DE10249167B4 - Kupplungssteuersystem für ein Automatikgetriebe - Google Patents

Kupplungssteuersystem für ein Automatikgetriebe Download PDF

Info

Publication number
DE10249167B4
DE10249167B4 DE10249167.4A DE10249167A DE10249167B4 DE 10249167 B4 DE10249167 B4 DE 10249167B4 DE 10249167 A DE10249167 A DE 10249167A DE 10249167 B4 DE10249167 B4 DE 10249167B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
clutch
vehicle speed
transmission torque
current
detecting
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE10249167.4A
Other languages
English (en)
Other versions
DE10249167A1 (de
Inventor
Toshio Ootsuka
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Electric Corp
Original Assignee
Mitsubishi Electric Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Electric Corp filed Critical Mitsubishi Electric Corp
Publication of DE10249167A1 publication Critical patent/DE10249167A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE10249167B4 publication Critical patent/DE10249167B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/064—Control of electrically or electromagnetically actuated clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18063—Creeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/027—Clutch torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10443—Clutch type
    • F16D2500/10475—Magnetic field, e.g. electro-rheological, magnetisable particles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10443—Clutch type
    • F16D2500/10481—Automatic clutch, e.g. centrifugal masses
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/306—Signal inputs from the engine
    • F16D2500/3067—Speed of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/308—Signal inputs from the transmission
    • F16D2500/3082—Signal inputs from the transmission from the output shaft
    • F16D2500/30825—Speed of the output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/31—Signal inputs from the vehicle
    • F16D2500/3102—Vehicle direction of travel, i.e. forward/reverse
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/314—Signal inputs from the user
    • F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
    • F16D2500/31426—Brake pedal position
    • F16D2500/31433—Brake pedal position threshold, e.g. switch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/314—Signal inputs from the user
    • F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
    • F16D2500/3144—Accelerator pedal position
    • F16D2500/31453—Accelerator pedal position threshold, e.g. switch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/702—Look-up tables
    • F16D2500/70205—Clutch actuator
    • F16D2500/70223—Current
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/702—Look-up tables
    • F16D2500/70252—Clutch torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70402—Actuator parameters
    • F16D2500/70418—Current
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70422—Clutch parameters
    • F16D2500/70438—From the output shaft
    • F16D2500/7044—Output shaft torque

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)

