der Über brückungskupplung während der Beschleunigung des Fahrzeugs. In jedem Fall verschlechtert das häufige Einleiten und Be enden der Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung die Fahrstabilität des Fahrzeugs und den durch den Fahrzeugbe diener wahrgenommenen Fahrkomfort.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, eine Vorrichtung zur Steuerung einer Überbrückungskupplung eines Motorfahrzeugs während des Bergauffahrens eines Fahr zeugs vorzusehen, die in der Lage ist, eine Wiederholung der abwechselnden Einleitung und Beendigung des Schlupf steuerungsmodus der Überbrückungskupplung, wie auch eine Verschlechterung des Fahrkomforts aufgrund eines unerwarte ten plötzlichen Ansteigens der Motordrehzahl zu minimieren.

Die vorstehende Aufgabe kann erfindungsgemäß durch das Vor sehen einer Vorrichtung zur Steuerung einer Überbrückungs kupplung für eine direkte Verbindung eines Motors und eines Automatikgetriebes eines Motorfahrzeugs gelöst werden, wo bei die Vorrichtung eine Schlupfsteuerungseinrichtung auf weist, die dazu dient, die Überbrückungskupplung selektiv in einen vollständig gelösten Zustand, einen vollständig in Eingriff stehenden Zustand oder einen teilweise in Eingriff stehenden Zustand zu bringen, wobei die Vorrichtung auf weist: (a) eine Bergaufstraßenerfassungseinrichtung bzw. eine die Bergaufstraße erfassende Einrichtung zum Erfassen, daß eine Straße, auf der das Motorfahrzeug fährt, eine Ber gaufstraße ist, und (b) eine Schlupfsteuerungsblockierein richtung bzw. eine die Schlupfsteuerung blockierende Ein richtung, um die Schlupfsteuerungseinrichtung daran zu hin dern, die Überbrückungskupplung in den vollständig oder teilweise in Eingriff stehenden Zustand zu versetzen, falls durch die Bergaufstraßenerfassungseinrichtung die Bergauf straße erfaßt wird.

Bei der Überbrückungskupplungssteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung, die wie vorstehend beschrieben auf gebaut ist, steuert die die Schlupfsteuerung blockierende Einrichtung die Schlupfsteuerungseinrichtung derart, daß ein vollständiger oder teilweiser Eingriff der Über brückungskupplung blockiert wird, falls die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, durch die die Bergaufstraße erfassende Einrichtung als eine Bergaufstraße erfaßt wird. Gemäß die ser Vorrichtung wird die Überbrückungskupplung in dem voll ständig gelösten Zustand gehalten, wenn die Überbrückungs kupplung während des Bergauffahrens des Fahrzeugs in den vollständig gelösten Zustand versetzt wird.

Da die vorliegende Vorrichtung verhindert, daß die Über brückungskupplung die ganze Zeit hindurch, in der das Fahr zeug auf der Bergaufstraße fährt, in den vollständig oder teilweise in Eingriff stehenden Zustand gebracht wird, ist die Vorrichtung in der Lage, eine unerwünschte Wiederholung eines abwechselnden vollständigen oder teilweisen Eingriffs und eines vollständiges Lösens der Überbrückungskupplung, sowie eine daraus resultierende Verschlechterung des Fahr komforts des Fahrzeugs zu minimieren oder verhindern, wäh rend es auf der Bergaufstraße fährt.

Wenn sich die Überbrückungskupplung während des Bergauffah rens und während der Verzögerung des Fahrzeugs in dem voll ständig oder teilweise in Eingriff stehenden Zustand befin det, erfährt das Fahrzeug nicht nur aufgrund einer durch den Gradienten der Bergaufstraßenoberfläche verursachten negativen Beschleunigung, sondern auch aufgrund einer durch den teilweisen Eingriff der Überbrückungskupplung verur sachten negativen Beschleunigung eine beträchtliche Verzö gerung. Wenn sich die Kupplung während des Bergauffahrens und während der Beschleunigung des Fahrzeugs in dem voll ständig oder teilweise in Eingriff stehenden Zustand befin det, wird eine Antriebskraft des Fahrzeugs bei einer feh lenden Drehmomentverstärkung durch einen Drehmomentwandler, in dem die Überbrückungskupplung eingebaut ist, verringert. Angesichts dieser Tatsachen wird die Überbrückungskupplung während dem Bergauffahrens des Fahrzeugs vorzugsweise im vollständig gelösten Zustand gehalten, ungeachtet dessen, ob das Fahrzeug einer Beschleunigung oder Verzögerung un terliegt. Gemäß der vorliegenden Überbrückungskupplungs- Steuerungsvorrichtung wird die Überbrückungskupplung jedoch in dem vollständig gelösten Zustand gehalten, sobald sie während des Bergauffahrens des Fahrzeugs in den vollständig gelösten Zustand gebracht wird. Dementsprechend wird der Fahrkomfort des Fahrzeugs weiter verbessert.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung weist die Vorrichtung desweiteren auf: (c) eine Kupplungs steuerungsmodusbestimmungseinrichtung bzw. eine den Kupp lungssteuerungsmodus bestimmende Einrichtung, um zu bestim men, ob sich die Überbrückungskupplung in dem vollständig oder teilweise in Eingriff stehenden Zustand befindet oder nicht, (d) eine Schlupfsteuerungszustandsbestim mungseinrichtung bzw. eine den Schlupfsteuerungszustand be stimmende Einrichtung, um zu bestimmen, ob eine vorgegebene Bedingung bzw. ein vorgegebener Zustand zum Versetzen der Überbrückungskupplung in den vollständig oder teilweise in Eingriff stehenden Zustand erfüllt ist oder nicht, und (e) eine Schlupfsteuerungsfortsetzungseinrichtung bzw. eine die Schlupfsteuerung fortsetzende Einrichtung, um die Schlupf steuerungseinrichtung anzuweisen, die Überbrückungskupplung solange in dem vollständig oder teilweise in Eingriff ste henden Zustand zu halten, wie durch die den Schlupfsteue rungszustand bestimmende Einrichtung eine negative Ent scheidung erhalten wird, falls durch die den Kupplungs steuerungsmodus bestimmende Einrichtung eine bejahende Ent scheidung erhalten wird und falls durch die die Bergauf straße erfassende Einrichtung die Bergaufstraße erfaßt wird.

In der Überbrückungskupplungs-Steuerungsvorrichtung gemäß der vorstehenden bevorzugten Ausführungsform der Erfindung bestimmt die den Kupplungssteuerungsmodus bestimmende Ein richtung, ob sich die Überbrückungskupplung in dem voll ständig oder teilweise in Eingriff stehenden Zustand befin det, und die den Schlupfsteuerungszustand bestimmende Ein richtung, ob die Bedingung bzw. der Zustand zum Versetzen der Überbrückungskupplung in den vollständig oder teilweise in Eingriff stehenden Zustand erfüllt ist oder nicht. Des weiteren ist die die Schlupfsteuerung fortsetzende Einrich tung so ausgebildet, daß sie die Schlupfsteuerungseinrich tung anweist, die Überbrückungskupplung solange in dem vollständig oder teilweise in Eingriff stehenden Zustand zu halten, bis durch die den Schlupfsteuerungszustand bestim mende Einrichtung die negative Entscheidung erhalten wird, falls durch die die Bergaufstraße erfassende Einrichtung und durch die den Kupplungssteuerungsmodus bestimmende Ein richtung die bejahende Entscheidung erhalten wird. In der vorliegenden Ausführungsform der Vorrichtung wird die Über brückungskupplung durch die die Schlupfsteuerung fortset zende Einrichtung in dem vollständig oder teilweise in Ein griff stehenden Zustand gehalten, bis durch die den Schlupfsteuerungszustand bestimmende Einrichtung die nega tive Entscheidung erhalten wird, solange wie durch die den Kupplungssteuerungsmodus bestimmende Einrichtung während des Bergauffahrens des Fahrzeugs der vollständige oder teilweise Eingriff der Überbrückungskupplung erfaßt wird. Falls das Bergauffahren des Fahrzeugs während der Schlupf steuerung der Überbrückungskupplung beginnt, wird die Über brückungskupplung in dem vollständig oder teilweise in Ein griff stehenden Zustand gehalten, bis die vorgegebene Be dingung zum Versetzen der Überbrückungskupplung in den vollständig oder teilweise in Eingriff stehenden Zustand aufgehoben ist. Nach dem Verschwinden des Schlupfsteue rungszustands hindert die die Schlupfsteuerung blockierende Einrichtung die Schlupfsteuerungseinrichtung daran, die Überbrückungskupplung in den vollständig oder teilweise in Eingriff stehenden Zustand zu versetzen. Die vorliegende Anordnung ist daher effektiv, eine Wiederholung des abwech selnden vollständigen Lösens und vollständigen oder teil weisen Eingriffs der Überbrückungskupplung, eine Beendigung des vollständigen oder teilweisen Eingriffs der Kupplung und ein unerwartetes Ansteigen der Motordrehzahl aufgrund der Beendigung zu minimieren oder zu verhindern, was den Fahrkomfort des Fahrzeugs verschlechtern würde.

Die vorstehenden und möglichen Aufgaben, Merkmale, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutsamkeit der vor liegenden Anmeldung wird unter Berücksichtigung der beglei tenden Zeichnungen durch das Lesen der folgenden detail lierten Beschreibung einer gegenwärtig bevorzugten Ausfüh rungsform dieser Erfindung besser verständlich, wobei:

Fig. 1 eine schematische Ansicht ist, die einen Teil eines Kraftübertragungssystems eines Motorfahrzeugs veranschau licht, in das ein Drehmomentwandler eingebaut ist, der eine Überbrückungskupplung aufweist, die durch eine gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aufgebaute Schlupfsteuerungsvorrichtung gesteuert werden soll;

Fig. 2 eine Tabelle ist, die den Zusammenhang zwischen den Betriebsstellungen eines mit dem Drehmomentwandler in Ver bindung stehenden Automatikgetriebes und den jeweiligen Kombinationen der Betriebszustände solenoidbetätigter Ven tile der Schlupfsteuerungsvorrichtung angibt;

Fig. 3 ein Blockdiagramm ist, das ein Steuerungssystem für das Motorfahrzeug zeigt, das eine Getriebesteuerung auf weist, die den Hauptabschnitt der Schlupfsteuerungsvorrich tung für die Überbrückungskupplung darstellt;

Fig. 4 eine Ansicht ist, die die Grenzen anzeigt, die ver schiedene Steuerungsbereiche der Überbrückungskupplung be züglich des Fahrzustands des Fahrzeugs festlegen und in der in Fig. 3 gezeigten Schlupfsteuerungsvorrichtung gespei chert sind;

Fig. 5 eine Ansicht ist, die einen Teil einer in Fig. 3 ge zeigten hydraulischen Steuervorrichtung zeigt, in der ein Kreis zur Steuerung der Überbrückungskupplung eingebaut ist;

Fig. 6 eine graphische Darstellung ist, die eine Ausgangs kennlinie eines im Steuerungskreis der Überbrückungskupp lung von Fig. 5 vorgesehenen linearen Solenoidventils zeigt;

Fig. 7 eine graphische Darstellung ist, die einen Zusammen hang zwischen einem durch ein lineares Solenoidventil in einer hydraulischen Steuervorrichtung von Fig. 5 erzeugten Vorsteuerdruck P_SLU und den Hydraulikdrücken P_ein und P_aus in den in Eingriff bringenden und lösenden Ölkammern der Überbrückungskupplung anzeigt;

Fig. 8 ein Blockdiagramm ist, das die Funktionen verschie dener Funktionseinrichtungen der Getriebesteuerung von Fig. 3 darstellt;

Fig. 9 ein Ablaufdiagramm ist, das eine Steuerroutine dar stellt, die durch die Getriebesteuerung von Fig. 3 zur Steuerung der Überbrückungskupplung ausgeführt wird; und

Fig. 10 ein Zeitschaubild ist, das die Änderungen der Fahr zeuggeschwindigkeit und weiterer Parameter anzeigt, wenn die im Ablaufdiagramm von Fig. 9 gezeigte Steuerroutine ausgeführt wird.

