DE10047641A1

DE10047641A1 - Schaltsteuerverfahren für Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE10047641A1
Application number: DE10047641A
Authority: DE
Inventors: Hee Young Lee
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 1999-12-10
Filing date: 2000-09-26
Publication date: 2001-06-13
Anticipated expiration: 2020-09-27
Also published as: DE10047641B4; KR20010055344A; JP2001173767A; KR100313816B1; US6464617B1

Abstract

Bei einem Schaltsteuerverfahren für ein Automatikgetriebe wird zuerst festgestellt, ob ein Signal zur Umschaltung von einem Rückwärtsbereich auf einen Fahrbereich eingegeben wird, und dann wird weiterhin festgestellt, ob sich eine Brennkraftmaschine in einem Leerlaufzustand befindet. Ein ursprüngliches Schaltsignal mit einem ersten Tastverhältnis wird an eine Antriebseinheit ausgegeben, und das erste Tastverhältnis wird über eine erste vorbestimmte Füllzeit aufrechterhalten. Daraufhin wird das erste Tastverhältnis auf ein zweites Tastverhältnis verringert, und wird ein Signal mit dem zweiten Tastverhältnis für eine Steuerung mit weichem Eingriff an die Antriebseinheit ausgegeben, und wird festgestellt, ob eine momentane Turbinendrehzahl kleiner als ein erster vorbestimmter Wert ist, der dadurch erhalten wird, dass ein zweiter vorbestimmter Wert von einer Sollturbinendrehzahl abgezogen wird. Daraufhin wird ein Rückkopplungstastverhältnissignal an die Antriebseinheit ausgegeben, und wird festgestellt, ob eine Turbinendrehzahländerung höher als ein dritter vorbestimmter Wert ist, oder ob die Turbinendrehzahl kleiner als ein fünfter vorbestimmter Wert ist. Daraufhin wird die Rückkopplungstaststeuerung beendet, und wird nach Korrektur des ersten Tastverhältnisses ein Offenschleifentaststeuersignal an die Antriebseinheit ausgegeben. Nachdem festgestellt wurde, ob die Drosselklappenöffnung höher als ein fünfter vorbestimmter Wert ist, wird festgestellt, ob eine ...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Automatikgetriebe für Fahrzeuge, und insbesondere ein Schaltsteuerverfahren für Automatikgetriebe, welches Schaltstöße verringern kann, wenn von dem Bereich R (Rückwärts) zum Bereich D (Fahren) umgeschaltet wird.

Bei Automatikgetrieben für Fahrzeuge führt ein Schaltsteuersystem die Steuerung durch, um das automatische Schalten in verschiedene Gänge und Gangbereiche entsprechend verschiedener Faktoren zu erreichen, welche die Drosselklappenöffnung, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Fahrzeugbelastung umfassen, und auf der Grundlage verschiedener Brennkraftmaschinen- und Fahrzustände, die von mehreren Sensoren festgestellt werden. Auf der Grundlage derartiger Faktoren steuert das Schaltsteuersystem mehrere Magnetventile in einem Hydrauliksteuersystem auf solche Weise, dass der Hydraulikfluss in dem Hydrauliksteuersystem gesteuert wird, was zu dem Schalten des Getriebes in die verschiedenen Gänge und Schaltbereiche führt.

Insbesondere, wenn ein Fahrer einen Wählhebel von der Position R (Rückwärts) zur Position D (Fahren) verschiebt, tritt ein Schaltstoß in Folge der Trägheitskraft des Fahrzeugs auf, sowie ein Kupplungssteuerproblem.

Wenn der Schaltauswahlhebel von der Position R (Rückwärts) in die Position D (Fahren) während des Rückwärtsfahrens umgeschaltet wird, werden Vorwärtskupplungen in einem Zustand in Eingriff gebracht, in welchem sich das Fahrzeug in Rückwärtsrichtung bewegt, was zu einem Schaltstoß führt.