Abstract

Kupplungssteuersystem für ein Automatikgetriebe (3), das eine elektromagnetische Pulverkupplung (2) umfasst, mit einer Steuervorrichtung (4) zum Umschalten von Schaltzuständen des Automatikgetriebes (3) auf der Basis von Signalen, die zugeführt werden von- einem Motordrehzahlsensor (15) zum Erfassen einer Drehgeschwindigkeit (Ne) einer Antriebsmaschine (1);- einem Bremsschalter (17) zum Erfassen eines Betätigungszustands eines Bremspedals;- einem Schalthebel (14) zum Auswählen einer Schaltposition aus einem Fahrbereich (D), einem Neutralbereich (N) und einem Rückwärtsbereich (R) durch einen Fahrer;- einem Gashebelpositionssensor (13) zum Erfassen eines Betrags, den ein Gashebel betätigt worden ist, als Öffnungsgrad (a) des Gashebels; und- einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (8) zum Erfassen einer Ausgangsdrehzahl des Automatikgetriebes (3) als Fahrzeuggeschwindigkeit (Vr) ;wobei die Steuervorrichtung (4) ein Kupplungsübertragungsdrehmoment, das durch Regelung basierend auf einer Differenz zwischen einer Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit und einer tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird, auf der Basis einer Kennlinie des Zusammenhangs zwischen einem Kupplungsübertragungsdrehmoment und einem Kupplungserregerstrom in einen Kupplungserregerstrom umwandelt, der der elektromagnetischen Pulverkupplung (2) zugeführt wird, um ein Fahrzeug kriechen zu lassen, wobei beim Ändern der Kupplungserregerstrom-/Kupplungsübertragungsdrehmoment-Zusammenhangskennlinie in der Regelung ein Intergral ΔA zu dem Kupplungserregerstrom hinzugefügt und der der elektromagnetischen Pulverkupplung zugeführte Kriecherregerstrom erhöht wird, wenn die Kriech-Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht ist, undwobei, falls der Schalthebel (14) sich in der Schaltposition Fahrbereich (D) befindet und kein Signal vom Bremsschalter (17) und vom Gashebelpositionssensor (13) zugeführt wird, die Steuervorrichtung (4) den Kennlinienzusammenhang zwischen dem Kupplungserregerstrom und dem Kupplungsübertragungsdrehmoment derart kompensiert, dass der Kupplungsübertragungsdrehmomenwert, wenn die momentane von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (8) erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit die Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht gleich dem Kupplungsübertragungsdrehmomentwert wird, das erreicht wurde, als die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit während des vorangegangenen Kriechens die Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht hatte.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kupplungssteuersystem für ein Automatikgetriebe und insbesondere eine Technik zum Assimilieren von zeitlicher (alterungsbedingter) Änderung und Schwankung im Kupplungsübertragungsdrehmoment, hierdurch das Fahrgefühl verbessernd.
  • Beschreibung des Standes der Technik
  • In üblicher Weise wurde als ein Kupplungssteuerverfahren für eine Fahrzeugmaschine auf die japanische Offenlegungsschrift JP H06 - 206 481 A als Beispiel Bezug genommen.
  • Die Einrichtung der oben erwähnten Veröffentlichung wendet ein Verfahren zum Steuern einer Nassplattenkupplung an mit Hilfe von Öldruck und ist mit einem Öldrucksensor versehen zum Durchführen einer Regelung des Kupplungssteueröldrucks mit Hilfe der Eingabe des Öldrucksensors zu einer Zeit, wenn das Fahrzeug startet. Eine Differenz zwischen einem Motordrehmoment, das vorhergesagt wird von dem Öldrucksensoreingabewert zur Zeit des Startens des Fahrzeugs und einem Motordrehmoment, das berechnet ist von einer Motordrehmomentabbildung (map bzw. Kennfeld) verwendend, wird ein Zielkupplungsanpressdruck zur Zeit des Startens kompensiert.
  • Jedoch wird bei dem konventionellen Kupplungssteuersystem für ein Automatikgetriebe nur der Zielkupplungsdruck zur Zeit des Startens kompensiert, wie oben beschrieben. Daher wird beispielsweise ein Kupplungsdruck zur Zeit des Kriechens nicht kompensiert. Demnach gab es in einem Fall, in dem die Kriechkraft bedingt durch zeitliche (alterungsbedingte) Änderung und Schwankung zu gering ist oder zu stark ein Problem dahingehend, dass ein zufriedenstellendes Fahrgefühl nicht erhalten werden konnte.