Zuerst sei auf die schematische Ansicht von Fig. 1 bezugge nommen, in der ein Teil eines Kraftübertragungssystems ei nes Motorfahrzeugs dargestellt ist, wobei die durch einen Motor 10 erzeugte Kraft durch einen mit einer Über brückungskupplung 24 ausgerüsteten Drehmomentwandler 12 an ein Automatikgetriebe 14 übertragen wird, und in der die Kraft durch ein Differentialgetriebe und eine Antriebsachse an Antriebsräder des Fahrzeugs übertragen wird. Die Über brückungskupplung 24 wird, wie es nachstehend beschrieben ist, durch eine gemäß einer Ausführungsform der vorliegen den Erfindung gestaltete Schlupfsteuerungsvorrichtung ge steuert.

Der Drehmomentwandler 12 weist auf: ein Pumpenrad 18, das mit einer Kurbelwelle 16 des Motors 10 in Verbindung steht, ein Turbinenrad 22, das an eine Eingangs- bzw. Antriebs welle des Automatikgetriebes 14 befestigt ist und durch das Pumpenrad 18 rotier- bzw. drehbar ist, ein Leitrad 28, des sen Rotation bzw. Drehung in die eine Richtung durch eine Freilaufkupplung 26 verhindert wird, und die vorstehend an gegebene Überbrückungskupplung 24, die mit der Antriebs welle 20 durch das Turbinenrad 22 in Verbindung steht. Das Pumpenrad 18 weist einen radial äußeren Abschnitt mit einem U-förmigen Querschnitt und eine Vielzahl von gekrümmten Schaufeln auf, die in Umfangsrichtung angeordnet sind und derart ausgebildet sind, daß sie eine Strömung eines Ar beitsöls verursachen, wobei die Strömung eine Komponente aufweist, die sich zum Turbinenrad 22 an der Seite des Mo tors 10 hin bewegt. Das Turbinenrad 22 weist eine Vielzahl von gekrümmten Schaufeln auf, die den Schaufeln des Pumpen rads 18 entgegengerichtet sind. Im Betrieb des Drehmoment wandlers 12 wird das Turbinenrad 22 durch die Ölströmung von den Schaufeln des durch den Motor 10 gedrehten Pumpen rads 18 in eine Drehung versetzt. Die Überbrückungskupplung hat einen Kolben 23, der mit einer Nabe des Turbinenrads 22 derart in Eingriff steht, daß der Kolben 23 bezüglich des Turbinenrads 22 axial gleitbar und mit diesem drehbar ist.

Das Automatikgetriebe 14 weist eine erste Getriebeeinheit 30 mit einer lang übersetzten Gangstellung bzw. einer Schnellgangstellung und einer kurz übersetzten Gangstellung bzw. einer Langsamgangstellung und eine zweite Getriebeein heit 32 mit einer Rückwärtsfahrstellung und vier Vorwärts fahrstellungen auf. Die erste Getriebeeinheit 30 hat einen Schnell-Langsam Planetenradsatz bzw. ein Schnell-Langsam- Planetengetriebe 34, eine Kupplung C0, eine Freilaufkupp lung F0 und eine Bremse B0. Das Schnell-Langsam-Planetenge triebe 34 weist ein Sonnenrad S0, ein Hohlrad R0, einen Träger K0 und ein Planetenrad PO auf, das durch den Träger K0 drehbar getragen wird und mit dem Sonnenrad S0 und dem Hohlrad R0 in Eingriff steht. Die Kupplung C0 und die Frei laufkupplung F0 befinden sich zwischen dem Sonnenrad S0 und dem Träger K0. Die Bremse B0 ist zwischen dem Sonnenrad S0 und einem Gehäuse 41 des Automatikgetriebes vorgesehen.

Die zweite Getriebeeinheit 32 weist ein erstes Planetenge triebe 36, ein zweites Planetengetriebe 38 und ein drittes Planetengetriebe 40 auf. Das erste Planetengetriebe 36 weist ein Sonnenrad S1, ein Hohlrad R1, einen Träger K1 und ein Planetenrad P1 auf, das durch den Träger K1 drehbar ge tragen wird und mit dem Sonnenrad und dem Hohlrad S1, R1 in Eingriff steht. Das zweite Planetengetriebe 38 weist ein Sonnenrad S2, ein Hohlrad R2, einen Träger K2 und ein Pla netenrad P2 auf, das durch den Träger K2 drehbar getragen wird und mit dem Sonnenrad und dem Hohlrad S2, R2 in Ein griff steht. Das dritte Planetengetriebe 40 weist ein Son nenrad S3, ein Hohlrad R3, einen Träger K3 und ein Plane tenrad P3 auf, das durch den Träger K3 drehbar getragen wird und mit dem Sonnenrad und dem Hohlrad S3, R3 in Ein griff steht.

Das Sonnenrad S1 und das Sonnenrad S2 sind einstückig mit einander verbunden; das Hohlrad R1, der Träger K2 und der Träger K3 sind ebenfalls einstückig miteinander verbunden sind. Der Träger K3 des dritten Planetengetriebes 40 steht mit einer Ausgangs- bzw. Abtriebswelle 42 des Automatikge triebes 14 in Verbindung. Desweiteren sind das Hohlrad R2 und das Sonnenrad S3 einstückig miteinander verbunden; zwi schen der Hintereinanderschaltung der Hohl- und Sonnenräder R2, S3 und einer Zwischenwelle 44 des Automatikgetriebes 14 ist eine Kupplung C1 vorgesehen. Eine Kupplung C2 ist zwi schen der Hintereinanderschaltung der Sonnenräder S1, S2 und der Zwischenwelle 44 vorgesehen. Am Gehäuse 41 ist eine Bandbremse B1 befestigt, die dazu dient, eine Drehung der Sonnenräder S1, S2 zu verhindern, wogegen zwischen der Hin tereinanderschaltung der Sonnenräder S1, S2 und dem Gehäuse 41 eine Freilaufkupplung F1 und eine Bremse B2 in hinter einandergeschalteter Anordnung vorgesehen sind. Die Freilaufkupplung F1 ist derart ausgebildet, daß sie in Eingriff gebracht wird, wenn die Sonnenräder S1, S2 in eine zur Drehrichtung der Antriebswelle 20 entgegengesetzte Richtung gedreht werden.

Zwischen dem Träger K1 und dem Gehäuse 41 ist eine Bremse B3 vorgesehen. Zwischen dem Hohlrad R3 und dem Gehäuse 41 sind eine Bremse B4 und eine Freilaufkupplung F2 in paral leler Anordnung vorgesehen. Die Freilaufkupplung F2 ist derart ausgebildet, daß sie in Eingriff gebracht wird, wenn das Hohlrad R3 in die umgekehrte Richtung gedreht wird.

Das Automatikgetriebe 14, das wie vorstehend beschrieben aufgebaut ist, hat eine Rückwärtsfahrstellung und fünf Vor wärtsfahrstellungen mit verschiedenen Übersetzungsverhält nissen I (die Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle 20 ge teilt durch die Drehgeschwindigkeit der Abtriebswelle 42), wie in der Tabelle von Fig. 2 gezeigt, wobei diese Stellun gen als "R" (Rückwärts), "1." (erster Gang bzw. erste Ge schwindigkeit), "2." (zweite Geschwindigkeit), "3." (dritte Geschwindigkeit), "4." (vierte Geschwindigkeit) und "5." (fünfte Geschwindigkeit) bezeichnet sind. In Fig. 2 geben "O" den erregten Zustand der solenoidbetätigten Ventile S1, S2, S3, S4 und der linearen Solenoidventile SLU, SLT und SLN oder den Eingriffszustand der Kupplungen C0-C2 und der Bremsen B0-B4 an, wogegen "X" den ausgeschalteten Zustand der Ventile oder den Lösezustand der Kupplungen und Bremsen angeben. Aus der Tabelle von Fig. 2 geht hervor, daß die Bremse B3 in Eingriff gebracht wird, wenn das Auto matikgetriebe 14 von der ersten Geschwindigkeitsstellung "1." in die zweite Geschwindigkeitsstellung "2." geschaltet wird, und außer Eingriff gebracht bzw. gelöst wird, wenn das Getriebe 14 von der zweiten Geschwindigkeitsstellung "2." in die dritte Geschwindigkeitsstellung "3." geschaltet wird. Desweiteren wird die Bremse B2 in Eingriff gebracht, wenn das Getriebe 14 von der zweiten Geschwindigkeitsstel lung in die dritte Geschwindigkeitsstellung geschaltet wird. Die Übersetzungsverhältnisse I der fünf Vorwärtsfahr stellungen "1.", "2.", "3.", "4." und "5." nehmen in dieser Schreibreihenfolge ab.

Es sei angemerkt, daß die unteren Hälften des Drehmoment wandlers 12 und des Automatikgetriebes 14 im Interesse der Vereinfachung in Fig. 1 nicht dargestellt sind, da diese Elemente 12, 14 bezüglich ihren Rotationsachsen symmetrisch sind.