Die vorliegende Erfindung wurde daher zu dem Zweck entwickelt, die voranstehend geschilderten Probleme zu lösen.

Ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung eines Schaltsteuerverfahrens für ein Automatikgetriebe, welches einen Schaltstoß verhindern kann, wenn von einem Bereich R (Rückwärts) auf einen Bereich D (Fahren) umgeschaltet wird, und zwar mittels Schlupfsteuerung von Vorwärtskupplungen.

Um das Ziel zu erreichen, stellt die vorliegende Erfindung ein Schaltsteuerverfahren für ein Automatikgetriebe zur Verfügung, welches folgende Schritte umfasst:
Feststellung, ob ein Signal zum Schalten von einem Rückwärtsbereich auf einen Fahrbereich eingegeben wird;
Feststellung, ob sich eine Brennkraftmaschine im Leerlaufzustand befindet, wenn das Signal zum Schalten von dem Rückwärtsbereich zu dem Fahrbereich eingegeben wird;
Ausgabe eines ursprünglichen Schaltsignals mit einem ersten Tastverhältnis an eine Antriebseinheit, und Aufrechterhaltung des ersten Tastverhältnisses über eine erste vorbestimmte Füllzeit, wenn sich die Brennkraftmaschine im Leerlaufzustand befindet;
Verringern, wenn die erste vorbestimmte Füllzeit abgelaufen ist, des ersten Tastverhältnisses auf ein zweites Tastverhältnis, und Ausgabe eines Signals des zweiten Tastverhältnisses für eine Weicheingriffssteuerung an die Antriebseinheit;
Feststellung, ob eine Turbinendrehzahl (Umdrehungen pro Minute) niedriger als ein erster vorbestimmter Wert ist, der dadurch erhalten wird, dass ein zweiter vorbestimmter Wert von einer Sollturbinendrehzahl abgezogen wird;
Ausgabe, wenn die momentane Turbinendrehzahl niedriger als der erste vorbestimmte Wert ist, eines Rückkopplungstaststeuersignals an die Antriebseinheit;
Feststellung, ob sich eine Kupplung in einem Schlupfeingriffzustand befindet;
Beendigung, wenn sich die Kupplung in dem Schlupfeingriffszustand befindet, der Rückkopplungstaststeuerung, und Ausgabe, nach Korrektur des ersten Tastverhältnisses, eines Offenschleifentaststeuersignals an die Antriebseinheit;
Feststellung, ob sich die Brennkraftmaschine außerhalb des Leerlaufzustands befindet;
Feststellung, wenn sich die Brennkraftmaschine außerhalb des Leerlaufzustands befindet, ob eine Schaltsynchronisation beendet ist;
Korrektur, wenn die Schaltsynchronisation beendet ist, der Drosselklappenöffnung, und Ausgabe eines Taststeuersignals zur Erhöhung des Tastverhältnisses auf einen dritten vorbestimmten Wert, und Aufrechterhaltung des erhöhten Tastverhältnisses über eine vorbestimmte Zeitdauer bei der Antriebseinheit.

Das Schaltsteuerverfahren kann weiterhin die Schritte umfassen, ein momentanes Schaltsignal auszugeben, wenn sich die Brennkraftmaschine nicht in dem Leerlaufzustand befindet, und die Taststeuerung zu beenden.

Das Schaltsteuerverfahren kann weiterhin die Schritte umfassen festzustellen, wenn sich die Kupplung nicht in dem Schlupfeingriffszustand befindet, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit gleich einem vierten vorbestimmten Wert ist, und Ausgabe, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich dem vierten vorbestimmten Wert ist, eines Taststeuersignals zur Erhöhung eines Tastverhältnisses auf einen fünften vorbestimmten Wert, und Aufrechterhaltung des erhöhten Tastverhältnisses über eine vorbestimmte Zeitdauer bei der Antriebseinheit.

Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus welchen weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung hevorgehen. Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Schaltsteuersystems, welchem ein Schaltsteuerverfahren gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zugeordnet ist;

Fig. 2 ein Flussdiagramm eines Schaltsteuerverfahrens für ein Automatikgetriebe gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 3 ein Diagramm, welches ein Taststeuermuster während eines Schaltvorgangs von einem Bereich R (Rückwärts) auf einen Bereich D (Fahren) gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.

Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild eines Schaltsteuersystems und zugehörige Elemente, bei welchem die vorliegende Erfindung eingesetzt wird.

Das Schaltsteuersystem umfasst einen Fahrzustandsdetektor 10, eine Getriebesteuereinheit 20 und eine Antriebseinheit 30. Der Fahrzustandsdetektor 10 stellt insgesamt die Fahrzustände des Fahrzeugs fest. Der Fahrzustandsdetektor 10 umfasst einen Drosselklappenöffnungssensor 11, einen Turbinendrehzahlsensor 12, einen Ausgangsdrehzahlsensor 13, einen Gaspedalsensor 14, einen Schalthebelpositionssensor 15, einen Getriebefluidtemperatursensor 16 und einen Brennkraftmaschinendrehzahlsensor 17. Die Elemente des Antriebszustandsdetektors 10 geben Signale an die Getriebesteuereinheit 20 aus, welche den Betriebsablauf der Antriebseinheit 30 entsprechend den übertragenen Signalen steuert.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 2 und 3 wird nunmehr ein Schaltsteuerverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines Schaltsteuerverfahrens für ein Automatikgetriebe gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Zuerst empfängt die Getriebesteuereinheit 20, welche das Getriebe auf der Grundlage eines vorher installierten Programms steuert, Fahrzustandssignale von dem Fahrzustandsdetektor 10 (S100). Dann stellt die Getriebesteuereinheit 20 fest, ob sich das Fahrzeug in Rückwärtsrichtung bewegt und ob ein Schaltauswahlhebel von einer Position R (Rückwärts) in eine Position D (Fahren) umgeschaltet wird, entsprechend den Fahrzustandssignalen von dem Fahrzustandsdetektor 10 (S110). Wenn sich das Fahrzeug in Rückwärtsrichtung bewegt und der Schaltauswahlhebel von der Position R (Rückwärts) in die Position D (Fahren) verschoben wird, stellt die Getriebesteuereinheit 20 fest, ob sich eine Brennkraftmaschine im Leerlaufzustand befindet (S120). Befindet sich die Brennkraftmaschine im Leerlaufzustand, gibt die Getriebesteuereinheit ein ursprüngliches Schaltsignal mit einem ersten Tastverhältnis Da an die Antriebseinheit 30 aus, und wird das erste Tastverhältnis Da über eine vorbestimmte Füllzeit Tf (siehe Abschnitt A in Fig. 3) aufrechterhalten (S130).

Der Brennkraftmaschinenleerlaufzustand wird auf der Grundlage der Drosselklappenöffnung festgestellt. Daher wird festgestellt, dass sich die Brennkraftmaschine im Leerlaufzustand befindet, wenn die Drosselklappenöffnung niedriger als ein voreingestellter Wert ist.

Befindet sich allerdings die Brennkraftmaschine nicht im Leerlaufzustand, wird ein momentanes Schaltsignal an die Antriebseinheit 30 ausgegeben (S121), und wird die Taststeuerung beendet.

Die Antriebseinheit 30 steuert den Hydraulikdruck so, dass die Vorwärtskupplungen in Eingriff gebracht werden, und die Rückwärtskupplungen außer Eingriff gebracht werden, auf der Grundlage von Taststeuersignalen, die von der Getriebesteuereinheit 20 ausgegeben werden.