  • US 4.867.287 A offenbart eine Kupplungssteuerung für eine elektromagnetische Pulverkupplung, bei der eine Kennlinie den Zusammenhang zwischen dem Kupplungserregungsstrom und dem übertragenen Drehmoment dargestellt und bei der zur Kompensation von Abweichungen der Kennlinie von einem Bezugswert ein Faktor zum Update der Kennlinie vorgeschlagen wird. Die durch Anwendung des Faktors kompensierte Kennlinie wird in einem Speicher der Steuervorrichtung abgespeichert und steht für die Nutzung auch über ein Abschalten der Zündung des Fahrzeugs hinaus zur Verfügung. Auf diese Weise kann die Kupplungssteuerung stets eine kompensierte Kennlinie verwenden, ohne auf Sensorsignale vom Brems- und Gaspedal des Fahrzeugs zurückzugreifen.
  • DE 100 38 379 A1 offenbart ein Kupplungssteuerverfahren für eine Automatikgetriebeeinheit, bei dem ein fehlerhafter Betrieb der Automatikgetriebeeinheit der Kupplungseingriff beim Start schneller erfolgt als im normalen Betrieb. Zudem ist in DE 100 38 379 A1 beschrieben, dass sich der Kupplungseingriff, der zu einem Kriechen des Fahrzeugs führt, gesperrt werden kann.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung wurde gemacht zum Lösen des oben erwähnten Problems und es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Kupplungssteuersystem zu realisieren für ein Automatikgetriebe, in dem ein durch eine zeitliche (alterungsbedingte) Änderung und Schwankung bedingter Unterschied in der Kraft beim Kriechen eliminiert wird und ein zufriedenstellendes Gefühl beim Kriechen erhalten werden kann.
  • Dieses Ziel wird gemäß der vorliegenden Erfindung erreicht durch ein Kupplungssteuersystem mit den im Patentanspruch angegebenen Merkmalen.
  • Figurenliste
  • In den beiliegenden Zeichnungen zeigt:
    • 1 ein Aufbaudiagramm einer Ausführungsform 1 dr vorliegenden Erfindung;
    • 2 ein Diagramm der Kennlinie des Zusammenhangs zwischen einem Kupplungserregerstrom und einem Kupplungsübertragungsdrehmoment gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung; und
    • 3 ein Zeitdiagramm gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Nachstehend wird die Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben.
  • 1 ist ein Blockschaltdiagramm, das den Entwurf der Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • In 1 ist ein mehrstufiges Synchrongetriebe 3 (nachstehend als „Mehrstufengetriebe 3“ bezeichnet), das aus einem Automatiksynchrongetriebe besteht, verbunden mit einer Antriebsmaschine 1 und mit einer Kurbelwelle 21 über eine elektromagnetische Pulverkupplung 2.
  • Eine Steuereinheit 4 enthält einen Mikrocomputer mit verschiedenen Rechenfunktionen und steuert die Antriebsmaschine 1, die elektromagnetische Pulverkupplung 2 und das Mehrstufengetriebe 3 basierend auf unterschiedlicher Sensorinformation, die Betriebsbedingungen der Antriebsmaschine 1 anzeigt.
  • Ein Schaltwählsteller 5 treibt das Mehrstufengetriebe 3 kontrolliert von der Steuereinheit 4 an.
  • Ein Schaltwählpositionssensor 6 erfasst momentane Schaltwählpositionen VY und VX des Mehrstufengetriebes 3 und gibt diese in die Steuereinheit 4 ein.
  • Direkt verbunden mit einer Eingangswelle 22 des Mehrstufengetriebes 3 ist ein Zahnrad 23 des vierten Gangs, das als ein Primärzahnrad dient.
  • Hinter dem Zahnrad 23 des vierten Gangs gibt es nacheinander angeordnet ein Zahnrad 24 des dritten Gangs, ein Zahnrad 25 des zweiten Gangs und ein Zahnrad 26 des ersten Gangs, ein Zahnrad 27 des fünften Gangs und ein Rückwärtszahnrad 28.
  • Zwischen jedem der Zahnräder 23 bis 28 sind drei Sklavenzahnräder 29 angeordnet.
  • Jedes Sklavenzahnrad 29 ist direkt mit einer Ausgangswelle 30 des Mehrstufengetriebes 3 verbunden und kann entlang der Richtung der Achse bewegt werden.
  • Außerdem bildet jedes der Zahnräder 23 bis 28 einen Satz mit einem direkt mit einer parallel zur Ausgangswelle 30 angeordneten Gegenwelle verbundenen Zahnrad und greift konstant in das Zahnrad der Gegenwelle 31 ein.
  • Gemäß dem oben beschriebenen Aufbau ist die Ausgangswelle 30 direkt mit einem der Zahnräder 23 bis 28 über ein Sklavenzahnrad 29 verbunden und ist hierdurch direkt mit der Eingangswelle 22 verbunden.
  • Demnach ist das Mehrstufengetriebe 3 ein Gegenwellenfünfganggetriebe und umfasst fünf Zahnsätze mit unterschiedlichen Zahnverhältnissen für die Vorwärtsbewegung, einen Zahnsatz für die Rückwärtsbewegung und drei Sklavenzahnräder zum Schalten des Eingriffzustands des Getriebes.
  • Das Zahnrad 23 des vierten Gangs an der Eingangswelle 22 ist mit einem Eingangsdrehzahlsensor 7 versehen zum Erfassen einer Eingangsdrehzahl Mi des Mehrstufengetriebes 3.
  • Die Ausgangswelle 30 ist mit einem Ausgangsdrehzahlsensor (Fahrzeuggeschwindigkeitssensor) 8 versehen zum Erfassen einer Ausgangsdrehzahl des Mehrstufengetriebes 3 als Fahrzeuggeschwindigkeit Vr.
  • Ein Luftansaugrohr 9 der Antriebsmaschine 1 ist mit einem Drossel- bzw. Gasventil 10 versehen, das von einem Drossel- bzw. Gassteller 11 angetrieben wird.