Als nächstes sei auf Fig. 3 bezuggenommen, in der ein er stes Drosselventil bzw. eine erste Drosselklappe 52 und ei ne zweite Drosselklappe 56 dargestellt sind, die sich in einem Ansaugrohr des Motors 10 befinden. Die erste Drossel klappe 52 wird durch ein Gaspedal 50 betätigt, wogegen die zweite Drosselklappe 52 durch eine Drosselbetätigungsvor richtung 54 betätigt wird. Der Motor 10 wird durch eine elektronische Motorregelung- bzw. -steuerung 76 gesteuert, wogegen das Automatikgetriebe 14 und die Überbrückungskupp lung 24 durch eine elektronische Getrieberegelung- bzw. -steuerung 78 gesteuert werden. Diese Steuerungen 76, 78 sind für die Aufnahme von Ausgangssignalen verschiedener Sensoren angepaßt, die aufweisen: einen Motorgeschwindig keits- bzw. Motordrehzahlsensor 58 zur Erfassung einer Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl N_M des Motors 10, nämlich der Drehzahl des Pumpenrads 18; einen Ansaugluftmengensen sor 60 zur Erfassung einer Menge Q einer Ansaugluft, die durch das Ansaugrohr in den Motor 10 gesaugt wird; einen Ansaugluftemperatursensor 62 zur Erfassung einer Tempera tur THa der Ansaugluft; einen Drosselklappensensor 64 zur Erfassung eines Öffnungswinkels TA der ersten Drosselklappe 51; einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 zur Erfassung einer Drehzahl N_AB der Abtriebswelle 42 des Automatikge triebes 14 zur Berechnung einer Fahrgeschwindigkeit V eines Motorfahrzeugs; einen Wassertemperatursensor 68 zur Erfas sung einer Temperatur THw eines Kühlwassers des Motors 10; einen Bremssensor 70 zur Erfassung eines Betriebszustands BK eines Bremspedals; und einen Schaltstellungssensor 74 zur Erfassung einer momentan gewählten Betriebsstellung Psh eines Schalthebels 72. Die Ausgangssignale dieser Sensoren werden direkt oder indirekt in die Motor- und Getriebe steuerungen 76, 78 eingespeist. Die Getriebesteuerung 78 ist ebenfalls für die Aufnahme eines Ausgangssignals eines Turbinendrehzahlsensors 75 angepaßt, der eine Drehzahl N_T des Turbinenrads 22 angibt. Die beiden Steuerungen 76, 78 stehen durch eine Kommunikationsschnittstelle miteinander in Verbindung, um die notwendigen Signale füreinander vor zusehen.

Die Motorsteuerung 76 besteht aus einem sogenannten Mikro- Computer, in den eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), ein Nur-Lese-Speicher (ROM), ein Direkt-Zugriff-Speicher (RAM) und eine Schnittstelle eingebaut sind. Die CPU verar beitet die Eingangssignale gemäß den im ROM gespeicherten verschiedenen Steuerprogrammen unter Verwendung einer tem porären Datenspeicherfunktion des RAM, um den Motor 10 zu steuern, insbesondere um folgende Regelungen bzw. Steuerun gen durchzuführen: eine Kraftstoffeinspritzsteuerung zur Steuerung eines Kraftstoffeinspritzventils 80, um den Brennzustand des Motors 10 zu optimieren, eine Zündsteue rung zur Steuerung einer Zündvorrichtung 82, um den Zünd zeitpunkt zu optimieren, eine Motorleerlaufdrehzahlsteue rung zur Steuerung eines geeigneten Umleitventils, um die Leerlaufdrehzahl des Motors 10 zu steuern, eine Traktions steuerung zur Steuerung der zweiten Drosselklappe 56 über die Drosselbetätigungsvorrichtung 54, um die Traktionskraft der Fahrzeugantriebsräder zu steuern, wobei ein Rutschen bzw. ein Schlupf der Antriebsräder auf der Straßenoberflä che verhindert wird, und eine Kraftstoffabschaltsteuerung, um das Kraftstoffeinspritzventil 80 geschlossen zu halten und eine Kraftstoffversorgung zum Motor 10 zu unterbrechen, solange die Motordrehzahl N_M größer ist als ein vorgegebe ner Kraftstoffabschaltschwellenpegel N_AUS während des Rol lens des Fahrzeugs, so daß die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs verbessert wird. Das Fahrzeug wird als in ei nem Rollzustand befindlich angesehen, solange die erste Drosselklappe 52 vollständig geschlossen ist. Das Schließen der ersten Drosselklappe 52 kann durch einen in den Dros selklappensensor 64 eingebauten Leerlaufstellungsschalter erfaßt werden.

Die Getriebesteuerung 78 besteht ebenfalls aus einem soge nannten Mikro-Computer, in den eine zentrale Verarbeitungs einheit (CPU), ein Nur-Lese-Speicher (ROM), ein Direkt-Zu griff-Speicher (RAM) und eine Schnittstelle eingebaut sind. Die CPU verarbeitet die Eingangssignale gemäß den verschie denen im ROM gespeicherten Steuerprogrammen unter Verwen dung einer temporären Datenspeicherfunktion des RAM, um das Automatikgetrieb 14 und die Überbrückungskupplung 24 über eine hydraulische Steuervorrichtung 84 durch Steuerung der solenoidbetätigten Ventile S1, S2, S3 und S4 und der linea ren Solenoidventile SLU, SLN und SLT zu steuern. Die Ge triebesteuerung 78 ist beispielsweise dazu geeignet, das lineare Solenoidventil SLT zu steuern, um einen dem Öff nungswinkel TA der ersten Drosselklappe 52 entsprechenden Ausgangsdruck P_SLT zu erzeugen, das lineare Solenoidventil SLN, um einen Speicherrückdruck zu regulieren, und das li neare Solenoidventil SLU, um die Überbrückungskupplung 24 vollständig in Eingriff zu bringen oder eine tatsächliche Schlupfdrehzahl N_SLP der Überbrückungskupplung 24 zu re geln. Die Schlupfdrehzahl N_SLP ist einer Differenz (N_M - N_T) zwischen der Drehzahl N_M des Motors 10 und der Drehzahl N_T des Turbinenrads 22 gleich. Die Getriebesteuerung 78 ist derart ausgebildet, daß sie eine der Betriebsstellungen des Automatikgetriebes 14 und einen Eingriffszustand (den voll ständig oder teilweise in Eingriff stehenden Zustand) der Überbrückungskupplung 24 in Abhängigkeit vom Öffnungswinkel TA der ersten Drosselklappe 52 und der Fahrzeuggeschwindig keit V (die aus der erfaßten Abtriebswellendrehzahl N_AB be rechnet wird) und gemäß vorgegebener im ROM gespeicherter Schaltmuster (Schaltgrenzlinien) auswählt. Die Getriebe steuerung 78 steuert die solenoidbetätigten Ventile S1, S2, S3, um die gewählte Betriebsstellung des Automatikgetriebes 14 und den gewählten Eingriffszustand der Überbrückungs kupplung 24 einzurichten, und schaltet das solenoidbetä tigte Ventil S4 ab, wenn für das Fahrzeug ein Motorbremsen vorgesehen ist.

Die Getriebesteuerung 78 steuert die Überbrückungskupplung 24 derart, daß sie vollständig gelöst ist, während sich das Automatikgetriebe 14 in der ersten Geschwindigkeit s- oder zweiten Geschwindigkeitsstellung "1." oder "2." befindet, und daß sie vollständig gelöst, teilweise in Eingriff ste hend oder vollständig in Eingriff stehend ist, während sich das Automatikgetriebe 14 in der dritten oder vierten Ge schwindigkeitsstellung "3." oder "4." befindet. Um die Überbrückungskupplung 24 in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Fahrzeugs unterschiedlich zu steuern, wobei sich das Getriebe 14 in der dritten oder vierten Geschwindigkeits stellung befindet, sind im ROM 79 (in Fig. 3 gezeigt) der Getriebesteuerung 78 vorgegebene Grenzen gespeichert, die drei verschiedene Steuerbereiche festlegen, die in Fig. 4 gezeigt sind. Die Grenzen ergeben sich beispielsweise aus dem Zusammenhang zwischen dem Öffnungswinkel TA der ersten Drosselklappe 52 und der Drehzahl N_AB der Abtriebswelle 42 des Getriebes 14 (der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V). Im besonderen definieren diese Grenzen einen vollständig lö senden Bereich, in dem die Überbrückungskupplung 24 voll ständig gelöst sein soll, einen vollständig in Eingriff bringenden Bereich, in dem die Überbrückungskupplung 24 vollständig in Eingriff stehen soll, und einen Schlupf steuerungsbereich, in dem die Schlupfdrehzahl N_SLP der Überbrückungskupplung 24 auf geeignete Weise gesteuert wer den soll, d. h., daß die Schlupfsteuerung der Über brückungskupplung 24 durch die Getriebesteuerung 78 er folgt. In Abhängigkeit von der momentan erfaßten Drossel klappenöffnung TA und der Abtriebswellendrehzahl N_AB wird einer der drei Steuerbereiche durch die CPU der Steuerung 78 gemäß der im ROM 79 gespeicherten Grenzen bestimmt oder gewählt.

Wenn sich der Fahrzeugfahrzustand (TA und N_AB) beispiels weise im Schlupfsteuerungsbereich von Fig. 4 befindet, dann wird die Überbrückungskupplung 24 so gesteuert, daß sie in einem teilweisen Schlupfzustand zur Übertragung der Kraft des Motors 10 an das Automatikgetriebe 14 gehalten wird, wobei sie gleichzeitig eine Drehmomentveränderung des Mo tors 10 absorbiert und den Kraftverlust am Drehmomentwandler 12 minimiert, so daß die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs ohne eine Verschlechterung der Fahrfähigkeit des Fahrzeugs maximiert wird. Die Schlupfdrehzahl N_SLP der Überbrückungskupplung 24 wird auch gesteuert, während das Fahrzeug rollt oder verzögert wird, wobei sich die Drossel klappe 52 in der Leerlaufstellung befindet. Diese Schlupf steuerung während der Verzögerung des Fahrzeugs wird be wirkt, um den Effekt der Kraftstoffabschaltsteuerung des Motors 10 zu erhöhen, wobei die Motordrehzahl N_M über dem vorgegebenen Kraftstoffabschaltschwellenpegel N_AUS gehalten wird. In diesem Fall wird der Schlupfsteuerungsbereich aber nur in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit V (der Abtriebswellendrehzahl N_AB) bestimmt, da der Drosselöffnungs winkel TA während des Rollens des Fahrzeugs Null ist.

Falls die CPU der Steuerung 78 bestimmt, daß der Fahrzeug fahrzustand in den Schlupfsteuerungsbereich fällt, erfolgt eine geeignete Schlupfsteuerungsroutine, um die tatsächli che Schlupfdrehzahl N_SLP der Überbrückungskupplung 24, so wie einen gewünschten Schlupfsteuerungsstrom I_SLU zu be rechnen, der an das lineare Solenoidventil SLU vorgesehen werden soll, so daß ein Steuerungsfehler ΔE = N_SLP - TN_SLP beseitigt wird, der der tatsächlichen Schlupfdrehzahl N_SLP minus einer vorgegebenen Sollschlupfdrehzahl TN_SLP gleich ist. Der gewünschte Schlupfsteuerungsstrom I_SLU wird als ein gewünschtes Leistungs- bzw. Betriebsverhältnis D_SLU (%) des linearen Solenoidventils SLU ausgedrückt, das gemäß der folgenden Gleichung (1) berechnet werden kann (was vorste hend beschrieben wurde):

D_SLU = DFWD + DFB (1).