Dann verringert, wenn die vorbestimmte Füllzeit Tf abgelaufen ist, die Getriebesteuereinheit 20 das erste Tastverhältnis Da auf ein zweites Tastverhältnis (S140), und gibt dann ein Signal mit einem Tastverhältnis für eine Steuerung mit weichem Eingriff aus (Abschnitt B in Fig. 3), an die Antriebseinheit 30 (S140). Dann stellt die Getriebesteuereinheit 20 fest, ob eine momentane Turbinendrehzahl Nt kleiner ist als ein erster vorbestimmter Wert, der dadurch erhalten wird, dass ein zweiter vorbestimmter Wert (beispielsweise 100 U/min) von einer Sollturbinendrehzahl Ni subtrahiert wird (S150).

Der erste vorbestimmte Wert wird auf der Grundlage eines Tastverhältnisses einer Weicheingriffssteuerung festgelegt, das während einer früheren Steuerprozedur verringert wurde.

Wenn die momentane Turbinendrehzahl Nt kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist, gibt die Getriebesteuereinheit 20 ein Rückkopplungstaststeuersignal (Abschnitt C in Fig. 3) an die Antriebseinheit 30 aus (S160). Die Antriebseinheit 30 steuert den Hydraulikdruck, der an die Vorwärtskupplungen angelegt werden soll, auf der Grundlage des Rückkopplungstaststeuerungssignals.

Daraufhin stellt die Getriebesteuereinheit 20 fest, ob eine Turbinendrehzahländerung dNt höher als ein dritter vorbestimmter Wert (also 0) ist, oder stellt die Getriebesteuereinheit 20 fest, wenn die Turbinendrehzahl Nt kleiner als ein vierter vorbestimmter Wert (also 120 U/min) ist (S170), ob sich die Kupplung in einem Schlupfeingriffszustand befindet.

Befindet sich die Kupplung in einem Schlupfeingriffszustand (also wenn die Turbinendrehzahländerung dNt höher als der dritte vorbestimmte Wert ist, oder die Turbinendrehzahl Nt kleiner als der vierte vorbestimmte Wert ist), beendet die Getriebesteuereinheit 20 die Ausgabe der Rückkopplungstaststeuerung, und gibt nach Korrektur des Tastverhältnisses ein Offenschleifentaststeuersignal an die Antriebseinheit 30 aus (S180).

Die Korrektur des Tastverhältnisses wird so durchgeführt, dass ein Wert Δd von einem Wert subtrahiert wird, der durch Addition eines korrigierten Tastverhältnisses einer Drosselklappenöffnung in einer momentanen Steuerprozedur zu einem Ausgangstastverhältnis erhalten wird, das in einer früheren Steuerprozedur verringert wurde.

Während des Offenschleifensteuerabschnitts (Abschnitt D in Fig. 3) stellt die Getriebesteuereinheit 20 nicht fest, ob eine Schaltsynchronisierung beendet ist.

Das Offenschleifensteuersignal wird mit einem Aufwärtsgradientenwinkel von α%/sec in Bezug auf das korrigierte Tastverhältnis ausgegeben, um die Vorwärtskupplungen in einem Schlupfsteuerzustand zu steuern.

Die Antriebseinheit 30 steuert den Steuerdruck, der den Vorwärtskupplungen zugeführt wird, entsprechend dem Offenschleifensteuersignal von der Getriebesteuereinheit 20.

Als nächstes stellt die Getriebesteuereinheit 20 fest, ob sich die Brennkraftmaschine außerhalb eines Leerlaufzustands befindet (S190). Durch Feststellung, ob die Drosselklappenöffnung Th höher als ein fünfter vorbestimmter Wert (also 0,75 V) ist, stellt die Getriebesteuereinheit 20 fest, ob sich die Brennkraftmaschine im Leerlaufzustand befindet. Die Getriebesteuereinheit 20 stellt daher fest, ob der Fahrer das Gaspedal betätigt, um den Leerlaufzustand der Brennkraftmaschine zu verlassen.

Befindet sich die Brennkraftmaschine außerhalb des Leerlaufzustands (also wenn die Drosselklappenöffnung Th höher als der fünfte vorbestimmte Wert ist), so stellt die Getriebesteuereinheit 20 fest, ob die Schaltsynchronisierung beendet ist (S195).