  • Der Drossel- bzw. Gaspositionssensor 12 erfasst einen Öffnungsgrad θ des Drosselventils 10.
  • Ein Fahr- bzw. Gashebelpositionssensor 13 gibt zur Steuereinheit 4 ein Signal, das proportional zu einem Betrag ist, um den ein Fahrhebel bzw. Gaspedal (in dem Diagramm nicht dargestellt) durch einen Fahrer betätigt wird als ein Öffnungsgrad α der Beschleunigungsvorrichtung.
  • Die Steuereinheit 4 verarbeitet das Ausgangssignal von dem Fahrhebelpositionssensor 13, errechnet einen Ziel-Drosselöffnungsrad θο entsprechend dem Öffnungsgrad α der Beschleunigungsvorrichtung und während des Durchführens einer Regelung (F/B) des Drosselöffnungsgrades θ, treibt sie das Drosselventil 10 über den Drosselsteller 11 an, sodass θ=θo wird.
  • Ein von dem Fahrer gesteuerter Schalthebel 14 gibt in die Steuereinheit 4 eine Schaltposition ein (beispielsweise einen Parkbereich P, einen Rückwärtsbereich R, einen neutralen Bereich N und einen Fahrbereich D).
  • Der Motordrehzahlsensor 15 erfasst eine Drehzahl Ne der Antriebsmaschine 1 und gibt diese in die Steuereinheit 4 ein.
  • Das Rückwärtsgangzahnrad 28 im Mehrstufengetriebe 3 ist mit einem Rückwärtsgangschalter 16 versehen und ein Betriebsstatus des Rückwärtsgangs wird erfasst.
  • Ein Bremsschalter 17 gibt in die Steuereinheit 4 ein Signal ein, das einen Bremsenbetriebszustand angibt wenn der Fahrer ein Bremspedal herunterdrückt (nicht in dem Diagramm dargestellt).
  • Die Steuereinheit 4 führt eine Gangschaltbestimmung basierend auf den verschiedenen Sensorsignalen aus, steuert den Schaltwählsteller 5 in Übereinstimmung mit der Gangschaltbestimmung, stellt die Getriebestufe auf eine Geschwindigkeitsstufe ein, die erhalten wird entsprechend einem Schaltmuster (einer Schaltliniengrafik), die auf dem Öffnungsgrad α der Beschleunigungsvorrichtung beruht und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und schaltet dann automatisch die mehreren Gangstufen des Mehrstufengetriebes 3.
  • Als nächstes wird der Grundbetrieb entsprechend der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie in 1 gezeigt erläutert.
  • Die elektromagnetische Pulverkupplung 2 wird von einem Kupplungserregerstrom angetrieben, der proportional zu einem Kupplungsübertragungsdrehmoment ist, gesteuert von der Steuereinheit 4 und steuert die Übertragung (oder das Trennen) von kinetischer Energie von der Kurbelwelle 21 der Antriebsmaschine 1 und der Eingangswelle 22 des Mehrstufengetriebes 3.
  • In dem Mehrstufengetriebe 3 wird die Eingangsrotation zuerst von dem vordersten Primärzahnrad (der Eingangswelle 22) zu der Gegenwelle 31 übertragen.
  • Die Ausgangswelle 30 ragt aus der Vorderseite des Zahnsatzes des dritten Gangs und die Übertragungsstrecke und das Zahnverhältnis davon (das heißt, das Zahnverhältnis des Primärzahnrades x Zahnverhältnis jedes Zahnrades) variiert abhängig davon, mit welchem der Zahnräder an der Ausgangswelle 30 sie verbunden ist.
  • Im vierten Gang sind die Eingangswelle 22 und die Ausgangswelle 30 in einem direkt verbundenen Zustand.
  • In dem Mehrstufengetriebe 3 steuert der Schaltwählsteller 5 für das Gangschalten das Verschieben der Sklavenzahnräder 29 zur Manipulation der Gangschaltung.
  • In anderen Worten, in dem Mehrstufengetriebe 3 ermöglicht die Schiebesteuerung des Sklavenzahnrades 29 ein Schalten zwischen einem Öffnungsbetrieb zum Freigeben der mechanischen Kopplung zwischen den Zahnrädern der momentanen Gangstufe und einem Verbindungsbetrieb zum mechanischen In-Eingriffkommen der Zahnräder der folgenden Gangstufe.
  • Die Steuereinheit 4 legt einen optimalen Gang entsprechend einem Schaltmuster basierend auf der Betriebsposition eines Schalthebels 14, den Öffnungsgrad α der Beschleunigungsvorrichtung, dem Zustand des heruntergedrückten Bremspedals (nicht im Diagramm dargestellt), der Drehzahl Ne und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und erfasst eine Schaltwählposition mit Hilfe eines Schaltwählpositionssensors 6 während des Steuerns des Schaltwählstellers·5.
  • Der Synchronisationszustand der Sklavenzahnräder 29 wird basierend auf einem Eingangs-/Ausgangsdrehzahlzusammenhang erfasst, der erfasst wird mit Hilfe der Sensoren 7 und 8.
  • Beim Schalten von Gängen wird der Zielöffnungsgrad θ geschlossen auf eine gegebene Öffnungsgradposition mit Hilfe des Drosselstellers 11 und der Erregerstrom der elektromagnetischen Pulverkupplung 2 wird auf Null gedreht um das Mehrstufengetriebe 3 abzuschalten und die Gangstufe zu schalten.