Der erste Term DFWD des rechten Teils der vorstehenden Gleichung (1) ist ein Vorwärtskopplungssteuerwert, der bei spielsweise als eine Funktion des Ausgangsdrehmoments des Motors 10 variiert. Der zweite Term DFB ist ein Rückkopp lungssteuerwert, um einen Fehler ΔE = N_SLP - TN_SLP, nämlich eine Differenz ΔE zwischen der tatsächlichen Schlupfdreh zahl N_SLP und der Sollschlupfdrehzahl TN_SLP, zu beseitigen oder zu Null zu machen. Die Vorwärtskopplungs- und Rück kopplungssteuerwerte DFWD und DFB sind als Prozentwerte (%) des Betriebsverhältnisses ausgedrückt. Der Rückkopplungs steuerwert DFB besteht aus einem Proportionalitätswert, einem Differential- oder Ableitungswert und einem Integral wert des Steuerungsfehlers ΔE. Der Rückkopplungssteuerwert DFB wird gemäß der folgenden Gleichung (2) berechnet:

DFB = K_P[ΔE + (1/T_I)∫ΔEdt + T_D(dΔE/dt)] (2).

In der vorstehenden Gleichung (2) stellt K_P eine Proportio nalitätserhöhung dar, und T_I und T_D stellen Integrations- bzw. Differentiationszeiten dar.

Mit dem auf die vorstehende Weise berechneten Betriebsver hältnis D_SLU wird ein durch das lineare Solenoidventil SLU zu erzeugender Schlupfsteuerungs-Vorsteuerdruck P_SLU ent sprechenderweise eingestellt, um die Überbrückungskupplung 24 im Schlupfsteuerungsmodus zu steuern.

In Fig. 5 ist ein Teil der Hydrauliksteuervorrichtung 84 dargestellt, die das lineare Solenoidventil SLU aufweist, das den Vorsteuerdruck P_SLU erzeugt. Das lineare Solenoid ventil P_SLU ist ein druckreduzierendes Ventil, dessen Aus gangsdruck P_SLU (Vorsteuerdruck) mit einem Anstieg im Schlupfsteuerungsstrom I_SLU ansteigt, wie es in der graphi schen Darstellung von Fig. 6 gezeigt ist. Das Betriebsver hältnis D_SLU des Schlupfsteuerungsstroms I_SLU wird durch die Getriebesteuerung 78 gesteuert. Der durch das lineare Solenoidventil SLU erzeugte Schlupfsteuerungs-Vorsteuerdruck P_SLU wird an ein Relais- bzw. Steuerventil 98 der Über brückungskupplung und ein Steuerventil 100 der Über brückungskupplung angelegt, die ebenfalls in der Hydrau liksteuervorrichtung 84 enthalten sind.

Das Steuerventil 98 der Überbrückungskupplung hat: einen ersten Steuerkolben 104 und einen zweiten Steuerkolben 106, eine zwischen dem ersten und dem zweiten Steuerkolben 104, 106 befindliche Feder 102, eine Ölkammer 108, die vorgese hen ist, um den Vorsteuerdruck P_SLU aufzunehmen, der dazu dient, die ersten und zweiten Steuerkolben 104, 106 in eine "EIN"-Stellung vorzuspannen, die dem vollständig in Ein griff stehenden Zustand der Überbrückungskupplung 24 ent spricht, und eine Ölkammer 110, die vorgesehen ist, um ei nen zweiten Leitungsdruck P_L2 aufzunehmen, der dazu dient, den ersten und zweiten Steuerkolben 104, 106 in eine "AUS"- Stellung vorzuspannen, die dem vollständig gelösten Zustand der Überbrückungskupplung 24 entspricht.

Wenn sich der erste Steuerkolben 104 in der "AUS"-Stellung befindet, wird der an eine Eingangsöffnung 112 vorgesehene zweite Leitungsdruck P_L2 durch eine Abgabeöffnung 114 an eine freigebende bzw. lösende Ölkammer 116 des Drehmoment wandlers 12 vorgesehen, wobei das Arbeitsöl gleichzeitig aus einer in Eingriff bringenden Ölkammer 118 des Drehmomentwandlers 12 durch eine Ablaßöffnung 122 herausgeführt und in ein Kühl-Umleitventil 124 oder einen Ölkühler 126 abgegeben wird, wodurch ein Eingriffsdruck der Über brückungskupplung 24 gesenkt wird. Der Eingriffsdruck der Überbrückungskupplung 24 ist einer Differenz zwischen den Drücken in den in Eingriff bringenden und lösenden Ölkam mern 118, 116 gleich, im besonderen dem Druck P_ein in der in Eingriff bringenden Ölkammer 118 minus dem Druck P_aus in der lösenden Ölkammer 116. Wenn der erste Steuerkolben 104 andererseits in die "EIN"-Stellung gebracht wird, dann wird der an die Eingangsöffnung 112 vorgesehene zweite Leitungs druck P_L2 durch eine in Eingriff bringende Öffnung 120 an die in Eingriff bringende Ölkammer 118 vorgesehen, während das Öl aus der lösenden Ölkammer 116 durch eine Ablaßöff nung 128 des Steuerventils 98 und durch eine Steueröffnung 130 und eine Ablaßöffnung 132 des Steuerventils 100 der Überbrückungskupplung abgegeben wird, wodurch der Ein griffsdruck (P_ein - P_aus) der Überbrückungskupplung 24 er höht wird.

Wenn der Schlupfsteuerungs-Vorsteuerdruck P_SLU niedriger ist als eine vorgegebene Schwelle β, dann wird der erste Steuerkolben 104 durch eine Druckkraft, die von der Vor spannkraft der Feder 102 und dem zweiten Leitungsdruck P_L2 abhängt, in die "AUS"-Stellung (die an der rechten Seite der Mittellinie des Ventils 98 in Fig. 5 gezeigt ist) ver setzt, so daß die Überbrückungskupplung vollständig gelöst ist. Wenn der Vorsteuerdruck P_SLU größer ist als eine vor gegebene Schwelle α dann wird der erste Steuerkolben 104 durch eine Druckkraft, die vom Vorsteuerdruck P_SLU abhängt, in die "EIN"-Stellung (die an der linken Seite der Mittel linie des Ventils 98 in Fig. 5 gezeigt ist) versetzt, so daß die Überbrückungskupplung 24 vollständig oder teilweise in Eingriff steht. Das heißt, daß die den Druck aufnehmen den Flächen der ersten und zweiten Steuerkolben 104, 106 und die Vorspannkraft der Feder 102 so bestimmt sind, daß der erste Steuerkolben 104 in die "AUS"- bzw. "EIN"-Stel lung verstellt wird, wenn der Vorsteuerdruck P_SLU niedriger bzw. größer ist als die Schwellenwerte β bzw. α. Die Schlupfgröße der Überbrückungskupplung 24, wobei sich der Steuerkolben 104 oder das Steuerventil 98 in der "EIN"- Stellung befindet, wird durch das Steuerventil 100 der Überbrückungskupplung gesteuert, das in Abhängigkeit vom Vorsteuerdruck P_SLU betätigt wird.

Das Steuerventil 100 der Überbrückungskupplung ist vorgese hen, um die Überbrückungskupplung 24 vollständig in Ein griff zu bringen oder die Schlupfgröße N_SLP der Über brückungskupplung 24 in Abhängigkeit vom aufgenommenen Vor steuerdruck aus P_SLU zu steuern, wenn sich das Steuerventil 98 der Überbrückungskupplung in der "EIN"-Stellung befin det. Das Steuerventil 100 hat: einen Steuerkolben 134, ei nen an den Steuerkolben 134 anstoßenden Kolben 136 zum Vor spannen des Steuerkolbens 134 in dessen Abgabestellung (die an der rechten Seite der Mittellinie des Ventils 100 in Fig. 5 gezeigt ist), eine Feder 138 zum Vorspannen des Steuerkolbens 134 in dessen Versorgungsstellung (die an der linken Seite der Mittellinie des Ventils 100 in Fig. 5 ge zeigt ist), eine Ölkammer 140, in der die Feder 138 unter gebracht und vorgesehen ist, um den Druck P_ein in der in Eingriff bringenden Ölkammer 113 des Drehmomentwandlers 12 aufzunehmen, um den Steuerkolben 134 in die Versorgungs stellung vorzuspannen, eine Ölkammer 142, die durch einen Endabschnitt des Kolbens 136 teilweise definiert ist, und die vorgesehen ist, um den Druck P_aus in der lösenden Öl kammer 116 des Drehmomentwandlers 12 aufzunehmen, um den Steuerkolben 134 in die Abgabestellung vorzuspannen, und eine in einem in axialer Richtung mittleren Abschnitt des Kolbens 136 befindliche Ölkammer 144, um den Schlupfsteue rungs-Vorsteuerdruck P_SLU aus dem linearen Solenoidventil SLU aufzunehmen.

Wenn sich der Steuerkolben 134 in der Abgabestellung befin det, dann stehen eine Steueröffnung 130 und eine Ablaßöff nung 132 des Steuerventils 100 miteinander in Verbindung, was zu einem Ansteigen des Eingriffsdrucks (P_ein - P_aus) der Überbrückungskupplung 24 führt und ein Ansteigen des Ein griffsdrehmoments der Überbrückungskupplung 24 verursacht. Wenn sich der Steuerkolben 134 in der Versorgungsstellung befindet, dann wird die Steueröffnung 130 mit einer Versor gungsöffnung 146 durch einen ersten an diese vorgesehenen Leitungsdruck P_L1 in Verbindung gebracht, so daß der erste Leitungsdruck P_L1 an die lösende Ölkammer 116 vorgesehen wird, wodurch der Eingriffsdruck der Überbrückungskupplung 24 gesenkt wird, was zu einer Abnahme des Eingriffsdrehmo ments der Überbrückungskupplung 24 führt.