Wenn die Schaltsynchronisierung beendet ist, wird die Drosselklappenöffnung Th korrigiert (S196), und danach wird ein Taststeuersignal zur Erhöhung eines Tastverhältnisses auf einen sechsten vorbestimmten Wert und zur Aufrechterhaltung des erhöhten Tastverhältnisses über eine vorbestimmte Zeitdauer (Abschnitt E in Fig. 3) an die Antriebseinheit 30 ausgegeben (S210).

Die korrigierte Drosselklappenöffnung wird auf der Grundlage der folgenden Gleichung erhalten.

Thc = A × Th + B

Hierbei ist Thc die korrigerte Drosselklappenöffnung;
Th ist eine momentane Drosselklappenöffnung;
A ist ein siebter vorbestimmter Wert; und
B ist ein achter vorbestimmter Wert.

In Schritt 190 stellt, wenn sich die Brennkraftmaschine immer noch im Leerlaufzustand befindet (also die Drosselklappenöffnung kleiner als der fünfte vorbestimmte Wert ist), die Getriebesteuereinheit fest, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit No gleich einem neunten vorbestimmten Wert ist (also 0 km/h). Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit No gleich dem neunten vorbestimmten Wert ist, gibt die Getriebesteuereinheit 20 ein Taststeuersignal zur Erhöhung eines Tastverhältnisses auf einen vorbestimmten Wert und zur Aufrechterhaltung des erhöhten Tastverhältnisses über eine vorbestimmte Zeitdauer aus (Abschnitt E in Fig. 3), und zwar an die Antriebseinheit 30 (S210).

Durch Aufrechterhaltung des erhöhten Tastverhältnisses über eine vorbestimmte Zeitdauer, nachdem die Vorwärtskupplungen in Eingriff gebracht wurden, kann der den Kupplungen zugeführte Hydraulikdruck stabilisiert werden.

Wie voranstehend geschildert, stehen, wenn der Schalthebel von der Position R (Rückwärts) auf die Position D (Fahren) umgeschaltet wird, nachdem bei den Vorwärtskupplungen eine Schlupfsteuerung stattfand, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich 0 km/h wird, die Vorwärtskupplungen vollständig im Eingriff, wodurch Schaltstöße verringert werden.

Zwar wurden voranstehend bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Einzelnen beschrieben, jedoch wird deutlich darauf hingewiesen, dass viele Änderungen und/oder Modifikationen der grundlegenden erfindungsgemäßen Konzepte, die hier vorgeschlagen wurden, die Fachleuten auf diesem Gebiet auffallen werden, immer noch innerhalb des Wesens und Umfangs der vorliegenden Erfindung liegen, die sich aus der Gesamtheit der vorliegenden Anmeldungsunterlagen ergeben und von den beigefügten Patentansprüchen umfasst sein sollen.