  • Als nächstes wird ein spezifisches Kompensationsverfahren entsprechend der Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung beschrieben unter Bezugnahme auf ein in 2 gezeigtes Diagramm einer Zusammenhangskennlinie zwischen einem Kupplungserregerstrom und einem Kupplungsübertragungsdrehmoment.
  • In 2 zeigt eine Volllinie die Kennlinie des Zusammenhangs zwischen einem Kupplungserregerstrom und einem Kupplungsübertragungsdrehmoment zu einer Zeit, wenn die Kupplung neu ist und eine unterbrochene Linie zeigt die Kennlinie des Zusammenhangs zwischen dem Kupplungserregerstrom und dem Kupplungsübertragungsdrehmoment nach einer zeitlichen Änderung, die erhalten wir durch wiederholen der Zusammenhangskennlinie von Kupplungserregerstrom-/ Kupplungsübertragungsdrehmoment entsprechend dem Kupplungssteuersystem für ein Automatikgetriebe in Übereinstimmung mit Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung.
  • Ein Punkt „A“ auf der Volllinie in dem Diagramm kennzeichnet einen Punkt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die Kriech-Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit während des vorangegangenen Kriechens erreicht hat und ein Punkt „B“ kennzeichnet einen Punkt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die Kriech-Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit beim derzeitigen Kriechen erreicht.
  • Unter der Annahme, dass das Kupplungsübertragungsdrehmoment das ist zu der Zeit, wenn die Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht wird, ist ein Schnittpunkt zwischen einer durch den Punkt B verlaufenden geraden Linie, die den konstanten Kupplungserregerstrom zeigt und einer durch den Punkt A verlaufenden geraden Linie, die das konstante Kupplungsübertragungsdrehmoment zeigt, ein Punkt nach der Änderung. Mit andern Worten, eine Kompensation wird vorgenommen, um eine Kupplungserregerstrom-/ Kupplungsübertragungsdrehmoment-Zusammenhangskennlinie zu erhalten, die durch eine punktierte, durch den Punkt nach der Änderung verlaufende Linie angegeben ist.
  • Zudem sind in der oben erwähnten Erläuterung die Punkte A und B auf der Volllinie als Beispiele verwendet. Jedoch kann das selbe Verfahren auch verwendet werden zum Erhalten einer erneut kompensierten Zusammenhangskennlinie für den Kupplungserregerstrom-/ Kupplungsübertragungsdrehmoment-Zusammenhang nach der zeitlichen Änderung, die durch eine unterbrochene Linie dargestellt ist.
  • Als nächstes zeigt 3 ein Zeitdiagramm zum Darstellen des Zeitablaufs von einem Zustand, in dem das Fahrzeug in den Kriechzustand gestoppt wird. In 3 zeigt eine (obere) Volllinie einen Fahrzustand unter Verwendung einer neuen Kupplung und eine (untere) unterbrochene Linie zeigt einen Fahrzustand unter Verwendung der Kupplung nach zeitbedingter Änderung.
  • Die Kupplung nach der zeitlichen Änderung hat einen geringeren Kupplungsübertragungsdrehmomentwert in Bezug auf einen identischen Kupplungserregerstrom verglichen mit der neuen Kupplung. Daher ist die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erhöhungsrate (Beschleunigungsrate) geringer (siehe obere Volllinie und untere unterbrochene Linie, die die Fahrzeuggeschwindigkeit in 3 zeigen). Gemäß dem Kupplungssteuersystem für ein Automatikgetriebe in Übereinstimmung mit Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung wird beim Ändern der Kupplungserregerstrom-/ Kupplungsübertragungsdrehmoment-Zusammenhangskennlinie in der Regelung ein Integral ΔA zum Kupplungserregerstrom hinzugefügt und der der elektromagnetischen Pulverkupplung zugeführte Kriecherregerstrom erhöht, wenn die Kriech-Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht ist.
  • In dem Kupplungssteuersystem für ein Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung wird das Fahrzeug in dem Fall, in dem die Schaltposition der Fahrbereich ist und es kein Erfassen vom Bremsschalter und von der Fahrhebelposition gibt, zum Kriechen gebracht und die Kupplungserregerstrom-/ Kupplungsübertragungsdrehmoment-Zusammenhangskennlinie wird derart kompensiert, dass der Kupplungsübertragungsdrehmomentwert, wenn die momentane von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit die Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, gleich dem Kupplungsübertragungsdrehmomentwert wird, das erreicht wurde, als die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit während des vorangegangenen Kriechens die Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht hatte, um hierdurch einen Unterschied in der Kriechkraft bedingt durch die zeitliche Änderung der Kupplung und die Schwankung ihrer Kennlinie zu eliminieren und ein zufriedenstellendes Gefühl beim Kriechen zu erhalten.