Um die Überbrückungskupplung 24 vollständig zu lösen, steu ert die Getriebesteuerung 78 das lineare Solenoidventil SLU so, daß der Vorsteuerdruck P_SLU reduziert wird, so daß er niedriger wird als die Schwelle β. Um die Überbrückungs kupplung 24 vollständig in Eingriff zu bringen, steuert die Getriebesteuerung 78 das lineare Solenoidventil SLU derart, daß der Vorsteuerdruck P_SLU bis auf den höchsten Pegel er höht wird. Die Schlupfgröße der Überbrückungskupplung 24 wird durch die Steuerung des Vorsteuerdrucks P_SLU zwischen dem Schwellenpegel β und dem höchsten Pegel, wie vorstehend gezeigt, gesteuert. Das Überbrückungskupplungs-Steuerventil 100 ist nämlich so ausgebildet, daß es die Drücke P_ein und P_aus in den in Eingriff bringenden und lösenden Ölkammern 118, 116 des Drehmomentwandlers 12 in Abhängigkeit des vom linearen Solenoidventils SLU aufgenommenen Vorsteuerdrucks P_SLU ändert, wie es in der graphischen Darstellung von Fig. 7 gezeigt ist, so daß das Eingriffsdrehmoment und die re sultierende Schlupfgröße der Überbrückungskupplung 24 gemäß der Druckdifferenz P_ein - P_aus gesteuert werden, auf die als der "in Eingriff bringende Druck" bzw. "Eingriffsdruck" der Überbrückungskupplung 24 bezuggenommen wird. Anders ausge drückt variieren das Eingriffsdrehmoment und die Schlupf größe der Überbrückungskupplung 24 als eine Funktion der Druckdifferenz P_ein - P_aus, die mit dem Schlupfsteuerungs- Vorsteuerdruck P_SLU variiert.

In der graphischen Darstellung von Fig. 7 zeigt eine linke der beiden gestrichelten Linien eine Hydraulikkennlinie des Steuerventils 98 der Überbrückungskupplung, die erforder lich ist, damit der erste Steuerkolben 104 von der "EIN"- Stellung tn die "AUS "-Stellung verschoben wird, um den Überbrückungskolben 24 vollständig zu lösen, wogegen die andere, rechte gestrichelte Linie eine Hydraulikkennlinie des Steuerventils 98 zeigt, die erforderlich ist, damit der erste Steuerkolben 104 von der "AUS"-Stellung in die "EIN"- Stellung verschoben wird, um die Überbrückungskupplung 24 vollständig oder teilweise in Eingriff zu bringen. Die Gra dienten dieser gestrichelten Linien sind durch die druck aufnehmenden Flächen der ersten und zweiten Steuerkolben 104, 106, die Druckeingänge in das Steuerventil 98 und die Kennlinie der Feder 102 bestimmt.

Die Ölkammer 108 des Steuerventils 98 der Überbrückungs kupplung steht mit einem Solenoid-Steuerventil 170 in Ver bindung. Dieses Solenoid-Steuerventil 170 hat: eine Aus gangsöffnung 172, die mit der Ölkammer 108 des Steuerven tils 98 in Verbindung steht, eine Ablaßöffnung 174, eine Eingangsöffnung 176, die vorgesehen ist, um den Schlupf steuerungs-Vorsteuerdruck P_SLU aus dem linearen Solenoid ventil SLU aufzunehmen, einen Steuerkolben 178 mit einer ersten Stellung für eine Fluidverbindung zwischen den Aus gangs- und Ablaßöffnungen 172, 174 und einer zweiten Stel lung für eine Fluidverbindung zwischen den Ausgangs- und Eingangsöffnungen 172, 176, eine Feder 180 zum Vorspannen des Steuerkolbens 178 in die zweite Stellung, eine Ölkammer 182, in der die Feder 180 untergebracht ist und die vorge sehen ist, um durch eine Mündung bzw. Öffnung 181 einen B2- Bremsdruck in der Bremse B2 des Getriebes 14 aufzunehmen, um den Steuerkolben 178 in die zweite Stellung vorzuspan nen, und eine Ölkammer 184, die vorgesehen ist, um den er sten Leitungsdruck P_L1 zum Vorzuspannen des Steuerkolbens 178 in die erste Stellung aufzunehmen. Der B2-Bremsdruck in der Bremse B2 wird erzeugt, wenn sich das Automatikgetriebe 14 in der dritten, vierten oder fünften Geschwindigkeits stellung "3.", "4." oder "5." befindet. In dieser Anordnung wird der Schlupfsteuerungs-Vorsteuerdruck P_SLU an die Öl kammer 108 des Steuerventils 98 der Überbrückungskupplung nur dann vorgesehen, wenn sich das Automatikgetriebe 14 in der dritten, vierten oder fünften Geschwindigkeitsstellung befindet, sind der erste Steuerkolben 104 wird dem Vorsteu erdruck P_SLU entsprechend in die "EIN"-Stellung verschoben. Da der zweite Leitungsdruck P_L2 durch das Absenken des er sten Leitungsdrucks P_L1 erhalten wird, ist der zweite Lei tungsdruck P_L2 immer niedriger als der erste Leitungsdruck P_L1.

Das lineare Solenoidventil SLU steht durch einen Ölkanal 186 mit der Ölkammer 144 des Steuerventils 100 der Über brückungskupplung in Verbindung, so daß der Vorsteuerdruck P_SLU an die Ölkammer 144 des Steuerventils 100 direkt vor gesehen werden kann, ohne dabei durch das Solenoid-Steuer ventil 170 zu gehen. Dieser Ölkanal 186 ist vorgesehen, um durch das Vorsehen des Vorsteuerdrucks P_SLU an das Steuer ventil 100 dieses zu betätigen, um damit eine mögliche Ab normität zu erfassen, nämlich daß das Steuerventil 98 der Überbrückungskupplung aus dem einen oder anderen Grund in der "EIN"-Stellung gehalten wird.

Als nächstes sei auf das Blockdiagramm von Fig. 8 bezugge nommen, worin die Funktionen verschiedener Funktionsein richtungen beschrieben werden, die in der gemäß vorliegen der Ausführungsform der Erfindung gestalteten Schlupfsteue rungsvorrichtung vorgesehen sind, die die elektronische Ge triebesteuerung 78 aufweist. Das heißt, daß in der Schlupf steuerungsvorrichtung eine Schlupfsteuerungseinrichtung 188, eine die Bergaufstraße erfassende Einrichtung 190, ei ne die Schlupfsteuerung blockierende Einrichtung 192, eine den Kupplungssteuerungsmodus bestimmende Einrichtung 194, eine eine Schlupfsteuerungsbedingung bzw. einen Schlupf steuerungszustand bestimmende Einrichtung 196 und eine die Schlupfstetierung fortsetzende Einrichtung 198 eingebaut sind.

Wie es in Fig. 8 gezeigt ist, wird die Überbrückungskupp lung 24 durch das Steuerventil 98 und das Steuerventil 100 der Überbrückungskupplung gesteuert, die wiederum durch das lineare Solenoidventil SLU gesteuert werden, das wiederum durch die Schlupfsteuerungseinrichtung 188 gesteuert wird. Wie vorstehend beschrieben, weist das Steuerventil 98 der Überbrückungskupplung die "AUS"- und "EIN"-Stellungen für ein vollständiges Lösen und in Eingriff bringen der Über brückungskupplung 24 auf. Das Steuerventil 100 der Über brückungskupplung steuert die Menge des vom Steuerventils 98 der Überbrückungskupplung abgegebenen Fluids, um dadurch die Schlupfgröße oder die Schlupfdrehzahl der Über brückungskupplung 24 zu regulieren. Das lineare Solenoid ventil SLU fungiert als ein den Vorsteuerdruck erzeugendes Ventil, das ausgebildet ist, um den Schlupfsteuerungs-Vor steuerdruck P_SLU für die Steuerung des Steuerventils 100 der Überbrückungskupplung zu erzeugen, und zwar so, daß die Schlupfgröße der Überbrückungskupplung 24 mit einem Anstieg im Vorsteuerdruck P_SLU reduziert wird, wobei sich das Steu erventil 98 der Überbrückungskupplung in der "EIN"-Stellung befindet.

Wenn der Fahrzeugfahrzustand so bestimmt ist, daß er in den Schlupfsteuerungsbereich fällt, der vorstehend unter Bezug nahme auf Fig. 4 erklärt ist, dann sieht die Schlupfsteue rungseinrichtung 188 an das lineare Solenoidventil SLU ei nen Schlupfsteuerungs-Strom I_SLU vor, um dieses Ventil SLU mit dem Betriebsverhältnis D_SLU, das gemäß der vorstehenden Gleichung (1) berechnet wird, zu betätigen, so daß die er faßte tatsächliche Schlupfdrehzahl N_SLP = N_M - N_T der Über brückungskupplung 24 mit der Sollschlupfdrehzahl TN_SLP übereinstimmt.

Die die Bergaufstraße erfassende Einrichtung 190 ist ange paßt, um zu erfassen, daß die Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, eine Bergaufstraßenoberfläche ist, des sen Gradient höher ist als eine vorgegebene Schwelle. Diese Erfassung wird durch die Bestimmung bewerkstelligt, ob eine tatsächliche Beschleunigungsrate MOBGBW des Fahrzeugs nied riger ist als eine Bezugsbeschleunigungsrate MOBGBU. Das heißt, daß die Straßenoberfläche als eine Bergaufstraßen oberfläche bestimmt wird, wenn die tatsächliche Beschleuni gungsrate MOBGBW niedriger ist als die Bezugsbeschleuni gungsrate MOBGBU. Die tatsächliche Beschleunigungsrate MOBGBW ist eine Änderungsrate der Fahrzeugfahrgeschwindig keit V, d. h. dN_AB/dt. Die Bezugsbeschleunigungsrate MOBGBU wird dagegen gemäß einem vorgegebenen Datenverzeichnis in Abhängigkeit von dem durch den Drosselklappensensor 64 er faßten Drosselklappenöffnungswinkel TA, der durch den Fahr zeuggeschwindigkeitssensor 66 erfaßten Fahrzeugfahrge schwindigkeit V (der Abtriebswellengeschwindigkeit N_AB des Automatikgetriebes 14) und der momentan eingerichteten Stellung des Automatikgetriebes 14 berechnet.

Die die Schlupfsteuerung blockierende Einrichtung 192 ist angepaßt, um die Schlupfsteuerungseinrichtung 188 daran zu hindern, die Überbrückungskupplung 24 in den vollständig oder teilweise in Eingriff stehenden Zustand zu versetzen, solange wie das Fahrzeug auf einer Bergaufstraßenoberfläche fährt, d. h., solange wie durch die die Bergaufstraße er fassende Einrichtung 190 eine Bergaufstraße erfaßt wird, wobei sich die Überbrückungskupplung 24 in dem vollständig gelösten Zustand befindet. Anders ausgedrückt ist die die Schlupfsteuerung blockierende Einrichtung 192 angepaßt, um den vollständigen Eingriff oder die Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 24 verhindern, während das Fahrzeug auf einer Bergaufstraße fährt, wobei sich die Über brückungskupplung in dem vollständig gelösten Zustand be findet.