Claims

1. Schaltsteuerverfahren für ein Automatikgetriebe mit folgenden Schritten:
Feststellung, ob ein Signal zum Umschalten von einem Rückwärtsbereich auf einen Fahrbereich eingegeben wird;
Feststellung, ob sich eine Brennkraftmaschine im Leerlaufzustand befindet, wenn das Signal zum Umschalten von dem Rückwärtsbereich auf den Fahrbereich eingegeben wird;
Ausgabe eines ursprünglichen Schaltsignals mit einem ersten Tastverhältnis an eine Antriebseinheit, und Aufrechterhaltung des ersten Tastverhältnisses über eine erste vorbestimmte Füllzeit, wenn sich die Brennkraftmaschine im Leerlaufzustand befindet;
Verringern, wenn die erste vorbestimmte Füllzeit abgelaufen ist, des ersten Tastverhältnisses auf ein zweites Tastverhältnis, und Ausgabe eines Signals mit dem zweiten Tastverhältnis für eine Steuerung mit weichem Eingriff an die Antriebseinheit;
Feststellung, ob eine momentane Turbinendrehzahl kleiner als ein erster vorbestimmter Wert ist, der durch Abziehen eines zweiten vorbestimmten Wertes von einer Sollturbinendrehzahl erhalten wird;
Ausgabe, wenn die momentane Turbinendrehzahl kleiner ist als der erste vorbestimmte Wert, eines Rückkopplungstaststeuersignals an die Antriebseinheit;
Feststellung, ob eine Turbinendrehzahländerung höher als ein dritter vorbestimmter Wert ist, oder ob die Turbinendrehzahl kleiner als ein vierter vorbestimmter Wert ist;
Beendigen, wenn sich die Kupplung in einem Schlupfeingriffszustand befindet, der Rückkopplungstaststeuerung, und Ausgabe, nach Korrektur des ersten Tastverhältnisses, eines Offenschleifentaststeuersignals an die Antriebseinheit;
Feststellen, ob sich die Brennkraftmaschine außerhalb des Leerlaufzustands befindet;
Feststellung, wenn sich die Brennkraftmaschine außerhalb des Leerlaufzustands befindet, ob eine Schaltsynchronisierung beendet ist;
Korrektur, wenn die Schaltsynchronisierung beendet ist, der Drosselklappenöffnung, und Ausgabe eines Taststeuersignals zur Erhöhung des Tastverhältnisses auf einen fünften vorbestimmten Wert, und Aufrechterhaltung des erhöhten Tastverhältnisses über eine vorbestimmte Zeitdauer bei der Antriebseinheit.

2. Schaltsteuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich die Schritte vorgesehen sind, ein momentanes Schaltsignal auszugeben, wenn sich die Brennkraftmaschine nicht im Leerlaufzustand befindet, und die Taststeuerung zu beenden.

3. Schaltsteuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass weiterhin die Schritte vorgesehen sind festzustellen, wenn sich die Brennkraftmaschine immer noch im Leerlaufzustand befindet, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich einem sechsten vorbestimmten Wert ist, und dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich dem sechsten vorbestimmten Wert ist, ein Taststeuersignal auszugehen, zur Erhöhung eines Tastverhältnisses auf einen siebten vorbestimmten Wert, und Aufrechterhaltung des erhöhten Tastverhältnisses über eine vorbestimmte Zeitdauer bei der Antriebseinheit.

4. Schaltsteuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Leerlaufzustand der Brennkraftmaschine auf der Grundlage der Drosselklappenöffnung festgestellt wird.

5. Schaltsteuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Tastverhältnis auf der Grundlage eines Tastwertes für sanften Eingriff festgelegt wird, der während einer früheren Steuerprozedur verringert wurde.

6. Schaltsteuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite vorbestimmte Wert etwa 100 U/min beträgt.

7. Schaltsteuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte vorbestimmte Wert 0 U/min beträgt, und der vierte vorbestimmte Wert etwa 120 U/min.

8. Schaltsteuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektur des Tastverhältnisses so durchgeführt wird, dass ein Wert von einem Wert subtrahiert wird, der dadurch erhalten wurde, dass ein korrigiertes Tastverhältnis einer Drosselklappenöffnung in einer momentanen Steuerprozedur zu einem Ausgangstastverhältnis addiert wird, der in einer früheren Steuerprozedur verringert wurde.

9. Schaltsteuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Offenschleifensteuersignal mit einem Aufwärtsgradientenwinkel von α%/sec in Bezug auf das korrigierte Tastverhältnis ausgegeben wird, um die Vorwärtskupplungen in einem Schlupfsteuerzustand zu steuern.

10. Schaltsteuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektur der Drosselklappenöffnung auf der Grundlage der folgenden Gleichung durchgeführt wird:
Thc = A × Th + B
wobei Thc die korrigerte Drosselklappenöffnung ist;
Th eine momentane Drosselklappenöffnung;
A ein siebter vorbestimmter Wert; und
B ein achter vorbestimmter Wert.

11. Schaltsteuerverfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der sechste vorbestimmte Wert etwa 0 km/h beträgt.