Claims (1)

  1. Kupplungssteuersystem für ein Automatikgetriebe (3), das eine elektromagnetische Pulverkupplung (2) umfasst, mit einer Steuervorrichtung (4) zum Umschalten von Schaltzuständen des Automatikgetriebes (3) auf der Basis von Signalen, die zugeführt werden von - einem Motordrehzahlsensor (15) zum Erfassen einer Drehgeschwindigkeit (Ne) einer Antriebsmaschine (1); - einem Bremsschalter (17) zum Erfassen eines Betätigungszustands eines Bremspedals; - einem Schalthebel (14) zum Auswählen einer Schaltposition aus einem Fahrbereich (D), einem Neutralbereich (N) und einem Rückwärtsbereich (R) durch einen Fahrer; - einem Gashebelpositionssensor (13) zum Erfassen eines Betrags, den ein Gashebel betätigt worden ist, als Öffnungsgrad (a) des Gashebels; und - einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (8) zum Erfassen einer Ausgangsdrehzahl des Automatikgetriebes (3) als Fahrzeuggeschwindigkeit (Vr) ; wobei die Steuervorrichtung (4) ein Kupplungsübertragungsdrehmoment, das durch Regelung basierend auf einer Differenz zwischen einer Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit und einer tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird, auf der Basis einer Kennlinie des Zusammenhangs zwischen einem Kupplungsübertragungsdrehmoment und einem Kupplungserregerstrom in einen Kupplungserregerstrom umwandelt, der der elektromagnetischen Pulverkupplung (2) zugeführt wird, um ein Fahrzeug kriechen zu lassen, wobei beim Ändern der Kupplungserregerstrom-/Kupplungsübertragungsdrehmoment-Zusammenhangskennlinie in der Regelung ein Intergral ΔA zu dem Kupplungserregerstrom hinzugefügt und der der elektromagnetischen Pulverkupplung zugeführte Kriecherregerstrom erhöht wird, wenn die Kriech-Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht ist, und wobei, falls der Schalthebel (14) sich in der Schaltposition Fahrbereich (D) befindet und kein Signal vom Bremsschalter (17) und vom Gashebelpositionssensor (13) zugeführt wird, die Steuervorrichtung (4) den Kennlinienzusammenhang zwischen dem Kupplungserregerstrom und dem Kupplungsübertragungsdrehmoment derart kompensiert, dass der Kupplungsübertragungsdrehmomenwert, wenn die momentane von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (8) erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit die Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht gleich dem Kupplungsübertragungsdrehmomentwert wird, das erreicht wurde, als die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit während des vorangegangenen Kriechens die Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht hatte.
DE10249167.4A 2002-04-22 2002-10-22 Kupplungssteuersystem für ein Automatikgetriebe Expired - Fee Related DE10249167B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2002/119221 2002-04-22
JP2002119221A JP3653255B2 (ja) 2002-04-22 2002-04-22 自動変速機のクラッチ制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE10249167A1 DE10249167A1 (de) 2003-11-06
DE10249167B4 true DE10249167B4 (de) 2018-06-28