Die den Kupplungssteuerungsmodus bestimmende Einrichtung 194 ist angepaßt, um zu bestimmen, ob sich die Über brückungskupplung 24 in dem vollständig in Eingriff stehen den Zustand oder in dem teilweise in Eingriff stehenden Zu stand befindet (im Schlupfsteuerungsmodus). Diese Bestim mung wird in Abhängigkeit des Betriebsverhältnisses D_SLU des linearen Solenoidventils SLU oder des Ausgangsdrehmo ments des Motors 10 bewirkt.

Die den Schlupfsteuerungszustand bestimmende Einrichtung 196 ist angepaßt, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einem Zustand zum vollständig in Eingriff bringen der Über brückungskupplung 24 oder zum Einleiten der Schlupfsteue rung der Überbrückungskupplung 24 befindet. Diese Bestim mung wird beispielsweise dadurch bewerkstelligt, daß ge prüft wird, ob sich der Fahrzeugzustand, der durch die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V und dem Drosselklappenöff nungswinkel TA definiert ist, in dem vollständig in Ein griff bringenden Bereich oder in dem Schlupfsteuerungsbe reich befindet, die in der graphischen Darstellung von Fig. 4 gezeigt sind.

Die die Schlupfsteuerung fortsetzende Einrichtung 198 ist angepaßt, um die Schlupfsteuerungseinrichtung 188 anzuwei sen, die Überbrückungskupplung 24 in dem vollständig in Eingriff stehenden Zustand oder in dem teilweise in Ein griff stehenden Zustand zu halten, bis durch die den Schlupfsteuerungszustand bestimmende Einrichtung 196 eine negative Entscheidung erhalten wird (solange wie der Fahr zeugzustand in den vollständig lösenden Bereich fällt), während durch die den Schlupfsteuerungsmodus bestimmende Einrichtung eine bejahende Entscheidung erhalten wird (während sich die Überbrückungskupplung 24 in dem vollstän dig oder teilweise in Eingriff stehenden Zustand befindet) und während die Straßenoberfläche durch die die Bergauf straße erfassende Einrichtung 192 als eine Bergaufstraßen oberfläche erfaßt wird.

Nun sei auf das Ablaufdiagramm von Fig. 9 und das Zeit schaubild von Fig. 10 bezuggenommen, worin ein Betrieb der gegenwärtigen Schlupfsteuerungsvorrichtung beschrieben wird, wovon die Getriebesteuerung 78 den Hauptabschnitt bildet. Das Ablaufdiagramm von Fig. 9 zeigt eine durch die Getriebesteuerung 78 ausgeführte Steuerroutine, um die Überbrückungskupplung 24 erfindungsgemäß zu steuern. Im Zeitschaubild von Fig. 10 zeigen durchgezogene Linien die Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und weiterer Para meter für den Fall an, daß die Beschleunigungsschlupfsteue rung der Überbrückungskupplung 24 (die Schlupfsteuerung der Kupplung 24 im Schlupfsteuerungsmodus während der Beschleu nigung des Fahrzeugs) blockiert ist, wogegen gestrichelte Linien die Änderungen der Parameter für den Fall anzeigen, daß die Verzögerungsschlupfsteuerung der Überbrückungskupp lung 24 (der Schlupf Steuerung der Kupplung 24 im Schlupf steuerungsmodus während der Verzögerung des Fahrzeugs) blockiert ist. Unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm von Fig. 9 wird zunächst die Blockierung der Beschleunigungs schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 24 beschrieben.

Die Steuerroutine von Fig. 9 wird mit dem Schritt S1 zur Berechnung der Bezugsbeschleunigungsrate MOBGBU in Abhän gigkeit vom erfaßten Drosselklappenöffnungswinkel TA und der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der momentan eingerichte ten Stellung des Automatikgetriebes 14 eingeleitet. Im An schluß an Schritt S1 folgt Schritt S2 zur Berechnung der tatsächlichen Beschleunigungsrate MOBGBW in Abhängigkeit von der Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Dann geht der Steuerungsablauf zum Schritt S3, um zu bestimmen, ob die Bezugsbeschleunigungsrate MOBGBU höher ist als die tatsächliche Beschleunigungsrate MOBGBW, d. h., um zu be stimmen, ob die Straßenoberfläche eine Bergaufstraßenober fläche ist. Die Schritte S1 - S3 entsprechen der Einrich tung 190 zur Erfassung der Bergaufstraße. Im Beispiel von Fig. 10 fährt das Fahrzeug am Zeitpunkt t0 auf einer fla chen Straßenoberfläche. In diesem Fall wird daher im Schritt S3 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten, und der Steuerungsablauf geht zum Schritt S4 weiter, der der Einrichtung 196 zur Bestimmung des Schlupfsteuerungszu stands entspricht, um zu bestimmen, ob der Fahrzeugfahrzu stand im Schlupfsteuerungsbereich liegt, der in der graphi schen Darstellung von Fig. 4 gezeigt ist, d. h., ob die Be dingung bzw. der Zustand zur Einleitung der Schlupfsteue rung (der Beschleunigungsschlupfsteuerung) der Über brückungskupplung 24 erfüllt ist oder nicht. Am Zeitpunkt t0 befindet sich der Fahrzeugfahrzustand im Schlupfsteue rungsbereich von Fig. 4, und die Überbrückungskupplung 24 befindet sich im Verlauf der Beschleunigungsschlupfsteue rung, so daß im Schritt S4 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird. Folglich wird der Schritt S5 ausgeführt, der der Einrichtung 198 zur Fortsetzung der Schlupfsteuerung entspricht, um die Schlupfsteuerungseinrichtung 188 anzu weisen, die Beschleunigungsschlupfsteuerung der Über brückungskupplung 24 fortzusetzen.

Wenn das Fahrzeug während einer wiederholten Ausführung der Steuerroutine von Fig. 9 beginnt, auf einer Bergaufstraße zu fahren, dann wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V aufgrund einer negativen Beschleunigung, die dem Fahrzeug aufgrund des Gradienten der Bergaufstraßenoberfläche mitgeteilt wird, herabgesetzt. Infolgedessen wird die Bezugsbeschleu nigungsrate MOBGBU am Zeitpunkt t1 größer als die tatsäch liche Beschleunigungsrate MOBGBW, wodurch im Schritt S3 ei ne bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird. In diesem Fall wird ein geeignetes Kennzeichen, das das Bergauffahren des Fahrzeugs anzeigt, auf "1" gesetzt, und der Steuerungs ablauf geht zum Schritt S6, der der Einrichtung 194 zur Be stimmung des Kupplungssteuerungsmodus entspricht, um zu be stimmen, ob sich die Überbrückungskupplung 24 im Verlauf der Beschleunigungsschlupfsteuerung befindet. Da die Be schleunigungsschlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 24 vor dem Zeitpunkt t0 eingeleitet wurde und die Über brückungskupplung 24 sich am Zeitpunkt t1 in der Beschleunigungsschlupfsteuerung befindet, wird im Schritt S6 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten, und der Steuerungsab lauf geht zum Schritt S4, um zu bestimmen, ob der Fahrzeug zustand im Schlupfsteuerungsbereich von Fig. 4 liegt. Da im Schritt S4 am Zeitpunkt t1 die bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S5, um die Beschleunigungsschlupfsteuerung der Überbrückungskupp lung 24 fortzusetzen.

Der Drosselklappenöffnungswinkel TA wird erhöht, um die Fahrzeuggeschwindigkeit V zu erhöhen, die aufgrund des Ber gaufstraßenoberflächengradienten herabgesetzt wurde. Wenn der Drosselklappenöffnungswinkel TA am Zeitpunkt t2 eine obere Grenze θ1 des Schlupfsteuerungsbereichs von Fig. 4 überschritten hat, fällt der Fahrzeugzustand in den voll ständig lösenden Bereich von Fig. 4, wodurch im Schritt S4 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, und der Steuerungsablauf geht zum Schritt S7, um die Beschleuni gungsschlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 24 dadurch zu beenden, daß das Bezugsverhältnis D_SLU des linearen So lenoidventils SLU auf Null gesetzt wird. In diesem Fall wird ein geeignetes Kennzeichen, das die Blockierung der Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 24 anzeigt, auf "1" gesetzt. Es ist klar, daß die Beschleunigungsschlupf steuerung der Überbrückungskupplung 24 nicht unmittelbar nach der Erfassung einer Bergaufstraße beendet wird, son dern dann, wenn der Schlupfsteuerungszustand aufgehoben bzw. verschwunden ist, d. h. erst nachdem der Fahrzeugzu stand in den vollständig lösenden Bereich von Fig. 4 dreht.

Sobald die Beschleunigungsschlupfsteuerung der Über brückungskupplung 24 im Schritt S7 beendet ist, wird im Schritt S6 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten, und der Steuerungsablauf geht zum Schritt S8, der der Einrich tung 192 zur Blockierung der Schlupfsteuerung entspricht, um die Beschleunigungsschlupfsteuerung der Überbrückungs kupplung 24 zu blockieren und die Kupplung 24 in dem voll ständig gelösten Zustand zu halten, ungeachtet dessen, ob der Schlupfsteuerungszustand erfüllt ist oder nicht.

Durch das vorstehend erwähnte Ansteigen des Drosselklappen öffnungswinkels TA wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V er höht, und der Fahrzeugbediener bringt das Gaspedal 50 in die vollständig gelöste Stellung, wodurch der Drosselklap penöffnungswinkel TA reduziert wird. Als eine Folge davon sinkt der Drosselklappenöffnungswinkel TA am Zeitpunkt t3 unter die obere Grenze Θ1. Solange jedoch die Bergaufstraße erfaßt wird (im Schritt S3 wird die bejahende Entscheidung erhalten, wobei das Bergaufstraßenkennzeichen auf "1" ge setzt ist) wird der Schritt S4 nicht durchgeführt, d. h., daß der Steuerungsablauf über den Schritt S6 zum Schritt S8 geht, wodurch die Blockierung der Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 24 fortgesetzt wird, wobei das Kenn zeichen zur Blockierung der Schlupfsteuerung auf "1" ge setzt ist.

Bei der vorstehend beschriebenen Anordnung der vorliegenden Schlupfsteuerungsvorrichtung wird die Beschleunigungs schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 24 nicht wieder aufgenommen, solange das Fahrzeug auf einer Bergaufstraße fährt. Wenn das Fahren auf der Bergaufstraße an einem Zeit punkt nach dem Zeitpunkt t3 beendet wird, wird im Schritt S3 die negative Entscheidung (NEIN) erhalten, und Schritt S4 ausgeführt, um zu bestimmen, ob der Schlupfsteuerungszu stand erfüllt ist oder nicht. Falls der Fahrzeugzustand wieder in den Schlupfsteuerungsbereich von Fig. 4 fällt, wird im Schritt S5 die Beschleunigungsschlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 24 wieder aufgenommen. Falls der Schlupfsteuerungszustand nicht erfüllt ist, wird der Schritt S7 durchgeführt, um die Überbrückungskupplung 24 in dem vollständig gelösten Zustand zu halten.

Anschließend wird die Blockierung der Verzögerungsschlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 24 beschrieben. Während der Verzögerung des Fahrzeugs, wobei die Geschwindigkeit V herabgesetzt wird, ist der Drosselklappenöffnungswinkel TA Null, wie es durch die gestrichelte Linie in Fig. 10 ge zeigt ist, wobei sich der Motor-Leerlaufschalter in der "EIN"-Stellung befindet.

Während des Zeitintervalls zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 wird im Schritt S3 die bejahende Entscheidung (JA) (wobei das Bergaufstraßenkennzeichen auf "1" gesetzt ist) und im Schritt S6 die positive Entscheidung (JA) erhalten, wobei die Überbrückungskupplung 24 im Verzögerungsschlupf steuerungsmodus gehalten wird. Folglich geht der Steue rungsablauf während dieses Zeitintervalls zum Schritt S4 weiter. Da die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer ist als ei ne untere Grenze V1 des Schlupfsteuerungsbereichs von Fig. 4, d. h., da sich der Fahrzeugzustand im Schlupfsteuerungs bereich befindet, wird im Schritt S4 während des Zeitinter valls, das bei t2 endet, die bejahende Entscheidung (JA) erhalten, und der Steuerungsablauf geht zum Schritt S5 wei ter, um die Verzögerungsschlupfsteuerung der Überbrückungs kupplung 24 solange fortzusetzen, bis die Fahrzeuggeschwin digkeit V unter die untere Grenze V1 gesunken ist.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V am Zeitpunkt t2 unter die untere Grenze V1 gesunken ist, fällt der Fahrzeugzu stand, der durch den Drosselklappenöffnungswinkel TA und die Fahrzeuggeschwindigkeit V definiert wird, in den voll ständig lösenden Bereich von Fig. 4, und im Schritt S4 wird die negative Entscheidung (NEIN) erhalten, wodurch die Ver zögerungsschlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 24 im Schritt S7 beendet wird. Im Anschluß daran wird solange im Schritt S3 die bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, im Schritt S6 die negative Entscheidung (NEIN) erhalten, und die Verzögerungsschlupfsteuerung im Schritt S8 blockiert, und zwar ohne die Bestimmung im Schritt S4, ob der Schlupfsteuerungszustand erfüllt ist oder nicht. Genauer gesagt kann die Fahrzeuggeschwindigkeit V durch das Drücken auf das Gaspedals 50 nach t2 über die untere Grenze V1 er höht werden. Falls das Gaspedal 50 danach wieder in seine vollständig gelöste Stellung zurückgebracht wird, so daß der Drosselklappenöffnungswinkel TA Null wird, ist der Ver zögerungsschlupfsteuerungszustand erfüllt. Sobald jedoch die Verzögerungsschlupfsteuerung im Schritt S7 am Zeitpunkt t2 einmal beendet ist, bleibt die Entscheidung im Schritt S6 negativ und die Bestimmung im Schritt S4 wird nicht durchgeführt. Gemäß dieser Anordnung ist die Verzögerungs schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 24 im Schritt S8 dauernd blockiert und die Überbrückungskupplung 24 bleibt in dem vollständig gelösten Zustand, solange wie das Fahr zeug auf der Bergaufstraße fährt.

Die vorliegende Schlupfsteuerungsvorrichtung ist desweite ren derart gestaltet, daß für den Fall, daß die Beschleuni gungs- oder Verzögerungsschlupfsteuerung der Überbrückungs kupplung einmal blockiert wird, während das Fahrzeug auf einer Bergaufstraße fährt, nicht nur die Wiederaufnahme dieser Schlupfsteuerung, sondern auch die Auslösung der an deren Schlupfsteuerung blockiert ist. Zu diesem Zweck wer den verschiedene Grenzen der vollständig lösenden, der vollständig in Eingriff bringenden und der Schlupfsteue rungsbereiche der Überbrückungskupplung 24 in der Bestim mung im Schritt S4 verwendet, die auf der Fahrzeuggeschwin digkeit V und dem Drosselklappenöffnungswinkel TA basieren.

In den besonderen vorstehend beschriebenen Beispielen be ginnt das Fahren des Fahrzeugs auf einer Bergaufstraße wäh rend einer Beschleunigungs- oder Verzögerungsschlupfsteue rung der Überbrückungskupplung 24. Falls das Bergauffahren des Fahrzeugs beginnt, während sich die Überbrückungskupp lung 24 nicht im Verlauf der Schlupfsteuerung befindet, wird im Schritt S6 unmittelbar nach dem Beginn des Fahrens auf der Bergaufstraße die negative Entscheidung (NEIN) er halten und die, Schlupfsteuerung im Schritt S8 blockiert, so daß die Schlupfsteuerung die ganze Zeit hindurch nicht aus geführt wird, während das Fahrzeug auf der Bergaufstraße fährt.

Aus der vorhergehenden Erläuterung der vorliegenden Ausfüh rungsform ist klar, daß die Einleitung der Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 24 durch die Schlupfsteuerungs einrichtung 188 im Schritt S8, der der die Schlupfsteuerung blockierenden Einrichtung, blockiert wird, falls die Stra ßenoberfläche im Schritt S3 durch die die Bergaufstraße er fassende Einrichtung 190 als eine Bergaufstraße erfaßt wird. Sobald die Überbrückungskupplung 24 vollständig ge löst ist, während das Fahrzeug auf einer Bergaufstraße fährt, wird sie solange in ihrem vollständig gelösten Zu stand gehalten, wie das Fahrzeug auf der Bergaufstraße fährt.

Wie vorstehend dargelegt, ist die vorliegende Schlupfsteue rungsvorrichtung derart angepaßt, daß die Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 24 nicht wiederaufgenommen wird, während das Fahrzeug auf der Bergaufstraße fährt. Somit ist die vorliegende Vorrichtung effektiv, um die Wiederholungs häufigkeit des abwechselnden Einleitens und Beendens der Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 24, sowie die Verschlechterung des Fahrkomforts zu minimieren.

Falls die Verzögerungsschlupfsteuerung der Überbrückungs kupplung 24 während des Bergauffahrens des Fahrzeugs be wirkt wird, wird das Fahrzeug nicht nur aufgrund einer ne gativen Beschleunigung, die durch den Gradienten der Berg aufstraßenoberfläche verursacht wird, sondern auch aufgrund einer negativen Beschleunigung, die durch die Verzögerungs schlupfsteuerung verursacht wird, wesentlich verzögert. Wenn die Beschleunigungsschlupfsteuerung der Kupplung 24 während des Bergauffahrens bewirkt wird, wird eine An triebskraft des Fahrzeugs in Abwesenheit einer Drehmoment verstärkung durch den Drehmomentwandler 12 reduziert. Ange sichts dieser Tatsachen wird die Überbrückungskupplung 24 vorzugsweise während des Bergauffahrens des Fahrzeugs in dem vollständig gelösten Zustand gehalten, ungeachtet des sen, ob das Fahrzeug einer Beschleunigung oder Verzögerung unterliegt. Gemäß der vorliegenden Schlupfsteuerungsvor richtung wird die Überbrückungskupplung 24 jedoch in dem vollständig gelösten Zustand gehalten, sobald sie in den vollständig gelösten Zustand versetzt wird, während das Fahrzeug bergauffährt. Dementsprechend wird der Fahrkom fort des Fahrzeugs weiter verbessert.

Die vorliegende Schlupfsteuerungsvorrichtung hat die den Kupplungssteuerungsmodus bestimmende Einrichtung 194, die dazu dient, im Schritt S4 zu bestimmen, ob sich die Über brückungskupplung 24 im Verlauf der Schlupfsteuerung befin det, die den Schlupfsteuerungszustand bestimmende Einrich tung 196, die dazu dient, im Schritt S4 zu bestimmen, ob der Zustand zur Auslösung der Schlupfsteuerung der Über brückungskupplung 24 erfüllt ist, und die die Schlupfsteue rung fortsetzende Einrichtung 198, die dazu dient, im Schritt S5 die Schlupfsteuerungseinrichtung 188 anzuweisen, die Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 24 solange fortzusetzen, bis im Schritt S4 durch die den Schlupfsteue rungszustand bestimmende Einrichtung 196 die negative Ent scheidung (NEIN) erhalten wird, falls im Schritt S3 durch die die Bergaufstraße erfassende Einrichtung 190 und im Schritt S6 durch die den Kupplungssteuerungsmodus bestim mende Einrichtung 194 die bejahende Entscheidung (JA) er halten wird.

In der vorstehenden Anordnung wird die Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 24 durch die die Schlupfsteuerung fortsetzende Einrichtung 198 solange fortgesetzt, bis durch die Einrichtung 196 zur Bestimmung des Schlupfsteuerungszu stands die negative Entscheidung erhalten wird, solange wie durch die den Kupplungssteuerungsmodus bestimmende Einrich tung 194 während des Bergauffahrens des Fahrzeugs der Schlupfsteuerungsmodus der Überbrückungskupplung 24 erfaßt wird. Falls das Bergauffahren des Fahrzeugs während der Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 24 eingeleitet wird, wird die Schlupfsteuerung so lange fortgesetzt, bis der Schlupfsteuerungszustand verschwunden ist. Nachdem der Schlupfsteuerungszustand verschwunden ist, wird durch die die Schlupfsteuerung blockierende Einrichtung 192 die Aus lösung der Schlupfsteuerung blockiert. Die vorliegende An ordnung ist effektiv, die Wiederholung des abwechselnden vollständigen Lösens und der Schlupfsteuerung der Über brückungskupplung 24, die Beendigung der Schlupfsteuerung und das unerwartete Ansteigen der Motordrehzahl aufgrund der Beendigung der Schlupfsteuerung zu verhindern, was den Fahrkomfort des Fahrzeugs verschlechtern würde.

Obwohl eine im Augenblick bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die begleiten den Zeichnungen im Detail beschrieben wurde, kann die vor liegende Erfindung auch auf eine andere Art und Weise aus geführt sein.

In der veranschaulichten Ausführungsform sind das Steuer ventil 98 und das Steuerventil 100 der Überbrückungskupp lung derart ausgebildet, daß der Schlupfsteuerungs-Vorsteu erdruck P_SLU von Null aus erhöht wird, um zuerst das Steu erventil 98 der Überbrückungskupplung in die "EIN"-Stellung zu schalten und dann die Druckdifferenz (P_ein - P_aus) der Überbrückungskupplung 24 zu erhöhen, die dazu dient, die Überbrückungskupplung schließlich in den teilweise in Ein griff stehenden Zustand oder Schlupf zustand zu bringen. Das Steuerventil 98 und das Steuerventil 100 können jedoch auch derart gestaltet sein, daß der Vorsteuerdruck P_SLU vom höchsten Pegel aus vermindert wird, um das Steuerventil 98 der Überbrückungskupplung zuerst in dessen "EIN"-Stellung zu schalten und dann die Druckdifferenz (P_ein - P_aus) zu er höhen, um die Überbrückungskupplung in den teilweise in Eingriff stehenden Zustand zu bringen.

Die veranschaulichte Ausführungsform ist derart angepaßt, daß zur Erfassung einer Bergaufstraße die Bezugsbeschleuni gungsrate MOBGBU, die in Abhängigkeit vom Drosselklappen öffnungswinkel TA, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der momentan eingerichteten Stellung des Automatikgetriebes 14 berechnet wird, mit der tatsächlichen Beschleunigungsrate MOBGBW verglichen wird, die in Abhängigkeit von der Ände rungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird. Die Erfassung der Bergaufstraße kann jedoch auch unter Verwen dung eines Gradientensensors bewirkt werden, der so ange ordnet ist, daß er den Gradienten der Straßenoberfläche er faßt. In diesem Fall sind die Schritte S1 und S2 im Ablauf diagramm von Fig. 9 weggelassen, und der Schritt S3 ist derart modifiziert, daß die Bestimmung erfolgt, ob der er faßte Gradient der Straßenoberfläche größer ist als eine vorgegebene Schwelle.

Obwohl die Bezugsbeschleunigungsrate MOBGBU mit der tat sächlichen Beschleunigungsrate MOBGBW verglichen wird, um im Schritt S3 in der veranschaulichten Ausführungsform eine Bergaufstraße zu erfassen, kann der Schritt S3 so modifi ziert sein, daß bestimmt wird, ob die Bezugsbeschleuni gungsrate MOBGBU um mehr als einen vorgegebenen Wert größer ist als die tatsächliche Beschleunigungsrate MOBGBW. In dieser modifizierten Anordnung wird daher die Schlupfsteue rung der Überbrückungskupplung 24 für den Fall, daß die tatsächliche MOBGBW nur etwas höher ist als die Bezugs- MOBGBU, nicht blockiert. In so einem Fall ist es im allge meinen angenehmer, die Schlupfsteuerung der Überbrückungs kupplung 24 nicht zu blockieren.

Die veranschaulichte Ausführungsform, in der der Schritt S6 vorgesehen ist, der der Einrichtung 194 zur Bestimmung des Kupplungssteuerungsmodus entspricht, ist angepaßt, um die Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 24 solange fort zusetzen, wie der vorgegebene Schlupfsteuerungszustand er füllt ist, und zwar auch dann, wenn das Fahrzeug auf einer Bergaufstraße fährt. Die Schritte S4 bis S7 können jedoch auch weggelassen sein. In diesem Fall wird die Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 24 unmittelbar dann blockiert, wenn ein Bergauffahren des Fahrzeugs erfaßt wird. Diese Anordnung ist ebenfalls effektiv, eine Wieder holung des abwechselnden Einleitens und Beendens der Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung 24 zu verhin dern.

Obwohl die Steuerroutine von Fig. 9 derart ausgeführt ist, daß die Einleitung der Schlupfsteuerung (die Wiederholung der abwechselnde Einleitung und Beendigung) der Über brückungskupplung 24 verhindert wird, kann sie auch derart modifiziert sein, daß sie den vollständigen Eingriff (die Wiederholung des abwechselnden vollständigen Eingriffs und vollständigen Lösens) der Überbrückungskupplung blockiert. In diesem Fall ist Schritt S4 derart modifiziert, daß die Bestimmung erfolgt, ob sich der Fahrzeugzustand in dem Schlupfsteilerungsbereich oder in dem vollständig in Ein griff bringenden Bereich von Fig. 4 befindet oder nicht, und Schritt S6 ist derart modifiziert, daß eine Bestimmung erfolgt, ob sich die Überbrückungskupplung 24 in dem voll ständig oder teilweise in Eingriff stehenden Zustand befin det oder nicht (oder in dem vollständig gelösten Zustand).

Es ist klar, daß die vorliegende Erfindung mit verschiede nen weiteren Änderungen, Modifikationen und Verbesserungen ausgeführt werden kann, die einem technisch begabten Men schen in den einfallen können, ohne dabei vom Sinn und Rah men der in den folgenden Ansprüchen definierten Erfindung abzuweichen.

Vorgesehen ist somit eine Vorrichtung zur Steuerung ei ner Überbrückungskupplung für eine direkte Verbindung eines Motors und eines Automatikgetriebes eines Motorfahrzeugs, wobei die Vorrichtung eine Schlupfsteuerungseinrichtung zum selektiven Versetzen der Überbrückungskupplung in einen vollständig gelösten Zustand, einen vollständig in Eingriff stehenden Zustand oder einen teilweise in Eingriff stehen den Zustand, eine Bergaufstraßenerfassungseinrichtung zur Erfassung, daß eine Straße, auf der das Motorfahrzeug fährt, eine Bergaufstraße ist, und eine Schlupfsteuerungs blockiereinrichtung zum Blockieren, daß die Schlupfsteue rungseinrichtung die Überbrückungskupplung in den vollstän dig oder teilweise in Eingriff stehenden Zustand versetzt, falls durch die Bergaufstraßenerfassungseinrichtung die Bergaufstraße erfaßt wird, so daß ein unerwünschtes wieder holtes Schalten der Kupplung zwischen dem vollständig gelö sten Zustand und dem vollständig oder teilweise in Eingriff stehenden Zustand während des Bergauffahrens des Fahrzeugs verhindert wird.

Claims

1. Vorrichtung zur Steuerung einer Überbrückungskupp lung (24) für eine direkte Verbindung eines Motors (10) und eines Automatikgetriebes (14) eines Motorfahrzeugs, wobei die Vorrichtung eine Schlupfsteuerungseinrichtung (188) aufweist, die dazu dient, die Überbrückungskupplung in ei nen vollständig gelösten Zustand, einen vollständig in Ein griff stehenden Zustand oder einen teilweise in Eingriff stehenden Zustand selektiv zu bringen, wobei die Vorrich tung dadurch gekennzeichnet ist, daß sie aufweist:
eine eine Bergaufstraße erfassende Einrichtung (190) zum Erfassen, daß eine Straße, auf der das Motorfahrzeug fährt, eine Bergaufstraße ist, und
eine die Schlupfsteuerung blockierende Einrichtung (192), um die Schlupfsteuerungseinrichtung (188) daran zu hindern, die Überbrückungskupplung (24) in den vollständig oder teilweise in Eingriff stehenden Zustand zu bringen, für den Fall, daß durch die eine Bergaufstraße erfassende Einrichtung (190) die Bergaufstraße erfaßt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, die ferner aufweist:
eine den Kupplungssteuerungsmodus bestimmende Einrich tung (194) zum Bestimmen, ob sich die Überbrückungskupplung (24) in dem vollständig oder teilweise in Eingriff stehen den Zustand befindet oder nicht,
eine den Schlupfsteuerungszustand bestimmende Einrich tung (196) zum Bestimmen, ob ein vorgegebener Zustand zum Versetzen der Überbrückungskupplung in den vollständig oder teilweise in Eingriff stehenden Zustand erfüllt ist oder nicht, und
eine die Schlupfsteuerung fortsetzende Einrichtung (198), um die Schlupfsteuerungseinrichtung (188) anzuwei sen, die Überbrückungskupplung in dem vollständig oder teilweise in Eingriff stehenden Zustand zu halten, bis durch die den Schlupfsteuerungszustand bestimmende Einrich tung eine negative Entscheidung erhalten wird, falls durch die den Kupplungssteuerungsmodus bestimmende Einrichtung eine bejahende Entscheidung erhalten wird und durch die eine Bergaufstraße erfassende Einrichtung (190) die Bergaufstraße erfaßt wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die eine Bergaufstraße erfassende Einrichtung (190) aufweist:
einen Drosselklappensensor (64) zur Erfassung eines Öffnungswinkel einer Drosselklappe (52) des Motors (10),
einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (66) zur Erfassung einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs,
einen Sensor zur Erfassung einer momentan eingerichtete Stellung des Automatikgetriebes (14),
eine erste Berechnungseinrichtung (S1) zur Berechnung einer Bezugsbeschleunigungsrate des Fahrzeugs in Abhängig keit vom erfaßten Öffnungswinkel der Drosselklappe, der er faßten Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und der erfaßten, momentan eingerichteten Stellung des Automatikgetriebes,
eine zweite Berechnungseinrichtung (S2) zur Berechnung einer tatsächlichen Beschleunigungsrate des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Änderungsrate der erfaßten Fahrge schwindigkeit des Fahrzeugs, und
eine Bestimmungseinrichtung (S3) zum Bestimmen, daß die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, eine Bergaufstraße ist, in Abhängigkeit von einem Vergleich der durch die ersten und zweiten Berechnungseinrichtungen berechneten Bezugs- und tatsächlichen Beschleunigungsraten des Fahrzeugs.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei die den Schlupfsteuerungszustand bestimmende Einrichtung (196) ei nen Drosselklappensensor (64) zur Erfassung eines Öffnungs winkels einer Drosselklappe (52), einen Fahrzeuggeschwin digkeitssensor (66) zur Erfassung einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und eine Bestimmungseinrichtung zum Bestim men, ob ein Fahrzeugfahrzustand, der durch den erfaßten Öffnungswinkel der Drosselklappe und die erfaßte Fahrge schwindigkeit des Fahrzeugs dargestellt wird, in einen vollständig in Eingriff bringenden Bereich, in dem die Überbrückungskupplung (24) vollständig in Eingriff gebracht werden soll, oder einen Schlupfsteuerungsbereich fällt, in dem eine Schlupfgröße der Überbrückungskupplung gesteuert werden soll, während sich die Überbrückungskupplung in dem teilweise in Eingriff stehenden Zustand befindet, wobei die den Schlupfsteuerungszustand bestimmende Einrichtung be stimmt, daß der vorgegebene Zustand erfüllt ist, falls der Fahrzeugfahrzustand in den vollständig in Eingriff bringen den Bereich oder in den Schlupfsteuerungsbereich fällt.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die den Kupplungssteuerungsmodus bestimmende Einrichtung (194) aufweist: eine Einrichtung zur Erfassung eines Aus gangs der Schlupfsteuerungseinrichtung (188) und eine Ein richtung zum Bestimmen, ob sich die Überbrückungskupplung in dem vollständig oder teilweise in Eingriff stehenden Zu stand befindet, in Abhängigkeit vom erfaßten Ausgang der Schlupfsteuerungseinrichtung.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Überbrückungskupplung (24) in einem zwischen dem Motor (10) und dem Automatikgetriebe (14) befindlichen Drehmo mentwandler (12) eingebaut ist.