Family

ID=29207940

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10249167.4A Expired - Fee Related DE10249167B4 (de) 2002-04-22 2002-10-22 Kupplungssteuersystem für ein Automatikgetriebe

Country Status (3)

Country Link
JP (1) JP3653255B2 (de)
KR (1) KR100467381B1 (de)
DE (1) DE10249167B4 (de)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3653255B2 (ja) * 2002-04-22 2005-05-25 三菱電機株式会社 自動変速機のクラッチ制御装置
EP1626191A1 (de) * 2004-08-12 2006-02-15 BorgWarner Inc. Verfahren und Anordnung zur Regelung der Kriechgeschwindigkeit eines Fahrzeugs
JP4604856B2 (ja) * 2005-06-06 2011-01-05 日産自動車株式会社 車両の発進クラッチ制御装置
JP2007064251A (ja) * 2005-08-29 2007-03-15 Jtekt Corp 駆動力伝達モジュール
JP5863333B2 (ja) * 2011-08-24 2016-02-16 アイシン・エーアイ株式会社 自動クラッチ制御装置
KR101836637B1 (ko) * 2016-05-20 2018-03-08 현대자동차주식회사 차량의 크립 주행 제어방법

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4867287A (en) 1986-06-20 1989-09-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control method for magnetic powder clutch
JPH06206481A (ja) 1992-06-08 1994-07-26 Suzuki Motor Corp 連続可変変速機の変速制御装置
DE10038379A1 (de) 2000-01-28 2001-08-16 Mitsubishi Electric Corp Automatikgetriebe vom Gangtyp und Verfahren zum Steuern desselben

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5997325A (ja) * 1982-11-26 1984-06-05 Isuzu Motors Ltd 自動クラッチの動作位置調整方法
JPH08177890A (ja) * 1994-12-27 1996-07-12 Nippondenso Co Ltd 車両用電磁クラッチ制御装置
JP2000110855A (ja) * 1998-09-30 2000-04-18 Suzuki Motor Corp クラッチのクリープ制御装置
JP2000110856A (ja) * 1998-09-30 2000-04-18 Suzuki Motor Corp クラッチのクリープ制御装置
JP3653255B2 (ja) * 2002-04-22 2005-05-25 三菱電機株式会社 自動変速機のクラッチ制御装置

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4867287A (en) 1986-06-20 1989-09-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control method for magnetic powder clutch
JPH06206481A (ja) 1992-06-08 1994-07-26 Suzuki Motor Corp 連続可変変速機の変速制御装置
DE10038379A1 (de) 2000-01-28 2001-08-16 Mitsubishi Electric Corp Automatikgetriebe vom Gangtyp und Verfahren zum Steuern desselben

Also Published As

Publication number Publication date
KR100467381B1 (ko) 2005-01-24
JP2003314593A (ja) 2003-11-06
KR20030083551A (ko) 2003-10-30
JP3653255B2 (ja) 2005-05-25
DE10249167A1 (de) 2003-11-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0670789B1 (de) Verfahren zur steuerung des abtriebsmoments eines automatischen schaltgetriebes
DE60027534T2 (de) Gangschalteinrichtung- und Verfahren eines Fahrzeugs
DE4498215C2 (de) Gangänderungssteuerverfahren für ein automatisches Getriebe
DE10327438B4 (de) Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer Kupplung
DE10357752B4 (de) Steuervorrichtung und Steuerverfahren für Automatikgetriebe
DE3636953C2 (de)
DE10342303B4 (de) Hydraulikdruck-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug-Automatikgetriebe und Steuerverfahren für die hydraulischen Reibschluss-Vorrichtungen eines Fahrzeug-Automatikgetriebes
DE3506325A1 (de) Vorrichtung und verfahren zum verringern von stoessen beim schalten in einem automatischen getriebe
DE102006035457B4 (de) Schaltsteuervorrichtung und Schaltsteuerverfahren eines Automatikgetriebes
DE102004015909A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern einer Kupplung eines mechanischen Automatikgetriebes
DE102007000717B4 (de) Automatikgetriebesteuereinrichtung für ein Fahrzeug und Verfahren zum Steuern eines Automatikgetriebesystems für ein Fahrzeug
EP0426745B1 (de) Verfahren und einrichtung zur steuerung einer kupplung
DE3443038A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung des betriebs eines drosselventils
DE3243485C2 (de) Bedienungsautomatik für ein mittels einer Brennkraftmaschine angetriebenes Getriebe
DE102006005858B4 (de) Verfahren zur Steuerung der Schaltungen eines Doppelkupplungsgetriebes eines Kraftfahrzeuges
DE112007002224T5 (de) Steuergerät und Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe, Programm zum Anweisen eines Rechners zum Ausführen des Steuerverfahrens, und Speichermedium, auf dem das Programm gespeichert ist
DE10110663B4 (de) Steuereinrichtung für ein Synchron-Automatikgetriebesystem
DE19714946A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Bergabfahrt eines Fahrzeugs
DE19951983A1 (de) Gangschaltsteuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe
DE10249167B4 (de) Kupplungssteuersystem für ein Automatikgetriebe
DE10047641B4 (de) Schaltsteuerverfahren für Automatikgetriebe
DE3447640A1 (de) Verfahren zum schalten eines automatischen getriebes
DE10038379B4 (de) Automatikgetriebe vom Gangtyp und Verfahren zum Steuern desselben
DE10253035A1 (de) Steuereinrichtung für ein Automatikgetriebe vom Synchronisierungstyp
DE10030425B4 (de) Steuergerät für ein synchronisiertes Automatikgetriebe

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee